JPS63615B2 - - Google Patents
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- JPS63615B2 JPS63615B2 JP55034392A JP3439280A JPS63615B2 JP S63615 B2 JPS63615 B2 JP S63615B2 JP 55034392 A JP55034392 A JP 55034392A JP 3439280 A JP3439280 A JP 3439280A JP S63615 B2 JPS63615 B2 JP S63615B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
- F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
この発明は例えばＶ型８気筒エンジンのように
２系統の排気通路を有する内燃機関における電子
燃料噴射制御装置に関する。 近年エレクトロニクス技術の進展に伴ない、自
動車用エンジンの燃料噴射量制御、点火進角制
御、EGR量制御、アイドル回転数制御等をマイ
クロコンピユータを用いた電子制御装置によつて
行なうことが試みられるようになつてきた（特公
昭47―38659号公報、特公昭47―38661号報、特公
昭47―42408号公報参照）。 第１図は、直列６気筒エンジンの燃料噴射量を
制御するシステムを示す。 ２１はエンジン、２２はクランク軸に取り付け
た歯形付円板からクランクの回転位置と回転速度
を検出するクランクセンサ、２３は吸入空気量を
計測するエアフロメータ、２４はエンジンに燃料
を供給する燃料噴射電磁弁、２５はエンジンに供
給された混合気の混合比を排気ガス中の酸素濃度
にもとづいて測定するO2センサ、２６は理論混
合比で燃焼した排気ガス中のNOx、CO、HCを
同時に反応させて低減する三元触媒、２７は、エ
アフロメータ２３、クランクセンサ２２、O2セ
ンサ２５の信号からエンジンに供給すべき燃料量
を演算し燃料噴射電磁弁２４への信号を出力する
制御ユニツトである。 制御ユニツト２７はマイクロコンピユータを内
蔵しており、第２図のフローチヤートに示すよう
な制御を行う。 燃料噴射はエンジン一回転毎に行なうため、一
回転あたりの吸入空気量に比例する基本燃料噴射
量Tp＝Ｑ／Ｎ×定数（Ｑ：吸入空気量、Ｎ：回
転数）を演算する。 O2センサ２５からのフイードバツク信号によ
り混合比を理論混合比になるように修正するため
の、補正係数αを計算し、これをTpに掛け合わ
せることにより、噴射時間Tiを算出し、噴射時
間レジスタに値をセツトする。 噴射開始はクランクセンサの120゜毎の信号から
分周して360゜毎の信号を作り出しこれに同期して
行なう。これと同時にカウンタが動きはじめ、カ
ウンタと前述の噴射時間レジスタとの値を常に比
換し、両者が一致したとこので噴射を終了する。
これにより、噴射時間レジスタにセツトされた時
間だけ１回転毎に燃料噴射を行なうことができ
る。 なお、噴射信号はまずパワートランジスタに送
られ、パワートランジスタをON―OFFさせ、こ
のON時に上記燃料噴射電磁弁２４に電流が流れ
て燃料噴射が行なわれるのである。 以上は直列６気筒エンジンの燃料噴射量を制御
するシステムの場合であるが、いま同じようなシ
ステムをＶ型８気筒エンジンに適用する場合、吸
気系は２つの気筒バンクに対応して左右２系統に
別れているため、通常O2センサ２５も左右の排
気管の両方に取付けられている。 従つて厳密には混合比補正値、即ち要求噴射量
が左右の気筒群で異なるため、左右２系統別々に
燃料噴射量を設定しなければならない。このため
従来は制御ユニツト２７を２系統用意している
が、制御ユニツト２７は通常非常に高価であり、
生産コスト的に不経済であつた。 そこで本発明は、Ｖ型８気筒エンジンのように
気筒群並びに排気系が２系統に分かれているもの
に対して、各排気系にそれぞれ混合比検出センサ
を設け、これらセンサの出力から求められる混合
比補正値に基づき単一の制御ユニツトにより各セ
ンサに対応する系統の混合比をそれぞれクランク
角に同期して交互に演算し、この演算結果に従つ
て各系統毎にクランク角に同期してインジエクタ
から交互に燃料噴射し、目標混合比が得られるよ
うにフイードバツク制御すると共に、機関吸気量
が設定値以上のときはこのフイードバツク制御を
停止して２系統のインジエクタから同時に燃料噴
射し、濃混合気が得られるようにした燃料噴射制
御装置を提供することを目的とする。 以下本発明の実施例を図面にもとづいて説明す
る。本発明は２つの気筒バンクをもち吸排気系が
独立であるＶ型エンジン又は、水平対向型エンジ
ンに全て適応できるが、ここではＶ型８気筒エン
ジンに適用た場合について説明する。 第３図において、１はＶ型８気筒エンジンであ
る。２はクランク軸の回転を検出するクランクセ
ンサで、回転角1゜毎のパルス信号と回転角90゜毎
のパルス信号を発生する。また90゜毎のパルス信
号を分周して180゜毎の信号（180゜信号）を作り、
これを噴射開始のタイミングとしている。 ３は吸気管１９に設けたエアフロメータで吸入
空気量Ｑをフラツプの開度で検知し、これに応動
するポテンシヨメータにより電圧信号を出力す
る。 ４，４′はそれぞれ左側、右側の気筒に燃料を
噴射供給するインジエクタ（燃料噴射電磁弁）で
あり、内部のソレノイドに電流を流している時間
だけ開弁して燃料を噴射する。 ５，５′は左側、右側の排気管２０，２０′に取
り付けたO2センサで、混合比を検出する。６，
