JPS648162B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS648162B2 JPS648162B2 JP7138781A JP7138781A JPS648162B2 JP S648162 B2 JPS648162 B2 JP S648162B2 JP 7138781 A JP7138781 A JP 7138781A JP 7138781 A JP7138781 A JP 7138781A JP S648162 B2 JPS648162 B2 JP S648162B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steam
- turbine
- cooling
- exhaust
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
- F01D25/00—Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from, other groups
- F01D25/24—Casings; Casing parts, e.g. diaphragms, casing fastenings
- F01D25/26—Double casings; Measures against temperature strain in casings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Turbine Rotor Nozzle Sealing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は超高温蒸気タービンにおける内部車室
水平フランジ締付ボルトの冷却方法に関するもの
である。
水平フランジ締付ボルトの冷却方法に関するもの
である。
内部車室と外部車室との二重車室構造を備えた
蒸気タービンにおける内部車室の水平フランジ締
付ボルトの冷却は、従来一般に第１図のような方
法が用いられている。
蒸気タービンにおける内部車室の水平フランジ締
付ボルトの冷却は、従来一般に第１図のような方
法が用いられている。
この図は内部車室１３を上下に分解して上半部
を取除き、タービンロータを取除いた状態を示し
ている。内部車室１３の上，下半部を結合するた
め、内部車室１３の水平フランジ３７にはタービ
ン軸の中心線ABを挾んで両側にボルト孔２９
ａ，２９ｂ……２９ｇが設けられ、比較的大きい
遊隙を介して締付ボルト２８ａ，２８ｂ……２８
ｇが挿通されている。
を取除き、タービンロータを取除いた状態を示し
ている。内部車室１３の上，下半部を結合するた
め、内部車室１３の水平フランジ３７にはタービ
ン軸の中心線ABを挾んで両側にボルト孔２９
ａ，２９ｂ……２９ｇが設けられ、比較的大きい
遊隙を介して締付ボルト２８ａ，２８ｂ……２８
ｇが挿通されている。
図においてＡ側は高圧蒸気の流入側、Ｂ側は排
気側である。Ａ側からＢ側に至る蒸気流路の途中
に冷却蒸気取入孔３０を設け、付記矢印のごとく
ボルト２８ｃ，２８ｄ……２８ｇを順次に通過し
た後、冷却蒸気出口３２を経て外部車室１１内に
流出する冷却蒸気流路が設けられている。
気側である。Ａ側からＢ側に至る蒸気流路の途中
に冷却蒸気取入孔３０を設け、付記矢印のごとく
ボルト２８ｃ，２８ｄ……２８ｇを順次に通過し
た後、冷却蒸気出口３２を経て外部車室１１内に
流出する冷却蒸気流路が設けられている。
上記の構造から容易に理解されるように、ター
ビン排気側に近いボルト２８ａおよび同２８ｂは
冷却されない。このような構造が用いられている
理由は次のごとくである。
ビン排気側に近いボルト２８ａおよび同２８ｂは
冷却されない。このような構造が用いられている
理由は次のごとくである。
(イ) タービンの駆動蒸気はＡ側からＢ側に流動し
つつ圧力・温度が降下する。従つてタービンを
構成している部材もＡ側は高温、Ｂ側は低温で
あり、締付ボルトも左方から２８ａ，２８ｂ…
