JPH0147650B2 - - Google Patents
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- JPH0147650B2 JPH0147650B2 JP56173195A JP17319581A JPH0147650B2 JP H0147650 B2 JPH0147650 B2 JP H0147650B2 JP 56173195 A JP56173195 A JP 56173195A JP 17319581 A JP17319581 A JP 17319581A JP H0147650 B2 JPH0147650 B2 JP H0147650B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- clutch
- gears
- gear
- clutch outer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/17—Toothed wheels
- F16H55/18—Special devices for taking up backlash
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンと変速機間に設けられて動
力の伝達及び遮断を行うクラツチ装置、特に、エ
ンジンに連なる駆動ギヤと噛合する被動ギヤをク
ラツチアウタの一側面に取付け、このクラツチア
ウタと、変速機に連なるクラツチインナとを摩擦
板を介して断接可能に連結したものに関する。
力の伝達及び遮断を行うクラツチ装置、特に、エ
ンジンに連なる駆動ギヤと噛合する被動ギヤをク
ラツチアウタの一側面に取付け、このクラツチア
ウタと、変速機に連なるクラツチインナとを摩擦
板を介して断接可能に連結したものに関する。
従来のかかるクラツチ装置では、エンジンのア
イドリング運転時に、そのトルク変動により前記
駆動及び被動歯車は回転方向に振動して、それら
の歯がバツクラツシユを存して対向する歯面を互
いに叩き合い、所謂バツクラツシユ騒音を発生す
る欠点がある。
イドリング運転時に、そのトルク変動により前記
駆動及び被動歯車は回転方向に振動して、それら
の歯がバツクラツシユを存して対向する歯面を互
いに叩き合い、所謂バツクラツシユ騒音を発生す
る欠点がある。
そこで、本発明は、前記被動ギヤを相対回転可
能に重合する第１及び第２ギヤより構成し、これ
ら第１及び第２ギヤ間に、それらの歯の位相をず
らせるように作用すればねを介装して、駆動及び
被動ギヤ間のバツクラツシユを実質的上除去する
ことにより前記欠点を解消できるようにし、更に
そのばねを、エンジンと変速機間のトルク伝達を
緩衝的に行なわせるためのダンパばねに兼用でき
るようにした、構造簡単な前記クラツチ装置を堤
供することを目的とする。
能に重合する第１及び第２ギヤより構成し、これ
ら第１及び第２ギヤ間に、それらの歯の位相をず
らせるように作用すればねを介装して、駆動及び
被動ギヤ間のバツクラツシユを実質的上除去する
ことにより前記欠点を解消できるようにし、更に
そのばねを、エンジンと変速機間のトルク伝達を
緩衝的に行なわせるためのダンパばねに兼用でき
るようにした、構造簡単な前記クラツチ装置を堤
供することを目的とする。
そしてこの目的を達成するために本発明は、エ
ンジンに連なる駆動ギヤと噛合する被動ギヤをク
ラツチアウタの一側面に取付け、このクラツチア
ウタと、変速機に連なるクラツチインナとをクラ
ツチ板を介して断接可能に連結したクラツチ装置
において、前記被動ギヤを互いに相対回転可能に
重合する第１及び第２ギヤより構成すると共に、
それら第１及び第２ギヤとクラツチアウタとの間
にはその間の相対回転を許容する遊隙を設け、前
記第１及び第２ギヤ間に、それらの歯の位相をず
らせるように作用する第１ばねを、また前記第１
ギヤ及びクラツチアウタ間に、その間のトルク伝