６′は同じく左側、右側の排気管２０，２０′に取
りつけた三元触媒であり、混合比が理論混合比に
保たれている時排気ガス中のNOx、CO、HCを
同時に反応させて低減させるものである。７はイ
ンジエクタ４，４′を駆動する信号を出力する制
御ユニツトで、基本的にはクランクセンサ２から
の信号から得られるエンジン回転数信号Ｎと、エ
アフロメータ３からの吸入空気量信号Ｑとから、
エンジン１回転に必要な燃料噴射量（Ｑ／Ｎ×定
数）を算出し、更に三元触媒６，６′での反応が
効率良く行なわれるように、O2センサ５，５′の
出力信号をもとにした補正係数を掛け混合比を理
論混合比になるようにフイードバツク制御を行な
う。 第４図は制御ユニツト７の概略構成を示すブロ
ツク図である。８はＡ／Ｄ変換器で左右のO2セ
ンサ５，５′からの混合比（酸素濃度）信号をデ
イジタル情報に変換する。 ９は回転数カウンタで、クランクセンサ２の
“１”信号を一定時間ゲートを介してカウンタし、
回転数のデイジタル情報を得る。 １０はこれらデイジタル情報をもとに燃料噴射
量の演算を行なうマイクロプロセツサである。 １１はマイクロプロセツサ１０で演算された噴
射量を記憶しておく噴射レジスタ、１２はクロツ
ク１３からの一定時間毎に発生するパルスをカウ
ントするカウンタ、１４は噴射レジスタ１１の値
とカウンタ１２の値を比較するコンパレータ、１
５はコンパレータ１４の出力にもとづいて動作す
るRSフリツプフロツプで、これらによりパルス
巾変換回路を構成する。 クランクセンサ２からの回転数信号Ｎは回転数
カウンタ９を介して、エアフロメータ３からの吸
入空気量信号Ｑ、左右のO2センサ５，５′からの
混合比信号はＡ／Ｄ変換器８を介してそれぞれマ
イクロプロセツサ１０に入力される。 マイクロプロセツサ１０は第５図に示すような
過程を経て演算を行なう。 まず６―１で吸入空気量Ｑを読込む。次に６―
２でＱと所定の高負荷時の吸入空気量に相当する
定数Q0との比較を行なう。次に６―３で回転数
Ｎを読み込む。 ６―４では、このＱとＮとから一回転につき燃
料噴射を行なつた場合に必要な噴射量Tp＝Ｑ／
Ｎ×定数の計算を行なう。６―５では、第３図、
第４図には図示していないが、燃料噴射量の補正
を行なうための他のパラメータ（例えば冷却水温
度等）による補正係数Coefの計算を行なう。６
―６、６―６′では左右の混合比の読み込みを行
ない、続く６―７、６―７′で実際の混合比を理
論混合比にフイードバツクするための補正値αL，
αRの演算を行なう。 暖機時や高速、高負荷での運転時には混合比は
理論混合比より濃くする必要があるので、αL，αR
による補正は行なわないが、このために６―８で
混合比補正クランプの必要があるかどうかを判定
する。 ６―９で180゜（クランク角）信号を読み込み、
左側噴射、右側噴射を交互に切り換えるための判
定を６―１０で行なう。６―１１では前述の情報
から図のように噴射パルス巾Tpの計算と噴射切
換信号の切換を行なう。 つまり、Ｑが設定値Q0よりも大きい領域では、
混合比をクランプしてそのフイードバツク制御を
停止する。このときは、左側と右側のインジエク
タ４，４′から同時に燃料噴射させ、かつ１回転
につき２回噴射させるように、噴射パルス巾Tp
を演算する一方、噴射切換信号（ハイインピーダ
ンス）を出力する。 Ｑが設定値Q0より小さい領域では、混合比を
O2センサ５，５′からの出力をもとに左側と右側
のインジエクタ４，４′で独立してフイードバツ
ク制御する。 そのために、O2センサ５，５′の出力により噴
射パルス巾Tpをそれぞれ演算する一方、左側と
右側のインジエクタ５，５′をクランク角で180゜
だけ位相をずらせて１回転につき１回づつ燃料噴
射させるための噴射切換信号を出力する。 マイクロプロセツサ１０は噴射パルス巾信号を
噴射レジスタ１１に、噴射切換信号をトランジス
タTr１とTr２のベースに出力する。 まず噴射パルス巾信号はデイジタル情報となつ
ており、噴射レジスタ１１、カウンタ１２、コン
パレータ１４、RSフリツプフロツプ１５によつ
てパルス巾に変換する。これらを第６図Ａ，Ｂの
タイムチヤートにもとづいて説明する。まずクラ
ンクセンサ２の180゜信号によつてカウンタ１２が
リセツトされ０から計数を始める。同時にRSフ
リツプフロツプ１５がセツトされＡ点はハイレベ
ルとなり、噴射開始となる。 カウンタ１２が噴射レジスタ１１にセツトされ
た値に達すると、コンパレータ１４から信号が発
生してRSフリツプフロツプ１５をリセツトする。
このためＡ点はロウレベルとなり噴射終了とな
る。即ちＡ点の電位がハイレベルにある間、イン
ジエクタ４，４′の駆動回路を構成するトランジ
スタTr５，Tr６を動作させ燃料噴射させるよう
なパルス巾に変換される。 次に、マイクロプロセツサ１０からのパルス切
換回路を形成するトランジスタTr１，Tr２に出
力される噴射切換信号用の出力端子は、ハイレベ
ル、ロウレベル、及びハイインピーダンス（入力
インピーダンス無限大）の３つの状態をとること
ができ、以下の表に示すようにトランジスタTr
１〜Tr６を切り換える。
２系統の排気通路を有する内燃機関における電子
燃料噴射制御装置に関する。 近年エレクトロニクス技術の進展に伴ない、自
動車用エンジンの燃料噴射量制御、点火進角制
御、EGR量制御、アイドル回転数制御等をマイ
クロコンピユータを用いた電子制御装置によつて
行なうことが試みられるようになつてきた（特公
昭47―38659号公報、特公昭47―38661号報、特公
昭47―42408号公報参照）。 第１図は、直列６気筒エンジンの燃料噴射量を
