JPH0146711B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0146711B2 JPH0146711B2 JP55150062A JP15006280A JPH0146711B2 JP H0146711 B2 JPH0146711 B2 JP H0146711B2 JP 55150062 A JP55150062 A JP 55150062A JP 15006280 A JP15006280 A JP 15006280A JP H0146711 B2 JPH0146711 B2 JP H0146711B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- injector
- pump
- engine
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関用燃料噴射装置に関する。
エンジンによつて駆動される圧力源からの燃料
油圧によつて作動するインジエクタを有した燃料
噴射装置がある。この種の装置では圧力源はポン
プとインジエクタとの間に位置する蓄圧器を備
え、ポンプよりインジエクタに圧送される油圧の
脈動を押え一定化している。しかしこの場合蓄圧
器の存在はエンジン始動時にはかえつて作動不安
定の原因となる。即ち、エンジン始動に必要な油
圧は、エンジン始動に伴う例えばスタータモータ
の駆動力を利用して得ているが、例えば始動時に
は始動直後からインジエクタで油が消費されまた
ポンプ吐出側から蓄圧器、インジエクタ入口側の
容積が大きいため、蓄圧器の圧力上昇が迅速に行
い得ず、インジエクタの作動が不確実となり、燃
焼変動やこれに伴う始動不円滑、更には条件が悪
い場合は始動不能が生ずる。
油圧によつて作動するインジエクタを有した燃料
噴射装置がある。この種の装置では圧力源はポン
プとインジエクタとの間に位置する蓄圧器を備
え、ポンプよりインジエクタに圧送される油圧の
脈動を押え一定化している。しかしこの場合蓄圧
器の存在はエンジン始動時にはかえつて作動不安
定の原因となる。即ち、エンジン始動に必要な油
圧は、エンジン始動に伴う例えばスタータモータ
の駆動力を利用して得ているが、例えば始動時に
は始動直後からインジエクタで油が消費されまた
ポンプ吐出側から蓄圧器、インジエクタ入口側の
容積が大きいため、蓄圧器の圧力上昇が迅速に行
い得ず、インジエクタの作動が不確実となり、燃
焼変動やこれに伴う始動不円滑、更には条件が悪
い場合は始動不能が生ずる。
また始動時以外でも低圧で噴射している状態か
ら急に高圧噴射に移行する場合には容積が大きい
ため、圧力上昇が迅速に行い得ず最適燃料が得ら
れない。
ら急に高圧噴射に移行する場合には容積が大きい
ため、圧力上昇が迅速に行い得ず最適燃料が得ら
れない。
本発明ではかかる従来技術の欠点を解決し始動
性などの機関性能の向上を図ることを目的とし、
この目的を達成するため圧送ポンプをその圧送タ
イミングがインジエクタの作動タイミングと同期
するものとし、始動時など圧力源の圧力が所定値
以下の場合にはこの圧送ポンプとインジエクタを
直結することにより圧送ポンプの吐出圧力で直接
インジエクタの作動を可能とし、燃料圧力が上昇
し安定して規定値を得た後に蓄圧器を経由させる
構成としている。
性などの機関性能の向上を図ることを目的とし、
この目的を達成するため圧送ポンプをその圧送タ
イミングがインジエクタの作動タイミングと同期
するものとし、始動時など圧力源の圧力が所定値
以下の場合にはこの圧送ポンプとインジエクタを
直結することにより圧送ポンプの吐出圧力で直接
インジエクタの作動を可能とし、燃料圧力が上昇
し安定して規定値を得た後に蓄圧器を経由させる
構成としている。
以下図面によつて本発明の構成を具体的に説明
すると、第１図は本発明の概念構成を示すもの
で、燃料噴射装置はインジエクタ１、燃料圧力源
３、コントローラ５、燃料タンク７の各部より構
成される。
すると、第１図は本発明の概念構成を示すもの
で、燃料噴射装置はインジエクタ１、燃料圧力源
