JPH0211443B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両のためのタイヤと車輪の組立体
（assemblies）に関し、さらに詳細には空気が抜
けた状態で走行しうる能力（run flat
capability）を有する空気タイヤと車輪の組立体
に関する。

通常用いられる車両用の空気タイヤは良好な乗
車特性を提供し、重量は軽いが、空気がぬけると
実用上運転できなくなるという欠点がある。その
ような運転性の喪失は安全性の立場から望ましく
ないだけでなく、運転中のタイヤから空気が抜け
ることに備えての用心として車両に予備タイヤを
積んでおくことが必要である。予備タイヤはしか
し重量を付加し、有効な空間を狭くするので、安
全性の要求と同時に車両の燃費の経済性のさらに
切迫した政府の要求を満たすために自動車の大き
さと重量を削減することを追求している今日の自
動車生産者にとつてたいへん望ましくない。

空気タイヤから空気の抜けることに基く運転不
能の問題に対する理想的な解答は、空気が抜けた
後で少くとも合理的な期間の間タイヤが運転可能
なようにする（空気が抜けた状態で走行しうる）
能力をタイヤに与えることである。空気タイヤに
空気が抜けた状態で走行しうる能力を与えるため
の一般に行われるアプローチは、空気が抜けるこ
とに基づいてタイヤのトレツドの壁が完全につぶ
れることを防止するのに充分な弾力性を有するあ
る種の内部環状部材をタイヤの内部に備えること
である。故に例えば金属又は他の堅い材料ででき
たタイヤのリムへの環状の突出物が提案され、そ
れはタイヤの空気室にある距離だけ突出するが、
空気タイヤの良好な乗車性を保つためにタイヤの
トレツドの壁には達せず止まる。金属性の突出物
は典型的にはトレツドの壁を支持するように作動
し、時により又タイヤの空気が抜けた場合適当な
所でタイヤ・ビード（tire beads）を保持するよ
うに作動する。金属性の突出物はしかし車輪組立
体にかなりの重量を付加し、突出物それ自体の剛
性により空気が抜けた走行状態において良好でな
い乗車特性を示す。又そのような突出物に関して
は、例えばオメロン（Omeron）による米国特許
第2844180号に示されたような特別のリムの設計
が通常要求される。この分野におけるさらに最近
の進歩は例えばクラフト（Kraft）による米国特
許第3942571号とハンプシヤー（Hampshire）と
ワツツ（Watts）による第3990491号とに示され
ており、金属製の突出物はその剛性を削減するた
めに断面はＣ字型で、さらに通常の一体物のドロ
ツプ・センター・タイヤリム（Cone piece drop
−center tire rim）に用いることができるよう
な形状になつている。例えば発泡重合体挿入物の
ような金属より剛性の少い材料でできた内部環状
部材もまた技術上提案されている。そのような挿
入物は空気が抜けた状態で走行するときの乗車特
性を改善するが、一般にそれらは適当な寸法安定
性を欠き熱の蓄積（heat build−up）が大きいと
いう問題を有し、それらは、タイヤが空気が抜け
た走行状態において長距離にわたつて、及び／又
は現代の高速道路の走行に必要な相対的に高い速
度で駆動される時に特に重要な考慮すべき点であ
る。又、典型的な発泡重合体挿入物により占めら
れる大きい体積のために、タイヤを取り付けるた
めにタイヤの凹部内に充分な空間が残されないと
いけないので、そのような材料を一体物の通常の
リムを用いることは制限される。通常の一体物の
タイヤのリムに取り付けることができると言われ
る発泡重合体挿入物の１例はライダー（Ryder）
による米国特許第3814158号に示されている。こ
の特許を示された発泡ポリウレタン挿入物は構造
上の安定性と支持を付加するために１対の環状に
突出するビーズワイヤー（bead wire）を有し、
さらに通常の一体物ドロツプセンターリムにタイ
ヤを取り付ける間挿入物のつぶれることを可能に
する中央環状空間を有する。さらに最近発行され
た空気タイヤ用の空気が抜けた状態で走行しうる
挿入物の分野の特許はヘニング（Henning）らに
よる米国特許第4121641号とガードナー
（Gardner）らによる米国特許第4137894号とを含
み、それらはタイヤの空気が抜けた走行状態でタ
イヤが作動している時にタイヤを支持する、タイ
ヤよりも直径の小さい内部空気部材を一般的に具
備する挿入物を利用している。

私の米国特許第3568286号、第3730244号と第
3730794号に被覆された繊維が実質的にただその
接触点でのみ連結するようにそしてあいている空
隙が仕上げられた製品に残されているように、本
質的に連続的な弾性バインダー（elastomeric
binder）被覆繊維の複数の層を芯の上に巻くこと
により作られた新規な弾力性の体積圧縮性の製品
が記載されている。これらの特許に述べられてい
るように、その製品は印刷用ローラーの構造にお
いて又は車両用のタイヤのパンク防護構造におい
て有用であり、繊維をタイヤのリムの上に連続す
る層に巻き、トレツドコンパウンドで被覆するこ
とにより作られるか、又はマンドレルの上に巻
き、マンドレルから巻かれた胴部（wound
body）を取りはずし、通常のタイヤに挿入する
ことにより作られる。これらの特許に従つて作ら
れた非空気性の車両用タイヤは、高速においてさ
え乗車性と構造上の一体性（ride and
structural integrity）の観点からすぐれた車両
用タイヤであることが試験において明らかにされ
た。私は先に述べた米国特許に記載されている形
式の巻かれた、体積圧縮性の部材は通常の空気タ
イヤに空気が抜けた状態で走行しうる特性を与え
るためにそのようなタイヤに挿入する物として用
いるのに理想的に適合することを発見した。特に
私は巻かれた、圧縮性の、可撓性の輪の形状のそ
のような部材はそのような用途にそれを理想的に
適合させる性質を有することを発見した。本発明
のタイヤ組立体を構成する挿入物である輪は等し
く均衡をとつて作ることができ、すぐれた構造上
の強度、熱伝導性および許容することができる軽
重量における負荷分配能力を有し、しかも空気が
抜けた走行状態における良好な乗車特性を提供す
るために弾力性があり充分に圧縮性がある。輪の
可撓性は、例えば最初のタイヤの構成と組み立て
の間に、又はその後のサービスステーシヨンでの
取り扱いにおいてそれが通常の空気タイヤの内部
に挿入されるのを可能にするために充分に一時的
にゆがめられることを可能にする。本発明のタイ
ヤ組立体を構成する挿入物である輪は「一体の」、
「ドロツプセンター」の自動車タイヤのリムを含
む通常のタイヤのリムのいずれの型とも結びつけ
て理想的に使用することができる。その製造方法
により、重量や圧縮性のようなその能力は要求さ
れる具体例に応じて広い範囲で容易に変えること
ができる。輪はさらに水平方向と縦方向との両方
に圧縮可能で、たいへん良好な負荷分配能力を有
するのでそれは片持ちはりで理想的に固定され、
後で議論されるようにタイヤに付加される全重量
を減少させる他の材料と結合して用いられること
ができる。輪はさらに、石に当つたような部分的
な衝撃の下で、金属又は硬いプラスチツク挿入装
置がそのような衝撃を吸収する主たる手段である
時に生ずる損傷や高い衝撃なしに、その厚みの例
えば半分まで縮むように作ることができる。私が
そのように価値ある性能を利用する本発明の様子
は以下の詳細な議論から明らかになるだろう。