制御するシステムを示す。 ２１はエンジン、２２はクランク軸に取り付け
た歯形付円板からクランクの回転位置と回転速度
を検出するクランクセンサ、２３は吸入空気量を
計測するエアフロメータ、２４はエンジンに燃料
を供給する燃料噴射電磁弁、２５はエンジンに供
給された混合気の混合比を排気ガス中の酸素濃度
にもとづいて測定するO2センサ、２６は理論混
合比で燃焼した排気ガス中のNOx、CO、HCを
同時に反応させて低減する三元触媒、２７は、エ
アフロメータ２３、クランクセンサ２２、O2セ
ンサ２５の信号からエンジンに供給すべき燃料量
を演算し燃料噴射電磁弁２４への信号を出力する
制御ユニツトである。 制御ユニツト２７はマイクロコンピユータを内
蔵しており、第２図のフローチヤートに示すよう
な制御を行う。 燃料噴射はエンジン一回転毎に行なうため、一
回転あたりの吸入空気量に比例する基本燃料噴射
量Tp＝Ｑ／Ｎ×定数（Ｑ：吸入空気量、Ｎ：回
転数）を演算する。 O2センサ２５からのフイードバツク信号によ
り混合比を理論混合比になるように修正するため
の、補正係数αを計算し、これをTpに掛け合わ
せることにより、噴射時間Tiを算出し、噴射時
間レジスタに値をセツトする。 噴射開始はクランクセンサの120゜毎の信号から
分周して360゜毎の信号を作り出しこれに同期して
行なう。これと同時にカウンタが動きはじめ、カ
ウンタと前述の噴射時間レジスタとの値を常に比
換し、両者が一致したとこので噴射を終了する。
これにより、噴射時間レジスタにセツトされた時
間だけ１回転毎に燃料噴射を行なうことができ
る。 なお、噴射信号はまずパワートランジスタに送
られ、パワートランジスタをON―OFFさせ、こ
のON時に上記燃料噴射電磁弁２４に電流が流れ
て燃料噴射が行なわれるのである。 以上は直列６気筒エンジンの燃料噴射量を制御
するシステムの場合であるが、いま同じようなシ
ステムをＶ型８気筒エンジンに適用する場合、吸
気系は２つの気筒バンクに対応して左右２系統に
別れているため、通常O2センサ２５も左右の排
気管の両方に取付けられている。 従つて厳密には混合比補正値、即ち要求噴射量
が左右の気筒群で異なるため、左右２系統別々に
燃料噴射量を設定しなければならない。このため
従来は制御ユニツト２７を２系統用意している
が、制御ユニツト２７は通常非常に高価であり、
生産コスト的に不経済であつた。 そこで本発明は、Ｖ型８気筒エンジンのように
気筒群並びに排気系が２系統に分かれているもの
に対して、各排気系にそれぞれ混合比検出センサ
を設け、これらセンサの出力から求められる混合
比補正値に基づき単一の制御ユニツトにより各セ
ンサに対応する系統の混合比をそれぞれクランク
角に同期して交互に演算し、この演算結果に従つ
て各系統毎にクランク角に同期してインジエクタ
から交互に燃料噴射し、目標混合比が得られるよ
うにフイードバツク制御すると共に、機関吸気量
が設定値以上のときはこのフイードバツク制御を
停止して２系統のインジエクタから同時に燃料噴
射し、濃混合気が得られるようにした燃料噴射制
御装置を提供することを目的とする。 以下本発明の実施例を図面にもとづいて説明す
る。本発明は２つの気筒バンクをもち吸排気系が
独立であるＶ型エンジン又は、水平対向型エンジ
ンに全て適応できるが、ここではＶ型８気筒エン
ジンに適用た場合について説明する。 第３図において、１はＶ型８気筒エンジンであ
る。２はクランク軸の回転を検出するクランクセ
ンサで、回転角1゜毎のパルス信号と回転角90゜毎
のパルス信号を発生する。また90゜毎のパルス信
号を分周して180゜毎の信号（180゜信号）を作り、
これを噴射開始のタイミングとしている。 ３は吸気管１９に設けたエアフロメータで吸入
空気量Ｑをフラツプの開度で検知し、これに応動
するポテンシヨメータにより電圧信号を出力す
る。 ４，４′はそれぞれ左側、右側の気筒に燃料を
噴射供給するインジエクタ（燃料噴射電磁弁）で
あり、内部のソレノイドに電流を流している時間
だけ開弁して燃料を噴射する。 ５，５′は左側、右側の排気管２０，２０′に取
り付けたO2センサで、混合比を検出する。６，
６′は同じく左側、右側の排気管２０，２０′に取
りつけた三元触媒であり、混合比が理論混合比に
保たれている時排気ガス中のNOx、CO、HCを
同時に反応させて低減させるものである。７はイ
ンジエクタ４，４′を駆動する信号を出力する制
御ユニツトで、基本的にはクランクセンサ２から
の信号から得られるエンジン回転数信号Ｎと、エ
アフロメータ３からの吸入空気量信号Ｑとから、
エンジン１回転に必要な燃料噴射量（Ｑ／Ｎ×定
数）を算出し、更に三元触媒６，６′での反応が
効率良く行なわれるように、O2センサ５，５′の
出力信号をもとにした補正係数を掛け混合比を理
論混合比になるようにフイードバツク制御を行な
う。 第４図は制御ユニツト７の概略構成を示すブロ
ツク図である。８はＡ／Ｄ変換器で左右のO2セ
ンサ５，５′からの混合比（酸素濃度）信号をデ
イジタル情報に変換する。 ９は回転数カウンタで、クランクセンサ２の
“１”信号を一定時間ゲートを介してカウンタし、
回転数のデイジタル情報を得る。 １０はこれらデイジタル情報をもとに燃料噴射
量の演算を行なうマイクロプロセツサである。 １１はマイクロプロセツサ１０で演算された噴
射量を記憶しておく噴射レジスタ、１２はクロツ
ク１３からの一定時間毎に発生するパルスをカウ
ントするカウンタ、１４は噴射レジスタ１１の値
とカウンタ１２の値を比較するコンパレータ、１
５はコンパレータ１４の出力にもとづいて動作す
るRSフリツプフロツプで、これらによりパルス