…２８ｇの順に高温となる。このため、左端付
近の締付ボルト２８ａ，２８ｂは冷却の必要度
が小さい。
つつ圧力・温度が降下する。従つてタービンを
構成している部材もＡ側は高温、Ｂ側は低温で
あり、締付ボルトも左方から２８ａ，２８ｂ…
…２８ｇの順に高温となる。このため、左端付
近の締付ボルト２８ａ，２８ｂは冷却の必要度
が小さい。
(ロ) 冷却蒸気取入孔３０から冷却蒸気を取り入れ
て冷却蒸気出口３２から外部車室１１内に放出
するためには、冷却蒸気取入孔３０を外部車室
１１内の圧力よりも若干高圧の個所に連通させ
ねばならない。即ち、このタービンの排気側に
おける蒸気の圧力は外部車室１１内の圧力と等
しいので、タービン排気を用いて冷却しようと
しても、排気には冷却蒸気出口３２まで流動す
るに必要な差圧が無い。
て冷却蒸気出口３２から外部車室１１内に放出
するためには、冷却蒸気取入孔３０を外部車室
１１内の圧力よりも若干高圧の個所に連通させ
ねばならない。即ち、このタービンの排気側に
おける蒸気の圧力は外部車室１１内の圧力と等
しいので、タービン排気を用いて冷却しようと
しても、排気には冷却蒸気出口３２まで流動す
るに必要な差圧が無い。
従来、一般の高温蒸気タービンにおいては、前
述の第１図のような締付ボルト冷却方法で実用上
充分であつたが、近時、570℃以上の超高温ター
ビンが開発されるに伴い、前述のような締付ボル
ト冷却方法では不充分となり、内部車室の水平フ
ランジ締付ボルトの全数を排気蒸気で冷却する必
要を生じた。その事情を次に略述する。
述の第１図のような締付ボルト冷却方法で実用上
充分であつたが、近時、570℃以上の超高温ター
ビンが開発されるに伴い、前述のような締付ボル
ト冷却方法では不充分となり、内部車室の水平フ
ランジ締付ボルトの全数を排気蒸気で冷却する必
要を生じた。その事情を次に略述する。
たとえば、主蒸気温度650℃、排気温度約530℃
といつた超高温高圧タービンにおいては、主蒸気
圧力も350Kg／cm2・ｇというように、従来の246
Kg／cm2・ｇ程度の高圧タービンに比して約1.4倍
となり、締付ボルトに生じる応力も大きくなつて
いる。
といつた超高温高圧タービンにおいては、主蒸気
圧力も350Kg／cm2・ｇというように、従来の246
Kg／cm2・ｇ程度の高圧タービンに比して約1.4倍
となり、締付ボルトに生じる応力も大きくなつて
いる。
一方、耐熱高抗張力ボルトの材料的な改良も行
われているが、現状において約570℃が実用的に
耐えられる限度である。従つて前記のように主蒸
気温度650℃程度の超高温蒸気を使用するには、
従来のような冷却方法（第１図）では充分でな
い。
われているが、現状において約570℃が実用的に
耐えられる限度である。従つて前記のように主蒸
気温度650℃程度の超高温蒸気を使用するには、
従来のような冷却方法（第１図）では充分でな
い。
上述の超高温高圧タービンは第２図のようにし
て発電プラントの構成機器として使用される。
て発電プラントの構成機器として使用される。
超高温高圧蒸気はスーパーヒータ１から超高温
高圧タービン２に供給される。この超高温高圧タ
ービン２は、高圧タービン４、中圧タービン６、
および低圧タービン７と同一軸心状に直結されて
発電機９を駆動する。
高圧タービン２に供給される。この超高温高圧タ
ービン２は、高圧タービン４、中圧タービン６、
および低圧タービン７と同一軸心状に直結されて
発電機９を駆動する。
超高温高圧タービン２の排気は第１段再熱器３
を経て高圧タービン４に供給され、その排気は第
２段再熱器５を経て中圧タービン６に、次いで低
圧タービン７に供給され、その排気は復水器８に
導かれる。
を経て高圧タービン４に供給され、その排気は第
２段再熱器５を経て中圧タービン６に、次いで低
圧タービン７に供給され、その排気は復水器８に
導かれる。
以上のように用いられる超高温高圧タービン２
の冷却用蒸気としては、当該タービン２の排気を
使用することが最も望ましい。たとえば矢印Ｃの
ようにスーパーヒータ１の入口から高圧低温の蒸
