JPS646066B2

JPS646066B2 -

Info

Publication number: JPS646066B2
Application number: JP51115739A
Authority: JP
Inventors: Deiitaa Yotsunaa Uorufu
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1975-09-27
Filing date: 1976-09-27
Publication date: 1989-02-01
Also published as: SE406569B; JPS5241787A; GB1552689A; DE2543178A1; FR2325543A1; FR2325543B1; DE2543178C2; US4059312A; SE7610582L; IT1123658B

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両の相異なる側にある、１つの車
軸の車輪に対するブレーキ圧を個別に調整するロ
ツク防止装置であつて、該ロツク防止装置は２つ
の調整チヤネルと該２つの調整チヤネルを個別に
監視する装置とを有し、前記２つの調整チヤネル
はそれぞれ、所属の車輪の運動特性を検出し、相
応の信号を発生するための測定値発信器と、当該
信号を処理して制御信号を発生する２チヤネルの
評価回路と、前記所属の車輪のブレーキ圧を個別
に調整するため前記制御信号の供給されるブレー
キ圧制御装置とからなり、さらに前記監視装置
が、一方の調整チヤネルに障害が生じた場合に当
該調整チヤネルにおけるブレーキ圧制御装置の制
御を遮断ゲートの制御により中断し、前記一方の
ブレーキ圧制御装置には他方のブレーキ圧制御装
置の制御信号が供給される、ロツク防止装置に関
する。

この種の監視装置を有するロツク防止装置は米
国特許3883184号明細書により公知である。この
明細書に記載された監視装置においては、時限素
子を用いて入口弁および／または出口弁の応答時
間を監視し、１つまたは複数の弁が所定の時間応
動した時信号を発生する。その信号が過度に長い
応動時間のブレーキ圧制御装置の属する車軸の車
輪においてブレーキ圧調整動作を無効にし、そう
して所定の第２の時間間隔の間、交互に圧力形成
および圧力解消を行うという制御動作をさせる。
制御信号が制御動作時間後も更に続けばブレーキ
圧制御装置は最終的に遮断される。ブレーキ圧制
御装置の遮断の前に制御動作を作用させることは
所定の車輪運動特性、例えばスリツプ状態に応じ
て行う。

上述の米国特許に記載の別の解決法によれば、
車輪から取出された信号が、過度に長い応答時間
を引き起こすような路面状態を指示しない通常の
場合、ブレーキ圧制御装置は応答時間の経過と共
に遮断される。しかしこの種の指示信号が存在す
ると、応答時間は他の所定の値に延長され、この
値を越えた際になおブレーキ圧制御装置に対する
制御信号が発生する場合にのみ該制御装置は遮断
され、普通のブレーキ動作が行なわれる。

上に述べた２つの監視装置は、制御信号が所定
時間持続すると直ちに制御動作を遮断するという
装置に対して既に次のような利点を有する。すな
わち、所定の路面状態を示す信号が存在する場
合、制御装置はさらに付加的期間の間ブレーキ圧
制御を行い、この期間の終了後にも制御信号が持
続して発生している場合に初めて両車輪の制御装
置が遮断される、という利点を有する。

しかし上に述べた２つの監視装置では、２つの
制御装置の片方に過度に長い制御信号が（延長さ
れた時間を越えて）持続して発生すると、２つの
制御装置が遮断されるという欠点がある。

本発明の課題は、たとえ片方の制御装置で過度
に長い制御信号が発生しても、両方の制御装置で
制御作用を保持することができるように監視装置
を構成することである。

本発明は従来技術に対して次のような利点を有
する。すなわち、２つの制御装置で過度に長い制
御信号が発生して初めて、制御動作が遮断され、
また一方の制御装置において過度に長い制御信号
が発生した場合、弁は他方の制御装置により並列
して制御されるという利点を有する。

上記課題は本発明により次のようにして解決さ
れる。すなわち、両調整チヤネルを個別に監視す
る装置が、ブレーキ圧制御装置に付加的に配属さ
れた時限素子とゲートを有し、前記時限素子は所
属のブレーキ圧制御装置が所定の時間より長く応
答した場合に、それぞれ切換信号を発生し、該切
換信号は前記ゲートの１つに供給され、該供給さ
れたゲートを介して過度に長く応答したブレーキ
圧制御装置には他方のブレーキ圧制御装置の制御
信号が供給され、また前記２つの時限素子の切換
信号が同時に発生することを検出する手段が設け
られ、前記２つの時限素子の切換信号が同時に現
われる場合に、該検出手段が別の時限素子に信号
を送出し、該時限素子の所定の期間が経過してい
る間は前記２つのブレーキ圧制御装置がそれぞれ
所属の調整チヤネルの制御信号により制御され、
前記所定期間の経過後に前記２つの切換信号が持
続している場合は、切換信号により遮断ゲートを
介して、前記２つのブレーキ圧制御装置のあらゆ
る制御を阻止するように構成して解決される。