巾変換回路を構成する。 クランクセンサ２からの回転数信号Ｎは回転数
カウンタ９を介して、エアフロメータ３からの吸
入空気量信号Ｑ、左右のO2センサ５，５′からの
混合比信号はＡ／Ｄ変換器８を介してそれぞれマ
イクロプロセツサ１０に入力される。 マイクロプロセツサ１０は第５図に示すような
過程を経て演算を行なう。 まず６―１で吸入空気量Ｑを読込む。次に６―
２でＱと所定の高負荷時の吸入空気量に相当する
定数Q0との比較を行なう。次に６―３で回転数
Ｎを読み込む。 ６―４では、このＱとＮとから一回転につき燃
料噴射を行なつた場合に必要な噴射量Tp＝Ｑ／
Ｎ×定数の計算を行なう。６―５では、第３図、
第４図には図示していないが、燃料噴射量の補正
を行なうための他のパラメータ（例えば冷却水温
度等）による補正係数Coefの計算を行なう。６
―６、６―６′では左右の混合比の読み込みを行
ない、続く６―７、６―７′で実際の混合比を理
論混合比にフイードバツクするための補正値αL，
αRの演算を行なう。 暖機時や高速、高負荷での運転時には混合比は
理論混合比より濃くする必要があるので、αL，αR
による補正は行なわないが、このために６―８で
混合比補正クランプの必要があるかどうかを判定
する。 ６―９で180゜（クランク角）信号を読み込み、
左側噴射、右側噴射を交互に切り換えるための判
定を６―１０で行なう。６―１１では前述の情報
から図のように噴射パルス巾Tpの計算と噴射切
換信号の切換を行なう。 つまり、Ｑが設定値Q0よりも大きい領域では、
混合比をクランプしてそのフイードバツク制御を
停止する。このときは、左側と右側のインジエク
タ４，４′から同時に燃料噴射させ、かつ１回転
につき２回噴射させるように、噴射パルス巾Tp
を演算する一方、噴射切換信号（ハイインピーダ
ンス）を出力する。 Ｑが設定値Q0より小さい領域では、混合比を
O2センサ５，５′からの出力をもとに左側と右側
のインジエクタ４，４′で独立してフイードバツ
ク制御する。 そのために、O2センサ５，５′の出力により噴
射パルス巾Tpをそれぞれ演算する一方、左側と
右側のインジエクタ５，５′をクランク角で180゜
だけ位相をずらせて１回転につき１回づつ燃料噴
射させるための噴射切換信号を出力する。 マイクロプロセツサ１０は噴射パルス巾信号を
噴射レジスタ１１に、噴射切換信号をトランジス
タTr１とTr２のベースに出力する。 まず噴射パルス巾信号はデイジタル情報となつ
ており、噴射レジスタ１１、カウンタ１２、コン
パレータ１４、RSフリツプフロツプ１５によつ
てパルス巾に変換する。これらを第６図Ａ，Ｂの
タイムチヤートにもとづいて説明する。まずクラ
ンクセンサ２の180゜信号によつてカウンタ１２が
リセツトされ０から計数を始める。同時にRSフ
リツプフロツプ１５がセツトされＡ点はハイレベ
ルとなり、噴射開始となる。 カウンタ１２が噴射レジスタ１１にセツトされ
た値に達すると、コンパレータ１４から信号が発
生してRSフリツプフロツプ１５をリセツトする。
このためＡ点はロウレベルとなり噴射終了とな
る。即ちＡ点の電位がハイレベルにある間、イン
ジエクタ４，４′の駆動回路を構成するトランジ
スタTr５，Tr６を動作させ燃料噴射させるよう
なパルス巾に変換される。 次に、マイクロプロセツサ１０からのパルス切
換回路を形成するトランジスタTr１，Tr２に出
力される噴射切換信号用の出力端子は、ハイレベ
ル、ロウレベル、及びハイインピーダンス（入力
インピーダンス無限大）の３つの状態をとること
ができ、以下の表に示すようにトランジスタTr
１〜Tr６を切り換える。
【表】
なお、トランジスタTr１とTr２とは逆接続に
なつているため、切換信号のハイ、ロウレベルに
もとづいて互に反対の動作をするが、ハイインピ
ーダンスのときは、一種の断線状態となり、Tr
１のONによりTr２のベース電位があがりTr２
もONとなるのでなる。 このようにしてＡ点の電位と噴射切換信号のハ
イ、ロウとによつて、第６図ＡのＢ点、Ｃ点の電
位が図のようになり、右側、左側のインジエクタ
４，４′を交互に180゜位相をもつて駆動する。つ
まり第６図のＢ点、Ｃ点ではロウレベルにあると
きが（ただしＡ点がハイレベルにある時）燃料噴
射を行なつている期間である。 ところで、左右の切換によつて交互に噴射して
いる時は、図から明らかなように、１つのインジ
エクタ４，４′については一回転中最大180゜の回
転角でしか燃料を噴射することができない。した
がつてインジエクタ４，４′の単位時間あたりの
最大噴射量をｔとすると平均して時間あたりｔ／２ の噴射量までした得られない。 単位時間あたりの吸気量がＱのとき、１回繁あ
たりの燃料噴射量はおよそＱ／Ｎ×定数で与えら
れるので、時間あたりの噴射量はＱ／Ｎ×定数×
Ｎ＝Ｑ×定数となる。いまｔ／２＝Ｑ×定数をQ0と すると、吸気量がQ0以上の時は左右交互噴射で
は充分な噴射量を得ることができない。これを解
決するためのインジエクタ４，４′の容量を大き
く、つまり単位時間あたりの噴射量を大きくする
のは、噴射量の制御精度が落ちるため好ましくな
い。 ところで大吸気量の時は、通常、混合比制御を
クランプしてオープンループ制御するので、本発
明では吸入空気量ＱがQ0以上の時は、180゜回転毎
に左右同時に一回転に必要な量の半分ずつを噴射
し混合比制御はクランプする（フイードバツク制
御は停止する）。このためにＱ＞Q0のときは噴射
切換信号がハイインピーダンスの状態に切換わ
る。 このようにＱがQ0を超えた場合のタイムチヤ
ートを第６図Ｂに示す。 トランジスタTr５とTr６はＡ点の信号レベル