先に議論されたように、私の先に述べた特許に
おいて記載された形式を有し、それが巻かれる芯
又はマンドレルから取りはずされた輪状の、体積
圧縮性で空隙を含み、弾力性のバインダーを被覆
された繊維状の製品は、通常の車両用空気タイヤ
において空気が抜けた状態で走行のための挿入物
としてそれを有用にする数多くの有利な性能を有
することが知られている。

通常の車両用のタイヤの内部に含まれるべき挿
入物としてそのような圧縮性の部材を用いて、実
用上空気が抜けた状態で走行しうる設計に対する
私の経験と開発的な仕事において、私はいくつか
の要因が重要であることを発見した。挿入物の設
計はタイヤに付加される重量を最少にし熱の蓄積
を最少にするためにできるだけ小さくすべきであ
る。さらに最も実用的な空気が抜けた状態で走行
しうる挿入物の設計は、現在の通常の「一体物
の」又は「ドロツプセンターの」自動車タイヤの
リムと結合して用いることができるもので、リム
はタイヤの取り付けの間に通常の自動車用タイヤ
のビーズが密着する環状の凹部を有する。

私の先の特許に示されたタイプの弾性物質によ
り被覆され、結合され、連続的に巻かれた繊維材
料のかたまりを具備し、単にタイヤのリム上に乗
つているようにする内径を有し、タイヤのトレツ
ドの壁に足りないが空気が抜けた状態で作動をす
るには充分な高さを有する環状の挿入物はいくつ
かの実用上の見地から望ましくない設計であると
いうことがわかつた。そのような巻いたものの胴
部（body）は重く、かさばり、運転中にタイヤ
内での熱の蓄積を促進する傾向がある。又、リム
上に直接配置されリムにより支持されるそのよう
な挿入物は実用上の観点から通常の自動車タイヤ
のリムの外側のフランジの上を挿入物が通過でき
るようにするほど充分には半径方向に伸びないこ
とが発見された。２つの部分から成る「分離し
た」リムの設計はそのような設計における実用上
の問題として必要であつた。リムのフランジの上
に実用上取り付けられるほど充分に引伸し可能で
はないが、そのような初期の挿入物の設計の試験
は、それが取り付けられたリムが高速で回転され
る時にそのような挿入物はその製造方法により半
径方向に伸ばされリムから分離されることをさら
に明らかにした。

挿入物である、環状の弾性材料を被覆され結合
された繊維の輪の全体の重量を減少させる試み
は、弾性材料−繊維の輪それ自体が負荷をかけら
れた状態で望ましい重量分配能力を損失すること
なしに、圧縮性の輪を単に延ばしてリムによつて
支持させるような設計に比べて、輪全体とスペー
サー支持部材の設計重量が減少され得るように形
成されたスペーサー支持部材により、輪がリムか
ら隔てて配置され支持され得るという予期しない
発見に導いた。さらにそのようなスペーサー支持
部材として又はその部品として、それ自体は半径
方向に伸びず又は少くとも輪それ自体より半径方
向にあまり伸びない部材を用いることにより、そ
してそれを弾性材料−繊維材料の輪に結合するこ
とにより、変形方向又は周方向に回転された時に
弾性材料を被覆された繊維材料の輪が半径方向又
は周方向に伸びる上記傾向は減少され得ることが
発見された。以下に論議される特定の具体例にお
いて、例えばリムと輪との間に配置されるそのよ
うな伸びない部材は輪それ自体より幅の狭い１つ
以上の繊維材料を周に巻いた巻き物を具備し、巻
き物それ自体は半径方向に伸びず、しかもそのよ
うな巻き物はタイヤ内部に取り付けられるように
弾力性がある。以下に論議されるように、そのよ
うな巻き物は好ましくは弾性材料で結合された、
周囲に巻かれた伸びないが可撓性の材料の密な物
体から成る。

第１図には本発明に従うタイヤ組立体の構成要
素である輪１０が示されている。輪は全体が通常
の自動車タイヤの内部に入るように寸法が決めら
れる。輪は芯の上に予め決められらパターンに弾
性体を被覆された繊維を連続的な周方向の層に巻
くことにより、そして接触点において弾性体を結
合することにより作られた体積圧縮性の多孔性の
物質あるいは物体を具備している。14インチ（約
35.6cm）の自動車用の空気タイヤ（つまり、14イ
ンチ（約35.6cm）のリムに取り付けられる）と結
合して用いられるよに設計された示された具体例
において、圧縮性の多孔性の輪は約３ 1/4インチ
の（約8.26cm）の外側の面を横切る幅「Ｗ」を有
し、約２ 1/4インチ（約5.72cm）の高さ「ｈ」を
有する。輪の外周は約20.5インチ（約52.1cm）で
ある。輪は従つて通常の14インチ（約35.6cm）の
リムの外側のフランジを越えて通過し、タイヤが
通常の空気が充分入つた状態にある時、タイヤに
接触しないように寸法が決められる。

圧縮性の多孔性の輪１０は先に述べた私の米国
特許の技術により作られる。故に、多孔性の輪１
０は弾性的なバインダー１２（断面図第２図参
照）を被覆された連続的な繊維材料１１の複数の
形成された層を具備する。多孔質の輪はさらにそ
の内部に複数の空〓１３を含む。先に述べた私の
米国特許に開示され上に説明されたように、その
ような多孔性の圧縮性の輪は、繊維の間に空〓を
残すように、注意して芯の上に複数の連続する層
に弾性材料を被覆した繊維材料を巻くことにより
作ることができる。輪に負荷が加えられる時、弾
力性バインダーを被覆された繊維は空〓１３に流
れ込み、結果として輪は無負荷におけるより小さ
い空間を占めるから、多孔性の圧縮性の輪１０は
真に体積圧縮性である。繊維材料１１により与え
られる安定性により、輪は横方向の歪みに対して
良好な抵抗を有する。さらに輪は以降論議される
ように予期されなかつた良好な均一的な負荷分配
能力を有する。