本発明における、車輪、調整チヤネル、ブレー
キ圧制御装置、２つの時限素子の数量的関係につ
いて述べる。通常１つの車軸に設けられる車輪は
２つである。しかし二重車輪の場合を想定する
と、各車輪または各二重車輪に１つのセンサ、該
価回路の調整チヤネル、ブレーキ圧制御ユニツト
が設けられる。従つて本発明は車両の相異なる側
にある、１つの車軸の車輪に対するものであつ
て、車輪、調整チヤネル、ブレーキ圧制御装置の
数に制限されるものではない。

いずれにせよ１つの車軸における別個のブレー
キ圧調整を必要条件とする発明においてそれによ
つてブレーキ圧制御装置の長すぎる応動の際−お
そらくはシステムの故障に起因する−このブレー
キ圧制御装置は第２のブレーキ圧制御装置と並列
接続され、その結果この車輪の圧力の調整はその
車軸の他方の車輪の運動特性に基づいて行なわれ
る。この調整は長すぎる応動をしたブレーキ圧制
御装置の属する車輪の変化した運動特性に基づ
き、長すぎる制御信号が終り、調整が所属の車輪
の信号により再び開始するまで保持される。

“固有調整”が再び開始するまでの待ち時間
は、中間時間でも調整されるので、制限する必要
はない。

本発明の実施例によれば、２つのブレーキ圧制
御装置がオーバーラツプして過度に長く応動し、
第１の待ち時間が経過した場合、調整は最終的に
遮断される。ここで上述の構成に基づき第２の過
度に長く働いた制御装置が応答時間を越えると第
２の待ち時間がセツトされ、その時間中２つの調
整回路の制御信号は作用しており、その経過の後
に２つの調整は遮断される。このために信号が発
生し、記憶器がセツトされ、記憶器の出力信号は
調整を遮断したままとする。

この遮断は例えば制動の終りにおいてだけ例え
ばブレーキライトスイツチの開放によつて除去さ
れる。２つのブレーキの制御装置が監視時間より
長く応動する状態は、両側のμの急変の際、ハイ
ドロプレーニングの際または両側のμが非常に小
さい際も発生する。ここで第２の待ち時間が生
じ、その間で制御信号は有効に保持される。ハイ
ドロプレーニングの際のみ待ち時間が充分でな
く、２つの回路における調整の遮断が発生する。
ここで良好な路面への移行の際調整が遮断されて
おり、前輪がロツクしていることは好都合であ
る。それはその場合場合によつては傾いている操
舵車輪が走行特性にほとんど不利にはならないよ
うにする。

制御信号が非常に長い時間例えば20sec.を越え
て続く時調整が遮断されると好都合である。この
場合ハイドロプレーニングは最早生じ得ず故障が
発生していると見倣さなければならない。それに
対して１つの車軸の２つの調整装置に対する制御
信号が存在するとすれば、故障は存在する筈がな
く、20sec.の時間は始まらない。従つて調整およ
び並列回路の遮断のための信号は排他的オアゲー
トを介して20sec.の時限素子と接続されているた
め、信号の存在によつてのみ時限素子が始動し同
時に比較的遅く最終的な遮断が行なわれる。

既述のように、そのように監視されたブレーキ
圧制御装置は操舵車輪に対応して設けられ、後輪
に対して少くとも１つの別個のブレーキ圧制御装
置を設けると有利である。このブレーキ圧制御装
置に監視時限素子を対応して設けることもでき、
監視時限素子は応答が所定の時間を越える際信号
を発生する。既に２つの前輪において調整が遮断
されてこれらの車輪にロツクが生ずる時のみ、こ
の信号は後輪におけるブレーキ圧力の調整を遮断
し、同時にそのロツクが生ずるようにすることが
できる。

所属の車輪において車輪減速度が生じる時、応
答時間の測定は遮断され測定は最初から始めら
れ、同様に圧力上昇、圧力解消および圧力保持の
位置を有する弁装置の使用の際、圧力解消の終り
に測定時間の遮断が行なわれ、圧力解消時間とそ
の後の圧力一定保持時間が加算されるのを避けら
れる。更に、相応する車輪から車輪加速度信号が
取出される場合、応答時間の測定を抑圧すること
は有利である。