によつて同時に作動し、インジエクタ４，４′を
180゜毎に噴射動作させるのである。 この他O2センサ５，５′が冷えている間やエン
ジンの暖機中、あるいは高速、高負荷運転をする
ために論理混合比より濃い状態で燃料を供給する
必要のある時は、混合比のフイードバツク制御は
行なわないでクランプする。この場合にも、左右
独立して噴射を行なう必要がないので180゜信号毎
に一回転に必要な噴射量の半分を左右のインジエ
クタ４，４′から同時に噴射している。 以上説明したように、本発明はＶ型８気筒エン
ジンのように左右で２系統の排気系に対して、各
排気系にそれぞれ混合比検出センサを設け、これ
らセンサの出力から求められる混合比補正値に基
づき単一の制御ユニツトにより各センサに対応す
る系統の混合比をそれぞれクランク角に同期して
交互に演算し、この演算結果に従つて各系統毎に
クランク角に同期してインジエクタから交互に燃
料噴射し、目標混合比が得られるようにフイード
バツク制御するようにしたので、各系統で異なる
混合比補正値を各々所定値に制御し、各系統にお
いて排気組成や燃費を改善することができる。ま
た制御ユニツトの演算装置、メモリ、噴射レジス
タ、カウンタ、コンパレータ、フリツプフロツプ
等を共用でき、さらに機関負荷、回転等のパラメ
ータや基本噴射量の計算式等も共用できるので、
演算時間の長期化を防止できる。また、機関吸気
量が設定値を越えたときは、フイードバツク制御
を停止して２系統のインジエクタから同時に燃料
噴射し、濃混合気が得られるようにしたため、イ
ンジエクタの容量を大きくすることなく必要量の
燃料を正確に噴射することができ、したがつて各
系統毎に格別の濃混合気用制御回路を設ける必要
がなく、またこのフイードバツク制御の停止の判
別は吸気量を含む制御信号に基づいて行うため、
機関回転のみで判別するものに比べて交互噴射に
よる運転域、即ちフイードバツク制御域を高回転
まで拡大でき、排気組成や燃費の改善がより広範
囲にわたつて行える。
なつているため、切換信号のハイ、ロウレベルに
もとづいて互に反対の動作をするが、ハイインピ
ーダンスのときは、一種の断線状態となり、Tr
１のONによりTr２のベース電位があがりTr２
もONとなるのでなる。 このようにしてＡ点の電位と噴射切換信号のハ
イ、ロウとによつて、第６図ＡのＢ点、Ｃ点の電
位が図のようになり、右側、左側のインジエクタ
４，４′を交互に180゜位相をもつて駆動する。つ
まり第６図のＢ点、Ｃ点ではロウレベルにあると
きが（ただしＡ点がハイレベルにある時）燃料噴
射を行なつている期間である。 ところで、左右の切換によつて交互に噴射して
いる時は、図から明らかなように、１つのインジ
エクタ４，４′については一回転中最大180゜の回
転角でしか燃料を噴射することができない。した
がつてインジエクタ４，４′の単位時間あたりの
最大噴射量をｔとすると平均して時間あたりｔ／２ の噴射量までした得られない。 単位時間あたりの吸気量がＱのとき、１回繁あ
たりの燃料噴射量はおよそＱ／Ｎ×定数で与えら
れるので、時間あたりの噴射量はＱ／Ｎ×定数×
Ｎ＝Ｑ×定数となる。いまｔ／２＝Ｑ×定数をQ0と すると、吸気量がQ0以上の時は左右交互噴射で
は充分な噴射量を得ることができない。これを解
決するためのインジエクタ４，４′の容量を大き
く、つまり単位時間あたりの噴射量を大きくする
のは、噴射量の制御精度が落ちるため好ましくな
い。 ところで大吸気量の時は、通常、混合比制御を
クランプしてオープンループ制御するので、本発
明では吸入空気量ＱがQ0以上の時は、180゜回転毎
に左右同時に一回転に必要な量の半分ずつを噴射
し混合比制御はクランプする（フイードバツク制
御は停止する）。このためにＱ＞Q0のときは噴射
切換信号がハイインピーダンスの状態に切換わ
る。 このようにＱがQ0を超えた場合のタイムチヤ
ートを第６図Ｂに示す。 トランジスタTr５とTr６はＡ点の信号レベル
によつて同時に作動し、インジエクタ４，４′を
180゜毎に噴射動作させるのである。 この他O2センサ５，５′が冷えている間やエン
ジンの暖機中、あるいは高速、高負荷運転をする
ために論理混合比より濃い状態で燃料を供給する
必要のある時は、混合比のフイードバツク制御は
行なわないでクランプする。この場合にも、左右
独立して噴射を行なう必要がないので180゜信号毎
に一回転に必要な噴射量の半分を左右のインジエ
クタ４，４′から同時に噴射している。 以上説明したように、本発明はＶ型８気筒エン
ジンのように左右で２系統の排気系に対して、各
排気系にそれぞれ混合比検出センサを設け、これ
らセンサの出力から求められる混合比補正値に基
づき単一の制御ユニツトにより各センサに対応す
る系統の混合比をそれぞれクランク角に同期して
交互に演算し、この演算結果に従つて各系統毎に
クランク角に同期してインジエクタから交互に燃
料噴射し、目標混合比が得られるようにフイード
バツク制御するようにしたので、各系統で異なる
混合比補正値を各々所定値に制御し、各系統にお
いて排気組成や燃費を改善することができる。ま
た制御ユニツトの演算装置、メモリ、噴射レジス
タ、カウンタ、コンパレータ、フリツプフロツプ
等を共用でき、さらに機関負荷、回転等のパラメ
ータや基本噴射量の計算式等も共用できるので、
演算時間の長期化を防止できる。また、機関吸気
量が設定値を越えたときは、フイードバツク制御
を停止して２系統のインジエクタから同時に燃料
噴射し、濃混合気が得られるようにしたため、イ
ンジエクタの容量を大きくすることなく必要量の
燃料を正確に噴射することができ、したがつて各
系統毎に格別の濃混合気用制御回路を設ける必要