圧縮性の多孔性の輪１０は一般的につぶれる又
は取りはずせる芯又は巻き取りドラム上に繊維材
料を水平軸に対してある角度で巻くことにより作
られる。芯又はドラムの外面は円筒状で多孔性の
輪１０に図示されたように全体の規則正しい円筒
状又は輪状の形状を与える。ある層内の各々の連
続的な巻き線は同じ層内の下に平行に存在する繊
維と直接には出会わず、むしろそれは必要な空〓
を与えるために転移させて配置され、同一の層内
の相接する繊維は互いに接触しない。一般的に私
の先に述べた米国特許第3568286号、第3730244号
と第3730794号の教示に従つて、繊維を巻くこと
は芯の一端において始められ、要求された一定の
角度で芯を横切つて巻かれる。それ等の開示を参
照のため本明細書に記載する。

繊維材料の層の数は用いられた巻線のパター
ン、繊維の直径、繊維が巻かれる張力および巻線
の角度に依存する。巻き取りドラム又は芯の上に
巻く角度はドラムの水平軸に対してほぼ垂直乃至
約30゜の角度である（巻かれた繊維とドラムの水
平軸との間で測つた場合、即ち逆の場合は、巻か
れた繊維とドラムの水平軸に対して垂直との間で
測られた時には〜約60゜である）。ここで用いられ
る「ほぼ垂直な」という言葉はドラムの水平軸に
対して90゜から離れる角度を示すことが意図され
ており、90゜の角度を除外することが意図されて
いる。繊維が芯の軸に対して垂直な角度、すなわ
ち90゜の角度で巻かれるならば、そのとき連続し
た巻かれた繊維は他の繊維の上に直接重なり巻か
れた繊維は芯あるいは巻き取りドラムの表面を横
切つて進まないであろう。ある層内の相接した繊
維の間で接触しないような角度で繊維が配置され
ることが重要である。巻かれた繊維とドラムの水
平軸との間で測られる時、好ましい巻く角度は約
30゜と約60゜との間、例えば45゜にある。

繊維が互いに接近すればする程、空〓はより小
さくなり、圧縮性はより小さくなる。好ましい具
体例において、空〓の体積は少くとも10％であ
る。しかし、10％以下の空〓の体積を低い圧縮性
の運転に用いてもよい。空〓の体積の上限は、輪
の特定の使用又は最終用途にとつて望ましいたわ
みの量に対して容認され得る圧力パターンの不均
一により決められる。

一般的に私の先に述べた米国特許に説明された
か示された方法又はパターンのいずれかは付随す
る図面の多孔性の輪１０を生産するのに用いるこ
とができる。例えば被覆された繊維材料は、私の
米国特許第3730794号と第3568286号の各々の第１
図の１３に示された圧縮性の空〓を含む弾性材料
の輪に導く、私の米国特許第3730794号と第
3568286号の各々の第５図に示されたように巻か
れる。この方法において、被覆された繊維はまず
一般的に細長い、狭い直径の芯の軸（例えば、長
い円筒状の管）の回りにループの形で周囲に何度
も一定の角度で巻かれ、再び繰返される。しかし
私の米国特許第3730794号の第６図と私の米国特
許第3730244号の第１図とに示された巻きパター
ンはさらに実用的で、本発明のタイヤ組立体を構
成する挿入物である多孔性の輪１０を生産するた
めの好ましい巻きパターンである。前述の私の米
国特許第3730794号と第3568286号との第１図と第
５図とに示された巻きパターンに比べると、米国
特許第3731244号の第１図と米国特許第3730794号
の第６図とに示されたそのような好ましい巻きパ
ターンにおいて、被覆された繊維は小さな直径の
芯の軸の回りに一連の完全な周方向のループを最
初に作り繰返すのではなく、芯の回りの完全な周
方向のループが形成されるまでむしろ芯に対して
一定の角度でジグザグ式に何度も横切る。このジ
グザグ式に周方向に何回も巻くことにより、図示
したように複数の菱形を作ることができる。その
上に巻き物が巻かれるべきリム又は芯の最初の直
径を考慮して、ジグザグの巻きパターンは、リム
又は芯の周方向に等しい大きさの複数の菱形の同
一の数を与えるように予め計算されている。そし
てそれは重要なことに巻き物の重量をリム又は芯
の回りにより均一に分配する。等しい「複数の菱
形」が達成されたならば、菱形の層の任意の要求
された厚さは米国特許第3730244号の第５図に示
されたように下に横たわる菱形の繊維のパターン
の上に直接巻くことにより形成することができ
る。いかなる場合においても、先に述べた私の初
期の米国特許に示された巻く方法とパターンのす
べては、繊維がその接触点においてのみ実質的に
互いに接触する空〓１３を有する弾力性材料を被
覆された繊維の体積圧縮性の輪１０へと導く。

単一のストラントの繊維材料を巻く代りに、多
数の繊維が同時に芯に供給されてもよい。例え
ば、２つの繊維が芯の反対側又は中央部のどちら
かにおいて開始され、同じ速度で逆方向に巻かれ
てもよい。

弾性材料のバインダーは、例えば繊維材料をバ
インダー又はバインダー組成物を含んだ溶液又は
乳液を通過させることにより、又は通常の押し出
し技術を用いて繊維の上にバインダーの層を押し
出すことにより、例えばバインダーを被覆した繊
維をダイを通過させることにより、巻くこと先立
つて繊維材料に供給される。均一な被覆がこの方
法において適用されるので、ダイを介する押し出
し被覆は好ましい。

いかなる弾性材料のバインダーも、繊維材料を
結合するのに用いるのに適している。好ましく
は、バインダーは硬化することのできる又は加硫
することのできる、例えば硬化することのできる
又は加硫することのできる天然又は合成ゴムであ
る。巻いた後で、とくにバインダー対バインダー
の接着性を改良するために及び／又は弾力性を達
成するか改良するために及び／又はバインダーの
モジユラスを増大するために、未硬化のバインダ
ーは硬化され又は加硫される。そのような弾性材
料の例として、ニトリルゴム、ネオブレン、天然
ゴム及びブタジエン／スチレンゴムのような合成
ゴムが挙げられる。加硫又は硬化剤、抗酸化剤、
接着促進剤、軟化剤、有機促進剤等のような少量
の通常の添加物を弾性バインダー組成物の中に含
めることができる。

少くとも充分なバインダーの材料が、空隙内へ
のバインダーの流れを可能にし、輪内の要求され
るゆがみを得るために存在するべきである。繊維
の重量の少くとも約75％の重量の弾性的なバイン
ダーが多孔性の輪１０に用いられる。好ましくは
少くとも重量で３部の、例えば重量で10部以上の
弾性的なバインダーが本発明の空気が抜けた状態
で走行するためのタイヤ組立体を構成する輪内の
繊維材料の重量による各々の部分に対して用いら
れる。