気を抽出して超高温高圧タービン２の冷却用蒸気
として用いようとすると、配管系統の構造および
超高温高圧タービン２の内部構造が複雑となるの
で好ましくない。
の冷却用蒸気としては、当該タービン２の排気を
使用することが最も望ましい。たとえば矢印Ｃの
ようにスーパーヒータ１の入口から高圧低温の蒸
気を抽出して超高温高圧タービン２の冷却用蒸気
として用いようとすると、配管系統の構造および
超高温高圧タービン２の内部構造が複雑となるの
で好ましくない。
本発明は以上の事情に鑑みて為され、その目的
とするところは、二重車室構造を有する蒸気ター
ビンにおいて、当該タービンの排気を用いて、内
部車室水平フランジ締付ボルトの全数を、簡単な
構成で有効に冷却し得る方法を提供しようとする
ものである。
とするところは、二重車室構造を有する蒸気ター
ビンにおいて、当該タービンの排気を用いて、内
部車室水平フランジ締付ボルトの全数を、簡単な
構成で有効に冷却し得る方法を提供しようとする
ものである。
第３図は、第４図と第５図とについて後述する
ごとく本発明を適用すべき超高温高圧タービンの
全体的構造を示す縦断面図である。
ごとく本発明を適用すべき超高温高圧タービンの
全体的構造を示す縦断面図である。
350Kg／cm2・ｇ，650℃の蒸気は主蒸気入口管１
０に供給され、耐熱のため球形に作られた外部車
室１１の壁を貫通し、内部車室１３内に設けられ
たノズルボツクス１４に導かれる。
０に供給され、耐熱のため球形に作られた外部車
室１１の壁を貫通し、内部車室１３内に設けられ
たノズルボツクス１４に導かれる。
上記のノズルボツクス１４および数段からなる
ダイヤフラム１７で加速された蒸気は動翼１６を
回転させてロータ１５に回転エネルギーを与え、
約530℃の排気となつて外部車室１１内に流出し、
排気口２５から次の機器（第１段再加熱器）に流
動する。１２は伸縮継手、１８，１９，２０はシ
ヤフトグランド、２１，２２は主軸受、２３，２
４はメカニカルシールである。
ダイヤフラム１７で加速された蒸気は動翼１６を
回転させてロータ１５に回転エネルギーを与え、
約530℃の排気となつて外部車室１１内に流出し、
排気口２５から次の機器（第１段再加熱器）に流
動する。１２は伸縮継手、１８，１９，２０はシ
ヤフトグランド、２１，２２は主軸受、２３，２
４はメカニカルシールである。
本発明は、前記の目的を達成するため、当該タ
ービンの排気蒸気を冷却蒸気として用い、これを
水平フランジ締付ボルトの排気側締付ボルトから
順次に主蒸気入口側締付ボルトに流動させるとと
もに、上記の排気側締付ボルトを通過した蒸気を
タービンロータのシヤフトグランド中間抽出ライ
ンに連通せしめることにより、前記の冷却用蒸気
の流路の出，入口間に流動に必要な差圧を生じさ
せ、内部車室の水平フランジ締付ボルト全数を低
温の排気蒸気で冷却することを特徴とする。
ービンの排気蒸気を冷却蒸気として用い、これを
水平フランジ締付ボルトの排気側締付ボルトから
順次に主蒸気入口側締付ボルトに流動させるとと
もに、上記の排気側締付ボルトを通過した蒸気を
タービンロータのシヤフトグランド中間抽出ライ
ンに連通せしめることにより、前記の冷却用蒸気
の流路の出，入口間に流動に必要な差圧を生じさ
せ、内部車室の水平フランジ締付ボルト全数を低
温の排気蒸気で冷却することを特徴とする。
次に、本発明の一実施例を第４図および第５図
について説明する。
について説明する。
第４図は、第３図に示した超高温高圧蒸気ター
ビンに本発明にかかる冷却方法を適用するために
構成した冷却蒸気流路部分を含む縦断面であり、
第５図は、外部車室の上半と内部車室の上半とを
取り外し、ロータの中央部を切除した状態の平面
図で、従来の冷却方法を用いた第１図と対応する
図である。
ビンに本発明にかかる冷却方法を適用するために
構成した冷却蒸気流路部分を含む縦断面であり、
第５図は、外部車室の上半と内部車室の上半とを
取り外し、ロータの中央部を切除した状態の平面
図で、従来の冷却方法を用いた第１図と対応する