がなく、またこのフイードバツク制御の停止の判
別は吸気量を含む制御信号に基づいて行うため、
機関回転のみで判別するものに比べて交互噴射に
よる運転域、即ちフイードバツク制御域を高回転
まで拡大でき、排気組成や燃費の改善がより広範
囲にわたつて行える。
第１図は従来装置の概略構成図、第２図は同じ
くその制御系のフローチヤートである。第３図は
本発明の概略構成図、第４図はブロツク回路図、
第５図はマイクロプロセツサのフローチヤート、
第６図Ａ，Ｂは燃料噴射タイムチヤートである。 １…エンジン、２…クランクセンサ、３…エア
フロメータ、４，４′…インジエクタ、５，５′…
O2センサ、６…三元触媒、７…制御ユニツト、
１０…マイクロプロセツサ、１１…噴射レジス
タ、１３…カウンタ、１４…コンパレータ、Tr
１〜Tr６…トランジスタ。
くその制御系のフローチヤートである。第３図は
本発明の概略構成図、第４図はブロツク回路図、
第５図はマイクロプロセツサのフローチヤート、
第６図Ａ，Ｂは燃料噴射タイムチヤートである。 １…エンジン、２…クランクセンサ、３…エア
フロメータ、４，４′…インジエクタ、５，５′…
O2センサ、６…三元触媒、７…制御ユニツト、
１０…マイクロプロセツサ、１１…噴射レジス
タ、１３…カウンタ、１４…コンパレータ、Tr
１〜Tr６…トランジスタ。
Claims (1)
- １ 機関負荷信号と回転数信号とから燃料噴射量
を演算する手段と、その演算値をパルス巾に変換
する手段とをもち、このパルス巾によつてインジ
エクタの燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴
射制御装置において、２系統の排気系にそれぞれ
設けた混合比検出センサと、該両混合比検出セン
サからの出力に基づいて各々の排気系に対応して
求められた混合比補正値から燃料噴射量のパルス
巾を機関のクランク角に同期して交互に演算する
単一の演算手段と、２系統の互いに独立した駆動
回路をもつインジエクタと、機関吸気量が設定値
以下のときは前記演算手段の各々の排気系に対応
した噴射パルス信号を対応する前記両駆動回路に
機関のクランク角に同期して交互に切換え出力し
て混合比を各系統で独立的にフイードバツク制御
すると共に、前記設定値以下のときはこの混合比
フイードバツク制御を停止して前記両駆動回路に
同時に噴射パルス信号を出力する切換主段とを備
えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3439280A JPS56129730A (en) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
| US06/244,227 US4383515A (en) | 1980-03-18 | 1981-03-16 | Electronic fuel injection control system for an internal combustion engine |
| DE3110562A DE3110562C2 (de) | 1980-03-18 | 1981-03-18 | Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3439280A JPS56129730A (en) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56129730A JPS56129730A (en) | 1981-10-12 |
| JPS63615B2 true JPS63615B2 (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=12412891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3439280A Granted JPS56129730A (en) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | Fuel injection controlling system for internal combustion engine |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4383515A (ja) |
| JP (1) | JPS56129730A (ja) |
| DE (1) | DE3110562C2 (ja) |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57210137A (en) * | 1981-05-15 | 1982-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Feedback control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
| DE3124676A1 (de) * | 1981-06-24 | 1983-01-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisch gesteuertes kraftstoffzumesssystem |
| JPS588240A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Hitachi Ltd | ４気筒４サイクル内燃機関の電子式燃料噴射装置 |