本明細書において用いられる「繊維」と「繊維
材料」の用語は個々の連続的な繊維又は連続的な
ストランド、ヤーン及びスレツドに形成された複
数の繊維を意味する。好ましくは、多孔性の輪１
０に用いられた繊維材料は、例えばポリ塩化ビニ
ル、プラスチイゾル又はネオプレンのような、重
合体被覆による輪の製造の間にストランド上の摩
擦を最小にし及び／又は、バインダーへの接着性
を増大させる技術について知られた手段により処
理されたストランドからなる。

多孔性の輪１０に用いることができる繊維は、
ガラス、モダクリリツク（DYNEL）、ポリエス
テル（DACRON）、ポリエチレン、ポリプロピ
レン、ポリビニリデンクロライド、フルオロカー
ボン、レーヨン、ナイロンやアラマイドのような
ポリアミド、アクリル、綿、毛糸、グラフアイ
ト、硼素等の天然及び合成繊維の両者を含む。多
孔性の輪１０に用いられる特別な繊維は輪の最終
的用途を考慮して選択される。例えば、ガラスは
ほぼすべての負荷と温度における完全な弾性の回
復が要求される好ましい繊維材料である。相対的
に低い負荷が用いられる場合又はもし弾性的な回
復力が輪の使用における主要な要素でないなら
ば、他の材料を用いることができる。例えば、２
％伸ばされた時に100％の弾性的回復力を有する
ダイネル（DYNEL）は相対的に低い負荷の運転
に選択され得るであろう。好ましいガラス繊維は
多数のガラス繊維をねじり及び／又はよる
（twisting and／or plying）ことにより作られる
連続繊維ガラスヤーンである。重合体被覆はガラ
スを割れないようにしそして被覆への付着性を改
良するためにヤーンに適用される。

圧縮性で多孔性の輪１０に使用されるためのも
う一つの好ましい繊維材料は芳香性ポリアミド又
はアラミドから作られる。鋼よりも伸びに対する
抵抗が大きいといわれラジアルタイヤに使用され
ている、高張力を有する芳香性ポリアミドである
ケブラー（KEVLAR）（E.I.DuPont de
Nemours、＆Coの商標）は、そのような性能が
要求される時好ましい繊維材料である。

加熱すると縮む繊維材料の使用も圧縮性の多孔
性の輪１０において場合により、望ましいかもし
れない。多孔性の要素を上記の方法により高いモ
ジユラスを有する弾力性材料を被覆された縮むナ
イロンコード（DuPont1260／５／３）を用いて
巻くことにより輪の圧縮係数は、ケブラーのよう
な非収縮性の繊維材料を用いて作られた巻かれた
輪に比較して、大きく増大させられる。これは繊
維を固め、輪を固めることにより生起される。

繊維１１は実質的にバインダー１２によりおお
われるべきであり又は負荷の下における均一な圧
力分布を与えるために付着させたバインダーのパ
ターンの充分な均一性を有すべきである。

例えば、特別のクツシヨンを提供するために、
弾力性のバインダー材料１２は通常の方法を用い
て発泡させることができる。４，4′−オキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドのような良く知ら
れた発泡剤のいずれも弾性材料の発泡を保証する
ために弾性的なバインダーにおいて用いられる。
弾性材料を発泡させる範囲は変えられうる。例え
ば、発泡は巻かれた部分の繊維の間の空隙が実質
的に細胞質の弾性材料により満たされ、繊維が弾
性材料−弾性材料結合のネツトワークにより連結
される範囲で行なうことができる。そのような場
合、細胞質の弾力性のバインダーの中の空隙は材
料の体積圧縮性を可能にし、細胞質のネツトワー
クの弾性材料−弾性材料結合は輪に高度のクツシ
ヨンを与える。より小さい範囲の発泡は、巻かれ
た繊維により決められた空隙が巻かれた細胞質の
弾性材料により完全には満たされておらず、仕上
げられた輪に同様にクツシヨンを与える発泡した
弾性材料の薄い層で繊維が覆われている多孔性の
輪を与える。

繊維１１が巻かれる芯は鋼でもゴムでも石こう
等でも良い。芯は繊維を巻く段階が完了した後で
取り除かれる。硬化した弾性材料−繊維物体は、
上に説明されたように、単に芯からはずされるだ
けであり、通常の車両のタイヤに挿入されるか又
は繊維又は弾性的なバインダーの溶媒でない物質
を用いて芯を溶かすことにより芯から分離され
る。こわすことができる芯も又用いることができ
る。好ましい芯は以下に詳細に説明される第１３
図に示されたような巻き取りドラムを具備する。

第３図において第１図の輪１０はさらに輪１０
の内径の内部に配置された補強部材１４を備えて
おり、その機能は輪１０が半径又は周方向に引き
伸ばされるのを防げることである。第２図に示さ
れた構造において補強部材１４は半径又は周方向
に輪１０より伸びず、又少くとも部分的にタイヤ
のリム（第１１図参照）から輪１０を間隔をおき
支持するように作動する。第３図の構造におい
て、補強部材１４は単一の長くなつたもの
（single enlavgement）又は輪１０に結合された
「ビード（bead）」として示される。第３図に示
されたような補強部材１４は圧縮性の多孔性の輪
１０の幅「Ｗ」の例えば約20〜35％の、実質的に
より小さい幅を有する。第３図と第４図とに示さ
れた具体例においては、補強部材１４はバインダ
ー材料１６のマトリツクスに実質的に埋められた
複数の周方向に巻かれた繊維材料１５から構成さ
れる。圧縮性の多孔性の輪１０と対照的に、補強
部材の繊維材料１５は堅く巻かれ、つまり輪１０
における巻き物より密接して結合され、間の空〓
はほとんどない。

補強用の部材として用いることにより、補強部
材１４は先の項で説明したように、半径方向又は
周方向に伸びず、又は輪１０より半径方向又は周
方向に少くともあまり伸びず、補強部材を多孔性
の輪１０に結合することによつて、回転により急
速に伸ばされるという輪１０の傾向は上に指摘さ
れたように減少する。

任意に又は付加的に、多孔性の輪１０の外側の
周囲の回りに可撓性の伸びない繊維材料の１つ以
上の巻き物（第６図と第８図の１７）を配置する
ことにより、タイヤが作動中に回転に基き多孔性
の輪１０が伸び又は拡大する程度をより小さくす
ることができる。個々の、間隔をおいた、弾性材
料のバインダーを被覆した周方向の巻き物（１５
と１６）はそのような目的のために用いることが
できる。又は単一の繊維材料（バインダーを被覆
されたか被覆されていない）を〓間なく輪１０の
回りに螺旋状に巻くことにより形成された連続的
な層を用いることができる（図示されていない）。