達を行う第２ばねをそれぞれ介装し、さらに前記
クラツチアウタには、通常は前記第１ばねより離
間し、また第１及び第２ギヤがクラツチアウタに
対し所定角度以上相対回転すると第１ギヤとの間
で第１ばねを弾性変形させるよう該第１ばねに係
合するばね係合するばね係合部を設けたことを特
徴とする。
ンジンに連なる駆動ギヤと噛合する被動ギヤをク
ラツチアウタの一側面に取付け、このクラツチア
ウタと、変速機に連なるクラツチインナとをクラ
ツチ板を介して断接可能に連結したクラツチ装置
において、前記被動ギヤを互いに相対回転可能に
重合する第１及び第２ギヤより構成すると共に、
それら第１及び第２ギヤとクラツチアウタとの間
にはその間の相対回転を許容する遊隙を設け、前
記第１及び第２ギヤ間に、それらの歯の位相をず
らせるように作用する第１ばねを、また前記第１
ギヤ及びクラツチアウタ間に、その間のトルク伝
達を行う第２ばねをそれぞれ介装し、さらに前記
クラツチアウタには、通常は前記第１ばねより離
間し、また第１及び第２ギヤがクラツチアウタに
対し所定角度以上相対回転すると第１ギヤとの間
で第１ばねを弾性変形させるよう該第１ばねに係
合するばね係合するばね係合部を設けたことを特
徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、クラツチ装置のクラツチアウタ１は、
一端面を開放し他端面を閉塞端壁１ａとした円筒
形をなし、その閉塞端壁１ａの外面に、図示しな
いエンジンのクランク軸に連なる駆動ギヤ２と噛
合する被動ギヤ３が次のように取付けられる。
明すると、クラツチ装置のクラツチアウタ１は、
一端面を開放し他端面を閉塞端壁１ａとした円筒
形をなし、その閉塞端壁１ａの外面に、図示しな
いエンジンのクランク軸に連なる駆動ギヤ２と噛
合する被動ギヤ３が次のように取付けられる。
被動ギヤ３は相対回転可能に重合した第１及び
第２ギヤ３1，３2より構成される。これら両ギヤ
３1，３2の円板部には、その周方向に延びる長孔
４1，４2が３個宛周方向等間隔おきに設けられて
おり、各合致する長孔４1，４2に前記閉塞端壁１
ａの外面より突出した円筒状ボス５が挿入され、
最外側に位置する第１ギヤ３1の円板部に重合す
る側板６が上記ボス５にリベツト７をもつて固着
される。而して、第１及び第２ギヤ３1，３2は、
長孔４1，４2とボス５との間に形成される遊隙ｓ
の範囲内でクラツチアウタ１に対して回転し得る
が、通常はボス５が長孔４1，４2の中央位置を占
めていて、その位置から第１及び第２ギヤ３1，
３2はクラツチアウタ１に対して一方向に角度θ、
他方向に角度−θだけ回転し得るようになつてい
る。
第２ギヤ３1，３2より構成される。これら両ギヤ
３1，３2の円板部には、その周方向に延びる長孔
４1，４2が３個宛周方向等間隔おきに設けられて
おり、各合致する長孔４1，４2に前記閉塞端壁１
ａの外面より突出した円筒状ボス５が挿入され、
最外側に位置する第１ギヤ３1の円板部に重合す
る側板６が上記ボス５にリベツト７をもつて固着
される。而して、第１及び第２ギヤ３1，３2は、
長孔４1，４2とボス５との間に形成される遊隙ｓ
の範囲内でクラツチアウタ１に対して回転し得る
が、通常はボス５が長孔４1，４2の中央位置を占
めていて、その位置から第１及び第２ギヤ３1，
３2はクラツチアウタ１に対して一方向に角度θ、
他方向に角度−θだけ回転し得るようになつてい
る。
また、第１及び第２ギヤ３1，３2の円板部には
それぞれ周方向に延びる略長方形の第１窓８1，
９1が１個宛、第２窓８2，９2が２個宛、第３窓
８3，９3が３個宛互いに周方向に並んで設けら
れ、それらの窓と同位置においてそれと同数の第
１、第２及び第３凹部１０1，１０2，１０3がク
ラツチアウタ１の閉塞端壁１ａ外面に、また同じ
くそれらと同位置においてそれと同数の第１、第
２及び第３窓１１1，１１2，１１3が側板６にそ
れぞれ設けられており、互いに連通する第１窓及
び凹部８1，９1，１０1，１１1、第２窓及び凹部