３、コントローラ５、燃料タンク７の各部より構
成される。
インジエクタ１は基本的にはノズル９と、プラ
ンジヤ１１と、スプール弁１３と、三つの電磁弁
１５，１７，１９とより構成される。電磁弁１５
が開（第２図Ａ〜Ｂ）であれば圧力源３からの燃
料油圧で室２０の圧力が上昇し、スプール弁１３
はばね２１に抗して図の右方に変位し、ポートａ
を開きポートｂを閉とする。そのため圧力源３か
らの油圧はプランジヤ１１を下降せしめ燃料室２
３内の燃料を加圧しばね２４の設定力に打勝つて
ノズル９を開弁させ、燃料が図示しない燃焼室に
噴射される。電磁弁１７が開（第２図Ｃ〜Ｄ）と
なると、室２０の圧力がタンク７に抜かれるため
スプール弁１３はばね２１の力で図の左方に変位
し、ポートａを閉鎖し次いでポートｂを開放す
る。この後電磁弁１９を開（第２図Ｅ〜Ｆ）とす
れば、燃料室２３にチエツク弁２５を介し導入さ
れる圧力源３からの燃料圧力でプランジヤ１１は
上昇することができ、同時に次の噴射のための燃
料が室２３内に充填される。
ンジヤ１１と、スプール弁１３と、三つの電磁弁
１５，１７，１９とより構成される。電磁弁１５
が開（第２図Ａ〜Ｂ）であれば圧力源３からの燃
料油圧で室２０の圧力が上昇し、スプール弁１３
はばね２１に抗して図の右方に変位し、ポートａ
を開きポートｂを閉とする。そのため圧力源３か
らの油圧はプランジヤ１１を下降せしめ燃料室２
３内の燃料を加圧しばね２４の設定力に打勝つて
ノズル９を開弁させ、燃料が図示しない燃焼室に
噴射される。電磁弁１７が開（第２図Ｃ〜Ｄ）と
なると、室２０の圧力がタンク７に抜かれるため
スプール弁１３はばね２１の力で図の左方に変位
し、ポートａを閉鎖し次いでポートｂを開放す
る。この後電磁弁１９を開（第２図Ｅ〜Ｆ）とす
れば、燃料室２３にチエツク弁２５を介し導入さ
れる圧力源３からの燃料圧力でプランジヤ１１は
上昇することができ、同時に次の噴射のための燃
料が室２３内に充填される。
コントローラ５は上記した３つの電磁弁１５，
１７及び１９の開閉制御を行う。即ち、コントロ
ーラ５には、エンジン回転速度センサS1、アクセ
ルペダル踏み込み量検知センサS2、エンジン温度
センサS3、エンジン気筒マークセンサS4、配管か
らの燃料洩れやエンジンオーバラン等の緊急状態
検知センサS5、圧力源３からの油圧の検知センサ
S6からの信号が入力している。これらのセンサか
らの信号を受けてコントローラ５は３つの電磁弁
の開閉をエンジンの一サイクル（即ち４サイクル
エンジンではエンジン２回転）中に例えば第２図
に示すように行う。尚、コントローラ５のハード
構成乃至はソフト構成は周知であるから説明を省
略する。
１７及び１９の開閉制御を行う。即ち、コントロ
ーラ５には、エンジン回転速度センサS1、アクセ
ルペダル踏み込み量検知センサS2、エンジン温度
センサS3、エンジン気筒マークセンサS4、配管か
らの燃料洩れやエンジンオーバラン等の緊急状態
検知センサS5、圧力源３からの油圧の検知センサ
S6からの信号が入力している。これらのセンサか
らの信号を受けてコントローラ５は３つの電磁弁
の開閉をエンジンの一サイクル（即ち４サイクル
エンジンではエンジン２回転）中に例えば第２図
に示すように行う。尚、コントローラ５のハード
構成乃至はソフト構成は周知であるから説明を省
略する。
インジエクタ１への圧送油を作る油圧源３はエ
ンジン駆動のポンプ３１、蓄圧器３３、調圧弁３
５、フイルタ３６、コントローラ５により駆動さ
れる電磁弁４１より成る。電磁切替弁４１は図の
位置ではポンプ３１を通路４３を介しインジエク
タ１と直結する。ただしインジエクタ１は通路４
５を介し蓄圧器３３とは接続している。電磁弁４
１が右側に切替ると、ポンプ３１は通路４６を介
してインジエクタ１と連絡するがこのときは直結
通路４３はポンプ３１と切離される。ポンプ３１
はその圧送タイミングがインジエクタの噴射作動
タイミングと同期するよう設計されていることが
本発明では必須である。即ち、インジエクタが燃
料噴射を行う第２図のＡからＢの期間中にポンプ
