JPH0143181B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 この発明は、方向切換弁により作動を制御され
る複数個の油圧クラツチを備えた油圧クラツチ式
変速装置により車速を変更制御される自走式作業
車において、方向切換弁が各作用位置に変位され
たときに対応する油圧クラツチに対し作用せしめ
られる油圧を制御するための油圧制御装置に、関
するものである。 本願の第２番目の発明は、方向切換弁により作
動を制御される複数個の油圧クラツチを備えた油
圧クラツチ式の主変速装置とこの主変速装置に対
し直列接続された副変速装置とにより車速を変更
制御される自走式作業車において、主変速装置用
の方向切換弁が各作用位置に変位されたときに対
応する油圧クラツチに対し作用せしめられる油圧
を制御するための油圧制御装置に係る。 従来の技術 油圧クラツチ式変速装置を設けられた自走式作
業車において、同変速装置の変速段を切替え制御
する方向切換弁が中立位置から一作用位置に、或
は一の作用位置から他の作用位置に変位せしめら
れたとき、変位後の作用位置に対応する油圧クラ
ツチが緩衝的に作動開始し車両の発進或は変速が
スムーズに行なわれることとして操縦者のフイー
リングを良くするためには周知のように、油圧ク
ラツチに対する作用油圧の立上りを徐々に行なわ
せる油圧漸増型の調圧弁が用いられて来ている。 かかる調圧弁は例えば特公昭46−24924号公報、
特公昭49−30049号公報、特公昭57−18603号、実
公昭57−21051号公報、特公昭60−2205号公報、
実開昭60−45933号公報等に開示されているが、
従来のものは何れも、油圧の立上りを徐々にする
ために絞りを用いて来ている。すなわち例えば、
油圧クラツチに対し作用せしめられる、例えば16
Kg／cm²といつた正規油圧を設定する調圧弁の油圧
設定用スプリングの先端を、上記正規油圧に対応
するスプリング荷重を得させる位置まで前進可能
な制御ピストンに受けさせ、この制御ピストンの
背後に油圧クラツチに対する給油回路の油圧を絞
りを介して作用させる構造として、方向切換弁の
変位時点から上記制御ピストンが絞りを介しての
油圧作用で徐々に前進することにより油圧設定用
スプリングの荷重を徐々に高めさせてクラツチ作
用油圧を漸増させるものである。 上記した公報のうち特公昭60−2205号公報のも
のは、油圧クラツチ式変速装置と直列接続して他
の変速装置が設けられているのに対し、該他の変
速装置の作用変速段に応じ油圧クラツチ式変速装
置の油圧クラツチに対する作用油圧の立上り態様
を変更し車両の発進ないし増速加速度を常にほぼ
一定とすべく、油圧漸増型調圧弁における制御ピ
ストンの最後退位置を他の変速装置の作用変速段
に応じ変更して油圧クラツチに対する切期作用油
圧を変更制御することとする機構を設けている。 また実開昭60−45933号公報のものは、油圧漸
増型調圧弁における制御ピストンの背後にクラツ
チ給油回路の油圧を絞りを介し作用させる回路に
該回路を選択的に遮断可能な電磁弁を挿入設置す
ると共に、上記制御ピストンの背後を油タンクに
接続する回路を設けてこの回路にそれを選択的に
遮断可能な他の電磁弁を挿入設置し、両電磁弁の
変位制御によりクラツチ作用油圧の立上り態様を
種々に変更できることとしている。 発明が解決しようとする問題点 問題点 かかる従来のものは油圧漸増のために絞りを用
いていることから、クラツチ作用油圧の制御に対
し自ら限界を持つものとなつている。 すなわち絞りは基本的に、油流れの遅延により
油圧の立上りを緩慢とするから逆に比較的急速な
油圧の立上りが望ましい場合にもそれを許さない
と共に、その絞り度によつて油圧の立上りを勾配
を一義的に決定するから同立上り勾配の自在な変
更制御を許さない。すなわちこれを具体的にみれ
ば、油圧クラツチのエンゲージングは緩衝的に行
なわせるのが望ましいも、自走式作業車の前部或
は後部に装備させたバケツトとかフオーク等によ
り地上から土砂とか堆肥とかをすくい取るときは
車両をダツシユ的に移動させなければうまくすく
いとれず、また圃場内でのトレンチヤ作業とか深
耕ロータリ作業とかを行なう重牽引時に変速を行
なうときは瞬時的に変速を達成しないと車両が停
止してしまうおそれがあり、さらに車両自体或は
それに牽引させた作業機を湿田とかぬかるみなど
から脱出させる場合にも車両のダツシユ的な前進
が要求され、かかる場合には方向切換弁の変位時
点でクラツチ作用油圧を調圧弁による正規油圧に
まで瞬時的に立らせる、いわゆるシヨツク変速を
行なうのが望ましいか必要であるのに対し、絞り
を利用する従来のものではかかるシヨツク変速が
およそ不可能である。また車両の重牽引作業時と
中負荷作業時と路上走行時等の軽負荷時とでは操
縦者に良好なフイーリングを保証する油圧の立上
り態様がそれぞれ異なり、車両負荷が小さいほど
クラツチ作用油圧をゆつくりと高めてやらねば良
好なフイーリングが保証されないといつた事情、
そして類似して発進か変速かにより、また何れの
２変速段間での変速シフトかにより、さらに油圧
クラツチ式変速装置と他の変速装置とを直列接続
して設けてある車両では他の変速装置の何れの変
速段が作用状態にあるかにより、良好なフイーリ
ングを保証するクラツチ作用油圧の立上り態様が
異なつて来るといつた事情があるのに対し、従来
のものではかかる多くのフアクターに対応させた
油圧制御が困難であつた。さらに近時は油圧クラ
ツチ式変速装置用の方向切換弁として電磁バルブ
が多用されており、電磁バルブによればいわゆる
飛び越し変速、つまり前進１速と前進３速間或は
前進１速と後進１速間といつた中間の変速段（前
後進間の変速では中立状態）を経ない変速を簡単
に行なえることとなるが、このような飛び越し変
速は車速を大きく変更するものであることからシ
ヨツクが大きいのに対し、それに対処するような
油圧制御も困難であり、このため従来の場合には
例えば特開昭55−1229号公報に開示されているよ
うに飛び越し変速操作が行なわれると中間の変速
段を一定時間だけ経た上で新たな変速段へと移行
するといつた、所期の車速への到達にかなりの余
分の時間を要する手段によつてシヨツクを緩和し
ていた。 絞りを利用することからする次の問題点は、方
向切換弁の変位時点からの経時的な油圧の立上り
特性が油温及びエンジン回転数に大きく左右され
る点である。すなわち油の流動に対し抵抗を与え
る絞りを通過する油量は、油温による油の粘度変
化によつて大きく変動すると共にエンジン回転数
の変動に基づく油圧ポンプ回転数の変動によるポ
ンプ吐出油量変動によつても著しく変動すること
から、油温が高い場合及びエンジン回転数が高い
場合には油圧の立上りが急になり油温が低い場合
及びエンジン回転数が低い場合には油圧の立上り
が緩慢となるように、経時的な油圧の立上り特性
が変動する。このような特性変動は車両の発進時
及び変速時に、操縦者に対し一定の良好なフイー
リングを常に保証するような精密な油圧制御を不
可能とする。 発明課題 そこでこの発明は、油圧クラツチ式変速装置用
の油圧制御装置から絞りを無くして油圧制御上の
一つの制約を取除いた上で、クラツチ作用油圧を
フイードバツク制御により精密にコントロールで
きる機構を採入れ、且つ、車両の発進か変速か、
油圧クラツチ式変速装置の何れの２変速段間での
変速シフトか、車両負荷の大小はどうか、といつ
た多様な条件に適応して適確な油圧制御を達成さ
せる、新規な油圧制御装置を提供しようとするも
のである。 この発明の他の目的は、農用等の自走式作業車
では作業内容により車速を大幅に変更する必要が
ある点から、バルブ操作で軽快に変速シフトを行
なえる油圧クラツチ式変速装置を主変速装置とし
て、これに機械式（場合によつては油圧クラツチ
式）の副変速装置を直列接続して極く多段の変速
を可能とするトランスミツシヨンが採用されるこ
とが多い事実に鑑み、副変速装置の何れの変速段
が作用せしめられているかによつても油圧クラツ
チ式の主変速装置についての油圧制御態様を変更
制御する油圧制御装置を提供するにある。 問題点を解決するための技術的手段 この発明は第２，３図に例示するように、方向
切換弁１Ａ，１Ｂにより作動を制御される複数個
の油圧クラツチ２F₁，２F₂，２F₃，２Ｒを備え
た油圧クラツチ式変速装置３により車速を制御さ
れる自走式作業車において、方向切換弁１Ａ，１
Ｂが各作用位置F₁，F₂，F₃，Ｒに変位されたと
きに対応する油圧クラツチ２F₁，２F₂，２F₃，
２Ｒに対し作用せしめられる油圧を制御するため
の油圧制御装置に係る。図例では他の変速装置４
が油圧クラツチ式変速装置３と直列接続して設け