| JPS5866108A (ja) * | 1981-10-16 | 1983-04-20 | Hitachi Ltd | 内燃機関の電子制御装置 |
| JPS58101242A (ja) * | 1981-12-10 | 1983-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58150039A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の空燃比の学習制御方法 |
| JPS58174129A (ja) * | 1982-04-07 | 1983-10-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS5918248A (ja) * | 1982-07-22 | 1984-01-30 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS5928036A (ja) * | 1982-08-09 | 1984-02-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| JPS5951150A (ja) * | 1982-09-16 | 1984-03-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| JPS59138734A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JPH0799100B2 (ja) * | 1983-09-03 | 1995-10-25 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒エンジンの燃料噴射装置 |
| DE3410323C3 (de) * | 1984-03-21 | 1995-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in einer Brennkraftmaschine |
| US4703735A (en) * | 1984-05-25 | 1987-11-03 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for multicylinder engine |
| JPS61118538A (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE3539605A1 (de) * | 1985-11-08 | 1987-05-14 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur beeinflussung einer kraftstoffmenge, die einer zwei zylindergruppen aufweisenden brennkraftmaschine zugefuehrt wird |
| DE3821357A1 (de) * | 1988-06-24 | 1990-02-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung mit mehreren sonden |
| DE3826527A1 (de) * | 1988-08-04 | 1990-02-08 | Bosch Gmbh Robert | Stereolambdaregelung |
| DE68905028T2 (de) * | 1988-11-17 | 1993-11-11 | Nippon Electric Co | Datenverarbeitungseinrichtung zur Erzeugung einer Folge von Impulsen die eine variable Länge an den Ausgängen aufweisen. |
| JPH0326845A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5003952A (en) * | 1990-05-14 | 1991-04-02 | Chrysler Corporation | Sequential variable fuel injection |
| JPH04134149A (ja) * | 1990-09-26 | 1992-05-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH05214985A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-08-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御方法 |
| US6837212B2 (en) * | 2002-12-19 | 2005-01-04 | Caterpillar Inc. | Fuel allocation at idle or light engine load |
| JP4349344B2 (ja) * | 2005-08-23 | 2009-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US8924131B2 (en) * | 2012-05-24 | 2014-12-30 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling a diagnostic module for an exhaust gas sensor |