８2，９2，１０2，１１2、第３窓及び凹部８3，９
３，１０3，１１3にコイル状の第１、第２、第３
ばね１２1，１２2，１２3がそれらの軸線を被動
ギヤ３の周方向に向けて収容され、これらのばね
１２1，１２2，１２3の抜止めのために、側板６
の各窓１０1，１０2，１０3の両長辺部には庇状
の押え片１３が連設される。
それぞれ周方向に延びる略長方形の第１窓８1，
９1が１個宛、第２窓８2，９2が２個宛、第３窓
８3，９3が３個宛互いに周方向に並んで設けら
れ、それらの窓と同位置においてそれと同数の第
１、第２及び第３凹部１０1，１０2，１０3がク
ラツチアウタ１の閉塞端壁１ａ外面に、また同じ
くそれらと同位置においてそれと同数の第１、第
２及び第３窓１１1，１１2，１１3が側板６にそ
れぞれ設けられており、互いに連通する第１窓及
び凹部８1，９1，１０1，１１1、第２窓及び凹部
８2，９2，１０2，１１2、第３窓及び凹部８3，９
３，１０3，１１3にコイル状の第１、第２、第３
ばね１２1，１２2，１２3がそれらの軸線を被動
ギヤ３の周方向に向けて収容され、これらのばね
１２1，１２2，１２3の抜止めのために、側板６
の各窓１０1，１０2，１０3の両長辺部には庇状
の押え片１３が連設される。
第３図に示すように、第１及び第２ギヤ３1，
３2の第１窓８1，９1は、両ギヤ３1，３2の歯の位
相が一致しているとき、互いに周方向に位相を大
きくずらせてあり、これら両窓８1，９1の対角線
上で対向する近接側の短辺部ａ，b′間に第１ばね
１２1が所定のセツト荷重を以て縮設される。し
たがつて、第１ばね１２1は両ギヤ３1，３2に、
それらの歯の位相をずらせるような弾発力を及ぼ
し、これにより駆動及び被動ギヤ２，３の噛合部
において第１、第２ギヤ３1，３2の歯は駆動ギヤ
２の歯を挟持してバツクラツシユを実質的に除去
することができる。（第６図参照）。このような状
態において、クラツチアウタ１及び側板６の第１
凹部及び窓１０1，１１1の各短辺部ｃ，c′：ｄ，
d′は第１ばね１２1から所定角度−β，βをそれ
ぞれ隔てて対向する。而して短辺部c′，d′は、通
常は前記第１ばね１２1より離間し、また第１及
び第２ギヤ３1，３1がクラツチアウタ１に対し所
定角度β以上相対回転すると第１ギヤ３1との間
で第１ばね１２1を弾性変形させるよう該第１ば
ね１２1に係合する、本発明のばね係合部を構成
する。
３2の第１窓８1，９1は、両ギヤ３1，３2の歯の位
相が一致しているとき、互いに周方向に位相を大
きくずらせてあり、これら両窓８1，９1の対角線
上で対向する近接側の短辺部ａ，b′間に第１ばね
１２1が所定のセツト荷重を以て縮設される。し
たがつて、第１ばね１２1は両ギヤ３1，３2に、
それらの歯の位相をずらせるような弾発力を及ぼ
し、これにより駆動及び被動ギヤ２，３の噛合部
において第１、第２ギヤ３1，３2の歯は駆動ギヤ
２の歯を挟持してバツクラツシユを実質的に除去
することができる。（第６図参照）。このような状
態において、クラツチアウタ１及び側板６の第１
凹部及び窓１０1，１１1の各短辺部ｃ，c′：ｄ，
d′は第１ばね１２1から所定角度−β，βをそれ
ぞれ隔てて対向する。而して短辺部c′，d′は、通
常は前記第１ばね１２1より離間し、また第１及
び第２ギヤ３1，３1がクラツチアウタ１に対し所
定角度β以上相対回転すると第１ギヤ３1との間
で第１ばね１２1を弾性変形させるよう該第１ば
ね１２1に係合する、本発明のばね係合部を構成
する。
また、第４図に示すように、クラツチアウタ１
及び側板６の第２凹部及び窓１０2，１１2は位相
を一致させてあり、これらの対向する短辺部ｇと
g′、ｈとh′の各間に第２ばね１２2が所定のセツ
ト荷重を以て縮設される。一方、第１及び第２ギ
ヤ３1，３2の第２窓８2，９2は互いに位相をずら
せてあり、且つ対角線上で対向する近接側の短辺
部ｅ，f′を第２ばね１２2にそれぞれ当接させて
いる。
及び側板６の第２凹部及び窓１０2，１１2は位相