られており、後進１速Ｒの変速段を有する油圧ク
ラツチ式変速装置が主変速装置３、機械式の他の
変速装置が副変速装置４とされている。 上述目的の油圧制御装置においてこの発明は先
ず第２図に例示するように、油圧クラツチ２F₁
−２Ｒに対し作用せしめられる正規油圧を設定す
る調圧弁５の油圧設定用スプリング６の先端を、
正規油圧に対応するスプリング荷重を得させる位
置（バルブケース内面上の環状段部７に接当する
位置）まで前進可能な制御ピストン８に受けさ
せ、この制御ピストン８の背後に油圧クラツチ２
F₁−２Ｒに対する給油回路９の油圧を絞りを介
することなく導く第１の回路１０と該制御ピスト
ン８の背後を油タンク１１に接続する第２の回路
１２とを設けて、これらの第１の回路１０及び第
２の回路１２にそれぞれ、該各回路を導通状態と
する位置を遮断する位置とを備えた第１の電磁弁
１３Ａ及び第２の電磁弁１３Ｂを挿入設置する。 各電磁弁１３Ａ，１３Ｂはソレノイド１４Ａ，
１４Ｂの励解磁（以下、励磁を「オン」、解磁を
「オフ」という。）により位置を変更するが、第１
の電磁弁１３Ａはソレノイド１４Ａのオフにより
第１の回路１０を導通状態とするものに、また第
２の電磁弁１３Ｂはソレノイド１４Ｂのオフによ
り第２の回路１２を遮断するものに、それぞれ構
成されている。 調圧弁５は通例のように、油圧設定用スプリン
グ６の附勢下でポンプポート１５からタンクポー
ト１６へと油をリリーフさせつつスプリング６の
荷重に対応する油圧を設定する弁体１７を備えて
いる。ポンプポート１５は前記給油回路９に接続
されており、また弁体１７内には該弁体１７の背
後に対し、ポンプポート１５の油圧を導くための
油路穴１７ａを形成してある。 次にこの発明は第１，４図に例示するように、
前記方向切換弁１Ａ，１Ｂの２位置間での変位操
作を検出する切換弁操作検出手段１８と、車両負
荷の大小に応じた複数の負荷状態をを択一的に人
為的にセツトされてセツトされた負荷状態に対応
する信号を出力する油圧制御モード設定手段１９
と、前記給油回路９の油圧を検出する油圧センサ
ー２０とを、設ける。 第１，４図の図例では第２番目の発明に従いさ
らに、前記副変速装置４において作用状態にある
変速段を検出する副変速段検出手段２１を設けて
ある。 そしてこの発明は電子制御機構として第１図に
例示するように油圧制御情報記憶手段２２、切頑
弁操作判別手段２３、アドレス指定手段２４、制
御油圧設定手段２５、タイマー手段２６、比較手
段２７及び油圧制御信号発生手段２８を設ける。 このうち油圧制御情報記憶手段２２は、前記方
向切換弁１Ａ，１Ｂの各２位置間での変位と車両
負荷の大小とに応じた油圧制御情報を、前記正規
油圧よりも低い制御油圧と該制御油圧を保持すべ
き制御時間とでもつて各制御油圧に対応するアド
レス及び各制御時間に対応するアドレスにおき記
憶し、一連のアドレスが指定されると順次、該一
連のアドレスに記憶された制御油圧に対応する信
号及び制御時間に対応する信号をこの順で出力可
能なものとされる。すなわちこの発明は油圧制御
情報記憶手段２２に記憶させたデータ群の中か
ら、方向切換弁１Ａ，１Ｂが変位操作される都
度、適当した一連のデータをとり出してそれに従
つた油圧制御を行なおうとするものであり、例え
ば第５図ａ，ｂに例示するような油圧制御特性を
得る。第５図ａは車両の発進時の一例であり、方
向切換弁１Ａ，１Ｂが中立位置Ｎから一作用位置
へ移されたとき或る低油圧P₁を時間T₁だけ保持
し、次にそれより若干高い低油圧P₂を時間T₂だ
け保持した上で、正規油圧Paを得ている。また
第５図ｂは変速時の一例であり、方向切換弁１
Ａ，１Ｂが一の作用位置から他の作用位置へ移さ
れたとき、それまで給油回路９に成立していた正
規油圧Paを低油圧P′₁へと急速に下降させて該低
油圧P′₁を時間T′₁だけ保持した上で、正規油圧
Paを得ている。かかる制御油圧と制御時間の組
合せが一連のデータであり、第５図ａ，ｂに例示
する油圧制御に対応する一連のアドレスはそれぞ
れ、次の第１表及び第２表のようである。

【表】

【表】 具体的な数値例を示せば、第１表において一連
のアドレスm₀−m₃が、車両の軽負荷状態で方向
切換弁１Ａ，１Ｂが中立位置Ｎから前進１速位置
F₁へと変位せしめられたときに選択され指定さ
れたものであるときは例えばP₁＝3.00Kg／cm²、
T₁＝750ｍsec、P₂＝5.01Kg／cm²、T₂＝750ｍsec
であり、また第２表において一連のアドレス
m₀′，m₁′が、車両の中負荷状態で方向切換弁１
Ａ，１Ｂが前進２速位置F₂から前進３速位置F₃
へと変位せしめられたときに指定されたものであ
るときは例えばP₁′＝5.03Kg／cm²、T₁′＝830ｍsec
である。 次に前記切換弁操作判別手段２３は、前記切換
弁操作検出手段１８から信号入力を受けて方向切
換弁１Ａ，１Ｂが何れの２位置間で操作されたか
を判別するものとされる。すなわち図例では方向
切換弁１Ａ，１Ｂが中立位置Ｎ及び前進３速位置
F₃、後進１速位置Ｒを備えた前段側の電磁バル
ブ１Ａと中立位置Ｎ及び前進１速位置F₁、前進
２速位置F₂を備えた後段側の電磁バルブ１Ｂと
を、油圧ポンプ２９からの給油方向において直列
接続して構成されているのに対し、これらの電磁
バルブのソレノイド３０F₁，３０F₂，３０F₃，
３０Ｒを励解磁させて行なわれる切換弁操作に際
し、切換弁操作検出手段１８からの操作前の信号
を記憶しておきそれと操作後の信号とから方向切
換弁１Ａ，１Ｂの前後位置を計算し判別して対応
した信号出力を行なうものとされる。 また前記アドレス指定手段２４は、前記した副
変速段検出手段２１を設けない第１番目の発明に
おいては切換弁操作判別手段２３及び油圧制御モ
ード設定手段１９から信号入力を受けるものに、
そして副変速段検出手段２１を設ける第２番目の
発明においては切換弁操作判別手段２３と副変速
段検出手段２１と油圧制御モード設定手段１９と
から信号入力を受けるものに、それぞれ構成さ
れ、入力信号に応じた一連のアドレスを算出選択
し油圧制御情報記憶手段２２に対し一連のアドレ
スを指定すると共に該一連のアドレスの先頭アド
レス（第１表のアドレスm₀、第２表のアドレス
m₀′に相当のアドレス）に記憶された制御油圧に
対応する信号を出力させるものとされる。 次に同様に第１図に例示するように、前記制御
油圧設定手段２５は油圧制御情報記憶手段２２か
ら制御油圧信号を入力されて制御油圧を設定する
と共に設定完了により油圧制御情報記憶手段２２
に対しアドレス歩進信号を附与するものとされ、
また前記タイマー手段２６は油圧制御情報記憶手
段２２から制御時間信号を入力されて制御時間を
設定すると共に制御時間の経過により油圧制御情
報記憶手段２２に対しアドレス歩進信号を附与す
るものとされる。 そして前記比較手段２７はタイマー手段２６か
ら信号入力を受けて動作せしめられ、制御油圧設
定手段２５の出力信号と前記油圧センサー２０の
出力信号とを比較してその大小に応じたフイード
バツク制御信号を出力するものとされ、また前記
油圧制御信号発生手段２８は比較手段２７からフ
イードバツク制御信号を入力されて前記した第１
の電磁弁１３Ａ及び第２の電磁弁１３Ｂを選択的
に変位させることにより前記調圧弁５にて設定さ
れる油圧のフイードバツク制御を行なうための信
号を出力するものとされる。 作 用 したがつてこの発明によれば、方向切換弁１
Ａ，１Ｂが各作用位置F₁，F₂，F₃或はＲに変位
されたときに対応する油圧クラツチ２F₁，２F₂，
２F₃或は２Ｒに対し作用せしめられる油圧が次
のように制御される。 すなわち先ず方向切換弁１Ａ，１Ｂを何れかの
作用位置へと変位させ給油回路９からの油のドレ
ンが無くなると、第２図に示すようにソレノイド
１４Ａ，１４Ｂをオフさせた状態では給油回路９
から第１の回路１０を介し制御ピストン８の背後
に油が供給され、それにより制御ピストン８が前
進して油圧設定用スプリング６の荷重を増大させ
ることとなる。また第６図に示すように、ソレノ
イド１４Ａをオンさせ第１の電磁弁１３Ａにより
第１の回路１０を遮断させると共にソレノイド１
４Ｂをオンさせ第２の電磁弁１３Ｂにより第２の
回路１２を導通状態とするならば、制御ピストン
８の背後から油がドレンされ、制御ピストン８が
第２図に図示の最後退位置よりも前進していたと
すれば該ピストン８が油圧設定用スプリング６の
力で後退せしめられることになり、これによつて
スプリング６の荷重が減小せしめられることとな
る。さらに第７図に示すように、ソレノイド１４
Ａをオンさせ第１の電磁弁１３Ａにより第１の回
路１０を遮断させると共にソレノイド１４Ｂをオ