次に、図面を参照しながら実施例について本発
明を詳しく説明する。第１図には、ロツク防止装
置のうち評価回路の出力側とブレーキ圧制御装置
との間にある部分だけが示されている。評価回路
は、センサから車輪の運動特性を表わす信号を受
取り、この信号を処理してブレーキ圧制御装置に
対する制御信号を供給する（第４図、第５図参
照）。この制御信号が図示した回路の入力側に加
わる。ブレーキ圧制御装置は入口弁と出口弁を有
する弁装置であり、ブレーキ圧を制御する車輪に
対して設けられている。

第１図の上部は車両の前輪に対する回路部分を
示している。入力端子１，３，５，７には、既述
のように評価回路が接続されている。出力端子
２，４，６，８にはブレーキ圧制御装置の弁が接
続されている。この場合、端子２には左前輪の入
口弁が、４には出口弁が接続される。同じく、端
子６には右前輪の入口弁、８には出口弁が接続さ
れる。

端子２に接続された左前輪の入口弁は、端子１
に入力する制御信号によつて制御される。他の弁
４，６，８も対応する入力端子３，５，７のそれ
ぞれの制御信号によつて制御される。制御信号
は、導線９〜１２およびアンドゲート１３〜１６
を介して各々の弁へ供給される。通常の場合、ゲ
ート１３〜１６の反転入力側には０信号が加わつ
ているので、これらのゲートは制御信号を通過さ
せる。

１つの車輪のセンサ、評価回路中のこの車輪に
関係する部分、およびこの車輪に対する入口弁、
出口弁が、１つのロツク防止用調整チヤネルを形
成する。

次に、公知のロツク防止装置の例を示し、本発
明が公知の装置とどのような関係にあるかを説明
する。

第４図は、特開昭47−14580号公報（特許第
934928号）に記載されている公知のロツク防止装
置のブロツク図を示してある。この装置は、次の
構成要素から成つている。車輪速度センサ７１、
比較器７２、基準値発信器７３，７４、切換装置
７５′、車輪の加速度および減速度を検出するセ
ンサ７９、入口弁８０および出口弁８１、OR素
子８２，８３，８７、NOT／AND素子８４，８
６、AND素子８５、時限素子８８，８９、そし
てNOT／AND素子９１と時限素子９２から成る
パルス発生器９０である。また−ｂは車輪の減速
度信号、＋b₁は加速度信号であり、＋b₂は＋b₁より
も大きい加速度を表わす加速度信号である。

この装置のうち、センサ７１，７９、弁８０，
８１を除いた部分が本発明における評価回路に相
当し、車輪を個別にロツク防止制御する場合、こ
のような装置がロツク防止制御する車輪に対して
設けられる。例えば左前輪の場合、第１図の端子
１がNOT／AND素子８４の出力側に、端子３は
OR素子８７の出力側に接続される。また第１図
の出力端子２は入口弁８０と、第１図の４は出口
弁８１と接続される。他の車輪についても同様で
ある。ロツク防止制御されていないでブレーキ操
作が行なわれた場合、入口弁８０は開き、出口弁
８１は閉じているので、ブレーキ圧は自由に高く
なる。ロツク防止制御が行なわれると、NOT／
AND素子８４、OR素子８７から信号（本発明の
制御信号に相当する）が送出される。

次に、第５図のダイアグラムを参照しながら第
４図の装置の動作について説明する。第５図にお
いてV_Fは実際の車両速度の変化、V_Bは疑似車両
速度、V_BO，V_BUはV_Bから計算される比較閾値で
あり、V_BOは比較器７２に加わる上側基準値、
V_BUは下側基準値に相当する。V_Rは車輪速度、Ｐ
はブレーキ圧力を示している。

ブレーキを操作しはじめてから時点t₃まで、ブ
レーキ圧は急激に上昇し、車輪速度は低下してい
る（時点t₁，t₂に生じた減速度信号は道路の穴等
が原因なので無視できる）。時点t₃で減速度が所
定値を上回ると、減速度信号−ｂが生じる。この
信号−ｂは、OR素子８３およびNOT／AND素
子８４を介して入口弁８０へ加わり、これを閉じ
る。他方、AND素子８５が阻止されているので
信号−ｂは出口弁８１に加わらず、この弁は閉じ
られたままである。従つて、しばらくの間ブレー
キ圧は一定に保持される。