図である。
本発明においては、冷却用の蒸気を当該タービ
ンを駆動している蒸気を途中から抽出することな
く、駆動を終つた排気を用いる。即ち、二重構造
車室からなる蒸気タービンにおいて、内部車室内
で仕事を終つて外部車室の中に流出した蒸気を冷
却用の蒸気として用いる。
ンを駆動している蒸気を途中から抽出することな
く、駆動を終つた排気を用いる。即ち、二重構造
車室からなる蒸気タービンにおいて、内部車室内
で仕事を終つて外部車室の中に流出した蒸気を冷
却用の蒸気として用いる。
従来の方法は第１図のように段落の途中から蒸
気を分流させて冷却を行つたので、冷却蒸気出口
３２を外部車室１１内に開口せしめておくことに
よつて冷却蒸気流を生ぜしめるための差圧が得ら
れたが、本発明においては前述のように外部車室
内の排気を冷却用蒸気として用いるために、冷却
蒸気流路の末端を外部車室内よりも圧力の低い個
所に連通させねば冷却蒸気の流動に必要な差圧が
得られない。本発明においては、冷却を終つた蒸
気を、タービンロータのシヤフトグランド中間抽
出ラインに流出せしめて上記の差圧を生じさせ
る。
気を分流させて冷却を行つたので、冷却蒸気出口
３２を外部車室１１内に開口せしめておくことに
よつて冷却蒸気流を生ぜしめるための差圧が得ら
れたが、本発明においては前述のように外部車室
内の排気を冷却用蒸気として用いるために、冷却
蒸気流路の末端を外部車室内よりも圧力の低い個
所に連通させねば冷却蒸気の流動に必要な差圧が
得られない。本発明においては、冷却を終つた蒸
気を、タービンロータのシヤフトグランド中間抽
出ラインに流出せしめて上記の差圧を生じさせ
る。
上述の方法の一例を第５図について具体的に説
明すると次のごとくである。高圧側シヤフトグラ
ンドのパツキングは、一般に、No.１パツキング１
９ａとNo.２パツキング１９ｂとに区分され、その
中間に形成される蒸気だめ３５に中間リーク抽出
口３６を設けて差圧調整が行われる。本例におい
ては冷却蒸気出口３２′を連絡管３３と蒸気通路
３４とによつて前記の中間リーク抽出口３６に接
続する。これにより、前記のNo.１パツキング１９
ａが受け持つている差圧が冷却蒸気取入口３０′
と冷却蒸気出口３２′との間にかかり、外部車室
１１内の蒸気の一部が次記に詳述する冷却流路を
経て中間リーク蒸気抽出口３６に流動する。本例
においては、蒸気抽出口３６から流出した蒸気を
給水予熱に利用して熱経済の向上をはかつてい
る。
明すると次のごとくである。高圧側シヤフトグラ
ンドのパツキングは、一般に、No.１パツキング１
９ａとNo.２パツキング１９ｂとに区分され、その
中間に形成される蒸気だめ３５に中間リーク抽出
口３６を設けて差圧調整が行われる。本例におい
ては冷却蒸気出口３２′を連絡管３３と蒸気通路
３４とによつて前記の中間リーク抽出口３６に接
続する。これにより、前記のNo.１パツキング１９
ａが受け持つている差圧が冷却蒸気取入口３０′
と冷却蒸気出口３２′との間にかかり、外部車室
１１内の蒸気の一部が次記に詳述する冷却流路を
経て中間リーク蒸気抽出口３６に流動する。本例
においては、蒸気抽出口３６から流出した蒸気を
給水予熱に利用して熱経済の向上をはかつてい
る。
本発明は、上述のようにして得られた差圧で流
動する冷却蒸気流を、内部車室水平フランジ３７
の排気側締付ボルト２８ａから順次に主蒸気入口
側締付ボルト２８ｇまで、全部の締付ボルトを経
由して流動せしめる。
動する冷却蒸気流を、内部車室水平フランジ３７
の排気側締付ボルト２８ａから順次に主蒸気入口
側締付ボルト２８ｇまで、全部の締付ボルトを経
由して流動せしめる。
本例においては、締付ボルト２８ａ，２８ａか
ら同２８ｇ，２８ｇまで、各７本の締付ボルトが
２列に配設されているので、各例ごとに、排気側
の締付ボルト２８ａから順次に同２８ｂ，同２８
ｃ，…を経て最後に主蒸気入口側の締付ボルト２
８ｇの冷却を行わせるように流路を形成してあ
る。
ら同２８ｇ，２８ｇまで、各７本の締付ボルトが
２列に配設されているので、各例ごとに、排気側