フさせておくならば、制御ピストン８の背後が両
電磁弁１３Ａ，１３Ｂによりブロツクされ制御ピ
ストン８が一定の位置に留められて、油圧設定用
スプリング６の荷重が一定に保たれることとな
る。 したがつて前述した第５図ａに例示するような
油圧制御を得ることは、方向切換弁１Ａ，１Ｂが
一作用位置へと移され第２図に図示の両電磁弁１
３Ａ，１３Ｂ位置におき第１段目の制御油圧P₁
が得られる位置まで制御ピストン８が前進した時
点で、両電磁弁１３Ａ，１３Ｂを第７図に図示の
位置へと変位させて同位置に時間T₁だけ保ち、
次に再び両電磁弁１３Ａ，１３Ｂを第２図に図示
の位置として第２段目の制御油圧P₂が得られる
位置まで制御ピストン８を前進させた上、また再
び両電磁弁１３Ａ，１３Ｂを第７図に図示の位置
へと変位させ同位置に時間T₂だけ保ち、その後
に両電磁弁１３Ａ，１３Ｂを第２図に図示の位置
へと移して同位置に保ち制御ピストン８が最前進
した位置で正規油圧Paでの調圧弁５のリリーフ
動作を行なわせることにより、達成できることに
なる。また前述した第５図ｂに例示するような油
圧制御を得ることは、方向切換弁１Ａ，１Ｂが一
の作用位置から他の作用位置へと変位された時点
で両電磁弁１３Ａ，１３Ｂを第６図に図示の位置
へと変位させ、給油回路９の油圧Ｐを制御油圧
P₁′にまで急速に低下させた上で、両電磁弁１３
Ａ，１２Ｂを第７図に図示の位置へと変位させ同
位置に時間T₁′だけ保ち、その後に両電磁弁１３
Ａ，１３Ｂを第２図に図示の位置へと移し同位置
に保つて調圧弁５に正規油圧Paでのリリーフ動
作を持続させることにより、達成できることにな
る。 次に方向切換弁１Ａ，１Ｂが各作用位置に変位
されたとき、油圧制御情報記憶手段２２において
データ群を記憶するアドレス群の中からアドレス
指定手段２４の作用で指定される一連のアドレス
（前述の第１表のアドレスm₀，m₁，m₂，m₃とか
第２表のアドレスm′₀，m′₁）は、方向切換弁１
Ａ，１Ｂがどのような２位置間で変位されたか
（例えば中立位置Ｎから前進１速位置への変位と
か前進１速位置F₁から前進２速位置F₂への変位
とか）といつた条件と、油圧制御モード設定手段
１９により設定されている当該時の車両負荷状態
（例えば中負荷状態とか軽負荷状態）といつた条
件とに、それぞれ適合させてある制御油圧及び制
御時間を記憶しているものとなる。第２番目の発
明ではさらに、他の条件として副変速装置４の作
用変速段（例えば１速とか２速）にも適合させて
ある制御油圧及び制御時間を記憶している一連の
アドレスとなる。 そしてアドレス指定手段２４により油圧制御情
報記憶手段２２の一連のアドレスが指定されその
先頭アドレスに記憶された制御油圧に対応する信
号出力が行なわれると、制御油圧設定手段２５が
同制御油圧を設定した上で油圧制御情報記憶手段
２２の上記一連のアドレスについて歩進させ、次
段のアドレスに記憶された制御時間に対応する信
号出力がなされる。この出力信号によりタイマー
手段２６は、上記制御時間を設定した上で比較手
段２７を動作させる信号出力を行なう。なお図例
ではタイマー手段２６が後述するようなループカ
ウンタを備えたものとされている。 タイマー手段２６にて設定された制御時間だけ
動作することとなる比較手段２７は、制御油圧設
定手段２５が設定した制御油圧と油圧センサー２
０が検出する給油回路９の油圧とを比較してその
大小に応じたフイードバツク制御信号を出力し、
油圧制御信号発生手段２８により、第１図に油圧
制御ソレノイド群１４として図示されている前記
ソレノイド１４Ａ，１４Ｂ（第２，６，７図）を
オン・オフさせる信号出力を行なわせる。これに
より第１及び第２の電磁弁１３Ａ，１３Ｂが第２
図に図示の位置と第６図に図示の位置と第７図に
図示の位置との間で選択的に変位せしめられて、
給油回路９の油圧を制御油圧設定手段２５にて設
定された制御油圧に、タイマー手段２６にて設定
された制御時間だけ保持することとなるフイード
バツク制御が達成される。 第５図ｂ及び前述の第２表に示す場合のように
制御油圧を１種のみとする１段制御を行なう場合
にはこれで油圧制御が完結され、油圧制御信号発
生手段２８がソレノイド群１４をオンさせる信号
出力を行なわなくなることから両電磁弁１３Ａ，
１３Ｂが第２図に図示の位置をとつて、制御ピス
トン８が最前進した状態下で調圧弁５がリリーフ
動作し給油回路９の油圧、したがつて変位後の方
向切換弁１Ａ，１Ｂの作用位置に対応する油圧ク
ラツチに作用せしめられる油圧が正規油圧Paと
なつて同油圧Paが維持される。第５図ａ及び前
述の第１表に示す場合のように制御油圧を２種と
する２段制御を行なう場合には、タイマー手段２
６が制御時間の経過により出力するアドレス歩進
信号によつて油圧制御情報記憶手段２２において
指定されている一連のアドレスのうちの第３段目
のアドレスに記憶された制御油圧に対応する制御
油圧信号が出力されて、事後は上述したのと同様
に、第２段目の制御油圧を選択された制御時間だ
だけ保持した上で正規油圧Paが得られ同油圧Pa
が維持される。 変位後の方向切換弁１Ａ，１Ｂの作用位置に対
応する油圧クラツチは、上述のように正規油圧
Paより低い制御油圧が或る時間、作用せしめら
れることでその間に初期エンゲージングを完結し
てシヨツク無く作動開始する。第２図に図示のよ
うに油圧回路中に絞りを設けていず２個の電磁弁
１３Ａ，１３Ｂのオン・オフ制御でクラツチ作用
油圧を制御することとしているから、同油圧の立
上り特性を緩急自在に変更可能であり、したがつ
て油圧制御情報記憶手段２２に予め記憶させてお
く油圧制御情報データ群は多様な条件の各々に最
も適合する油圧立上り特性を得させうるものとで
きる。そしてこのようなデータ群の中からその都
度の諸条件に適合した一連のデータ（制御油圧デ
ータと制御時間データ）とを選択し、同一連のデ
ータに従つた油圧制御を、設定制御油圧と油圧セ
ンサー２０が検出する実際の油圧とを比較対照し
つつフイードバツク制御によつて行なうことか
ら、上記の一連のデータを忠実にフオロウした制
御が達成される。 実施例 トランスミツシヨンの構造 第３図はこの発明の一実施例を装備した自走式
作業車のトランスミツシヨンを、作業機駆動系の
トランスミツシヨン部分は省いて図示している。 第３図において３１はエンジンであり、前記し
た油圧クラツチ式の主変速装置３は、このエンジ
ン３１に対し主クラツチ３２と前記油圧ポンプ２
９とを介し接続された駆動軸３３とそれに平行す
るパワーシフト軸３４との間に配設されている。
また前記副変速装置４は、パワーシフト軸３４に
対し歯車３５，３６にて減速接続された中空の伝
動軸３７とそれに平行する変速軸３８との間に配
設されている。変速軸３８は差動装置３９へと出
力伝導するものとされ、差動装置３９の左右の出
力軸が最終減速歯車機構４０を介し左右の後輪４
１へと接続されている。 主変速装置３は駆動軸３３上に固定設置した４
個の歯車４２F₁，４２F₂，４２F₃，４２Ｒとパ
ワーシフト軸３４上に遊嵌設置した４個の歯車４
３F₁，４３F₂，４３F₃，４３Ｒとの対応するも
の同士を、後進変速段用の歯車４２Ｒ，４３Ｒに
ついては中間歯車４４を介して、互に噛合せ、パ
ワーシフト軸３４上の歯車４３F₁−４３Ｒに配
して該歯車をパワーシフト軸３４に対し選択的に
結合するための前記油圧クラツチ２F₁，２F₂，
２F₃，２Ｒを設けてあるものに、構成されてい
る。この主変速装置３は前述の通り、前進１、
２、３速と後進１速との４段の変速を行なう。 副変速装置４は伝動軸３７上に３個の歯車４５
，４５，４５を固定設定すると共に、この
うちの歯車４５，４５に噛合された歯車４６
，４６を変速軸３８上に遊嵌設置し、さらに
該両歯車４６，４６間で変速軸３８上に、歯
車４５に対し噛合せうるシフト歯車４６を摺
動のみ自在に設けてなる。シフト歯車４６と各
歯車４６，４６間にはシフト歯車４６のシ
フトにより入れられる噛合いクラツチを設けてあ
り、副変速装置４はシフト歯車４６を選択的に
シフト操作し歯車４５，４６列を作用させる
ことで１速、歯車４５，４６列を作用させる
ことで２速、歯車４５，４６列を作用させる
ことで３速の変速伝動を行なうものに、構成され
ている。 バルブ及び油圧回路 図示の実施例に設けられているバルブ１Ａ，１
Ｂ，５，１３Ａ，１３Ｂは、第２図について前述
した通りのものとされている。 制御機構の概要 第１図について前述した電子制御機構の構成要
素２３−２８は、第４図に図示のワンチツプ・マ
イクロコンピユータ（「マイコン」と略称する。）
４８に内蔵させてある。第１図に示すように、同
図で主変速制御ソレノイド群３０として示されて
いる方向切換弁１Ａ，１Ｂの前記ソレノイド３０