信号−ｂは、OR素子８２を介して切換装置７
５に加わり、そのスイツチ位置を上側基準値V_BO
に切換える。そのため、車輪速度V_RがV_BOを下回
ると比較器７２が比較信号を発生する。この比較
信号はNOT／AND素子８６、OR素子８７を介
して出口弁８１を開かせる。この時入口弁８０は
閉じられたままなので信号−ｂが終了するまで、
ブレーキ圧は低下する。

時点t₄で車輪の加速度信号＋b₁が生じるまで入
口弁８０および出口弁８１は閉ざされブレーキ圧
は一定に保持される。またこの信号＋b₁はOR素
子８３、NOT／AND素子８４を介して入口弁８
０に達し、この弁を閉じたままにする。他方、信
号＋b₁はNOT／AND素子８６を阻止し、出口弁
８１には何も信号が加わらないので、この弁も閉
じたままである。従つてこの期間もブレーキ圧は
一定に保持される。

通常道路状況に応じてロツク防止装置は例えば
上述のように動作する。本発明は、このような装
置に障害が発生した場合を想定し、それに対処す
るためのものである。障害が発生すると、
NOT／AND素子８４、OR素子８７から弁８０，
８１へ加わる信号（本発明の制御信号）が所定の
時間より長く持続し、弁の応動時間も相応に長く
なる。本発明の装置は、このような事態を検知す
るために、前述の素子８４，８７と弁８０，８１
との間に接続されている。

次に本発明の実施例について説明する。

個々の調整チヤネルに対して１つの監視装置が
配属されている。左前輪に対する監視装置は、オ
アゲート１７、アンドゲート１８、時限素子１
９、アンドゲート２０、オアゲート２１から成つ
ている。同様に、右前輪用監視装置は素子２２〜
２６から成つている。端子２７，２８には、当該
車輪の加速を表わす信号が供給され、端子−b_VL，
−b_VRには減速信号が供給される。

第２図は、前輪に対する回路部分の動作を説明
するためのダイアグラムである。まず、どの車輪
にも加速度が生じておらず、従つて端子２７，２
８に加速信号が印加されてないと仮定する。この
時、アンドゲート１８，２３の反転入力側に加速
度信号が加わらないので弁２，４および６，８に
対する制御信号は、時限素子１９，２４にも加わ
る。ここで、例えば端子４に接続された左前輪の
出口弁に対し、何らかの理由で制御信号（導線１
０）が時限素子１９の時定数（例えば150ｍｓ）
よりも長く印加されたとする（時点t₀〜t₁）。こ
の事態によつて、ロツク防止装置に何らかの故障
が起つたことが想定される。なお、150ｍｓとい
う時定数の値は単なる例であり、一般には各車両
の特性に基づき経験的に決められる。制御信号の
持続時間が150ｍｓより短かければ、ロツク防止
装置は正常に動作する。

制御信号が150ｍｓより長く持続すると、時限
素子１９が、通常は導通準備状態になつているア
ンドゲート２０およびオアゲート２１を介してア
ンドゲート１３，１４の反転入力側に信号を送
り、これらのゲートを阻止する（時点t₁）。その
ため、端子２，４と接続された左前輪の入口弁、
出口弁には、入力端子１，３からの制御信号が加
わらなくなる。つまり、これらの弁はその調整チ
ヤネルから分離される。

ただし時限素子１９の出力信号は、時点ｔ１に
アンドゲート２９，３０にも加わる。第２図の入
力側３０は、アンドゲート３０の上側の入力側、
すなわちオアゲート２１の出力側と接続された方
の信号を示す。これらのゲートには、アンドゲー
ト１５，１６の出力信号、つまり右前輪ブレーキ
の入口弁、出口弁に対する制御信号も加わる。従
つて、右前輪から取出されて端子５，６に接続さ
れた弁に加わる制御信号が、端子２，４に接続さ
れた左前輪の弁にも加わることになる。つまり、
２つの前輪の入口弁、出口弁が、それぞれ同じ制
御信号によつて並列に制御される。

同様のことが右前輪の弁についてもあてはま
る。端子５または７に供給される制御信号の持続
時間が時限素子２４の時定数よりも長く持続した
場合、時限素子２４の出力によつてアンドゲート
１５，１６が阻止され、右前輪の弁はその調整チ
ヤネルから分離される。同時に、アンドゲート３
１，３２を介して左前輪の調整チヤネルが右前輪
の弁を制御する。