を一致させてあり、これらの対向する短辺部ｇと
g′、ｈとh′の各間に第２ばね１２2が所定のセツ
ト荷重を以て縮設される。一方、第１及び第２ギ
ヤ３1，３2の第２窓８2，９2は互いに位相をずら
せてあり、且つ対角線上で対向する近接側の短辺
部ｅ，f′を第２ばね１２2にそれぞれ当接させて
いる。
さらに、第５図に示すように、クラツチアウタ
１及び側板６の第３凹部及び窓１０3，１１3は位
相を一致させてあり、これらの対向する短辺部ｋ
とk′、ｌとl′の各間に第３ばね１２3が所定のセツ
ト荷重を以て縮設される。一方、第１及び第２ギ
ヤ３1，３2の第３窓８3，９3は位相を互いに略一
致させ、且つそれらの短辺部ｉ，ｊ：i′，j′を第
３ばね１２3に対して所定角度α，−αを隔てて対
向させている。
１及び側板６の第３凹部及び窓１０3，１１3は位
相を一致させてあり、これらの対向する短辺部ｋ
とk′、ｌとl′の各間に第３ばね１２3が所定のセツ
ト荷重を以て縮設される。一方、第１及び第２ギ
ヤ３1，３2の第３窓８3，９3は位相を互いに略一
致させ、且つそれらの短辺部ｉ，ｊ：i′，j′を第
３ばね１２3に対して所定角度α，−αを隔てて対
向させている。
而して、図示例では、角度｜θ｜，｜α｜，｜β
｜は次式のような関係に設定される。
｜は次式のような関係に設定される。
｜θ｜＞｜β｜＞｜α｜
被動ギヤ３、即ち第１及び第２ギヤ３1，３2ま
たはクラツチアウタ１は変速機の主軸１４上に軸
受１５を介して回転自在に支持され、クラツチア
ウタ１に収容される円筒状のクラツチインナ１６
が上記主軸１４にスプライン嵌合された上、ナツ
ト１７により固着される。
たはクラツチアウタ１は変速機の主軸１４上に軸
受１５を介して回転自在に支持され、クラツチア
ウタ１に収容される円筒状のクラツチインナ１６
が上記主軸１４にスプライン嵌合された上、ナツ
ト１７により固着される。
クラツチインナ１６は一側にフランジ状の受圧
板１８が、また他側に軸方向に延びる数本の支軸
２０（図には一本のみ示す）がそれぞれ一体に形
成されており、これら支軸２０には、加圧板１９
が摺動自在に支持されると共にその加圧板１９を
受圧板１８側へ弾圧するクラツチばね２１が取付
けられる。
板１８が、また他側に軸方向に延びる数本の支軸
２０（図には一本のみ示す）がそれぞれ一体に形
成されており、これら支軸２０には、加圧板１９
が摺動自在に支持されると共にその加圧板１９を
受圧板１８側へ弾圧するクラツチばね２１が取付
けられる。
受圧板１８及び加圧板１９には、両面に摩擦材
を接合した駆動クラツチ板２２群と、摩擦材を持
たない被動クラツチ板２３群とを各板交互に重合
して介装され、そして、駆動クラツチ板２２は外
周部をクラツチアウタ１に摺動自在にスプライン
嵌合され、被動クラツチ板２３は内周部をクラツ
チインナ１６に摺動自在にスプライン嵌合され
る。
を接合した駆動クラツチ板２２群と、摩擦材を持
たない被動クラツチ板２３群とを各板交互に重合
して介装され、そして、駆動クラツチ板２２は外
周部をクラツチアウタ１に摺動自在にスプライン
嵌合され、被動クラツチ板２３は内周部をクラツ
チインナ１６に摺動自在にスプライン嵌合され
る。
加圧板１９の中心部にはレリーズベアリング２
４を介してレリーズ筒２５が嵌合され、このレリ
ーズ筒２５に主軸１４を貫通するプツシユロツド
２６の一端が連接される。
４を介してレリーズ筒２５が嵌合され、このレリ
ーズ筒２５に主軸１４を貫通するプツシユロツド
２６の一端が連接される。
尚、図中２７は主軸１４をベアリング２８を介
して支承するエンジンのクランクケースである。
して支承するエンジンのクランクケースである。
次に、この実施例の作用を説明する。
先ず、クラツチの接続状態では、クラツチばね
２１の弾発力を以て加圧板１９が受圧板１８と協
働して駆動及び被動クラツチ板２２，２３群を挟
圧するので、両クラツチ板２２，２３群が摩擦連
結する。したがつて、エンジンの動力は駆動ギヤ