バインダー１２と１６とは、結合された一体の
物体を形成するために溶融され、接着され、硬化
させることができるように、両者は硬化できるか
又は加硫でき、さらに相溶性であることが高度に
好ましく有利である。私は１２と１６のためのバ
インダー成分として加硫できる天然ゴム組成物を
用いるとき良好な結果を得ており、それらは塗布
し巻いた後で加硫又は硬化されてよく結合された
一体の物とすることができる。これに代わつて、
補強部材１４は別々に形成され、その後で適当な
接着剤を用いて多孔性の輪１０に接着することが
できる。又、補強部材１４は非繊維材料例えばプ
ラスチツク又は金属製の輪とすることができる。

複数の伸びない補強部材１４は第５図、第７図
及び第８図に示された本発明に従うタイヤ組立体
を構成する種々の任意の輪の設計に示されたよう
に用いることができる。これらの図において補強
部材１４がタイヤのリムから輪１０に間隔をおく
ように働くことは注意すべきである。

第１３図には、第１図と第２図の輪を生産する
ための巻き取りドラムが示されている。丸い外面
を有する中空の金属ドラム１８は軸１９により回
転される。それと一体に形成された補強部材１４
を有しない輪はこのドラムの滑らかな丸い面上に
直接巻かれうる。しかし、補強部材１４を作るた
めに、補強部材１４の被覆された繊維材料１５を
巻くことのできる凹部を作るように、２つの取り
外しうる円状のフランジ２０が巻き取り用のドラ
ム１８の表面にボルト２１を介してボルト締めさ
れる。末硬化の弾性材料を被覆された繊維材料１
５はフランジ２０により形成された凹部にフラン
ジ２０の高さまで最初に密接に堅く巻かれる。被
覆された繊維材料１５は次に、先に記載されたよ
うに巻き取られ、フランジ２０の最上部に一体と
なつた補強部材１４と共に多孔性の輪１０を形成
する。次いでボルト２１は取り外され、フランジ
２０を取り外すことを可能にし、それにより、そ
れに取付けられた補強部材１４を有する多孔性の
輪１０は取り外すことができ、全複合体を硬化す
ることにより一体的に結合することができる。同
様のドラムを第５図〜第９図に示された輪と補強
部材の具体例のためにつくることができるであろ
う。

輪１０とリムとの間に置かれたスペーサー支持
部材は、通常の「一体物の」自動車タイヤのリム
の「ドロツプセンター」又は井戸部分に密着する
ように形成された薄い強いチユーブからなること
ができ、そのチユーブはその後体積を膨脹させら
れる。そのようなチユーブはさらに、リムの弁ス
テムの穴又はその他の開口を介して伸びるように
作られている「首」を有する。輪１０を備えたタ
イヤはリム上に適当に取り付けられる。輪１０が
適当に配置されるとき液状の硬化しうる重合体は
例えば高圧で「首」を介してチユーブに入れら
れ、適当に硬化させられる。硬化した重合体は走
行状態においては適当な位置に輪１０を保持する
のに充分堅いか又は剛性であることができる。そ
のチユーブはポリエチレン・テレフタレート
（「Mylar」）又は他の強い材料で作ることができ、
その壁の厚みはタイヤの取付けを防げないように
わずかに1000分の２、３インチ（約0.0508〜
0.0762mm）であることができる。液状の硬化しう
る重合体は例えば、ポリウレタン、エポキシ又は
他の堅く硬化する重合体である。

第９図に示されたもう１つの具体例において、
スペーサー支持部材は、薄い引き伸ばしうるゴム
のチユーブ４１からなり、そしてリムの井戸の内
部に密着するように設計され、輪１０の内周部に
結合される。故に第９図を参照すると、第１の周
方向に輪状の層又は未硬化のゴムのストリツプ４
３は、同様の周方向の層またはストリツプ４２を
重ねられ、非付着性の材料４４の連続的な周方向
に輪状の層又はストリツプはそれらの間にはさま
れている。材料４４はストリツプ４２及び４３の
縁から間隔を置かれ、例えばフアブリツクの層か
らある距離だけストリツプ４２と４３の縁の外へ
縁を超えて伸びている未硬化のゴム（図示されて
ない）の管のような、小さい中空の入口の管又は
「首」を除いて、ストリツプ４２と４３の縁の間
に完全に閉じ込められている（encapsulated）。
材料４４は硬化され又は加硫された後でゴムの層
４２と４３とに対して非付着性であり、たとえば
オランダ（Holland）布のストリツプは材料４４
として用いることができる。次の工程であるゴム
の層４２及び４３の硬化又は加硫はストリツプ４
４と入口の管とにより分離された範囲を除いて２
つを結合し、入口の管を経由してその内部に材料
を入れることにより膨脹しうるゴムチユーブ又は
おおい（envelope）を形成する。第９図に示さ
れた具体例において、ストリツプ４４の断面の幅
は、第１０図に示された通常の「ドロツプ−セン
ター」リムの井戸又は凹部の断面の幅にほぼ一致
するように作られている。

ゴム・チユーブ又はおおい４１は、もし必要な
らば、例えば適当な接着剤を用いて、図示された
ように輪１０の内周部に接着することができる。
好ましくは、第９図に示された構造は未硬化のゴ
ムコンパウンドの連続的な平らなストリツプ４３
を用いて巻き取りドラム（第１３図に示されたよ
うに、但しフランジ２０が取り除かれている）に
巻き付け、ストリツプ４３の回りに接触させてオ
ランダ布４４の連続的な周方向のストリツプを配
置し、その後で、第９図に示された配置（先に説
明した入口のチユーブを挿入した後、但し図示さ
れてない）において未硬化のゴム４２のストリツ
プを重ねることにより作られる。その後、弾力性
材料を被覆した繊維１１は巻き取りドラムの上に
輪１０を形成するために先に述べた方法で層４２
の上に巻かれる。次いでチユーブ４１に沿つて巻
かれた材料は取り外され、硬化させられ、ストリ
ツプ４２と４３の縁との間並びにストリツプ４２
の上の面と輪１０の内周部の間の接触点において
しつかりとした接着が生じる。

通常のタイヤの内部に第９図に示された輪を配
置し、それをリムに取り付けた後で、チユーブ４
１は硬化しうる液状又は半液体状の重合体４５、
例えば先に説明したタイプのもので、先に述べた
入口管を経由して満たされ、第１０図に示された
ようにリムの井戸部分内部にチユーブ４１を実質
的に膨脹させる。重合体４５はその後で硬化され
るかそうでなければ固化される。

ゴムに加えていかなる弾性材料も、チユーブ４
１の壁を形成するストリツプ４２と４３のために
用いうることは当業者にとつて明らかであろう。
さらにストリツプ４２と４３とは異なる材料、例
えば異つた弾性材料とすることができる。ストリ
ツプ４３だけはチユーブ４１が膨脹されるように
弾性的である必要があり、ストリツプ４２は非弾
性的材料でもよいということは明らかである。し
かしチユーブ４１はそれをタイヤ内部に取り付け
ることを可能にするために可撓性であることは望
ましく、好ましい。