F₁，３０F₂，３０F₃，３０Ｒ（第２図）を選択的
にオンさせるための信号を出力する主変速選択信
号発生手段４９が設けられていて、この主変速選
択信号発生手段４９は第１図の図例では切換弁操
作判別手段２３がアドレス指定手段２４に対し信
号出力を行なうのと同時に出力する信号によつて
動作せしめられるものとされている。また切換弁
操作判別手段２３のリセツトは、タイマー手段２
６が制御時間の設定完了で出力するリセツト信号
により行なわれることとされている。上記した主
変速選択信号発生手段４９もマイコン４８に内蔵
させてある。 マイコン４８は通例のように、基本的には
CPU５０、RAM５１及びROM５２から構成さ
れ、ROM５２にはCPU５０を制御するために必
要なプログラムが書込まれている。CPU５０は
このプログラムに従つてインプツトポート５３か
ら必要な外部データを取込んだり、RAM５１と
の間でデータの授受を行なつたりしながら演算処
理し、必要に応じて処理したデータをアウトプツ
トポート５４に出力する。 同様に第４図に示すように、第１図について前
述した切換弁操作検出手段１８、油圧制御モード
設定手段１９、油圧センサー２０及び副変速段検
出手段２１はマイコン４８のインプツトポート５
３へと接続されている。マイコン４８のアウトプ
ツトポート５４には、オン動作せしめられると前
記した第１及び第２の電磁弁１３Ａ，１３Ｂのソ
レノイド１４Ａ，１４Ｂをオンさせるスイツチン
グ・トランジスタTRa，TRb（トランジスタTRb
は第１０図に図示）と、オン動作せしめられると
前記した方向切換弁１Ａ，１Ｂのソレノイド３０
F₁，３０F₂，３０F₃，３０Ｒをオンさせるスイ
ツチング・トランジスタTR₁，TR₂，TR₃，TR₄
（トランジスタTR₂，TR₃，TR₄は図示を省略）
とが、その各ベースでもつて接続されている。 主変速装置３が中立状態にあるかどの変速段が
作用している状態にあるかを表示する主変速表示
部５５と油圧制御モード設定手段１９にて設定し
ているモードが何れのモードであるかを表示する
モード表示部５６とを含む表示パネル５７が設け
られていて、マイコン４８に上記両表示部５５，
５６に表示すべきデータを演算処理する機能を有
せしめて、該両表示部５５，５６をアウトプツト
ポート５４へと接続している。 マイコン外部の機構 マイコン４８の外部に設けられている前記の切
換弁操作検出手段１８、油圧制御モード設定手段
１９、油圧センサー２０及び副変速段検出手段２
１の具体構造について説明する。 先ず切換弁操作検出手段１８は第４図に示すよ
うに、方向切換弁１Ａ，１Ｂを択一的に中立位置
Ｎと各作用位置F₁，F₂，F₃，Ｒへと変位させる
ために操作される５個のタツチスイツチ５９Ｎ，
５９F₁，５９F₂，５９F₃，５９Ｒを、プルアツ
プ抵抗を介し電源回路をアースする各別の５個の
並列回路中に挿入すると共に、該並列回路を各別
にマイコン４８のインプツトポート５３へと接続
してあるものに構成され、各スイツチが瞬時的
（10ｍsec程度）にオンされるとその情報をRAM
５１に更新しながら記憶させて行くことにより、
前後のスイツチ操作情報から方向切換弁１Ａ，１
Ｂの各２位置間での変位操作を検出することとさ
れている。 次に油圧制御モード設定手段１９は同様に第４
図に示すように、車両の重負荷（重牽引）状態を
セツトするためのタツチスイツチ６０Ｈと中負荷
状態をセツトするためのタツチスイツチ６０Ｍと
軽負荷状態をセツトするためのタツチスイツチ６
０Ｓより成る３個のタツチスイツチ６０Ｈ，６０
Ｍ，６０Ｓを、プルアツプ抵抗を介し電源回路を
アースする各別の３個の並列回路中に挿入すると
共に、該並列回路を各別にマイコン４８のインプ
ツトポート５３に接続してあるものに構成され、
何れか１個のスイツチが瞬時的にオンせしめられ
るとその情報をRAM５１に入力して記憶させて
おくこととされている。負荷状態と油圧制御態様
とをどのように関連させるかについては、後述す
る。 また油圧センサー２０は第８図に示すように、
前記給油回路９（第２図）に設けたセンサー取付
部６１に螺着して設けられ、給油回路９の油圧を
受けるダイヤフラム６２上に４個のストレンゲー
ジRg₁，Rg₂，Rg₃，Rg₄を貼着して、油圧の変化
に基づくストレンゲージRg₁−Rg₄の抵抗値の変
化から給油回路９の油圧を検出するものに構成さ
れている。４個のストレンゲージは第４図に示す
ようにブリツジ回路に組込まれており、増幅器６
３とＡ／Ｄコンバータ６４とを介しマイコン４８
のインプツトポート５３へと接続されている。 次に副変速段検出手段２１は第９図に示すよう
に、３個のセンサースイツチ６５，６５，６
５を備えている。これらのセンサースイツチ６
５，６５，６５は第３図に図示の前記シフ
ト歯車４６をシフトさせるシフトフオーク６６
を取付けてあるフオークシヤフト６７に対向位置
させてあり、副変速レバー６８によつてフオーク
シヤフト６７及びシフトフオーク６６がシフト歯
車４６を前記の各変速作用位置へとシフトされ
る位置まで操作されると選択的にオンせしめられ
るものとされている。すなわちフオークシヤフト
６７には、シフト歯車４６が中立位置にあると
きと各変速作用位置にあるときにデテント用ボー
ル６９が突入する４個の溝穴７０Ｎ，７０，７
０，７０を下面側で形成してある他に、シフ
ト歯車４６が各変速作用位置にあるときに対応
するセンサースイツチ６５，６５或は６５
の可動接点が突入する１個の溝穴７１を上面側で
形成してあり、各センサースイツチ６５，６５
，６５はその可動接点が溝穴７１へと突入動
することでオン動作するものとされている。そし
て副変速装置４の１速、２速及び３速の変速段を
オン動作により検出するこれらのセンサースイツ
チ６５，６５，６５は第４図に示すよう
に、抵抗を介し電源回路をアースする各別の３個
の並列回路中に挿入されていて、該並列回路を各
別にマイコン４８のインプツトポート５３へと接
続し、何れか１個のセンサースイツチ６５，６
５或は６５のオン状態から副変速装置４にお
いて作用状態にある変速段を検出することとされ
ている。 電子制御機構 第１図について前述した電子制御機構の具体構
造を、その主要部をアナログの等価回路でもつて
示す第１０図を参照しつつ説明する。 第１図に図示の制御油圧設定手段２５は、電磁
弁１３Ａ，１３Ｂがハンチング的にオン・オフさ
れることを防ぐため制御油圧を一定の上下幅でも
つて設定するものとされており、第１０図の等価
回路において７３Ａ，７３Ｂはそれぞれ、制御油
圧の下限及び上限を設定する第１及び第２のコン
パレータを示している。油圧センサー２０は前記
増幅器６３を介し各コンパレータ７３Ａ，７３Ｂ
のマイナス側入力端子へと接続されている。 第１のコンパレータ７３Ａのプラス側入力端子
には電源回路を、一群の並列する抵抗R₁a，R₂a
…，Rnaを介して接続してあり、各抵抗R₁a，
R₂a…，Rnaと直列接続して常開型のリレースイ
ツチS₁a，S₂a…，Snaが設けられ、リレースイツ
チS₁a，S₂a…，Snaの択一的なオンにより電源電
圧Vccが何れか１個の抵抗R₁a，R₂a…，Rnaに
よつて適当に落された上で第１のコンパレータ７
３Ａのプラス側入力端子に印加されることとされ
ている。同様に第２のコンパレータ７３Ｂのプラ
ス側入力端子には電源回路を、一群の並列する抵
抗R₁b，R₂b…，Rnbとそれに直列接続された一
群の常開型のリレースイツチS₁b，S₂b…，Snbと
を介して接続してあり、リレースイツチS₁b，
S₂b…，Snbの択一的なオンにより電源電圧Vcc
が何れか１個の抵抗R₁b，R₂b……，Rnbによつ
て適当に落された上で第２のコンパレータ７３Ｂ
のプラス側入力端子に印加されることとされてい
る。抵抗R₁a，R₂a…，Rnaと抵抗R₁b，R₂b…
Rnbは等数字を付されたものが互に対をなし、対
をなす２個の抵抗のうち符号ａを付されたものの
方が符号ｂを付されたものより適当値だけ高い抵
抗値を有することとされている。またリレースイ
ツチS₁a，S₂a…，SnaとリレースイツチS₁b，
S₂b，…Snbは、等数字を付されたものが互に対
をなし連動してオンするものとされている。 したがつて何れかの対のリレースイツチSia，
Sibがオンせしめられるとそのとき対応する各抵
抗Ria，Ribを介し各コンパレータ７３Ａ，７３
Ｂのプラス側入力端子に印加される電圧は第２の
コンパレータ７３Ｂでの方が若干高くなる。抵抗
R₁a，R₂a…，Rnaと抵抗R₁b，R₂b…，Rnbは前
記のような制御油圧を設定するためのものであ
り、いま対をなす抵抗Ria，Ribが制御油圧Piを