２、被動ギヤ３、クラツチアウタ１、駆動クラツ
チ版２２群、被動クラツチ板２３群、クラツチイ
ンナ１６の伝動経路を経て主軸１４に伝達され
る。
２１の弾発力を以て加圧板１９が受圧板１８と協
働して駆動及び被動クラツチ板２２，２３群を挟
圧するので、両クラツチ板２２，２３群が摩擦連
結する。したがつて、エンジンの動力は駆動ギヤ
２、被動ギヤ３、クラツチアウタ１、駆動クラツ
チ版２２群、被動クラツチ板２３群、クラツチイ
ンナ１６の伝動経路を経て主軸１４に伝達され
る。
ところで、エンジンのアイドリング運転時に
は、前述のように被動ギヤ３を構成する第１及び
第２ギヤ３1，３2の歯が駆動ギヤ２の歯を第１ば
ね１２1の弾発力を以て挟持する作用により、駆
動及び被動ギヤ２，３は、バツクラツシユを実質
的に取り除かれた状態で噛合するので、エンジン
のトルク変動によるもバツクラツシユ騒音を発生
させない。したがつて、駆動ギヤ２は被動ギヤ３
矢印Ｒ方向に静かに駆動することができる。
は、前述のように被動ギヤ３を構成する第１及び
第２ギヤ３1，３2の歯が駆動ギヤ２の歯を第１ば
ね１２1の弾発力を以て挟持する作用により、駆
動及び被動ギヤ２，３は、バツクラツシユを実質
的に取り除かれた状態で噛合するので、エンジン
のトルク変動によるもバツクラツシユ騒音を発生
させない。したがつて、駆動ギヤ２は被動ギヤ３
矢印Ｒ方向に静かに駆動することができる。
この場合、駆動ギヤ２の回転トルクは被動ギヤ
３の第１ギヤ３1から第２ばね１２2を介してクラ
ツチアウタ１に伝達され、第２ギヤ３2はそのト
ルク伝達に関与しない。また、主軸１４は無負荷
状態にあるので、動力伝達に関与する第２ばね１
２2に圧縮変形は起こらない。したがつて、この
状態は第７図のクラツチダンパ特性線上では点Ｏ
である。
３の第１ギヤ３1から第２ばね１２2を介してクラ
ツチアウタ１に伝達され、第２ギヤ３2はそのト
ルク伝達に関与しない。また、主軸１４は無負荷
状態にあるので、動力伝達に関与する第２ばね１
２2に圧縮変形は起こらない。したがつて、この
状態は第７図のクラツチダンパ特性線上では点Ｏ
である。
次に、エンジンの出力運転中に主軸１４に対す
る負荷が急激に増大すると、先ず第１ギヤ３1の
回転トルクが規定値を超えたときに、第２ばね１
２2は第１ギヤ３1とクラツチアウタ１及び側板６
との間で圧縮変形され、そしてその変形は第１ギ
ヤ３1の回転トルクの増大と共に進み、これによ
り負荷の急激な増大に起因した比較的小さい衝撃
トルクを吸収することができる。
る負荷が急激に増大すると、先ず第１ギヤ３1の
回転トルクが規定値を超えたときに、第２ばね１
２2は第１ギヤ３1とクラツチアウタ１及び側板６
との間で圧縮変形され、そしてその変形は第１ギ
ヤ３1の回転トルクの増大と共に進み、これによ
り負荷の急激な増大に起因した比較的小さい衝撃
トルクを吸収することができる。
このように第２ばね１２2のみが圧縮変形され
る状態は、その圧縮変形に伴つて第１ギヤ３1と
クラツチアウタ１間の相対回転が角度αに達する
まで続く。この間、第１及び第２ギヤ３1，３2相
互に位相の変化はなく、駆動及び被動ギヤ２，３
の噛合部はバツクラツシユの無い状態が続く。し
たがつて、第２ギヤ３2は依然、動力伝達に関与
しない。
る状態は、その圧縮変形に伴つて第１ギヤ３1と
クラツチアウタ１間の相対回転が角度αに達する
まで続く。この間、第１及び第２ギヤ３1，３2相
互に位相の変化はなく、駆動及び被動ギヤ２，３
の噛合部はバツクラツシユの無い状態が続く。し
たがつて、第２ギヤ３2は依然、動力伝達に関与
しない。
第１ギヤ３1とクラツチアウタ１間の相対回転
が角度αに達すると、第１及び第２ギヤ３1，３2
の第３窓８3，９3の短辺部ｉ，ｊは第３ばね１２
３に当接するので、その後、主軸１４の負荷が更
に増大すれば、第１及び第２ギヤ３1，３2とクラ
ツチアウタ１及び側板６との間で第３ばね１２3
の圧縮変形も始まり、その結果第２及び第３ばね
１２2，１２3が協働して比較的大きい衝撃トルク