液状の硬化しうる重合体４５以外の流体材料
が、タイヤの中に取り付け、リム上に取り付けた
後でチユーブ４１を膨脹させるのに用いることが
できることはさらに当業者にとつて明らかであろ
う。

タイヤの空気が抜け、車輪が空気が抜けた状態
で走行しているときに、多孔性の輪１０とそれを
含むタイヤの内部との間の摩擦を減らすためにあ
る手段が備えられることは好ましい。例えば、グ
リコール、グラフアイトとステアリン酸石ケンの
潤滑剤のようにこの目的のために知られた潤滑性
を与えるための手段が含まれていることができ、
又は輪１０の外側（又はタイヤの内部）は例えば
デユポン（Dupont）の商標であるテフロンのよ
うな低い摩擦係数を有する材料を被覆することが
できる。

第１４図は断面において、第２図の輪を取り付
けるための２つの部品からなる又は「分離した」
リムの設計を示す。第１の半分の部分２２はナツ
トとボルトの配置２３を介して第２の半分の部分
２４にボルト締めされる。各々の部分は、会した
時に輪１０の補強部材１４が密着する凹部２６を
形成するそれと一体の隆起したフランジ２５を有
する。当業者には明らかなように、通常のタイヤ
のビードは半分の部分２２と２４のビード２７と
フランジ２８との間の空間に適当に保持される。

以下は第１３図に示された巻き取りドラム上
の、第２図示されたような輪を生産する詳細な実
施例である。

実施例 ゴム組成物を次の配合に従つて製造した。

重量部 未硬化天然ゴム 100 抗酸化剤（AgeriteD） 1.5 （FlexzoneZ） 1.5 酸化亜鉛 ５ カーボンブラツク（cabot351C.B.） 60 松やに ５ 硫 黄 1.2 ステアリン酸 2.0 硬化剤（SantocureMOR） 1.8 硬化遅延剤（P.V.I.） 0.4 硬化剤（SulfanR） 1.5 第２図に示された本発明のタイヤ組立体を構成
する輪は上記ゴム組成物より以下のように製造す
ることができる。上記ゴム組成物は0.220インチ
（約0.588mm）の直径のノズルを備えたブラベンダ
ー（Brabender）クロスヘツド押出機を介して押
し出されることにより連続的な繊維
（Dupont1000 5/3KEVLER）の上に被覆され
る。被覆された繊維はフランジ２０により決めら
れる第１３図に示された巻き取りドラム上の空間
を満たすために堅く巻かれる［マクリーン−アン
ダーソン（Mclean−Anderson）Ｗ−１ワインダ
ーを使用］。空間［約１インチ（約2.54cm）の深
さで１インチ（約2.54cm）の幅］を満たすことに
よつて第２図の補強部材１４であるビードを生産
する。

次に、連続的な長さのナイロン繊維
（Dupont1260 5/3T728）は同じクロスヘツド押
出機とノズル［0.220インチ（約0.588mm）の直
径］を用いて上記の同じゴム組成物を被覆され
た。マクリーン−アンダーソンＷ−１巻線機を用
いて、連続的なゴムを被覆されたナイロン繊維は
次いで第１図〜第１１図に示された多孔性の輪１
０の「複数の菱形」を作るために第１３図に示さ
れた巻き取りドラム上に巻かれる。用いられる一
般的な巻く方法は、１つの完全な周方向の巻き取
り又は「ループ」が巻き取りドラムの回りに作ら
れる前に多数の横断が巻き取りドラムを横切つて
ジグザグ状に前後になされる、先に論議された好
ましい「ジグ・ザグ」法である。第１５図と第１
６図とは、略図的に巻き取りドラムの周囲に（そ
してそれに対応して多孔性の輪１０の周囲に）任
意に50の等しい形状の菱形を形成するように予め
計算されたそのような巻きパターンを図示し、そ
の幅（つまり第１図と第２図に示された幅「Ｗ」
を横切つて）を横切る４つの（さらに正確には約
３ 1/2の）菱形を有する。

第１６図を参照すると上記のように製造された
ゴムを被覆されたナイロン繊維の初めの巻き取り
は、巻き取りドラム［周囲40インチ（約101.6
cm）］の上の点「ａ」点、即ち第１のプライ
（ply）の開始点にて開始される。この巻き取りは
巻き取りドラムの軸に対して一定の角度でジグザ
グ式に進行する。５ 1/2の前後のストロークの後
で（つまり右へ行つて左へ戻るのを１ストローク
と数える）、繊維を巻く装置のガイドは巻き取り
ドラムの１回転を完成するには0.4インチ（約
1.02cm）足りず、巻き取りが始められる側から巻
き取りドラムの反対の側面で終る。（第１６図の
右上のコーナーの巻き取り「ａ」を参照のこと）。
巻き取りは巻き取りドラムの軸に対して一定の角
度（約45゜）である。次に巻き取り「ｂ」は同じ
５ 1/2ストロークの後で（及び巻き取りドラムの
１回転の後で）出発点から0.8インチ（約2.03cm）
足りずに終るが、巻き始めと同じ側である。第２
図と第３図とに示されたそのような巻き線「ａ」
〜「ｉ」の進行の後で、0.8インチ（約2.03cm）
の長さの（周方向の長さ）の菱形が形成されるだ
ろう。これは巻き線ガイドの50「ストローク」に
相当するだろう。この点において第１５図と第１
６図に示された40インチの（約101.6cm）ドラム
の上のパターンは完成された51番目のストローク
がただちに開始される（fall directly）が、巻き
取りの開始点「ａ」には触れない。この完成され
た巻き取りのパターンは等しい寸法の複数の菱形
の１つの「プライ」になる。「等しく寸法を決め
る」ことにより、菱形は巻き取り装置の公差内で
「等しく寸法が決められ」るということを理解す
べきであり、菱形はたとえ等しくなるように予め
計算されていても機械的な巻き取り装置に固有の
限界が菱形のすべてが完全に等しくなる範囲を決
定する。

第１５図と第１６図とに示された複数の菱形が
示されたように単一の「プライ」に巻かれたなら
ば、要求された高さ（第１図の「ｈ」）が達成さ
れるまで下に横たわる繊維の上に直接巻くことに
より同じパターンの同じ数のプライを形成させる
ことができる。第２図に示された輪１０の断面図
は、輪が先の「実施例」に説明された特別なパタ
ーンに従つて作られ、第２図の第１番乃至第４番
の４つの「プライ」が巻き取りドラムの上に形成
され、第２番目のプライ乃至第４番目のプライ中
の被覆された繊維は相接したプライ又は層中で下
に横たわる繊維の上に直接横たわり、同じパター
ンであることを仮定している。結果として、菱形
の開口１３は輪１０の全体の高さ「ｈ」にわたつ
て伸びる。多孔性の本発明のタイヤ組立体の構成
要素である輪は大変優れた負荷分配能力を有する
ので、それは空気が抜けた走行状態で狭い補強部
材１４により支持されているだけであるにも拘わ
らず、車両の重量は多孔性の輪１０の全表面にわ
たり分配されることが知られている。これは、
1000ポンド（約453.6Kg）荷重を加えるインスト
ロン（Instron）圧縮装置を用いて、カーボン紙
と接触して第３図に示されたタイプの輪の「足
跡」をとる試験において発明者により明らかにさ
れた。挿入物を用いて得られる「足跡」は、多孔
性の輪１０を試験することにより得られたのと本
質的に等価であり、多孔質の輪の全体の幅（第１
図の「Ｗ」）は、単に補強部材１４に支持される
のに対するものとして、固い金属リムによつて支
持された。