設定するためのものとすれば同制御油圧Piを基準
として第１及び第２のコンパレータ７３Ａ，７３
Ｂは第１１図に示すように、制御油圧の下限油圧
Piminと上限油圧Pimaxとを設定することとな
る。そしてこれらのコンパレータ７３Ａ，７３Ｂ
のマイナス側入力端子に油圧センサー２０が検出
する給油回路９の油圧に相当する電圧信号が入力
されることからして、第１のコンパレータ７３Ａ
は給油回路９の油圧が下限油圧Piminよりも高い
とオン動作してＨレベルの信号Sgu出力を行な
い、また第２のコンパレータ７３Ｂは給油回路９
の油圧が上限油圧Pimaxよりも高いとオン動作
してＨレベルの信号Sgy出力を行なうこととな
る。 つまり抵抗R₁a，R₁b，R₂a，R₂b…，Rna，
Rnbが油圧制御情報記憶手段２２に記憶させる制
御油圧データに対応し、制御油圧設定手段２５は
コンパレータ７３Ａ，７３Ｂに相当して油圧制御
情報記憶手段２２から出力される制御油圧信号を
受け各制御油圧の上限と下限を設定して第１１図
相当の油圧設定テーブルを作成し、また比較手段
２７もコンパレータ７３Ａ，７３Ｂに相当して給
油回路９の油圧を制御油圧の下限値及び上限値と
比較して給油回路９の油圧を制御油圧の上下限の
範囲内とするための信号出力を行なうものとされ
る。 次に第１０図の等価回路にはタイマー手段を構
成する単安定マルチバイブレータ７４が設けられ
ていて、このマルチバイブレータ７４のトリガー
信号入力端子は並列する２個のスイツチSW₁，
SW₂を介して電源回路に接続されている。また該
マルチバイブレータ７４がトリガーされたときに
発生する電圧パルスの時間幅を決定するための抵
抗及びコンデンサＣのうち、抵抗は互に並列接続
された一群の抵抗R₁c，R₂c…，Rncとされてお
り、各抵抗R₁c，R₂c…，Rncは常開型のリレー
スイツチS₁c，S₂c…，Sncを介して電源回路に接
続されている。 そして第１のコンパレータ７３Ａ及びマルチバ
イブレータ７４の各出力信号を入力される第１の
ANDゲート７５Ａと第２のコンパレータ７３Ｂ
及びマルチバイブレータ７４の各出力信号を入力
される第２のANDゲート７５Ｂとが設けられて
いて、第２のANDゲート７５Ｂの出力端はソレ
ノイド１４Ｂを選択的にオンさせるための前記ト
ランジスタTRbのベースへと接続されている。
また第１のANDゲート７５Ｂの二次側には他１
個のANDゲート７６が設けられていて、この
ANDゲート７６に対し第１のANDゲート７５Ａ
と第２のANDゲート７５Ｂとの各出力信号を、
第２のANDゲート７５Ｂの出力信号はインバー
タ７７により反転した上で、それぞれ入力させる
と共に、同ANDゲート７６の出力端を、ソレノ
イド１４Ａを選択的にオンさせるための前記トラ
ンジスタTRaのベースへと接続している。 そこでいま、一群のリレースイツチS₁c，S₂c
…，Sncのうちの１個のリレースイツチSicがオ
ンしており対応する１個の抵抗Ricが作用下にあ
る状態でマルチバイブレータ７４がトリガーさ
れ、電圧パルス信号Sgiが出力された場合につい
て考えてみると、給油回路９の油圧が第１１図に
図示の下限油圧Piminより低く両コンパレータ７
３Ａ，７３Ｂともオフし信号Sgu，Sgv出力を行
なつていないとすれば、第１及び第２のANDゲ
ート７５Ａ，７５Ｂの各出力端がＬレベルにあ
り、またしたがつてANDゲート７６の出力端も
Ｌレベルにあつて、両トランジスタTRa，TRb
が共にオフしていて第１及び第２の電磁弁１３
Ａ，１３Ｂが第２図に図示の位置に留められるこ
ととなる。また給油回路９の油圧が第１１図に図
示の上下限油圧Pimax，Pimin間の範囲にあり第
１のコンパレータ７３Ａのみがオンし信号Sgu出
力を行なつているとすれば、第１のANDゲート
７５Ａの出力端がＨレベルとなり、また第２の
ANDゲート７５Ｂの出力端がＬレベルにあるこ
とでインバータ７７二次側がＨレベルにあること
から、ANDゲート７６の出力端がＨレベルとな
つてトランジスタTRaがオンせしめられ、この
ため第１の電磁弁１３Ａが回路１０を遮断する位
置へと変位せしめられて、両電磁弁１３Ａ，１３
Ｂの位置が第７図に図示のようになる。次に給油
回路９の油圧が第１１図に図示の上限油圧
Pimaxより高く第１及び第２のコンパレータ７
３Ａ，７３Ｂが共に信号Sgu，Sgv出力を行なつ
ているとすれば、第１及び第２のANDゲート７
５Ａ，７５Ｂの出力端が共にＨレベルとなること
から、インバータ７７二次側がＬレベルとなるこ
とでANDゲート７６はオフし、第２のANDゲー
ト７５Ｂからベース信号を入力されるトランジス
タTRbのみがオンして第２の電磁弁１３Ｂが回
路１２を導通状態とする位置へと変位せしめら
れ、両電磁弁１３Ａ，１３Ｂの位置が第６図に示
す位置となる。 そして両電磁弁１３Ａ，１３Ｂが上記のように
第２図に図示の位置から第６図或は第７図に図示
の位置へと位置変更されるのはマルチバイブレー
タ７４がパルス信号Sgiを出力する間のみであり、
同信号Sgiの時間幅は一群の抵抗R₁c，R₂c…，
Rncの何れが作用せしめられているかによつて変
更される。また第１及び第２の電磁弁１３Ａ，１
３Ｂの位置が上述の態様で給油回路９の油圧に応
じ変更されることによつては、発明の作用として
前述したように第５図ａもしくはｂに例示したよ
うな油圧制御が達成されることになる。 つまり抵抗R₁c，R₂c…，Rncが油圧制御情報
記憶手段２２に記憶させる制御時間データに対応
し、制御油圧設定手段２５が出力する前述のアド
レス歩進信号に対応した信号によりスイツチSW₁
を、また第５図ａに例示するような油圧の２段制
御を行なう場合にはさらにスイツチSW₂を一旦、
オンさせることで、そのときリレースイツチSic
にて選択されている制御時間がタイマー手段２６
対応のマルチバイブレータ７４に設定され出力さ
れることになる。第１図に図示のタイマー手段２
６はマイコン４８内部でデジタル制御に関与する
ものとして、油圧制御情報記憶手段２２からの信
号入力により設定時間をカウント値でセツトする
ループカウンタであつて比較手段２７及び油圧制
御信号発生手段２８との間でループを形成し設定
時間の経過でリセツトされるループカウンタを備
えたものとされている。油圧制御信号発生手段２
８は、第１０図の等価回路におけるANDゲート
７５Ｂ，７６対応の信号出力を行なうものとされ
る。 第１０図の等価回路において、ANDゲート７
６，７５Ｂの出力端をトランジスタTRa，TRb
のベースに対し接続する回路中には、操作具７８
による人為操作で選択的にオフさせうるスイツチ
SWa，SWbが挿入されている。したがつてこれ
らのスイツチSWa，SWbを操作すれば何れの状
態下でも両トランジスタTRa，TRbがオフし第
１及び第２の電磁弁１３Ａ，１３Ｂが第２図に図
示の位置をとることとなる。これよりして方向切
換弁１Ａ，１Ｂを中立位置Ｎから何れかの作用位
置へ変位させるとき操作具７８による操作を行な
うと、第１２図ａに例示するように給油回路９の
油圧Ｐ、したがつて切換弁１Ａ，１Ｂ位置に対応
する油圧クラツチへの作用油圧が正規油圧Paに
まで急速に高められることとなる。また方向切換
弁１Ａ，１Ｂを一の作用位置から他の作用位置へ
と移すとき同様の操作を行なうと、第１２図ｂに
例示するように切換弁１Ａ，１Ｂが中立位置Ｎを
経過して変位することで若干の油圧低下は起きる
も、クラツチ作用油圧Ｐが実質的に正規油圧Pa
に維持されたままとなる。 対応する構成が第１図に図示の電子制御機構に
採入れられていて、油圧制御モード設定手段１９
の前記タツチスイツチ６０Ｈ（第４図）により車
両の重負荷状態がセツトされているときアドレス
指定手段２４は同重負荷状態を認識し油圧制御情
報記憶手段２２に対してではなく切換弁操作判別
手段２３に対して、リセツト信号を附与するもの
とされており、このときは第１及び第２の電磁弁
１３Ａ，１３Ｂが第２図に図示の位置に留められ
て第１２図ａ或はｂに例示するような油圧制御が
行なわれる。 第４図に示すマイコン４８において、制御油圧
データ群及び制御時間データ群はROM５２に書
き込まれており、また必要な制御プログラムも
ROM５２に書き込まれている。方向切換弁１
Ａ，１Ｂの変位操作時にその都度必要な一連のデ
ータはCPU５０によつてROM５２からとり出さ
れてRAM５１に一時保管され、CPU５０により
所要のように処理される。 制御油圧及び制御時間 油圧制御情報記憶手段２２に記憶させておく制
御油圧データ及び制御時間データについて説明す
る。 この発明は前述のように、その都度の各種の条
件に応じアドレス指定手段２４が選択し指定する
一連のアドレスに記憶させてある制御油圧及び制