の締付ボルト２８ａから順次に同２８ｂ，同２８
ｃ，…を経て最後に主蒸気入口側の締付ボルト２
８ｇの冷却を行わせるように流路を形成してあ
る。
各締付ボルトに供給される冷却蒸気流は、水平
面内では第５図に矢印で示したようにボルトの切
線方向に吹きつけられて回転流を生じ、垂直面内
では第４図に矢印で示したように締付ボルトの長
さ方向に沿つて交互に上向き，下向きに流れ、各
締付ボルトと充分に接触してこれを冷却する。
面内では第５図に矢印で示したようにボルトの切
線方向に吹きつけられて回転流を生じ、垂直面内
では第４図に矢印で示したように締付ボルトの長
さ方向に沿つて交互に上向き，下向きに流れ、各
締付ボルトと充分に接触してこれを冷却する。
各列の締付ボルトは主蒸気入口側に近いものほ
ど周囲温度が高く、締付ボルト２８ａ→２８ｇの
順に高熱を受けている。本例では上記と同じ順序
に冷却蒸気を流すので次記のように冷却が行われ
る。例えば締付ボルト２８ｂを冷却した蒸気は、
同ボルトの熱を吸収して昇温するとともに膨脹に
のる温度降下によつて上記の昇温が若干緩和さ
れ、次の締付ボルト２８ｃに吹きつけられる。こ
の締付ボルト２８ｃは前行程の締付ボルト２８ｂ
よりも高熱を受けているので、前行程の締付ボル
ト２８ｂに触れて若干昇温した蒸気で冷却するこ
とが全体的なバランスから見て合理的である。こ
のように各締付ボルトごとに、全体的なバランス
に適つた冷却が行われる。
ど周囲温度が高く、締付ボルト２８ａ→２８ｇの
順に高熱を受けている。本例では上記と同じ順序
に冷却蒸気を流すので次記のように冷却が行われ
る。例えば締付ボルト２８ｂを冷却した蒸気は、
同ボルトの熱を吸収して昇温するとともに膨脹に
のる温度降下によつて上記の昇温が若干緩和さ
れ、次の締付ボルト２８ｃに吹きつけられる。こ
の締付ボルト２８ｃは前行程の締付ボルト２８ｂ
よりも高熱を受けているので、前行程の締付ボル
ト２８ｂに触れて若干昇温した蒸気で冷却するこ
とが全体的なバランスから見て合理的である。こ
のように各締付ボルトごとに、全体的なバランス
に適つた冷却が行われる。
以上説明したように、本発明は、内部車室と外
部車室との二重構造からなる蒸気タービンにおい
て、内部車室の水平フランジ締付ボルトの冷却蒸
気源として当該蒸気タービンの排気蒸気を用い、
上記の排気蒸気を水平フランジの排気側締付ボル
トから順次に主蒸気入口側締付ボルトに流動させ
るとともに、上記の排気側締付ボルトを通過し終
つた蒸気をタービンロータのシヤフトグランド中
間抽出ラインに流出せしめて前記の冷却用蒸気を
流動させるための差圧を生じさせることにより、
簡単な構成で内部車室水平フランジの締付ボルト
全数を当該蒸気タービンの排気を用いて有効に、
かつ、経済的に冷却することができる。
部車室との二重構造からなる蒸気タービンにおい
て、内部車室の水平フランジ締付ボルトの冷却蒸
気源として当該蒸気タービンの排気蒸気を用い、
上記の排気蒸気を水平フランジの排気側締付ボル
トから順次に主蒸気入口側締付ボルトに流動させ
るとともに、上記の排気側締付ボルトを通過し終
つた蒸気をタービンロータのシヤフトグランド中
間抽出ラインに流出せしめて前記の冷却用蒸気を
流動させるための差圧を生じさせることにより、
簡単な構成で内部車室水平フランジの締付ボルト
全数を当該蒸気タービンの排気を用いて有効に、
かつ、経済的に冷却することができる。
第１図は従来一般に用いられている蒸気タービ
ンの分解平面図、第２図は超高温高圧蒸気タービ
ンを用いた発電プラントの系統図、第３図は超高
温高圧タービンの縦断面図、第４図は本発明に係
るボルトクーリング方法を実施できるように構成
した超高温高圧蒸気タービンの縦断面図、第５図
は同、一部を切断した分解平面図である。 １１……外部車室、１３……内部車室、１８，
１９……高圧側シヤフトグランド、１９ａ……高
圧側シヤフトグランドのNo.１パツキング、１９ｂ
……同No.２パツキング、２０……低圧側シヤフト
グランド、２８ａ，２８ｂ〜２８ｇ……水平フラ
ンジ締付ボルト、２９ａ，２９ｂ〜２９ｇ……同