を吸収することができる。このように、第２及び
第３ばね１２2，１２3の両者のみが圧縮変形され
る状態は、それらの圧縮変形に伴つて第１ギヤ３
１とクラツチアウタ１間の相対回転が角度βに達
するまで続く。
が角度αに達すると、第１及び第２ギヤ３1，３2
の第３窓８3，９3の短辺部ｉ，ｊは第３ばね１２
３に当接するので、その後、主軸１４の負荷が更
に増大すれば、第１及び第２ギヤ３1，３2とクラ
ツチアウタ１及び側板６との間で第３ばね１２3
の圧縮変形も始まり、その結果第２及び第３ばね
１２2，１２3が協働して比較的大きい衝撃トルク
を吸収することができる。このように、第２及び
第３ばね１２2，１２3の両者のみが圧縮変形され
る状態は、それらの圧縮変形に伴つて第１ギヤ３
１とクラツチアウタ１間の相対回転が角度βに達
するまで続く。
第１及び第２ギヤ３1，３2が第３ばね１２3に
圧縮変形を与えるようになると、第２ギヤ３2も
始めて動力伝達に関与し、これに伴い第１及び第
２ギヤ３1，３2の歯の位相が一致して駆動及び被
動ギヤ２，３の噛合部に通常のバツクラツシユが
形成されるが、このような高負荷領域では駆動及
び被動ギヤ２，３の各噛合歯は負荷により一定方
向に押し付けられるため、バツクラツシユ騒音は
発生しない。
圧縮変形を与えるようになると、第２ギヤ３2も
始めて動力伝達に関与し、これに伴い第１及び第
２ギヤ３1，３2の歯の位相が一致して駆動及び被
動ギヤ２，３の噛合部に通常のバツクラツシユが
形成されるが、このような高負荷領域では駆動及
び被動ギヤ２，３の各噛合歯は負荷により一定方
向に押し付けられるため、バツクラツシユ騒音は
発生しない。
第１ギヤ３1とクラツチアウタ１間の相対回転
が角度βに達すると、第１ばね３1がクラツチア
ウタ１の第１凹部１０1及び側板６の第１窓１１1
の短辺部c′，d′に当接するので、その後、主軸１
４の負荷がまた更に増大すれば、第１ばね１２1
の圧縮変形も始まり、その結果、第１、第２及び
第３ばね１２1，１２2，１２3の全てが協働して
更に大きい衝撃トルクを吸収することができる。
したがつて、第１ばね１２1はアイドリングない
し低負荷時に駆動及び被動ギヤ２，３の噛合部の
バツクラツシユを除去するのに寄与するほか、高
負荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものであ
る。
が角度βに達すると、第１ばね３1がクラツチア
ウタ１の第１凹部１０1及び側板６の第１窓１１1
の短辺部c′，d′に当接するので、その後、主軸１
４の負荷がまた更に増大すれば、第１ばね１２1
の圧縮変形も始まり、その結果、第１、第２及び
第３ばね１２1，１２2，１２3の全てが協働して
更に大きい衝撃トルクを吸収することができる。
したがつて、第１ばね１２1はアイドリングない
し低負荷時に駆動及び被動ギヤ２，３の噛合部の
バツクラツシユを除去するのに寄与するほか、高
負荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものであ
る。
このように、全てのばね１２1，１２2，１２3
が圧縮変形される状態は第１ギヤ３1とクラツチ
アウタ１間の相対回転が角度θに達するまで続
き、その後はクラツチアウタ１のボス５が第１及
び第２ギヤ３1，３2の長孔４1，４2の端壁に当接
するので、被動ギヤ３からクラツチアウタ１に回
転トルクが直接伝達される。
が圧縮変形される状態は第１ギヤ３1とクラツチ
アウタ１間の相対回転が角度θに達するまで続
き、その後はクラツチアウタ１のボス５が第１及
び第２ギヤ３1，３2の長孔４1，４2の端壁に当接
するので、被動ギヤ３からクラツチアウタ１に回
転トルクが直接伝達される。
以上、エンジンの加速運転時など、主軸１４に
正方向の負荷が加わつたときの緩衝作用について
説明したが、エンジンブレーキ時など、主軸１４
に逆負荷が加わつたときは第１及び第２ギヤ３1，
３2とクラツチアウタ１との相対回転方向が逆に