御時間データに従つた油圧制御を行なおうとする
ものであり、図例では主変速装置３が前進側３
段、後進側１段の合計で４段の変速段を備えてお
り、対応して方向切換弁１Ａ，１Ｂは中立位置Ｎ
及び４作用位置F₁，F₂，F₃，Ｒの５位置のうち
の何れかの２位置間で変位せしめられるから、方
向切換弁１Ａ，１Ｂがどの位置からどの位置へ変
位操作されたかといつた条件は、切換弁１Ａ，１
Ｂの前後の位置を考えて次の第３表に〇印及び△
印で示す20通りあることになる。

【表】 そしてこの第３表において△印を示した変位操
作は方向切換弁１Ａ，１Ｂを中立位置Ｎへ戻して
車両を停止させようとする操作であるから油圧制
御を要せず、結局、〇印の16通りの油圧制御条件
があることになる。また図例では副変速装置４が
３段の変速段を備えていて、副変速装置４がどの
変速段におかれているかで条件が変わつて来るか
ら、主変速装置３と副変速装置４とを併せて考え
た条件は16×３＝48の48通りあることになる。さ
らに図例では油圧制御モード設定手段１９により
３種の車両負荷状態をセツト可能としており、こ
れを併せて考えた条件は48×３＝144の144通りあ
ることになる。但し第１図に図示の機構では車両
の重負荷状態がセツトされたときは前述のよう
に、油圧制御情報記憶手段２２に記憶させた油圧
制御情報を利用せず両電磁弁１３Ａ，１３Ｂを第
２図に図示の位置に留めておくこととしているか
ら、重負荷状態でのデータは記憶させておく必要
がなく、結局、48×２＝96の96通りの条件に合せ
た油圧制御情報を、油圧制御情報記憶手段２２に
記憶させておくことになる。 つまりアドレス指定手段２４により指定される
一連のアドレスは96通りあることになる。 次に各種の条件により操縦者のフイーリングを
良くし、且つ、所期の車速を速かに得る等のた
め、油圧制御態様を如何にすべきかについての原
則を説明すれば、先ず発進時と変速時では車両の
慣性からして前述のような制御油圧及び制御時間
について発進時の方を、制御油圧についてはより
高く制御時間についてはより長くしてやる必要が
あり、また前述の第５図ａに例示したように２段
制御をやるのが望ましい。また等しく発進時と言
つても車両を後進発進させるときは操縦者がシヨ
ツクを感じ易いから、前進発進時よりも制御時間
を長くしてやる必要がある。中間変速段を経ない
飛び越し変速を行なうときはシヨツクが大きいか
ら一般に２段制御が適当しており、特に前進段か
ら後進段への変速についてはそうである。しかし
かかる２段制御も、所期の車速を迅速に得る上
で、操縦者のフイーリングが損なわれない限度内
で制御油圧については極力高く制御時間について
は極力短かくすべきである。制御油圧を高くし制
御時間を短かくすることによつてはまた、油圧ク
ラツチのスリツプが少なくされ摩擦エレメントの
摩耗と油温の上昇とが抑制される。次に車速との
関係では、操縦者のシヨツクは低車速間での変速
時の方が大きく、また高車速間での変速時に制御
油圧を低くし過ぎると油圧クラツチのスリツプが
起り易いと共に車両がクラツチ・スリツプで低速
ないし車両停止となる時間が長くなつて操縦者の
フイーリングを不良とするといつた事情があり、
制御油圧と制御時間とを対応して決定してやる必
要がある。車両負荷との関係では、負荷が小さい
ときの発進及び変速の方がシヨツクが大きいか
ら、この点を考慮して制御油圧及び制御時間を決
定する。 その都度の各種の条件に最適した油圧制御態様
は以上のような原則と実試験により決定できる
が、いくつかの具体例を挙げれば次のようであ
る。 第１３図ａ，ｂは副変速装置４が比較的高速段
側にあるか車両負荷が比較的大きい場合に、発進
時と変速時とについて行なう油圧制御の態様を例
示している。第１３図ａの発進時において、前進
１速F₁での発進時と対比し前進３速F₃での発進
時は、クラツチ・スリツプを少なくする意味で第
１段の制御油圧をより高く制御時間をより短かく
すると共に、第２段目の制御については前進３速
F₃での発進時の方がエネルギー必要量大な点及
びクラツチのエンゲージング完了を速める意味
で、制御油圧をより高くしつつ、シヨツク防止も
考慮して制御時間をより長くしている。後進１速
Ｒでの発進に際しては、シヨツクが大きいことか
らして制御油圧をより低く制御時間をより長くし
ている。第１３図ｂに図示の変速時においては１
段制御によつているが、前進１速F₁から前進２
速F₂へシフトする場合と前進３速F₃へシフトす
る場合とでは、上述の発進時と同様の配慮から後
者の場合の方を制御油圧はより高く制御時間はよ
り長くしている。 第１４図ａ，ｂは車両負荷が小さいときに飛び
越し変速を行なう場合についての配慮を示すもの
であつて、第１４図ａにおいて、飛び越し変速で
はない前進１速F₁から前進２速F₂へのシフト時
では、１段制御としているのに対し、飛び越し変
速に係る前進１速F₁から前進３速F₃へのシフト
時は２段制御とし、そのときの制御油圧はエネル
ギー必要量の点とクラツチ・スリツプ防止の点で
比較的高くし、逆に全体としての制御時間を長く
している。第１４図ｂは前進１速F₁と後進１速
Ｒ間での飛び越し変速の場合に係り、後進側への
飛び越し変速がよりシヨツクを感じさせる点に鑑
み、その場合の制御油圧をより低く制御時間をよ
り長くしている。 第１５図ａ，ｂは他の条件が同じ場合に副変速
装置４の作用変速段により油圧制御態様を如何に
変更するかを示しており、発進時にも変速時にも
副変速１速の場合より副変速３速の場合の方を、
制御油圧についてはより高く制御時間については
より長くしている。 第１６図ａ，ｂは、第４図に図示のタツチスイ
ツチ６０Ｓ，６０Ｓ，６０Ｈにてセツトされる油
圧制御モードをそれぞれＳモード、Ｍモード、Ｈ
モードとし、他の条件が等しい場合にモード別で
油圧制御態様がどのように変更されるかを示して
いる。Ｈモードのときは前述のように第１及び第
２の電磁弁１３Ａ，１３Ｂが第２図に図示の位置
に留められることから、正規油圧Paが迅速に得
られる（第１６図ａの発進時）か実質的にそのま
ま維持される（第１６図ｂの変速時）。車速負荷
が大きいときほど発進及び変速に伴なうシヨツク
は小さくクラツチ・スリツプは起き易いことか
ら、そして車両の軽負荷時にはシヨツクを発生し
易いことから、ＳモードとＭモードとで対応して
制御油圧及び制御時間とが変更されている。Ｍモ
ードで制御時間を短かくしてあることによつては
また、所期の車速が迅速に得られる。 油圧制御情報記憶手段２２に記憶させておく制
御油圧データ及び制御時間データは、以上に説明
して来たような油圧制御を達成させるためのもの
であり、図例では前述のように96通りの条件に合
せた96群のデータを記憶させてある。 実施例の作用 方向切換弁１Ａ，１Ｂを変位させるべく第４図
に図示のタツチスイツチ５９Ｎ，５９F₁，５９
F₂，５９F₃，５９Ｒのうちの１個が操作された
とき、油圧制御モード設定手段１９のタツチスイ
ツチ６０Ｍ或は６０Ｓの何れかが操作されていて
同操作が記憶されている状態であれば油圧の制御
は発明の作用として前述した通りに行なわれる。
このときの制御の流れを前述の第１表の場合を例
にとつて示せば、これ迄の説明から既に明らかな
通り、第１７図に図示のフローチヤートのように
なる。 すなわちアドレス指定手段２４により一連のア
ドレスm₀，m₁，m₂，m₃が指定されると、油圧
制御情報記憶手段２２のアドレスm₀が読まれて
必要な制御油圧データが制御油圧設定手段２５に
与えられ、該手段２５が第１１図に対応する油圧
制御テーブルを作成する。次にアドレスm₁が読
まれて必要な制御時間データがタイマー手段２６
に与えられ、そのループカウンタがカウント値で
もつて制御時間を設定する。ループカウンタの１
回の出力ごとに比較手段２７により、油圧センサ
ー２０が測定する油圧について油圧設定テープが
参照され、給油回路９の油圧を設定油圧の上下限
の範囲内とするように第１及び第２の電磁弁１３
Ａ，１３Ｂの位置を制御するための信号が、油圧
制御信号発生手段２８から出力される。図示のタ
イマー手段２６はここで１ｍsecのウエイト時間
をおくものとされ、次いでループカウンタのカウ
ント数が設定カウント値に達したかどうかで制御
時間が経過したかどうかが判定され、制御時間未
経過であればループカウンタがさらに出力動作し
て油圧設定テーブルの参照による上述同様の油圧
制御が行なわれ、制御時間経過のときはループカ
ウンタがリセツトされると共にアドレスの歩進が
行なわれる。以下、同様に２段目の制御が行なわ
れて、全体として第５図ａに例示したような油圧
制御が達成される。 油圧制御モード設定手段１９においてタツチス