時限素子１９ないし２４の時定数よりも長い制
御信号が終了すると、時限素子１９，２４の出力
信号も消失するので、左右の前輪ブレーキは再び
それぞれの調整チヤネルによつてロツク防止制御
されるようになる（時点ｔ２）。

次に、２つの前輪の調整チヤネルで時限素子１
９，２４の時定数よりも長い制御信号が同時に生
じた場合を考える。この時は、先の時定数よりも
長い所定の時間（例えば1.5秒）が経過した後で、
最終的にロツク防止制御を遮断する。そのために
アンドゲート３３が設けられている。アンドゲー
ト３３は２つの時限素子１９，２４が同時に出力
信号を発生した時に導通し（第２図時点ｔ３）、
その前縁によつてダイナミツクアンドゲート３４
を短時間導通させる。そのため時限素子３５がセ
ツトされ、その時定数（約1.5秒）に応じて出力
信号を発生する。時限素子３５の出力側はアンド
ゲート３７の反転入力側と接続されている。その
ため、時限素子の時定数の経過後アンドゲート３
７は導通し、双安定素子３６をセツトする（時点
ｔ４）。双安定素子の出力側はオアゲート２１，
２６を介してアンドゲート１３〜１６の反転入力
側と接続されているので、これらのアンドゲート
は阻止される。双安定素子３６は、新しいセツト
パルスの発生を阻止するために、アンドゲート３
４の反転入力側にも出力を送つてこれを阻止して
おく。時限素子３５の時定数よりも長く時限素子
１９，２４が出力信号を発生すれば、以上のよう
にしてアンドゲート１３〜１６が阻止され、左右
の前輪に対するロツク防止制御が完全に遮断され
る。

時限素子３５の出力側はアンドゲート２０，２
５の反転入力側にも接続されているので、その時
定数の経過中は、時限素子３５の出力信号によつ
てアンドゲート２０，２５は阻止される。そのた
め、アンドゲート１３〜１６は導通する。従つ
て、時限素子１９，２４が同時に出力信号を発生
していても、時限素子３５の時定数の間は、左右
前輪のブレーキ弁はそれぞれ所属の調整チヤネル
の制御信号により、ロツク防止制御が行なわれ
る。

ブレーキ操作の終りに、端子３８に加わるブレ
ーキランプスイツチパルスの立上り縁が、インバ
ータ３９を介して双安定素子３６をリセツトす
る。

時限素子１９，２４には、減速度信号−b_VL−
b_VRおよび出口弁４，８への制御信号も加わつて
いる。この減速度信号および制御信号の後縁によ
つて、時限素子１９，２４がリセツトされる。

これは次の理由から行なわれる。通常のロツク
防止制御が行なわれている場合、ブレーキ圧が低
下し、引続いて圧力保持が行なわれる時には入口
弁は閉じられており、従つて入口弁にはずつと制
御信号が加わつている。そのため、−b_VL，−b_VR信
号または出口弁に対する制御信号の後縁で時限素
子１９，２４をリセツトしないと、入口弁への正
常な制御信号が時定数より長くなるおそれがあ
る。この事態を防ぐために−b_VL，−b_VR信号の終
りに、時限素子をリセツトするのである。リセツ
トされた時限素子は、新たに、制御信号が時定数
より長くないかどうか測定を始める。

第１図の下部には、後輪に対する回路部分が示
されている。左右後輪の入口弁、出口弁に対する
制御信号が評価回路から入力端子４０，４２，４
４，４６に加わり、制御導線を介して各弁に導か
れる。後輪の入口弁は出力端子４１，４５に、出
口弁は端子４３，４７に接続されている。

この回路部分の動作を、第３図の線図を用いて
説明する。

後輪のすべての弁に共通に監視用の時限素子４
８が設けられている。この時限素子は、例えば２
つの入口弁に対する制御信号が端子４０，４４に
同時に現れた時に、オアゲート５３，５４および
アンドゲート５２を介して制御され（第３図の時
点t₅）、２つの制御信号が例えば300ｍｓ持続した
後で出力信号を発生する（時点t₆）。しかし、加
速度信号＋b_HL，＋b_HRが端子４９，５０に加わつ
ている場合は、この信号がオアゲート５１を介し
てアンドゲート５２の反転入力側に供給されるの
で、アンドゲート５２が阻止され、時限素子４８
には信号が供給されなくなる。また、出口弁に対
する制御信号の後縁が加わると時限素子４８はリ
セツトされ、前輪の場合と同じく新たな測定が開
始される。