は第３図に示すように圧送タイミングＧ〜Ｈを行
うようになつている。
ンジン駆動のポンプ３１、蓄圧器３３、調圧弁３
５、フイルタ３６、コントローラ５により駆動さ
れる電磁弁４１より成る。電磁切替弁４１は図の
位置ではポンプ３１を通路４３を介しインジエク
タ１と直結する。ただしインジエクタ１は通路４
５を介し蓄圧器３３とは接続している。電磁弁４
１が右側に切替ると、ポンプ３１は通路４６を介
してインジエクタ１と連絡するがこのときは直結
通路４３はポンプ３１と切離される。ポンプ３１
はその圧送タイミングがインジエクタの噴射作動
タイミングと同期するよう設計されていることが
本発明では必須である。即ち、インジエクタが燃
料噴射を行う第２図のＡからＢの期間中にポンプ
は第３図に示すように圧送タイミングＧ〜Ｈを行
うようになつている。
以下本発明の作動を述べると、始動時には圧力
センサS6で検知される圧力は小さく、コントロー
ラ５はこの信号を受けて電磁弁４１を図の左側の
ポート位置とし、ポンプ３１とインジエクタ１と
は通路４３を介し直結状態となる。第２図及び第
３図に示すようにインジエクタの噴射作動タイミ
ングＡ〜Ｂとポンプの圧送タイミングＧ〜Ｈは同
期しているため、たとえ始動時にインジエクタ１
にかかる平均圧力が小さくても噴射時（ポンプ圧
送ピーク）ではインジエクタの必要作動圧を超え
ることができることから、ノズル９からは燃料噴
射が行われる。そのため始動が安定化する。この
場合一部の油は通路４５を介して蓄圧器３３に逃
がれここの圧力を徐々に高める。
センサS6で検知される圧力は小さく、コントロー
ラ５はこの信号を受けて電磁弁４１を図の左側の
ポート位置とし、ポンプ３１とインジエクタ１と
は通路４３を介し直結状態となる。第２図及び第
３図に示すようにインジエクタの噴射作動タイミ
ングＡ〜Ｂとポンプの圧送タイミングＧ〜Ｈは同
期しているため、たとえ始動時にインジエクタ１
にかかる平均圧力が小さくても噴射時（ポンプ圧
送ピーク）ではインジエクタの必要作動圧を超え
ることができることから、ノズル９からは燃料噴
射が行われる。そのため始動が安定化する。この
場合一部の油は通路４５を介して蓄圧器３３に逃
がれここの圧力を徐々に高める。
始動後時間が経過することによりセンサS6で検
知される圧力が高くなると、コントローラ５は電
磁弁４１を右側のポート位置とする。その結果、
直結通路４３はポンプ３１から切離され、ポンプ
は蓄圧器３３を設けた通路４６，４５を介しての
みインジエクタ１に送られる。その結果、蓄圧器
３３により供給油圧は一定化されインジエクタ１
の理想的な作動が実現する。
知される圧力が高くなると、コントローラ５は電
磁弁４１を右側のポート位置とする。その結果、
直結通路４３はポンプ３１から切離され、ポンプ
は蓄圧器３３を設けた通路４６，４５を介しての
みインジエクタ１に送られる。その結果、蓄圧器
３３により供給油圧は一定化されインジエクタ１
の理想的な作動が実現する。
第４図の実施例は上述した本発明の原理的構成
を多気筒エンジンに応用した場合である。この場
合は４気筒であつて１−ａ，１−ｂ，１−ｃ，１
−ｄの４つのインジエクタが設けられる。ポンプ
は３１−ａ，３１−ｂ，３１−ｃ，３１−ｄの４
つのセクシヨンを設け、対応する気筒のインジエ
クタとポンプセクシヨンとは第２，３図で述べた
と同様に噴射作動タイミングと圧送タイミングと
が同期している。スプール弁４１が各気筒毎に入
口ポートｅと出口ポートｃ又はｄの間の連通を切
替えるため設けられる。即ち、入口ポートｅは対
応するポンプセクシヨン３１−ａ，３１−ｂ，３
１−ｃ又は３１−ｄに接続される。一方の出口ポ
ートｃは独立の配管４３−ａ，４３−ｂ，４３−
ｃ，４３−ｄによつて対応するインジエクタ１−
ａ，１−ｂ，１−ｃ，１−ｄに接続され、他方の
出口ポートｄは共通の配管４６によつて蓄圧器に
接続している。尚、インジエクタは通路４５−
ａ，４５−ｂ−４５−ｃ，４５−ｄによつて蓄圧
器３３と接続する。第１図とは異なりスプール弁
４１は油圧室７０に働く油圧で作動する。