なるだけで、上記と同様な緩衝作用がなされるも
のである。
正方向の負荷が加わつたときの緩衝作用について
説明したが、エンジンブレーキ時など、主軸１４
に逆負荷が加わつたときは第１及び第２ギヤ３1，
３2とクラツチアウタ１との相対回転方向が逆に
なるだけで、上記と同様な緩衝作用がなされるも
のである。
尚、前記回転角｜β｜は、｜β｜≦｜α｜と設
定してもよい。
定してもよい。
プツシユロツド２６を押動して、レリーズ筒２
５及びレリーズベアリング２４を介して加圧板１
９を第１図で右方に変位させれば、駆動及び被動
クラツチ板２２，２３群の摩擦連結は解かれ、し
たがつて、クラツチは切断状態となる。
５及びレリーズベアリング２４を介して加圧板１
９を第１図で右方に変位させれば、駆動及び被動
クラツチ板２２，２３群の摩擦連結は解かれ、し
たがつて、クラツチは切断状態となる。
以上のように本発明によれば、クラツチアウタ
の一側面に取付けられて駆動ギヤと噛合する被動
ギヤを相対回転可能に重合する第１及び第２ギヤ
より構成し、これら第１及び第２ギヤ間に、それ
らの歯の位相をずらせるように作用する第１ばね
を介装したので、第１及び第２ギヤの歯の位相ず
れにより、前記駆動及び被動ギヤ間のバツクラツ
シユが実質上無くなり、エンジンのアイドリング
運転時に激しいトルク変動があつてもバツクラツ
シユ騒音は発生せず、したがつて静粛なアイドリ
ング状態が得られる。
の一側面に取付けられて駆動ギヤと噛合する被動
ギヤを相対回転可能に重合する第１及び第２ギヤ
より構成し、これら第１及び第２ギヤ間に、それ
らの歯の位相をずらせるように作用する第１ばね
を介装したので、第１及び第２ギヤの歯の位相ず
れにより、前記駆動及び被動ギヤ間のバツクラツ
シユが実質上無くなり、エンジンのアイドリング
運転時に激しいトルク変動があつてもバツクラツ
シユ騒音は発生せず、したがつて静粛なアイドリ
ング状態が得られる。
また第１及び第２ギヤとクラツチアウタとの間
にはその間の相対回転を許容する遊隙を設け、前
記第１ギヤ及びクラツチアウタ間に、その間のト
ルク伝達を行う第２ばねを介装し、さらに前記ク
ラツチアウタには、通常は前記第１ばねより離間
し、また第１及び第２ギヤがクラツチアウタに対
し所定角度以上相対回転すると第１ギヤとの間で
第１ばねを弾性変形させるよう該第１ばねに係合
するばね係合部を設けたので、エンジンと変速機
間の伝達トルクが比較的小さい低負荷時には該ト
ルクを第２ばねを介して、またその伝達トルクが
比較的大きい高負荷時には該トルクを第２ばね及
び第１ばねを介してそれぞれ緩衝的に伝えること
ができ、従つて衝撃トルクに対するぱねによる緩
衝特性を、負荷の大小に応じて少なくとも２段階
に切換えることができて緩衝効果を高めることが
でき、しかも駆動及び被動ギヤの噛合部のバツク
ラツシユを除去するための第１ばねを、高負荷時
の衝撃トルク吸収用のダンパばねに兼用すること
ができるから、それだけ構造が簡素化されコスト
ダウンに寄与し得る。
にはその間の相対回転を許容する遊隙を設け、前
記第１ギヤ及びクラツチアウタ間に、その間のト
ルク伝達を行う第２ばねを介装し、さらに前記ク
ラツチアウタには、通常は前記第１ばねより離間
し、また第１及び第２ギヤがクラツチアウタに対
し所定角度以上相対回転すると第１ギヤとの間で
第１ばねを弾性変形させるよう該第１ばねに係合
するばね係合部を設けたので、エンジンと変速機
間の伝達トルクが比較的小さい低負荷時には該ト
ルクを第２ばねを介して、またその伝達トルクが
比較的大きい高負荷時には該トルクを第２ばね及
び第１ばねを介してそれぞれ緩衝的に伝えること
ができ、従つて衝撃トルクに対するぱねによる緩
衝特性を、負荷の大小に応じて少なくとも２段階
に切換えることができて緩衝効果を高めることが
でき、しかも駆動及び被動ギヤの噛合部のバツク
ラツシユを除去するための第１ばねを、高負荷時
の衝撃トルク吸収用のダンパばねに兼用すること
ができるから、それだけ構造が簡素化されコスト
