JPH0115414B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0115414B2 JPH0115414B2 JP55157259A JP15725980A JPH0115414B2 JP H0115414 B2 JPH0115414 B2 JP H0115414B2 JP 55157259 A JP55157259 A JP 55157259A JP 15725980 A JP15725980 A JP 15725980A JP H0115414 B2 JPH0115414 B2 JP H0115414B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- rotational speed
- transmission
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は変速機制御装置に関する。
従来の変速機は変速時においてエンジンの回転
速度を制御しておらず、このため変速時にエンジ
ン回転速度が急激に変化する。このエンジン回転
の急変がオペレータに大きな衝撃として加えら
れ、不快感を与えると共に、変速機のクラツチ部
に大きなトルク変化を発生させ、クラツチ部の摩
耗を早め、耐久性に悪影響を与えるという欠点が
あつた。
速度を制御しておらず、このため変速時にエンジ
ン回転速度が急激に変化する。このエンジン回転
の急変がオペレータに大きな衝撃として加えら
れ、不快感を与えると共に、変速機のクラツチ部
に大きなトルク変化を発生させ、クラツチ部の摩
耗を早め、耐久性に悪影響を与えるという欠点が
あつた。
そこで、変速時の衝撃を緩和させる方法とし
て、速度段切換えの際油圧系の応答を鈍らせてク
ラツチの継ぎを滑らかにする方法が提案されてい
る。しかしながら、このような油圧系による制御
のみでは限界があり、変速時の衝撃を余り緩和し
得ないのが実状である。
て、速度段切換えの際油圧系の応答を鈍らせてク
ラツチの継ぎを滑らかにする方法が提案されてい
る。しかしながら、このような油圧系による制御
のみでは限界があり、変速時の衝撃を余り緩和し
得ないのが実状である。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、変
速時に、エンジン回転速度を変速後に移る回転速
度に合わせることによりエンジン回転速度の激変
を抑え衝撃を軽減緩和するようにした変速機制御
装置を提供するものである。
速時に、エンジン回転速度を変速後に移る回転速
度に合わせることによりエンジン回転速度の激変
を抑え衝撃を軽減緩和するようにした変速機制御
装置を提供するものである。
以下本発明を添附図面の一実施例に基づいて詳
述する。
述する。
第１図において、エンジン１の出力はトルクコ
ンバータ（以下単にトルコンという）２、変速機
３、シヤフト５を介してホイール６に伝達される
ようになつており、アクセルペダル７はリンク機
構８、スロツトルアクチユエータ１０を介して燃
料ポンプ９のスロツトルレバー９ａに連結されて
いる。トルコン出力回転速度センサ（以下単にセ
ンサという）１７はトルコン２の出力軸の回転速
度を検出して対応する周期のパルス信号Pnを出
力する。スロツトル開度センサ（以下単にセンサ
という）１８はアクセルペダル７の位置を検出し
て対応するスロツトル開度信号esを出力する。変
速機制御装置２０は信号Pnとesとにより速度段
のシフトアツプまたはシフトダウンを決定し、速
度段制御信号Sa〜Sd及びエンジン加速信号eu、
減速信号edを出力する。そして、制御信号Sa〜
Sdにより変速機３の複数例えば４個の速度段出
力バルブ４を駆動させて速度段の切換制御を行な
う。また、信号euまたはedによりスロツトルアク
チユエータ１０を駆動してエンジン１の加速また
は減速制御を行なう。
ンバータ（以下単にトルコンという）２、変速機
３、シヤフト５を介してホイール６に伝達される
ようになつており、アクセルペダル７はリンク機
構８、スロツトルアクチユエータ１０を介して燃
料ポンプ９のスロツトルレバー９ａに連結されて
いる。トルコン出力回転速度センサ（以下単にセ
ンサという）１７はトルコン２の出力軸の回転速
度を検出して対応する周期のパルス信号Pnを出
