JPS6410647B2 - - Google Patents
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- JPS6410647B2 JPS6410647B2 JP1768881A JP1768881A JPS6410647B2 JP S6410647 B2 JPS6410647 B2 JP S6410647B2 JP 1768881 A JP1768881 A JP 1768881A JP 1768881 A JP1768881 A JP 1768881A JP S6410647 B2 JPS6410647 B2 JP S6410647B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車のエンジンブレーキ状態時に
損失する運動エネルギをエンジン補機のエアコン
プレツサに回収する自動車用圧縮空気系の制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for a compressed air system for an automobile, which recovers kinetic energy lost during the engine braking state of the automobile to an air compressor of an engine auxiliary machine.
本発明は内燃機関の回転軸に連結されたエアコ
ンプレツサにより得られるエアタンクの空気圧を
制御する自動車用圧縮空気系の制御装置におい
て、
エンジンブレーキ状態であることを検出し、こ
の時には通常のエアコンプレツサの上限圧力より
高い第二の上限圧力までエアコンプレツサを作用
させることにより、
エンジンブレーキ時に失われる運動エネルギを
エアタンクに回収して、通常走行におけるエンジ
ンの負荷を軽くし燃料消費の低減をはかり、ブレ
ーキの効きをよくするようにしたものである。
The present invention is an automotive compressed air system control device that controls the air pressure in an air tank obtained by an air compressor connected to the rotating shaft of an internal combustion engine. By operating the air compressor to a second upper limit pressure that is higher than the upper limit pressure of the bushing, the kinetic energy lost during engine braking is recovered into the air tank, lightening the engine load during normal driving and reducing fuel consumption. , which improves the effectiveness of the brakes.
一般に、自動車の減速操作としてブレーキ装置
を用いる以外にエンジン制動力、すなわちエンジ
ンブレーキを働かせる方法がある。
In general, there is a method of applying engine braking force, that is, engine braking, in addition to using a brake device to decelerate a vehicle.
〔発明が解決しようとする問題点〕
従来、このエンジンブレーキが働いた状態で
は、自動車の走行エネルギは、大部分が無効な熱
として消費されていた。[Problems to be Solved by the Invention] Conventionally, when the engine brake is in operation, most of the driving energy of an automobile is consumed as useless heat.
発明者は、一般に自動車の走行中にエンジンブ
レーキが働く時間が比較的長いことに着目し、本
発明を完成するに至つた。 The inventor focused on the fact that the engine brake generally operates for a relatively long time while the vehicle is running, and completed the present invention.
本発明は、自動車のエンジンブレーキ状態時に
損失する運動エネルギを回収して、燃料消費量を
低減し、ブレーキの効きをよくする自動車用圧縮
空気系の制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a control device for a compressed air system for an automobile, which recovers kinetic energy lost during engine braking of an automobile, reduces fuel consumption, and improves brake effectiveness.
本発明は、車軸を駆動する内燃機関の回転軸に
連結されるエアコンプレツサと、このエアコンプ
レツサの出力に得られる圧縮空気を貯えるエアタ
ンクと、このエアタンク内の空気圧が上限圧力に
上昇したとき上記エアコンプレツサの圧縮作用を
停止させ上記空気圧が下限圧力に下降したとき上
記エアコンプレツサの圧縮作用を開始させるよう
に制御する制御手段とを備えた自動車用圧縮空気
系の制御装置において、エンジンブレーキ状態に
あることを検出し電気信号を送出する手段を備
え、上記制御手段はこの電気信号が送出されてい
るときには上記上限圧力より高い第二の上限圧力
まで上記エアコンプレツサを作用させるように制
御する手段を含み、エンジンブレーキ状態にある
ことを検出し電気信号を送出する手段は、上記内
燃機関の変速ギヤ位置が中立以外であることを検
出するセンサ、クラツチペダルおよびアクセルペ
ダルの踏込みがないことを検出するセンサ、およ
びエンジン回転速度が一定値以上であることを検
出するセンサと、上記各センサ出力の論理積をと
る回路とを含むことを特徴とする。
The present invention provides an air compressor connected to the rotating shaft of an internal combustion engine that drives an axle, an air tank that stores compressed air obtained from the output of the air compressor, and an air compressor that stores compressed air obtained from the output of the air compressor. A control device for a compressed air system for an automobile, comprising a control means for stopping the compression action of the air compressor and starting the compression action of the air compressor when the air pressure falls to a lower limit pressure. means for detecting the braking state and sending out an electric signal, and the control means operates the air compressor up to a second upper limit pressure higher than the upper limit pressure when the electric signal is sent. The means for detecting that the engine is in a braking state and sending out an electric signal includes a means for controlling the engine, and the means for detecting that the internal combustion engine is in a state of braking does not include a sensor for detecting that the transmission gear position of the internal combustion engine is in a position other than neutral, and there is no depression of a clutch pedal or an accelerator pedal. The present invention is characterized in that it includes a sensor that detects that the engine speed is above a certain value, a sensor that detects that the engine rotational speed is equal to or higher than a certain value, and a circuit that takes the AND of the outputs of the respective sensors.