イツチ６０Ｈが操作されていたとすれば、アドレ
ス指定手段２４がアドレス指定を行なうことなく
切換弁操作判別手段２３に対しリセツト信号を附
与する。したがつて切換弁１Ａ，１Ｂ操作が発進
操作であれば第１２図ａに例示したような油圧制
御が、また変速操作であれば第１２図ｂに例示し
たような油圧制御が、それぞれ行なわれる。かか
る油圧制御が従来技術の一つの問題点として前述
したシヨツク変速に該当し、従来のものでは不可
能であつたシヨツク変速が行なえることになる。
つまり車両をダツシユ的に走行させたい場合と
か、トレンチヤ作業とか深耕ロータリ作業のよう
な重牽引作業中で瞬時的な変速を行なわねば車両
の停止が起きる場合とかには、タツチスイツチ６
０Ｈを操作しておくことでシヨツク変速を達成で
きるのである。 変形例 第１８図は副変速装置４を有しない車両におい
て、前述実施例の副変速段検出手段２１を取去
り、また対応してアドレス指定手段２４を、切換
弁操作判別手段２３と油圧制御モード設定手段１
９とからの信号入力によりアドレス指定を行なう
ものとしてある変形例を示している。 この変形例では油圧制御モード設定手段１９が
４種のモード、つまり前記同様のＭモード及びＳ
モードと、前記Ｈモードに相当するHHモード
と、重牽引作業ではあるが牽引作業機による車両
負荷がやや小さい場合についてのモードであるＨ
モードとを、セツトできるものとされている。つ
まり前述の第１６図ａ，ｂに相当する場合につい
てのグラフである第１９図ａ，ｂに示すように、
Ｈモードは制御油圧を高くし制御時間を短かくし
た油圧制御を得させるように設けているのであ
り、重牽引作業ではあるが負荷が比較的小さい場
合にも車両の発進、変速を操縦者のフイーリング
を最良とするように行なえることとしている。 なお第２０図に例示するように油圧の３段制
御、或はより多段の制御を可能とするように電子
制御機構を構成できることも匆論である。また図
例では電子制御機構の要素を全てマイコン４８に
内蔵させたが、第１０図について前述した等価回
路から理解される通り、例えば比較手段２７とか
油圧制御信号発生手段２８とかは容易にアナログ
制御型のものに置換できる。 発明の効果 この発明の油圧制御装置は、油圧クラツチに対
し作用させる正規油圧を設定する調圧弁５の油圧
設定用スプリング６のスプリング荷重を変更制御
してクラツチ作用油圧を制御する構造において、
スプリング荷重を変更制御するための制御ピスト
ン８の位置制御を、該ピストン８の背後をクラツ
チ給油回路９に接続する第１の回路１０に挿入し
た第１の電磁弁１３Ａ及び制御ピストン８背後を
油タンクに接続する第２の回路１２に挿入した第
２の電磁弁１３Ｂにより、制御ピストン８の背後
に対する給油回路９の油供給と同背後からの油ド
レーンとを行なわせることによつて得る構造と
し、クラツチ作用油圧の制御機構から絞りを無く
していることから、絞りを設けた従来のものでみ
られていた前述の油圧制御上の制約を取除いてい
る。 そしてこの発明は上記した両電磁弁１３Ａ，１
３Ｂの位置を予定した制御油圧と制御時間とに応
じ変更制御してクラツチ作用油圧をコントロール
するのであるが、同電磁弁１３Ａ，１３Ｂの位置
制御機構中に比較手段２７を設けて、この比較手
段２７により設定制御油圧と油圧センサー２０が
検出するクラツチ作用油圧とを比較させてクラツ
チ作用油圧を設定制御油圧に維持するためのフイ
ードバツク制御を行なうこととしているから、調
圧弁５の制御ピストン８背後に対し絞りを介する
ことなく油の給排制御を行なう１対の電磁弁１３
Ａ，１３Ｂを用いるものでありながらクラツチ作
用油圧を決定する制御ピストン８が意企する位置
に適確にコントロールされ、このためクラツチ作
用油圧を精密にコントロールするものとなつてい
る。 このようにこの発明は、クラツチ作用油圧の制
御機構から絞りを無くすことによりクラツチ作用
油圧を、絞りに制約されることなく自在に、且
つ、ポンプ回転数とか油温とかに左右されずに変
更制御できることとすると共に、同油圧制御をフ
イードバツク制御により精密に行なうこととした
上で、油圧クラツチ式変速装置の変速段を切替え
制御する方向切換弁１Ａ，１Ｂの各２位置間での
変位及び車両負荷の大小に応じて最適した油圧制
御態様が異なる事実に鑑み、上記の条件に対応す
る油圧制御情報を予め記憶させておく油圧制御情
報記憶手段２２を設けると共に、切換弁１Ａ，１
Ｂの各２位置間での変位についてはそれを検出す
る切換弁操作検出手段１８を、また車両負荷の大
小についてはそれを人為セツト可能な油圧制御モ
ード設定手段１９を、それぞれ設けて、後者の２
手段１８，１９からの信号によりその都度の条件
を判別してその条件に応じた油圧制御情報を記憶
手段２２から取出し、その都度の条件に適応した
油圧制御を行なう構造としているから、この発明
によれば車両の発進か変速か、油圧クラツチ式変
速装置の何れの２変速段間での変速シフトか、車
両負荷の大小はどうかといつた多様な条件に適応
した適確な油圧制御を行なえる。絞りを用いずし
て１対の電磁弁１３Ａ，１３Ｂの位置制御により
クラツチ作用油圧を制御することとした構造、そ
して車両負荷の大小を人為セツト可能とし負荷大
のときはそれに応じた油圧制御が行なわれること
とした構造よりして、車両の発進時にはクラツチ
作用油圧を急速に高め変速時にはクラツチ作用油
圧を実質的に低下させずして車両のダツシユ的な
発進もしくは車速変更を得る前述のシヨツク変速
も匆論、可能とする。中間の変速段を経ない前述
の飛び越し変速については、そのような変速時に
シヨツクが発生せずしてしかも車速変更が極力短
時間で達成されることとなる油圧制御データに従
つた制御を行なえることからして、飛び越し変速
時にシヨツク防止のため中間の変速段を一定時間
だけ経て新たな変速段へ移行するといつた、所定
の車速への到達にかなりの余分の時間を要する手
段を採用する必要はなく、シヨツクが発生しない
範囲内で極力迅速に所期の車速を得ることができ
る。 また第２番目の発明は油圧クラツチ式の主変速
装置３とそれに直列接続された副変速装置４を設
けた車両において、副変速装置４の作用変速段の
検出を行なう検出手段２１を設けると共に、油圧
制御情報記憶手段２２に記憶させたデータ群の中
から副変速装置４の作用変速段にも適合したデー
タを取出せることとしているから、記憶手段２２
に前述のような条件に加えて副変速装置４の各作
用変速段にも適合したデータを記憶させておくこ
とにより、２種の変速装置３，４を設けて極く多
段の変速を可能とした車両用トランスミツシヨン
においても前述のような適確な油圧制御が得られ
ることとする。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例における電子制御
機構を示すブロツク図、第２図は同実施例におけ
る油圧回路と調圧弁構造とを示す油圧回路図及び
縦断面図、第３図は同実施例を装備した自走式作
業車のトランスミツシヨンを示す機構図、第４図
は上記実施例に設けられたマイクロコンピユータ
の模式図及びマイクロコンピユータ外部の電気回
路の回路図、第５図ａ，ｂはそれぞれ、油圧制御
作用を説明するための模式的なグラフ、第６図及
び第７図はそれぞれ、作用を説明するための油圧
回路図、第８図は上記実施例に設けられた油圧セ
ンサーを示す縦断面図、第９図は上記自走式作業
車の一部の縦断側面図、第１０図は上記実施例に
おける電子制御機構の主要部のアナログの等価回
路を示す電気回路図、第１１図は油圧の設定につ
いて説明するための模式図、第１２図ａ，ｂはそ
れぞれ、油圧制御作用を説明するための模式的な
グラフ、第１３図ａ，ｂ、第１４図ａ，ｂ、第１
５図ａ，ｂ及び第１６図ａ，ｂはそれぞれ、油圧
の制御態様の設定について説明するための模式的
なグラフ、第１７図は上記実施例における油圧制
御作用を説明するためのフローチヤート、第１８
図は他の実施例における電子制御機構を示すブロ
ツク図、第１９図ａ，ｂはそれぞれ、油圧制御作
用を説明するための模式的なグラフ、第２０図は
別の態様での油圧制御作用を説明するための模式
的なグラフである。 １Ａ，１Ｂ……方向切換弁、２F₁，２F₂，２
F₃，２Ｒ……油圧クラツチ、３……主変速装置
（油圧クラツチ式変速装置）、４……副変速装置
（他の変速装置）、５……調圧弁、６……油圧設定
用スプリング、８……制御ピストン、９……給油
回路、１０……第１の回路、１１……油タンク、
１２……第２の回路、１３Ａ……第１の電磁弁、
１３Ｂ……第２の電磁弁、１４Ａ，１４Ｂ……ソ
レノイド、１７……弁体、１８……切換弁操作検
出手段、１９……油圧制御モード設定手段、２０