力する。スロツトル開度センサ（以下単にセンサ
という）１８はアクセルペダル７の位置を検出し
て対応するスロツトル開度信号esを出力する。変
速機制御装置２０は信号Pnとesとにより速度段
のシフトアツプまたはシフトダウンを決定し、速
度段制御信号Sa〜Sd及びエンジン加速信号eu、
減速信号edを出力する。そして、制御信号Sa〜
Sdにより変速機３の複数例えば４個の速度段出
力バルブ４を駆動させて速度段の切換制御を行な
う。また、信号euまたはedによりスロツトルアク
チユエータ１０を駆動してエンジン１の加速また
は減速制御を行なう。
ところで、変速機３が中立位置にあるときに
は、エンジン１の加速特性、減速特性は夫々第２
図ａ，ｂに示すようにほぼ直線的に変化する。従
つて、エンジンを加速する時間、減速する時間を
適当な値に設定することにより、エンジン回転速
度を変速後に移る回転速度に合わせることが可能
である。
は、エンジン１の加速特性、減速特性は夫々第２
図ａ，ｂに示すようにほぼ直線的に変化する。従
つて、エンジンを加速する時間、減速する時間を
適当な値に設定することにより、エンジン回転速
度を変速後に移る回転速度に合わせることが可能
である。
変速機制御装置２０（第３図）のカウンタ２１
はセンサ１７から入力されるパルスPnを一定時
間毎にカウントする。このカウンタ２１のカウン
ト値ncはトルコン出力軸回転速度Ncに対応して
いる。シフトアツプ用デイジタル比較器（以下単
に比較器という）２２はシフトアツプ設定回転速
度Nbに対応した値nbとカウンタ２１からの入力
ncとを比較し、nc＞nb（Nc＞Nb）のときにシフ
トアツプパルスPuを出力する。シフトダウン用
デイジタル比較器（以下単に比較器という）２３
はシフトダウン設定回転速度Naに対応した値na
とカウンタ２１からの入力ncとを比較し、nc＜na
（Nc＜Na）のときにシフトダウンパルスPdを出
力する。そして、トルコン出力軸回転速度Ncを
常に設定回転速度NaとNbとの範囲内に制御す
る。これらの比較器２２，２３の値nb，naはスロ
ツトル開度センサ１８からのスロツトル開度信号
esにより変更されるようになつている。アツプダ
ウンカウンタ２４はシフトアツプパルスPuが入
力される毎にカウントアツプ動作し、シフトダウ
ンパルスPdが入力される毎にカウントダウン動
作する。このアツプダウンカウンタ２４の内容は
変速機３の速度段に対応する。デコーダ２５はア
ツプダウンカウンタ２４の内容をデコードして速
度段制御信号Sa〜Sdを出力し、速度段出力バル
ブ４（第１図）を駆動して変速機３の速度段を切
換える。
はセンサ１７から入力されるパルスPnを一定時
間毎にカウントする。このカウンタ２１のカウン
ト値ncはトルコン出力軸回転速度Ncに対応して
いる。シフトアツプ用デイジタル比較器（以下単
に比較器という）２２はシフトアツプ設定回転速
度Nbに対応した値nbとカウンタ２１からの入力
ncとを比較し、nc＞nb（Nc＞Nb）のときにシフ
トアツプパルスPuを出力する。シフトダウン用
デイジタル比較器（以下単に比較器という）２３
はシフトダウン設定回転速度Naに対応した値na
とカウンタ２１からの入力ncとを比較し、nc＜na
（Nc＜Na）のときにシフトダウンパルスPdを出
力する。そして、トルコン出力軸回転速度Ncを
常に設定回転速度NaとNbとの範囲内に制御す
る。これらの比較器２２，２３の値nb，naはスロ
ツトル開度センサ１８からのスロツトル開度信号
esにより変更されるようになつている。アツプダ
ウンカウンタ２４はシフトアツプパルスPuが入
力される毎にカウントアツプ動作し、シフトダウ
ンパルスPdが入力される毎にカウントダウン動
作する。このアツプダウンカウンタ２４の内容は
変速機３の速度段に対応する。デコーダ２５はア
ツプダウンカウンタ２４の内容をデコードして速
度段制御信号Sa〜Sdを出力し、速度段出力バル
ブ４（第１図）を駆動して変速機３の速度段を切
換える。
さて、シフトアツプパルスPuが出力され、変
速機３の速度段がシフトアツプされる場合にはエ
ンジン回転速度を低下させる必要があり、反対に
シフトダウンパルスPdが出力されて速度段がシ
フトダウンされる場合にはエンジン回転速度を上
昇させる必要がある。タイマ２６，２７はエンジ