ボルト孔、３０，３０′……冷却蒸気取入口、３
２，３２′……冷却蒸気出口、３３……連絡管、
３６……中間リーク蒸気抽出口、３７……水平フ
ランジ。
ンの分解平面図、第２図は超高温高圧蒸気タービ
ンを用いた発電プラントの系統図、第３図は超高
温高圧タービンの縦断面図、第４図は本発明に係
るボルトクーリング方法を実施できるように構成
した超高温高圧蒸気タービンの縦断面図、第５図
は同、一部を切断した分解平面図である。 １１……外部車室、１３……内部車室、１８，
１９……高圧側シヤフトグランド、１９ａ……高
圧側シヤフトグランドのNo.１パツキング、１９ｂ
……同No.２パツキング、２０……低圧側シヤフト
グランド、２８ａ，２８ｂ〜２８ｇ……水平フラ
ンジ締付ボルト、２９ａ，２９ｂ〜２９ｇ……同
ボルト孔、３０，３０′……冷却蒸気取入口、３
２，３２′……冷却蒸気出口、３３……連絡管、
３６……中間リーク蒸気抽出口、３７……水平フ
ランジ。
Claims (1)
- １ 内部車室と外部車室との二重車室構造からな
る蒸気タービンにおいて、上記蒸気タービンの排
気蒸気を前記内部車室の水平フランジ締付ボルト
の冷却用蒸気として使用し、前記の排気蒸気を水
平フランジの排気側締付ボルトから順次に主蒸気
入口側締付ボルトまで流動せしめるとともに、排
気側締付ボルトを通過し終つた蒸気をタービンロ
ータのシヤフトグランド中間抽出ラインに流出せ
しめることにより前記冷却用蒸気の流路の出，入
口間に適宜の差圧を生じさせて、内部車室の水平
フランジ締付ボルトの全数を排気蒸気で冷却する
ことを特徴とする蒸気タービンにおけるボルトク
ーリング方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7138781A JPS57188707A (en) | 1981-05-14 | 1981-05-14 | Cleaning method of steam turbine bolt |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7138781A JPS57188707A (en) | 1981-05-14 | 1981-05-14 | Cleaning method of steam turbine bolt |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57188707A JPS57188707A (en) | 1982-11-19 |
| JPS648162B2 true JPS648162B2 (ja) | 1989-02-13 |
Family
ID=13459042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7138781A Granted JPS57188707A (en) | 1981-05-14 | 1981-05-14 | Cleaning method of steam turbine bolt |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57188707A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH044663U (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-16 |
-
1981
- 1981-05-14 JP JP7138781A patent/JPS57188707A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH044663U (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57188707A (en) | 1982-11-19 |
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