を多気筒エンジンに応用した場合である。この場
合は４気筒であつて１−ａ，１−ｂ，１−ｃ，１
−ｄの４つのインジエクタが設けられる。ポンプ
は３１−ａ，３１−ｂ，３１−ｃ，３１−ｄの４
つのセクシヨンを設け、対応する気筒のインジエ
クタとポンプセクシヨンとは第２，３図で述べた
と同様に噴射作動タイミングと圧送タイミングと
が同期している。スプール弁４１が各気筒毎に入
口ポートｅと出口ポートｃ又はｄの間の連通を切
替えるため設けられる。即ち、入口ポートｅは対
応するポンプセクシヨン３１−ａ，３１−ｂ，３
１−ｃ又は３１−ｄに接続される。一方の出口ポ
ートｃは独立の配管４３−ａ，４３−ｂ，４３−
ｃ，４３−ｄによつて対応するインジエクタ１−
ａ，１−ｂ，１−ｃ，１−ｄに接続され、他方の
出口ポートｄは共通の配管４６によつて蓄圧器に
接続している。尚、インジエクタは通路４５−
ａ，４５−ｂ−４５−ｃ，４５−ｄによつて蓄圧
器３３と接続する。第１図とは異なりスプール弁
４１は油圧室７０に働く油圧で作動する。
第４図の実施例の作動を述べると、始動時は室
７０の圧力が小さいためばね７２の力で図の右方
に変位した位置をとり、ポートｅとｃとが導通す
る。そのため各ポンプセクシヨン３１−ａ，３１
−ｂ，３１−ｃ，３１−ｄは対応する気筒のイン
ジエクタ１−ａ，１−ｂ，１−ｃ，１−ｄに夫々
直結し、かつ双方のタイミングが第２，３図の如
く各気筒毎に同期しているため、第１図につき述
べた原理でインジエクタは開弁し安定な始動が行
える。この際余計な油は通路４５−ａ，４５−
ｂ，４５−ｃ，４５−ｄを介し蓄圧器３３に戻り
ここの圧力を徐々に高める。
７０の圧力が小さいためばね７２の力で図の右方
に変位した位置をとり、ポートｅとｃとが導通す
る。そのため各ポンプセクシヨン３１−ａ，３１
−ｂ，３１−ｃ，３１−ｄは対応する気筒のイン
ジエクタ１−ａ，１−ｂ，１−ｃ，１−ｄに夫々
直結し、かつ双方のタイミングが第２，３図の如
く各気筒毎に同期しているため、第１図につき述
べた原理でインジエクタは開弁し安定な始動が行
える。この際余計な油は通路４５−ａ，４５−
ｂ，４５−ｃ，４５−ｄを介し蓄圧器３３に戻り
ここの圧力を徐々に高める。
蓄圧器３３の圧力が高まり油圧作動室７０の圧
力が所定値となると、スプール４１はばね７２に
抗し図の左方に変位しポートｅとｄとを導通さ
せ、各ポンプセクシヨン３１−ａ，３１−ｂ，３
１−ｃ，３１−ｄは全て蓄圧器３３に接続され、
通常運転に入る。
力が所定値となると、スプール４１はばね７２に
抗し図の左方に変位しポートｅとｄとを導通さ
せ、各ポンプセクシヨン３１−ａ，３１−ｂ，３
１−ｃ，３１−ｄは全て蓄圧器３３に接続され、
通常運転に入る。
この第４図の実施例においてもスプール弁４１
の代りに第１図と同様な電磁式切替弁を採用する
ことができる。
の代りに第１図と同様な電磁式切替弁を採用する
ことができる。
本発明の特徴は始動時にタイミングの合つたイ
ンジエクタとポンプとを直結することにあるか
ら、インジエクタや油圧源の具体的構成は如何な
るものであつても良い。
ンジエクタとポンプとを直結することにあるか
ら、インジエクタや油圧源の具体的構成は如何な
るものであつても良い。
尚、ポンプ３１としてはダブルアクシヨン式の
ものを使用すると噴射しないときにもう一つの圧
送が得られるのです早く安定作動に入るため好ま
しい。また、ポンプ３１は吐出側に逆止弁を備え
たものであることが好ましい。
ものを使用すると噴射しないときにもう一つの圧
送が得られるのです早く安定作動に入るため好ま
しい。また、ポンプ３１は吐出側に逆止弁を備え
たものであることが好ましい。
以上述べた様に、本発明の内燃機関用燃料噴射
装置においては、始動時などの圧力源圧力が所定
の圧力以下の場合にはポンプとインジエクタを直
結状態とすることができ、みかけ上の容積を小さ
くするとともに瞬時のポンプ圧送力（ピーク圧
力）を利用することでより高圧の噴射が得られ
る。
装置においては、始動時などの圧力源圧力が所定
の圧力以下の場合にはポンプとインジエクタを直
結状態とすることができ、みかけ上の容積を小さ