ン１の変速時の減速時間td、加速時間tuを設定す
るためのもので、タイマ２６はシフトアツプパル
スPuが加えられると所定時間tdの間エンジン減
速信号edを出力する。タイマ２７はシフトダウン
パルスPdが加えられると所定時間tuの間エンジン
加速信号euを出力する。これらの加速時間tu、減
速時間tdは前記第２図ａ，ｂに示すエンジンの加
速、減速特性に基づいて最適な値に設定されてい
る。因みに変速機３の速度が切替わるのに約１秒
程度の時間を要し、従つて、加速時間tu、減速時
間tdをほぼ0.8〜0.9秒程度に設定すればよい。こ
れらの各信号ed，euはスロツトルアクチユエータ
１０に加えられる。
速機３の速度段がシフトアツプされる場合にはエ
ンジン回転速度を低下させる必要があり、反対に
シフトダウンパルスPdが出力されて速度段がシ
フトダウンされる場合にはエンジン回転速度を上
昇させる必要がある。タイマ２６，２７はエンジ
ン１の変速時の減速時間td、加速時間tuを設定す
るためのもので、タイマ２６はシフトアツプパル
スPuが加えられると所定時間tdの間エンジン減
速信号edを出力する。タイマ２７はシフトダウン
パルスPdが加えられると所定時間tuの間エンジン
加速信号euを出力する。これらの加速時間tu、減
速時間tdは前記第２図ａ，ｂに示すエンジンの加
速、減速特性に基づいて最適な値に設定されてい
る。因みに変速機３の速度が切替わるのに約１秒
程度の時間を要し、従つて、加速時間tu、減速時
間tdをほぼ0.8〜0.9秒程度に設定すればよい。こ
れらの各信号ed，euはスロツトルアクチユエータ
１０に加えられる。
スロツトルアクチユエータ１０は例えば第４図
に示すようにリンク機構８の各ロツド８ａ，８ｂ
を連結する２つの空圧シリンダ１１，１２と、こ
れらの各空圧シリンダ１１，１２を制御する空圧
電磁弁１３，１４等で構成されている。電磁弁１
３は減速用電磁弁で信号edが加えられ、ソレノイ
ド１３Ｓが付勢されると位置１３Ｂに切換えられ
る。電磁弁１４は加速用電磁弁で信号euが加えら
れ、ソレノイド１４Ｓが付勢されると位置１４Ｂ
に切換えられる。信号ed，euが０のときには電磁
弁１３，１４は図示のように夫々位置１３Ａ，１
４Ａに切換えられている。かかる状態ではシリン
ダ１１，１２は夫々バネ力により伸長、短縮され
ており、ロツド８ａ，８ｂはこれらのシリンダ１
１，１２を介して直結状態となつている。
に示すようにリンク機構８の各ロツド８ａ，８ｂ
を連結する２つの空圧シリンダ１１，１２と、こ
れらの各空圧シリンダ１１，１２を制御する空圧
電磁弁１３，１４等で構成されている。電磁弁１
３は減速用電磁弁で信号edが加えられ、ソレノイ
ド１３Ｓが付勢されると位置１３Ｂに切換えられ
る。電磁弁１４は加速用電磁弁で信号euが加えら
れ、ソレノイド１４Ｓが付勢されると位置１４Ｂ
に切換えられる。信号ed，euが０のときには電磁
弁１３，１４は図示のように夫々位置１３Ａ，１
４Ａに切換えられている。かかる状態ではシリン
ダ１１，１２は夫々バネ力により伸長、短縮され
ており、ロツド８ａ，８ｂはこれらのシリンダ１
１，１２を介して直結状態となつている。
この直結状態において、オペレータがアクセル
ペダル７を踏み込む（矢印Ａ方向）と、ロツド８
ａ，８ｂが右方（矢印Ｂ方向）に移行し、スロツ
トルレバー９ａが時計方向（矢印Ｃ方向）に回動
し、エンジン回転速度が上昇する。アクセルペダ
ル７の踏み込みを解除すると、ロツド８ａ，８ｂ
が左方（矢印B′方向）に移行し、スロツトルレ
バー９ａが反時計方向（矢印C′方向）に回動し、
エンジン回転速度が低下する。
ペダル７を踏み込む（矢印Ａ方向）と、ロツド８
ａ，８ｂが右方（矢印Ｂ方向）に移行し、スロツ
トルレバー９ａが時計方向（矢印Ｃ方向）に回動
し、エンジン回転速度が上昇する。アクセルペダ
ル７の踏み込みを解除すると、ロツド８ａ，８ｂ
が左方（矢印B′方向）に移行し、スロツトルレ
バー９ａが反時計方向（矢印C′方向）に回動し、
エンジン回転速度が低下する。
いま、シフトアツプパルスPuが出力されたと
する。タイマ２６はこのパルスPuが入力されて
から時間tdの間信号edを出力して電磁弁１３を位
置１３Ｂに切換える。電磁弁１３が位置１３Ｂに
切換えられると、空圧源１５からシリンダ１１内
に圧縮空気が流入し当該シリンダ１１がバネ力に