車軸を駆動する内燃機関の回転軸に連結された
エアコンプレツサが圧縮空気をエアタンクに送
り、制御手段がこのエアタンクに貯えられた圧縮
空気の空気圧を常に定められた範囲内にあるよう
に制御する。
An air compressor connected to the rotating shaft of the internal combustion engine that drives the axle sends compressed air to an air tank, and a control means controls the air pressure of the compressed air stored in the air tank so that it is always within a predetermined range. .
この制御において、検出手段が内燃機関の変速
ギヤ位置が中立でなく、クラツチペダルおよびア
クセルペダルの踏込みがなく、しかもエンジン回
転速度が一定値以上であるエンジンブレーキ状態
を検出して電気信号を制御手段に送出する。制御
手段がこの信号により定められた空気圧の上限よ
り高い第二の上限圧力までエアコンプレツサを動
作させる。 In this control, the detection means detects an engine braking state in which the transmission gear position of the internal combustion engine is not neutral, the clutch pedal and the accelerator pedal are not depressed, and the engine rotational speed is above a certain value, and the detection means transmits an electric signal to the control means. Send to. A control means operates the air compressor to a second upper limit pressure that is higher than the upper air pressure limit determined by this signal.
このようにして、エンジンブレーキが働いたと
きに集中して圧縮空気を貯え、通常走行状態のと
きにエアコンプレツサによる負荷をかけないよう
にすることにより燃料消費量を低減し、さらにエ
ンジンブレーキの効きをよくすることができる。 In this way, compressed air is stored in a concentrated manner when engine braking is applied, and fuel consumption is reduced by not applying a load to the air compressor during normal driving conditions. It can improve its effectiveness.
以下、図面に基づいて本発明実施例を説明す
る。
Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は、本発明実施例のエンジンブレーキ状
態検出作動回路の構成図である。第１図におい
て、１は変速ギヤ中立位置センサ、２はクラツチ
ペダル変位センサ、３はアクセルペダル変位セン
サ、４はエンジン回転センサである。変速ギヤ中
立位置センサ１は、変速ギヤ位置が中立のときに
出力信号を送出する。またクラツチペダル変位セ
ンサ２およびアクセルペダル変位センサ３は、そ
れぞれ各ペダルが踏込まれているときに出力信号
を送出する。この変速ギヤ中立位置センサ１、ク
ラツチペダル変位センサ２およびアクセルペダル
変位センサ３の各出力は、それぞれインバータ
６，７および８を介してアンド回路１０の入力に
与えられる。 FIG. 1 is a configuration diagram of an engine brake state detection circuit according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a transmission gear neutral position sensor, 2 is a clutch pedal displacement sensor, 3 is an accelerator pedal displacement sensor, and 4 is an engine rotation sensor. The transmission gear neutral position sensor 1 sends out an output signal when the transmission gear position is neutral. Further, the clutch pedal displacement sensor 2 and the accelerator pedal displacement sensor 3 each send out an output signal when each pedal is depressed. The outputs of the transmission gear neutral position sensor 1, clutch pedal displacement sensor 2, and accelerator pedal displacement sensor 3 are applied to the input of an AND circuit 10 via inverters 6, 7, and 8, respectively.