くするとともに瞬時のポンプ圧送力（ピーク圧
力）を利用することでより高圧の噴射が得られ
る。
従つて従来の燃料噴射装置より迅速に望ましい
噴射が得られ、始動性向上などの機関の性能を向
上させるという効果を奏する。さらに過渡運転時
に高圧噴射による最適燃焼が駆動トルクロスなし
で得ることが可能となり、排気浄化、燃費向上な
どが得られるという効果をも併せ有するものとな
る。
噴射が得られ、始動性向上などの機関の性能を向
上させるという効果を奏する。さらに過渡運転時
に高圧噴射による最適燃焼が駆動トルクロスなし
で得ることが可能となり、排気浄化、燃費向上な
どが得られるという効果をも併せ有するものとな
る。
第１図は本発明の基本構成を示す概略図、第２
図はインジエクタのタイミング図、第３図はポン
プのタイミング図、第４図は本発明の多気筒エン
ジンへの応用例を示す図。 １……インジエクタ、３……圧力源、３３……
蓄圧器、４１……切替弁。
図はインジエクタのタイミング図、第３図はポン
プのタイミング図、第４図は本発明の多気筒エン
ジンへの応用例を示す図。 １……インジエクタ、３……圧力源、３３……
蓄圧器、４１……切替弁。
Claims (1)
- １ エンジンによつて駆動される圧力源からの圧
力によつて作動するインジエクタを備えた内燃機
関において、圧力源はエンジンと同期して回転す
るポンプを備え、ポンプの圧送タイミングとイン
ジエクタの作動タイミングとは実質上同期するよ
うに選定されており、圧力源の圧力が所定の圧力
以下の時にはポンプをインジエクタに直結した状
態とし、圧力源の圧力が所定の圧力以上になつた
時ポンプを蓄圧器を経由してインジエクタに連結
する状態とする様、これら２つの状態に圧力源の
圧力に応じてその経路を切替える切替弁を有して
いることを特徴とする燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15006280A JPS5773856A (en) | 1980-10-28 | 1980-10-28 | Fuel injection apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15006280A JPS5773856A (en) | 1980-10-28 | 1980-10-28 | Fuel injection apparatus for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5773856A JPS5773856A (en) | 1982-05-08 |
| JPH0146711B2 true JPH0146711B2 (ja) | 1989-10-11 |
Family
ID=15488670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15006280A Granted JPS5773856A (en) | 1980-10-28 | 1980-10-28 | Fuel injection apparatus for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5773856A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2213776A1 (de) * | 1972-03-22 | 1973-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage fuer brennkraftmaschinen |
-
1980
- 1980-10-28 JP JP15006280A patent/JPS5773856A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5773856A (en) | 1982-05-08 |
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