時限素子４８の出力信号はアンドゲート６０に
供給される。ここで、２つの前輪でロツク防止制
御が阻止されるとアンドゲート５９が導通し、そ
の出力信号がアンドゲート６０に加わる。この
時、アンドゲート６０は時限素子４８の出力信号
に対して導通するので、この信号はアンドゲート
５５〜５８の反転入力側に加わつてこれらのゲー
トを阻止し、結果的に後輪でのロツク防止制御が
中止される（時点t₇）。後輪のロツク防止制御が
停止されるのはこの場合だけである。従つて、２
つの前輪でロツク防止制御が中止される前に、つ
まり前輪にロツク傾向が生じる前に、後輪でロツ
ク防止制御が中止されて後輪にロツク傾向が生じ
ることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による装置の実施例を示すブロ
ツク図、第２図および第３図は第１図の装置の動
作を説明するための線図、第４図は公知のロツク
防止装置の一例を示す図、第５図は第４図の装置
の動作を説明するための線図である。１９，２４，３５，４８……時限素子、３６…
…双安定素子、３９……インバータ。

Claims

【特許請求の範囲】１車両の相異なる側にある、１つの車軸の車輪
に対するブレーキ圧を個別に調整するロツク防止
装置であつて、該ロツク防止装置は２つの調整チ
ヤネルと該２つの調整チヤネルを個別に監視する
装置とを有し、前記２つの調整チヤネルはそれぞ
れ、所属の車輪の運動特性を検出し、相応の信号
を発生するための測定値発信器と、当該信号を処
理して制御信号を発生する２チヤネルの評価回路
と、前記所属の車輪のブレーキ圧を個別に調整す
るため前記制御信号の供給されるブレーキ圧制御
装置とからなり、さらに前記監視装置が、一方の
調整チヤネルに障害が生じた場合に、当該調整チ
ヤネルにおけるブレーキ圧制御装置の制御を遮断
ゲートの制御により中断し、前記一方のブレーキ
圧制御装置には他方のブレーキ圧制御装置の制御
信号が供給される、ロツク防止装置において、前記両調整チヤネルを個別に監視する装置が、
ブレーキ圧制御装置２，４または６，８に付加的
に配属された時限素子１９，２４とゲート２９，
３０または３１，３２を有し、前記時限素子は所
属のブレーキ圧制御装置２，４または６，８が所
定の時間より長く応答した場合に、それぞれ切換
信号を発生し、該切換信号は前記ゲート２９，３
０または３１，３２の一方に供給され、該供給さ
れたゲートを介して過度に長く応答したブレーキ
圧制御装置２，４または６，８には他方のブレー
キ圧制御装置６，８または２，４の制御信号が供
給され、また前記２つの時限素子１９，２４の切
換信号が同時に発生することを検出する手段３
３，３４が設けられ、前記２つの時限素子１９，
２４の切換信号が同時に現われる場合に、該検出
手段が別の時限素子３５に信号を送出し、該時限
素子の所定の期間が経過している間は前記２つの
ブレーキ圧制御装置２，４または６，８がそれぞ
れ所属の調整チヤネルの制御信号により制御さ
れ、前記所定期間の経過後に前記２つの切換信号
が持続している場合は、切換信号により遮断ゲー
ト１３〜１６，３６，３７を介して、前記２つの
ブレーキ圧制御装置２，４ないし６，８のあらゆ
る制御を阻止するようにしたことを特徴とするロ
ツク防止装置。２２つのブレーキ圧制御装置が車両の操舵車輪
に対応して設けられており、少くとも１つの別の
ブレーキ圧制御装置が後輪に対して設けられてい
る特許請求の範囲第１項に記載のロツク防止装
置。３少くとも１つのブレーキ圧制御装置に１つの
時限阻止が対応して設けられており、ブレーキ圧
制御装置が所定の応答時間を越える際その時限阻
止が信号を送出し、この信号が２つの操舵車輪に
対応して設けられたブレーキ圧制御装置の制御の
遮断の際にだけ、後輪の少くとも１つのブレーキ
圧制御装置を遮断する特許請求の範囲第２項記載
のロツク防止装置。４応答時間の測定を車輪減速度信号が発生する
際改めて開始させる回路装置を有する特許請求の
範囲第１項から第３項までのいずれか１項に記載
のロツク防止装置。