抗して短縮される。従つて、アクセルペダル位置
に関係なくロツド８ｂが左方向に移行され、スロ
ツトルレバー９ａが反時計方向に回動される。そ
して、減速時間tdの間にエンジン回転速度がほぼ
変速後のトルコン出力軸の予測回転速度に低下す
る。この減速時間tdの経過後変速機３の変速段が
シフトアツプされる。従つて、変速時におけるエ
ンジン回転速度の急変が抑えられる。
する。タイマ２６はこのパルスPuが入力されて
から時間tdの間信号edを出力して電磁弁１３を位
置１３Ｂに切換える。電磁弁１３が位置１３Ｂに
切換えられると、空圧源１５からシリンダ１１内
に圧縮空気が流入し当該シリンダ１１がバネ力に
抗して短縮される。従つて、アクセルペダル位置
に関係なくロツド８ｂが左方向に移行され、スロ
ツトルレバー９ａが反時計方向に回動される。そ
して、減速時間tdの間にエンジン回転速度がほぼ
変速後のトルコン出力軸の予測回転速度に低下す
る。この減速時間tdの経過後変速機３の変速段が
シフトアツプされる。従つて、変速時におけるエ
ンジン回転速度の急変が抑えられる。
上述とは反対にシフトダウンパルスPdが出力
された場合には、タイマ２７から時間Tuの間信
号euが出力され、電磁弁１４が位置１４Ｂに切換
えられる。従つて、空圧源１５からシリンダ１２
に圧縮空気が流入し、当該シリンダ１２がバネ力
に抗して伸長され、アクセルペダル位置に関係な
くスロツトルレバー９ａが時計方向に回動され
る。そして、加速時間tuの間にエンジン回転速度
がほぼ変速後の予測回転速度に上昇する。そし
て、加速時間tuの経過後変速機３の速度段がシフ
トダウンされる。従つて、変速時のエンジン回転
速度の急変が抑えられる。このように変速機３の
変速段のシフトアツプ時にはエンジン回転速度を
低下させ、シフトダウン時には上昇させて変速機
のトルコン出力軸の予測回転速度に合わせること
により、変速時のエンジン回転速度の急変を抑
え、衝撃を緩和する。
された場合には、タイマ２７から時間Tuの間信
号euが出力され、電磁弁１４が位置１４Ｂに切換
えられる。従つて、空圧源１５からシリンダ１２
に圧縮空気が流入し、当該シリンダ１２がバネ力
に抗して伸長され、アクセルペダル位置に関係な
くスロツトルレバー９ａが時計方向に回動され
る。そして、加速時間tuの間にエンジン回転速度
がほぼ変速後の予測回転速度に上昇する。そし
て、加速時間tuの経過後変速機３の速度段がシフ
トダウンされる。従つて、変速時のエンジン回転
速度の急変が抑えられる。このように変速機３の
変速段のシフトアツプ時にはエンジン回転速度を
低下させ、シフトダウン時には上昇させて変速機
のトルコン出力軸の予測回転速度に合わせること
により、変速時のエンジン回転速度の急変を抑
え、衝撃を緩和する。
尚、本実施例においては、スロツトルアクチユ
エータを空圧シリンダと空圧電磁弁で構成した場
合について記述したが、これに限るものではな
く、他の例えば直流モータとリミツトスイツチ、
或いは直流ソレノイド等で構成してもよい。
エータを空圧シリンダと空圧電磁弁で構成した場
合について記述したが、これに限るものではな
く、他の例えば直流モータとリミツトスイツチ、
或いは直流ソレノイド等で構成してもよい。
以上説明したように本発明によれば、変速機の
速度段の変化時にエンジン回転速度を加速または
減速制御して変速後の予測回転速度に合わせるこ
とにより、エンジン回転速度の激変を抑え、変速
時の衝撃を極めて良好に軽減緩和することがで
き、オペレータの不快感を取り除くことができ
る。更に、変速機のクラツチ部のトルク変化が極
めて小さくなり、クラツチ部の摩耗が少なくなり
耐久性を向上させることができる等の優れた効果
がある。
速度段の変化時にエンジン回転速度を加速または
減速制御して変速後の予測回転速度に合わせるこ
とにより、エンジン回転速度の激変を抑え、変速
時の衝撃を極めて良好に軽減緩和することがで
き、オペレータの不快感を取り除くことができ
る。更に、変速機のクラツチ部のトルク変化が極
めて小さくなり、クラツチ部の摩耗が少なくなり
耐久性を向上させることができる等の優れた効果
がある。
第１図は本発明に係る変速機制御装置を使用し
たエンジンの駆動系の一実施例を示すブロツク
図、第２図ａ，ｂは夫々エンジンの加速、減速特
性の一例を示す図、第３図は本発明に係る変速機