ダウンに寄与し得る。
図面は本発明クラツチ装置の一実施例を示すも
ので、第１図は装置全体の縦断側面図、第２図は
第１図の−線断面図、第３、第４及び第５図
は第２図の−、−及び−線断面図、
第６図はアイドリングないし低負荷時における駆
動及び被動ギヤの噛合部の側面図、第７図は緩衝
特性線図である。 １……クラツチアウタ、２……駆動ギヤ、３…
…被動ギヤ、３1，３2……第１、第２ギヤ、１２
１，１２2……第１、第２ばね、c′，d′……ばね係
合部としての短辺部、β……角度、１６……クラ
ツチインナ、２２，２３……クラツチ板。
ので、第１図は装置全体の縦断側面図、第２図は
第１図の−線断面図、第３、第４及び第５図
は第２図の−、−及び−線断面図、
第６図はアイドリングないし低負荷時における駆
動及び被動ギヤの噛合部の側面図、第７図は緩衝
特性線図である。 １……クラツチアウタ、２……駆動ギヤ、３…
…被動ギヤ、３1，３2……第１、第２ギヤ、１２
１，１２2……第１、第２ばね、c′，d′……ばね係
合部としての短辺部、β……角度、１６……クラ
ツチインナ、２２，２３……クラツチ板。
Claims (1)
- １ エンジンに連なる駆動ギヤ２と噛合する被動
ギヤ３をクラツチアウタ１の一側面に取付け、こ
のクラツチアウタ１と、変速機に連なるクラツチ
インナ１６とをクラツチ板２２，２３を介して断
接可能に連結したクラツチ装置において、前記被
動ギヤ３を互いに相対回転可能に重合する第１及
び第２ギヤ３1，３2より構成すると共に、それら
第１及び第２ギヤ３1，３2とクラツチアウタ１と
の間にはその間の相対回転を許容する遊隙ｓを設
け、前記第１及び第２ギヤ３1，３2間に、それら
の歯の位相をずらせるように作用する第１ばね１
２1を、また前記第１ギヤ３1及びクラツチアウタ
１間に、その間のトルク伝達を行う第２ばね１２
２をそれぞれ介装し、さらに前記クラツチアウタ
１には、通常は前記第１ばね１２1より離間し、
また第１及び第２ギヤ３1，３2がクラツチアウタ
１に対し所定角度β以上相対回転すると第１ギヤ
３1との間で第１ばね１２1を弾性変形させるよう
該第１ばね１２1に係合するばね係合部c′，d′を設
けたことを特徴とする、クラツチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17319581A JPS5874916A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17319581A JPS5874916A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874916A JPS5874916A (ja) | 1983-05-06 |
| JPH0147650B2 true JPH0147650B2 (ja) | 1989-10-16 |
Family
ID=15955853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17319581A Granted JPS5874916A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5874916A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS528901Y2 (ja) * | 1973-02-05 | 1977-02-24 |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17319581A patent/JPS5874916A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5874916A (ja) | 1983-05-06 |
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