またエンジン回転センサ４は、エンジンの回転
速度を検出し、この回転センサ４の出力は、カウ
ンタ１２に与えられる。このカウンタ１２には第
一のクロツク信号が与えられ、エンジン回転速度
が800回／分に達したとき、カウンタ１２はキヤ
リ信号をホールド回路１３に送出する。このカウ
ンタ１２はキヤリ信号を送出後、リセツトされ
る。ホールド回路１３は、第二のクロツク信号に
より周期的にリセツトされ、ホールド回路１３の
出力はアンド回路１０の入力に与えられる。従つ
てエンジン回転速度が800回／分以上になると、
ホールド回路１３から出力信号が送出される。 Further, an engine rotation sensor 4 detects the rotation speed of the engine, and the output of this rotation sensor 4 is given to a counter 12. A first clock signal is applied to this counter 12, and when the engine speed reaches 800 rpm, the counter 12 sends a carry signal to the hold circuit 13. This counter 12 is reset after sending the carry signal. Hold circuit 13 is periodically reset by a second clock signal, and the output of hold circuit 13 is applied to the input of AND circuit 10. Therefore, when the engine speed reaches 800 rpm or more,
An output signal is sent out from the hold circuit 13.
さらにアンド回路１０の出力は、ドライバ１５
を介してリレー巻線１６に導かれる。このリレー
巻線１６には、リレー巻線１６に電流が流れたと
きオフ状態となるスイツチ１７が設けられてい
る。このリレー巻線１６の他端は接地される。 Furthermore, the output of the AND circuit 10 is
is led to the relay winding 16 via. This relay winding 16 is provided with a switch 17 that turns off when current flows through the relay winding 16. The other end of this relay winding 16 is grounded.
これによりエンジンブレーキが働くと、スイツ
チ１７がオフ状態となる。 As a result, when the engine brake is applied, the switch 17 is turned off.
第２図は本発明実施例のエアコンプレツサの構
成図である。第２図において、１９はエアコンプ
レツサ、２０はコンプレツサピストンである。コ
ンプレツサピストン２０は、自動車の車軸を駆動
する内燃機関の回転軸に連結されている。このコ
ンプレツサピストン２０で圧縮された空気は、逆
止弁２１を介してエアタンク２２に貯えられる。
このエアタンク２２の圧縮空気は、プレツシヤレ
ギユレータ２４に導かれる。 FIG. 2 is a configuration diagram of an air compressor according to an embodiment of the present invention. In FIG. 2, 19 is an air compressor, and 20 is a compressor piston. The compressor piston 20 is connected to a rotating shaft of an internal combustion engine that drives an axle of an automobile. The air compressed by the compressor piston 20 is stored in an air tank 22 via a check valve 21.
The compressed air in the air tank 22 is guided to the pressure regulator 24.
このプレツシヤレギユレータ２４は、エアタン
ク２２の空気圧が7.5Kg／cm2の上限圧力に上昇す
ると、バルブ２５を開き、空気圧が6.5Kg／cm2の
下限圧力に降下すると、バルブ２５を閉じるよう
になつている。このプレツシヤレギユレータ２４
のバルブ２５が開くと、エアタンク２２の圧縮空
気は電磁バルブ２６に導かれる。またプレツシヤ
レギユレータ２４のバルブ２５が閉じると、プレ
ツシヤレギユレータ２４の排気孔２８が開き、電
磁バルブ２６からの空気を排出するようになつて
いる。 This pressure regulator 24 opens the valve 25 when the air pressure in the air tank 22 rises to the upper limit pressure of 7.5 kg/cm 2 , and closes the valve 25 when the air pressure drops to the lower limit pressure of 6.5 kg/cm 2 It's becoming like that. This pressure regulator 24
When the valve 25 opens, the compressed air in the air tank 22 is guided to the electromagnetic valve 26. Further, when the valve 25 of the pressure regulator 24 is closed, the exhaust hole 28 of the pressure regulator 24 is opened to exhaust air from the electromagnetic valve 26.
この電磁バルブ２６は、ソレノイド２９に電流
が流れているとき開かれ、プレツシヤレギユレー
タ２４を経由してきた圧縮空気をエアコンプレツ
サ１９のアンローダバルブ３０に導く。このソレ
ノイド２９の一方は、第１図に示したスイツチ１
７および圧力スイツチ３２を介して、バツテリ３
３に接続される。またソレノイド２９の他方は接
地される。この圧力スイツチ３２は、常時開かれ
ていてエアタンク２２の空気圧が8.5Kg／cm2に上
昇すると閉じるようになつている。 This electromagnetic valve 26 is opened when current is flowing through the solenoid 29, and guides the compressed air that has passed through the pressure regulator 24 to the unloader valve 30 of the air compressor 19. One side of this solenoid 29 is connected to the switch 1 shown in FIG.