良好な荷重分配能力を示すように私の新規な方
法により作られた多孔性の輪１０の能力は、間隔
を置かれ、例えば単に狭い補強部材１４により支
持されたときでさえも、おどろくべきものであ
り、空気が抜けた状態で走行しうるための輪とし
ての繊維の弾性体の空間のネツトワークの独創性
によるものであると信じられている。この予期し
ない良好な荷重分配能力は、添付した任意の図に
おけるような空気が抜けた状態で走行しうるため
の挿入物の構造が、輪１０とスペーサー支持部材
の合計の重量が、輪１０がリム部分にずつと伸び
るようにされている比較の構造において発見され
るのより軽くなることを可能とする。その結果
は、空気が抜けた状態で走行できるような設計に
よりタイヤに付加される全重量を最少にすること
ができ、タイヤ中での熱の蓄積量もまた、輪１０
より単位体積当たりの断面積の小さいそのような
スペーサー支持部材を用いて減少することができ
る。「スペーサー支持部材は輪１０より単位体積
当たりの断面積が小さい」ということは、スペー
サー支持部材は以下のように決められるように、
輪より軽いという意味である。即ち、もし周方向
に一定の厚みを有する（輪１０に輪とタイヤのリ
ムとの間のスペーサー支持部材を加えた）挿入物
全体の設計を介して断面をとるならば、［輪の外
側の幅に対する範囲（are asubtended from）と
決められた］「全体の支持空間」の単位面積当た
りの重量は、輪の単位面積あたりの重量より小さ
いということである。

一体物の自動車タイヤのリムを含むやや類似し
た取り付けの配置は第１０図、第１１図及び第１
２図に示される。第１１図と第１２図とにおい
て、通常の一体物の「深井戸型の」自動車タイヤ
のリム２９は、リブ３０がリム２９に単に溶接さ
れているけれども、第１１図にリム２９と一体に
示される隆起した連続的なリブ３０を含むように
修正されている。リブ３０は一対のそれと一体の
ボス３１を有する。図示されてないが、リブ３０
はリブ３０の周囲に等しく間隔をおいた４対のそ
のようなボスを有する。一般にＴ型の、プラツト
フオーム３３と足３４とを具備するくつ３２は輪
１０を受け入れるのに適合される。補強部材１４
であるビードはプラツトフオーム３３の上にのせ
られる。プラツトフオーム３３の直立する側部３
５は補強部材１４を含むミゾを形成する。側部３
５の伸びた部分３６は多孔性の輪１０に付加的な
支持を与え、又タイヤが空気が抜けた状態で走行
するときに、側面３５が多孔性の輪に切れ込むの
を妨げる。くつ３２の下部の足部分３４はリブ３
０の上にのつている。下部の足部分３４は、第１
２図において、細長い又は楕円形の開口部３７を
有し、それを介してネジの切られたボルト３８が
滑る。ボス３１を受け入れるために刻みのついた
金属の腕３９は、Ｔ字型のくつ３２を適当に固定
するための同様の金属腕部材４０と共に作動す
る。部材４０はネジの切られた開口を有し、その
内部にくつ３２の足３４を保持するためにボルト
３８をネジこむことができる。

第１２図から明らかなようにＴ字型のくつ３２
は他の３つの類似のくつ（図示されてない）から
間隔をおかれ、それらすべては金属部材３９と４
０および第１１図に示されたのと同じようにそれ
と結合したネジの切られたボルト３８を有する。