| US10161325B2 (en) * | 2013-01-09 | 2018-12-25 | Cummins Ip, Inc. | Thermal management control using limited bank operation |
| SE1350867A2 (sv) * | 2013-07-11 | 2015-04-14 | Scania Cv Ab | Förfarande vid bränsleinsprutning |
| JP6354538B2 (ja) * | 2014-11-21 | 2018-07-11 | 株式会社デンソー | 通信システム、流量測定装置および制御装置 |
| DE102019101236A1 (de) * | 2019-01-17 | 2020-07-23 | Liebherr-Components Biberach Gmbh | Ansteuervorrichtung zum Auslösen zumindest einer Pyrosicherung sowie Energiespeicher mit einer solchen Pyrosicherung |
| FR3107090B1 (fr) * | 2020-02-07 | 2023-11-03 | Centre Nat Rech Scient | Dispositif d’injection de carburant, moteur et procédé associé. |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2135560A1 (de) * | 1971-07-16 | 1973-02-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisch gesteuerte einspritzanlage mit umschaltbaren ventilgruppen |
| GB1532959A (en) * | 1975-11-06 | 1978-11-22 | Lucas Electrical Ltd | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| JPS5334017A (en) * | 1976-09-13 | 1978-03-30 | Nissan Motor Co Ltd | Control equipment of number of cylinder to be supplied fuel |
| JPS6060019B2 (ja) * | 1977-10-17 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジンの制御方法 |
| JPS54108133A (en) * | 1978-02-13 | 1979-08-24 | Hitachi Ltd | Electronic engine control system |
| US4276600A (en) * | 1978-02-27 | 1981-06-30 | The Bendix Corporation | Oxygen sensor feedback loop digital electronic signal integrator for internal combustion engine control |
| JPS58573B2 (ja) * | 1978-06-16 | 1983-01-07 | 日産自動車株式会社 | 燃料供給気筒数制御装置 |
| JPS555433A (en) * | 1978-06-26 | 1980-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| JPS58574B2 (ja) * | 1978-06-30 | 1983-01-07 | 日産自動車株式会社 | 燃料供給気筒数制御装置 |
| US4257377A (en) * | 1978-10-05 | 1981-03-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control system |
| US4245605A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment for an engine fuel supply system |
-
1980
- 1980-03-18 JP JP3439280A patent/JPS56129730A/ja active Granted
-
1981
- 1981-03-16 US US06/244,227 patent/US4383515A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-03-18 DE DE3110562A patent/DE3110562C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3110562A1 (de) | 1982-03-04 |
| JPS56129730A (en) | 1981-10-12 |
| US4383515A (en) | 1983-05-17 |
| DE3110562C2 (de) | 1986-06-12 |
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