7 and the pressure switch 32, the battery 3
Connected to 3. Further, the other end of the solenoid 29 is grounded. This pressure switch 32 is always open and closes when the air pressure in the air tank 22 rises to 8.5 kg/cm 2 .
また電磁バルブ２６が閉じると、排気孔３４が
開き、アンローダバルブ３０からの空気を排出す
るようになつている。エアコンプレツサ１９は、
このアンローダバルブ３０がプレツシヤレギユレ
ータ２４および電磁バルブ２６を経由してきた圧
縮空気を受けると開いて、エアコンプレツサ１９
のバルブシート３６を開き、エアコンプレツサ１
９の圧縮作用を停めるように構成されている。 Further, when the electromagnetic valve 26 closes, the exhaust hole 34 opens to exhaust air from the unloader valve 30. Air compressor 19 is
When this unloader valve 30 receives compressed air that has passed through the pressure regulator 24 and the electromagnetic valve 26, it opens and the air compressor 19 is opened.
Open the valve seat 36 of the air compressor 1.
9 is configured to stop the compression action of 9.
このような構成で、まず内燃機関を始動してエ
アコンプレツサ１９のコンプレツサピストン２０
を駆動させる。このコンプレツサピストン２０の
圧縮作用によりエアタンク２２の空気圧が7.5
Kg／cm2に上昇すると、プレツシヤレギユレータ２
４のバルブ２５が開く。 With this configuration, first the internal combustion engine is started and the compressor piston 20 of the air compressor 19 is activated.
drive. Due to the compression action of the compressor piston 20, the air pressure in the air tank 22 increases to 7.5
When the pressure rises to Kg/ cm2 , the pressure regulator 2
4 valve 25 opens.
いま、エンジンブレーキが働いていなければ、
スイツチ１７はオン状態であるため、ソレノイド
２９に電流が流れ電磁バルブ２６は開いている。
そのため、プレツシヤレギユレータ２４からの圧
縮空気は、電磁バルブ２６を通つてアンローダバ
ルブ３０を押下げる。アンローダバルブ３０は圧
縮空気により押圧されると、バルブシート３６を
開いて、エアコンプレツサ１９の圧縮作用を停め
る。 If the engine brake is not working now,
Since the switch 17 is in the on state, current flows through the solenoid 29 and the electromagnetic valve 26 is open.
Therefore, compressed air from the pressure regulator 24 passes through the electromagnetic valve 26 and pushes down the unloader valve 30. When the unloader valve 30 is pressed by compressed air, it opens the valve seat 36 and stops the compression action of the air compressor 19.
次いで、エアタンク２２の空気圧が6.5Kg／cm2
に降下すると、プレツシヤレギユレータ２４のバ
ルブ２５が閉じて、アンローダバルブ３０を押圧
していた空気が排気孔２８より排出される。これ
によりアンローダバルブ３０は上昇して、コンプ
レツサピストン２０の圧縮作用が再開する。 Next, the air pressure in the air tank 22 is 6.5Kg/cm 2
When the unloader valve 24 descends, the valve 25 of the pressure regulator 24 closes, and the air pressing the unloader valve 30 is discharged from the exhaust hole 28. This causes the unloader valve 30 to rise and the compression action of the compressor piston 20 to resume.