金属の「Ｔ」字形の部材（断面図における）は
第１１図、第１２図及び第１４図において輪１０
を間隔をあけ支持するために示されるが、輪１０
は、タイヤに付加される全体の重量を減らすため
に輪１０の単位体積当りの断面重量よりも小さい
断面形状を有する他の断面形状を有する部材によ
り間〓をあけてそして支持されることができる
（又は「片持ち支持される」ことができる）。例え
ば、「「」、「Ｘ」又は「Ｏ」のような断面形状を有
する部材はタイヤのリム上で空〓をあけ輪１０を
支持するために用いることができる。さらに、そ
のような部材は、例えば重合体材料、さらには重
量を減ずるための発泡重合体材料のような金属以
外の材料からなることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、空気が抜けた状態で走行しうる本発
明のタイヤ組立体の構成要素である、第１５図と
第１６図とに示された巻き線のパターンに従つて
作られる輪の透視図である。第２図は、第１図の
線２−２に沿つた部分透視断面図である。第３図
は、本発明のタイヤ組立体の構成要素である第１
図とは別の輪の透視図である。第４図は、第３図
の線４−４に沿つた断面図である。第５図〜第８
図は、本発明のタイヤ組立体の構成要素の輪の設
計を示す断面図である。第９図は、本発明のタイ
ヤ組立体の構成要素である、一体となつた輪とス
ペーサー支持部材の断面図である。第１０図は、
通常の「一体物」のタイヤ用の支持リム上に取付
けられ、通常の空気タイヤの内部に取付けられ
た、第９図に示された輪とスペーサー支持部材の
断面図である。第１１図は、金属のスペーサー部
材の上の第２図に示す輪の断面図である。第１２
図は、第１１図の線１２−１２に沿つた断面図で
ある。第１３図は、その上に第１〜９図の輪、特
に第２図の輪を作ることのできる巻取りドラムの
断面図である。第１４図は、第２図の輪を取付け
るための「分離したリム」の断面図である。第１
５図は、第１〜１１図の輪を作るために実施する
ことができる第１６図に示された巻き線のパター
ンの略図の拡大平面図である。第１６図は、第１
〜１１図に示された輪を作るために実施すること
ができる巻き線の１つのパターンの詳細な略図で
ある。 １０……輪、１１……繊維材料、１２，１６…
…弾性材料のバインダー、１３……空〓、１４…
…補強部材、１５……繊維材料、１７……伸びな
い巻き線、１８……ドラム、１９……軸、２０，
２８……フランジ、２７……ビード、２９……リ
ム、３０……リブ、４１……ゴムのチユーブ、４
２，４３……ゴムの層、４５……液体の重合しう
る重合体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 空気の抜けた状態で走行しうる車両用タイヤ
   組立体であつて、 (a) 車両用空気タイヤ； (b) 該タイヤ用の支持リム； (c) 該タイヤの内部に位置する柔軟な圧縮性の
   輪、 ここで、該輪は、弾性材料を被覆された繊維
   材料を連続的に巻かれた周方向の複数の層から
   なり、該繊維材料は該繊維材料間に空〓を有し
   そして該繊維材料の接触点において互いに結合
   されている；および (d) 該リムと該輪の間に位置するチユーブからな
   り、そして該タイヤが空気の抜けた状態で走行
   するとき該リムから該輪を隔てそして該輪を支
   持するように作動するスペーサー支持部材、 該チユーブは、該タイヤに挿入後流状物質を
   入れられることによつて体積を膨張させられ、
   該流状物質はチユーブ中に入れられた後硬化さ
   せられ固体物質となる； からなるタイヤ組立体。 ２ タイヤが回転作動状態にある時に、前記輪の
   周方向への伸びを減少するために、該輪は該輪と
   協働する付加的手段を有する特許請求の範囲第１
   項記載の組立体。 ３ 前記付加的手段は、周方向に前記輪より伸び
   ない特許請求の範囲第２項記載の組立体。 ４ 前記付加的手段は、周方向に前記輪より伸び
   ない補強部材を具備し、そして該輪の内周または
   外周の回りに伸びている特許請求の範囲第２項記
   載の組立体。 ５ 前記補強部材は前記輪に結合されている特許
   請求の範囲第４項記載の組立体。 ６ 前記補強部材は前記輪の内周の回りに伸びて
   いる特許請求の範囲第４項記載の組立体。 ７ 前記補強部材は前記輪の外周の回りに伸びて
   いる特許請求の範囲第４項記載の組立体。 ８ 前記補強部材は、繊維材料からできた周方向
   の環状部材の少なくとも１つからなる特許請求の
   範囲第４項記載の組立体。 ９ 前記環状部材を構成する前記繊維材料は弾性
   材料を被覆されている特許請求の範囲第８項記載
   の組立体。 １０ 前記補強部材は、連続的なビードの形の単
   一物として結合されている複数の前記環状部材か
   らなる特許請求の範囲第９項記載の組立体。 １１ ２つの環状部材が用いられ、各々の環状部
   材は他の環状部材から間隔をあけられ、各々の環
   状部材は前記輪の外縁部に位置する特許請求の範
   囲第１０項記載の組立体。 １２ 前記輪の少なくとも内周面は、前記スペー
   サー支持部材と係合するのに適した輪郭を有する
   特許請求の範囲第１項記載の組立体。 １３ 前記輪の前記内周面は、連続的な周方向の
   ビードの形をした隆起部を少なくとも１つ有する
   特許請求の範囲第１２項記載の組立体。 １４ 前記補強部材は、前記輪の内周面の回りに
   伸び、そして前記スペーサー支持部材と係合する
   のに適した柔軟な未だ伸びていない材料からなる
   特許請求の範囲第４項記載の組立体。 １５ 前記補強部材はそれを補強するための繊維
   材料を含む特許請求の範囲第１４項記載の組立
   体。 １６ 前記補強部材に含まれる前記繊維材料は、
   弾性材料を被覆された繊維材料の周方向の密な多
   数の巻線物からなる特許請求の範囲第１５項記載
   の組立体。 １７ 前記輪を構成する繊維材料を被覆する弾性
   材料は弾性体バインダーであり、該繊維材料の巻
   きの方向は該輪の周囲の接線方向に対して一定の
   角度をなしている特許請求の範囲第１項記載の組
   立体。 １８ 前記弾性体バインダーは硬化可能な材料で
   ありそして硬化している特許請求の範囲第１７項
   記載の組立体。 １９ 前記輪を構成する繊維材料を被覆する弾性
   材料は弾性体バインダーであり、該繊維材料の巻
   きの方向は該輪の周囲の接線方向に対して一定の
   角度をなしており、該繊維材料間の前記空〓は所
   定のパターンにて形成されており、前記複数の層
   の各々は実質的に同じ空〓パターンを有している
   特許請求の範囲第１項記載の組立体。 ２０ 前記パターンは、実質的に等しい大きさの
   周方向の菱形の複数の空〓からなる特許請求の範
   囲第１９項記載の組立体。 ２１ 前記輪を構成する前記繊維材料はガラスヤ
   ーンまたはナイロンである特許請求の範囲第１７
   項記載の組立体。 ２２ 前記輪を構成する前記被覆され、巻かれ、
   互いに結合された繊維材料は、該繊維材料の接触
   点でのみ接触する特許請求の範囲第１７項記載の
   組立体。 ２３ 前記輪の周囲の接線方向に対する前記輪を
   構成する繊維材料の巻きの一定角度は、該接線方
   向に対して実質的に平行乃至60゜の間の角度であ
   る特許請求の範囲第１７項記載の組立体。 ２４ 前記輪を構成する前記繊維材料の重量の少
   なくとも75重量％の前記弾性体バインダーが用い
   られる特許請求の範囲第１７項記載の組立体。 ２５ 前記輪の周囲の接線方向に対する前記輪を
   構成する繊維材料の巻きの一定角度は、該接線方
   向に対して30゜乃至60゜の間の角度である特許請求
   の範囲第１７項記載の組立体。 ２６ 前記補強部材は、弾性材料を被覆された繊
   維材料の周方向の少なくとも１つの巻き物からな
   り、そして前記輪の内周の回りに配置され該内周
   に結合される特許請求の範囲第４項記載の組立
   体。 ２７ 前記補強部材は、複数の前記巻き物からな
   り、そして前記スペーサー支持部材に一致するの
   に適した表面形状を該巻き物の内周に与える特許
   請求の範囲第２６項記載の組立体。 ２８ 前記表面形状は、１つまたはそれ以上の柔
   軟な隆起部の形状である特許請求の範囲第２７項
   記載の組立体。 ２９ 前記リムは、互いに分離可能な第１の係合
   部分と第２の係合部分からなる分割リムである特
   許請求の範囲第１項記載の組立体。 ３０ 前記リムは、その内部に凹部を有する一体
   リムである特許請求の範囲第１項記載の組立体。 ３１ 前記リムは、前記チユーブを位置させる凹
   部をその内部に有する特許請求の範囲第１項記載
   の組立体。 ３２ 前記流体は、液状または半液状の硬化可能
   な重合体である特許請求の範囲第１項記載の組立
   体。 ３３ 前記重合体はポリウレタンまたはエポキシ
   物質からなる特許請求の範囲第３２項記載の組立
   体。 ３４ 前記チユーブは柔軟でありそして弾性材料
   からなる特許請求の範囲第１項記載の組立体。 ３５ 前記チユーブを構成する前記弾性材料はゴ
   ムである特許請求の範囲第３４項記載の組立体。