……油圧センサー、２１……副変速段検出手段、
２２……油圧制御情報記憶手段、２３……切換弁
操作判別手段、２４……アドレス指定手段、２５
……制御油圧設定手段、２６……タイマー手段、
２７……比較手段、２８……油圧制御信号発生手
段、３０F₁，３０F₂，３０F₃，３０Ｒ……ソレ
ノイド、４８……マイクロコンピユータ、４９…
…主変速選択信号発生手段、５９Ｎ，５９F₁，
５９F₂，５９F₃，５９Ｒ……タツチスイツチ、
６０Ｈ，６０Ｍ，６０Ｓ……タツチスイツチ、６
０……ダイヤフラム、Rg₁，Rg₂，Rg₃，Rg₄……
ストレンゲージ、６５，６５，６５……セ
ンサースイツチ、６７……フオークシヤフト、６
８……副変速レバー、７１……溝穴。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 方向切換弁により作動を制御される複数個の
   油圧クラツチを備えた油圧クラツチ式変速装置に
   より車速を変更制御される自走式作業車におい
   て、方向切換弁が各作用位置に変位されたときに
   対応する油圧クラツチに対し作用せしめられる油
   圧を制御するための油圧制御装置であつて、 Ａ 前記した複数個の油圧クラツチに対し作用せ
   しめられる正規油圧を設定する調圧弁５の油圧
   設定用スプリング６の先端を、正規油圧に対応
   するスプリング荷重を得させる位置まで前進可
   能な制御ピストン８に受けさせ、この制御ピス
   トン８の背後に前記油圧クラツチに対する給油
   回路９の油圧を絞りを介することなく導く第１
   の回路１０と該制御ピストン８の背後を油タン
   ク１１に接続する第２の回路１２とを設けて、
   これらの第１の回路１０及び第２の回路１２に
   それぞれ、該各回路を導通状態とする位置と遮
   断する位置とを備えた第１の電磁弁１３Ａ及び
   第２の電磁弁１３Ｂを挿入設置したこと、 Ｂ 前記方向切換弁１Ａ，１Ｂの２位置間での変
   位操作を検出する切換弁操作検出手段１８と、
   車両負荷の大小に応じた複数の負荷状態を択一
   的に人為的にセツトされてセツトされた負荷状
   態に対応する信号を出力する油圧制御モード設
   定手段１９と、前記給油回路９の油圧を検出す
   る油圧センサー２０とを、設けたこと、 Ｃ 前記方向切換弁１Ａ，１Ｂの各２位置間での
   変位と車両負荷の大小とに応じた油圧制御情報
   を、前記正規油圧よりも低い制御油圧と該制御
   油圧を保持すべき制御時間とでもつて各制御油
   圧に対応するアドレス及び各制御時間に対応す
   るアドレスにおき記憶する油圧制御情報記憶手
   段２２であつて一連のアドレスが指定されると
   順次、該一連のアドレスに記憶された制御油圧
   に対応する信号及び制御時間に対応する信号を
   この順で出力可能な油圧制御信号記憶手段２２
   と、前記切換弁操作検出手段１８から信号入力
   を受けて方向切換弁１Ａ，１Ｂが何れの２位置
   間で変位操作されたかを判別する切換弁操作判
   別手段２３と、この切換弁操作判別手段２３及
   び前記油圧制御モード設定手段１９から信号入
   力を受けて入力信号に応じた一連のアドレスを
   選択し上記油圧制御情報記憶手段２２に対し一
   連のアドレスを指定すると共に該一連のアドレ
   スの先頭アドレスに記憶された制御油圧に対応
   する信号を出力させるアドレス指定手段２４
   と、上記油圧制御情報記憶手段２２から制御油
   圧信号を入力されて制御油圧を設定すると共に
   設定完了により油圧制御情報記憶手段２２に対
   しアドレス歩進信号を附与する制御油圧設定手
   段２５と、上記油圧制御情報記憶手段２２から
   制御時間信号を入力されて制御時間を設定する
   と共に制御時間の経過により油圧制御情報記憶
   手段２２に対しアドレス歩進信号を附与するタ
   イマー手段２６と、このタイマー手段２６から
   信号入力を受けて動作せしめられる比較手段２
   ７であつて上記制御油圧設定手段２５の出力信
   号と前記油圧センサー２０の出力信号とを比較
   してその大小に応じたフイードバツク制御信号
   を出力する比較手段２７と、この比較手段２７
   からフイードバツク制御信号を入力されて前記
   した第１の電磁弁１３Ａ及び第２の電磁弁１３
   Ｂを選択的に変位させることにより前記調圧弁
   ５にて設定される油圧のフイードバツク制御を
   行なうための信号を出力する油圧制御信号発生
   手段２８とを、設けたこと、 を特徴とする油圧クラツチ式変速装置用の油圧制
   御装置。 ２ 方向切換弁により作動を制御される複数個の
   油圧クラツチを備えた油圧クラツチ式の主変速装
   置とこの主変速装置に対し直列接続された副変速
   装置とにより車速を変更制御される自走式作業車
   において、主変速装置用の方向切換弁が各作用位
   置に変位されたときに対応する油圧クラツチに対
   し作用せしめられる油圧を制御するための油圧制
   御装置であつて、 Ａ 前記した複数個の油圧クラツチに対し作用せ
   しめられる正規油圧を設定する調圧弁５の油圧
   設定用スプリング６の先端を、正規油圧に対応
   するスプリング荷重を得させる位置まで前進可
   能な制御ピストン８に受けさせ、この制御ピス
   トン８の背敢に前記油圧クラツチに対する給油
   回路９の油圧を絞りを介することなく導く第１
   の回路１０と該制御ピストン８の背後を油タン
   ク１１に接続する第２の回路１２とを設けて、
   これらの第１の回路１０及び第２の回路１２に
   それぞれ、該各回路を導通状態とする位置と遮
   断する位置とを備えた第１の電磁弁１３Ａ及び
   第２の電磁弁１３Ｂを挿入設置したこと、 Ｂ 前記方向切換弁１Ａ，１Ｂの２位置間での変
   位操作を検出する切換弁操作検出手段１８と、
   前記副変速装置４において作用状態にある変速
   段を検出する副変速変速段検出手段２１と、車
   両負荷の大小に応じた複数の負荷状態を択一的
   に人為的にセツトされてセツトされた負荷状態
   に対応する信号を出力する油圧制御モード設定
   手段１９と、前記給油回路９の油圧を検出する
   油圧センサー２０とを、設けたこと、 Ｃ 前記方向切換弁１Ａ，１Ｂの各２位置間での
   変位と車両負荷の大小とに応じた油圧制御情報
   を、前記正規油圧よりも低い制御油圧と該制御
   油圧を保持すべき制御時間とでもつて各制御油
   圧に対応するアドレス及び各制御時間に対応す
   るアドレスにおき記憶する油圧制御情報記憶手
   段２２であつて一連のアドレスが指定されると
   順次、該一連のアドレスに記憶された制御油圧
   に対応する信号及び制御時間に対応する信号を
   この順で出力可能な油圧制御信号記憶手段２２
   と、前記切換弁操作検出手段１８から信号入力
   を受けて方向切換弁１Ａ，１Ｂが何れの２位置
   間で変位操作されたかを判別する切換操作判別
   手段２３と、この切換弁操作判別手段２３と前
   記した副変速変速段検出手段２１と油圧制御モ
   ード設定手段１９とから信号入力を受けて入力
   信号に応じた一連のアドレスを選択し上記油圧
   制御情報記憶手段２２に対し一連のアドレスを
   指定すると共に該一連のアドレスの先頭アドレ
   スに記憶された制御油圧に対応する信号を出力
   させるアドレス指定手段２４と、上記油圧制御
   情報記憶手段２２から制御油圧信号を入力され
   て制御油圧を設定すると共に設定完了により油
   圧制御情報記憶手段２２に対しアドレス歩進信
   号を附与する制御油圧設定手段２７と、上記油
   圧制御情報記憶手段２２から制御時間信号を入
   力されて制御時間を設定すると共に制御時間の
   経過により油圧制御情報記憶手段２２に対しア
   ドレス歩進信号を附与するタイマー手段２６
   と、このタイマー手段２６から信号入力を受け
   て動作せしめられる比較手段２７であつて上記
   制御油圧設定手段２５の出力信号と前記油圧セ
   ンサー２０の出力信号とを比較してその大小に
   応じたフイードバツク制御信号を出力する比較
   手段２７と、この比較手段２７からフイードバ
   ツク制御信号を入力されて前記した第１の電磁
   弁１３Ａ及び第２の電磁弁１３Ｂを選択的に変
   位させることにより前記調圧弁５にて設定され
   る油圧のフイードバツク制御を行なうための信
   号を出力する油圧制御信号発生手段２８とを、
   設けたこと、 を特徴とする油圧クラツチ式変速装置用の油圧制
   御装置。