ここで自動車がエンジンブレーキの働いた状態
になると、スイツチ１７がオフ状態となる。この
ときエアタンク２２の空気圧が8.5Kg／cm2未満で
あれば、圧力スイツチ３２もオフ状態となるた
め、ソレノイド２９には電流が流れず、電磁バル
ブ２６は閉じる。これによりエアコンプレツサ１
９は、エンジンブレーキが働く状態で集中的に圧
縮作用を行う。この作用によりエアタンク２２の
空気圧が8.5Kg／cm2に上昇すると、圧力スイツチ
３２は閉じるため、ソレノイド２９に再び電流が
流れ、電磁バルブ２６が開いて、アンローダバル
ブ３０が押圧され、コンプレツサピストン２０の
圧縮作用を停める。 When the vehicle enters a state where engine braking is applied, the switch 17 is turned off. At this time, if the air pressure in the air tank 22 is less than 8.5 kg/cm 2 , the pressure switch 32 is also turned off, so no current flows through the solenoid 29 and the electromagnetic valve 26 is closed. As a result, air compressor 1
9 performs the compression action intensively in a state where the engine brake is applied. When the air pressure in the air tank 22 rises to 8.5 kg/cm 2 due to this action, the pressure switch 32 closes, and current flows through the solenoid 29 again, the electromagnetic valve 26 opens, the unloader valve 30 is pressed, and the compressor piston 20 Stops the compression action of
なお、上記実施例では、プレツシヤレギユレー
タ２４の下限圧力および上限圧力、並びに圧力ス
イツチ３２の作動圧力がそれぞれ6.5Kg／cm2、7.5
Kg／cm2、および8.5Kg／cm2である例を示したが、
この値に限るものではなく、エア機構によりこれ
らの圧力を別の値に定めることができる。 In the above embodiment, the lower limit pressure and upper limit pressure of the pressure regulator 24 and the operating pressure of the pressure switch 32 are 6.5 kg/cm 2 and 7.5 kg/cm 2 , respectively.
Kg/cm 2 and 8.5Kg/cm 2 were shown, but
The pressure is not limited to this value, and these pressures can be set to other values using an air mechanism.
また、エンジンブレーキが働く状態としてエン
ジン回転速度が800回／分以上である例を示した
が、エンジンブレーキが働いた状態でエンジン停
止を起さない限りこの値に限るものではない。 Further, although an example in which the engine rotation speed is 800 rpm or more is shown as a state in which the engine brake is applied, it is not limited to this value as long as the engine does not stop while the engine brake is applied.
さらに、エンジンブレーキ状態検出作動回路の
ブレーキ状態の検出は、排気ブレーキを動作させ
る電気信号を用いてもよい。 Further, the brake state of the engine brake state detection operating circuit may be detected using an electric signal for operating the exhaust brake.
以上述べたように、本発明によれば、エンジン
ブレーキ状態検出作動回路をエアコンプレツサの
電磁バルブの開閉回路に接続して、エンジンブレ
ーキ状態時には、通常のエアコンプレツサの上限
圧力より高い第二の上限圧力までエアコンプレツ
サを作用させることにより、エンジンブレーキが
働いたときに、集中してエアコンプレツサを作用
させ、エンジンブレーキ時に失われる運動エネル
ギをエアタンクに回収し、エンジンブレーキが働
かない通常の走行状態では、エンジンの出力負荷
をエアコンプレツサを作用させる分だけ軽くし
て、構造上の大きな変更を要することなく、燃料
消費量を低減し、さらにエンジンブレーキの効き
をよくすることができる優れた効果がある。
As described above, according to the present invention, the engine brake state detection operating circuit is connected to the opening/closing circuit of the electromagnetic valve of the air compressor, so that when the engine brake is in the state, the second pressure is higher than the upper limit pressure of the normal air compressor. By operating the air compressor up to the upper limit pressure of Under these driving conditions, the engine output load can be reduced by the amount of air compressor action, reducing fuel consumption and improving the effectiveness of engine braking without requiring major structural changes. It has excellent effects.
第１図は本発明実施例のエンジンブレーキ状態
検出作動回路の構成図。第２図は本発明実施例の
エアコンプレツサの構成図。
１……変速ギヤ中立位置センサ、２……クラツ
チペダル変位センサ、３……アクセルペダル変位
センサ、４……エンジン回転センサ、６，７，８
……インバータ、１０……アンド回路、１２……
カウンタ、１３……ホールド回路、１５……ドラ
イバ、１６……リレー巻線、１７……スイツチ、
１９……エアコンプレツサ、２０……コンプレツ
サピストン、２１……逆止弁、２２……エアタン
ク、２４……プレツシヤレギユレータ、２５……
バルブ、２６……電磁バルブ、２８……排気孔、
２９……ソレノイド、３０……アンローダバル
ブ、３２……圧力スイツチ、３３……バツテリ、
３４……排気孔、３６……バルブシート。
FIG. 1 is a configuration diagram of an engine brake state detection operating circuit according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram of an air compressor according to an embodiment of the present invention. 1...Transmission gear neutral position sensor, 2...Clutch pedal displacement sensor, 3...Accelerator pedal displacement sensor, 4...Engine rotation sensor, 6, 7, 8
...Inverter, 10...AND circuit, 12...