制御装置の一実施例を示すブロツク図、第４図は
本発明装置に使用するスロツトルアクチユエータ
の一実施例を示す図である。 １……エンジン、２……トルコン、３……変速
機、４……速度段出力バルブ、５……シヤフト、
６……ホイール、７……アクセルペダル、８……
リンク機構、９ａ……スロツトルレバー、１０…
…スロツトルアクチユエータ、１７，１８……セ
ンサ、１５……空圧源、２０……変速機制御装
置。
たエンジンの駆動系の一実施例を示すブロツク
図、第２図ａ，ｂは夫々エンジンの加速、減速特
性の一例を示す図、第３図は本発明に係る変速機
制御装置の一実施例を示すブロツク図、第４図は
本発明装置に使用するスロツトルアクチユエータ
の一実施例を示す図である。 １……エンジン、２……トルコン、３……変速
機、４……速度段出力バルブ、５……シヤフト、
６……ホイール、７……アクセルペダル、８……
リンク機構、９ａ……スロツトルレバー、１０…
…スロツトルアクチユエータ、１７，１８……セ
ンサ、１５……空圧源、２０……変速機制御装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速後のトルコン出力軸の予測回転速度とほ
ぼ一致させるに要する時間をエンジンの加、減速
特性から設定し、変速信号により該設定時間の間
アクセルペダルとスロツトルレバーとを連結する
スロツトルアクチユエータを駆動し、エンジン回
転速度を制御するようにした変速機制御装置。 ２ 前記スロツトルアクチユエータがアクセルペ
ダルとスロツトルレバーとを連結する２つのシリ
ンダと、該シリンダを夫々制御する電磁弁とを具
えた特許請求の範囲第１項記載の変速機制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55157259A JPS5780927A (en) | 1980-11-07 | 1980-11-07 | Speed change gear controlling device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55157259A JPS5780927A (en) | 1980-11-07 | 1980-11-07 | Speed change gear controlling device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5780927A JPS5780927A (en) | 1982-05-20 |
| JPH0115414B2 true JPH0115414B2 (ja) | 1989-03-17 |
Family
ID=15645735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55157259A Granted JPS5780927A (en) | 1980-11-07 | 1980-11-07 | Speed change gear controlling device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5780927A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58207556A (ja) * | 1982-05-27 | 1983-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
| JPH0794212B2 (ja) * | 1983-12-21 | 1995-10-11 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642489B2 (ja) * | 1974-12-28 | 1981-10-05 |
-
1980
- 1980-11-07 JP JP55157259A patent/JPS5780927A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5780927A (en) | 1982-05-20 |
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