Counter, 13...Hold circuit, 15...Driver, 16...Relay winding, 17...Switch,
19... Air compressor, 20... Compressor piston, 21... Check valve, 22... Air tank, 24... Pressure regulator, 25...
Valve, 26... Solenoid valve, 28... Exhaust hole,
29...Solenoid, 30...Unloader valve, 32...Pressure switch, 33...Battery,
34...exhaust hole, 36...valve seat.
Claims (1)
るエアコンプレツサと、 このエアコンプレツサの出力に得られる圧縮空
気を貯えるエアタンクと、 このエアタンク内の空気圧が上限圧力に上昇し
たとき上記エアコンプレツサの圧縮作用を停止さ
せ上記空気圧が下限圧力に下降したとき上記エア
コンプレツサの圧縮作用を開始させるように制御
する制御手段と を備えた自動車用圧縮空気系の制御装置におい
て、 エンジンブレーキ状態にあることを検出し電気
信号を送出する手段を備え、 上記制御手段はこの電気信号が送出されている
ときには上記上限圧力より高い第二の上限圧力ま
で上記エアコンプレツサを作用させるように制御
する手段を含み、エンジンブレーキ状態にあるこ
とを検出し電気信号を送出する手段は、上記内燃
機関の変速ギヤ位置が中立以外であることを検出
するセンサ、クラツチペダルおよびアクセルペダ
ルの踏込みがないことを検出するセンサ、および
エンジン回転速度が一定値以上であることを検出
するセンサと、上記各センサ出力の論理積をとる
回路とを含むことを特徴とする自動車用圧縮空気
系の制御装置。[Scope of Claims] 1. An air compressor connected to the rotating shaft of an internal combustion engine that drives an axle, an air tank that stores compressed air obtained from the output of the air compressor, and an air pressure in the air tank that reaches an upper limit pressure. A control device for a compressed air system for an automobile, comprising: control means for controlling the compression action of the air compressor to stop when the air pressure rises, and to start the compression action for the air compressor when the air pressure falls to a lower limit pressure. The control means includes means for detecting that the engine is in a brake state and transmitting an electric signal, and the control means operates the air compressor to a second upper limit pressure higher than the upper limit pressure when the electric signal is sent. The means for detecting that the engine is in a braking state and sending an electric signal includes a sensor for detecting that the transmission gear position of the internal combustion engine is other than neutral, a clutch pedal, and an accelerator pedal. A compressed air system for an automobile, comprising a sensor that detects that the pedal is not depressed, a sensor that detects that the engine rotation speed is above a certain value, and a circuit that takes the logical product of the outputs of each of the above-mentioned sensors. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1768881A JPS57131826A (en) | 1981-02-09 | 1981-02-09 | Air mechanism of automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1768881A JPS57131826A (en) | 1981-02-09 | 1981-02-09 | Air mechanism of automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57131826A JPS57131826A (en) | 1982-08-14 |
| JPS6410647B2 true JPS6410647B2 (en) | 1989-02-22 |
Family
ID=11950756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1768881A Granted JPS57131826A (en) | 1981-02-09 | 1981-02-09 | Air mechanism of automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57131826A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0643453Y2 (en) * | 1987-02-26 | 1994-11-14 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Exhaust gas purification device for diesel engine |
| GB9912681D0 (en) * | 1999-06-02 | 1999-07-28 | Wabco Automotive Uk | Vehicle air braking systems |
| CN101954902A (en) * | 2009-07-20 | 2011-01-26 | 王肇泰 | Automobile braking device for mountain roads |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6024908Y2 (en) * | 1979-09-28 | 1985-07-26 | いすゞ自動車株式会社 | internal combustion engine |
-
1981
- 1981-02-09 JP JP1768881A patent/JPS57131826A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57131826A (en) | 1982-08-14 |
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