JPH0215430B2 - - Google Patents
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- JPH0215430B2 JPH0215430B2 JP13173683A JP13173683A JPH0215430B2 JP H0215430 B2 JPH0215430 B2 JP H0215430B2 JP 13173683 A JP13173683 A JP 13173683A JP 13173683 A JP13173683 A JP 13173683A JP H0215430 B2 JPH0215430 B2 JP H0215430B2
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- pressure oil
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はパワーステアリング装置に関するもの
である。
である。
（従来技術）
自動車のパワーステアリング装置として、ステ
アリングの操舵力を補助するパワーシリンダへの
圧油供給量を車速の増加に応じて減少せしめ、パ
ワーアシスト力を小さくする車速感応型のものは
従来より知られている。
アリングの操舵力を補助するパワーシリンダへの
圧油供給量を車速の増加に応じて減少せしめ、パ
ワーアシスト力を小さくする車速感応型のものは
従来より知られている。
この車速感応型パワーステアリング装置におい
て、特開昭57−66071号公報に開示されている如
く、上記圧油供給量をさらにステアリングの操舵
速度で補正しようとする提案はある。すなわち、
この提案は圧油供給量の基準ライン（操舵速度零
時）を低レベルに設定しておき、操舵速度が高い
ほど圧油供給量を増量補正するものであるが、操
舵速度信号を受けて圧油供給量制御バルブが作動
し、実際に圧油供給量が所定値まで増量するまで
に応答遅れが当然生じてくる。この場合、応答遅
れはステアリングを切つた直後に圧油供給量不足
としてあらわれてくるものであり、これにより、
運転者はステアリングの切り始めに抵抗感（ひつ
かかり感）を覚える。
て、特開昭57−66071号公報に開示されている如
く、上記圧油供給量をさらにステアリングの操舵
速度で補正しようとする提案はある。すなわち、
この提案は圧油供給量の基準ライン（操舵速度零
時）を低レベルに設定しておき、操舵速度が高い
ほど圧油供給量を増量補正するものであるが、操
舵速度信号を受けて圧油供給量制御バルブが作動
し、実際に圧油供給量が所定値まで増量するまで
に応答遅れが当然生じてくる。この場合、応答遅
れはステアリングを切つた直後に圧油供給量不足
としてあらわれてくるものであり、これにより、
運転者はステアリングの切り始めに抵抗感（ひつ
かかり感）を覚える。
（発明の目的）
本発明は、ステアリング操舵速度に応じて圧油
供給量を補正するにあたり、従来技術のような操
舵速度に応じた増量補正方式とは逆に、圧油供給
量の基準ラインを高レベルに設定しておいて、圧
油供給量を減少補正する方式とすることにより、
ステアリング操作直後の圧油供給量不足を解消
し、良好なステアリング操作を行ない得るように
するものである。
供給量を補正するにあたり、従来技術のような操
舵速度に応じた増量補正方式とは逆に、圧油供給
量の基準ラインを高レベルに設定しておいて、圧
油供給量を減少補正する方式とすることにより、
ステアリング操作直後の圧油供給量不足を解消
し、良好なステアリング操作を行ない得るように
するものである。
（発明の構成）
本発明にかかるパワーステアリング装置は、
ステアリングの操舵力を補助するパワーシリ
ンダ パワーシリンダへ圧油を供給するオイルポン
プ 圧油供給量を制御する油量制御手段 車両の走行状態を検出する走行状態センサ ステアリングの操舵速度を検出する操舵セン
サ 走行状態センサと操舵センサからの信号を受
けて流量制御手段に制御信号を発するコントロ
ーラ を備えており、コントローラは、走行状態センサ
からの信号を所定の信号処理特性、つまり、高速
走行状態への移行に応じて圧油供給量を減少する
方向に補正する信号処理特性にしたがつて処理す
る手段と、走行状態センサの信号により設定され
た最大操舵速度に対応する油量から操舵速度が小
さいほど多量に圧油供給量を減少補正すべく操舵
センサからの信号を処理する手段とを備え、これ
ら信号処理に基いて油量制御手段に制御信号を発
するようになつている。
ンダ パワーシリンダへ圧油を供給するオイルポン
プ 圧油供給量を制御する油量制御手段 車両の走行状態を検出する走行状態センサ ステアリングの操舵速度を検出する操舵セン
サ 走行状態センサと操舵センサからの信号を受
けて流量制御手段に制御信号を発するコントロ
ーラ を備えており、コントローラは、走行状態センサ
からの信号を所定の信号処理特性、つまり、高速
走行状態への移行に応じて圧油供給量を減少する
方向に補正する信号処理特性にしたがつて処理す
る手段と、走行状態センサの信号により設定され
た最大操舵速度に対応する油量から操舵速度が小
さいほど多量に圧油供給量を減少補正すべく操舵
センサからの信号を処理する手段とを備え、これ
ら信号処理に基いて油量制御手段に制御信号を発
するようになつている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
第１図に示すパワーステアリング装置１におい
て、２はステアリング、３は自動車の前輪を構成
する左右の車輪、４はステアリング２の回転操舵
に応じて車輪３，３を左右方向に変向させるステ
アリングリンケージである。
て、２はステアリング、３は自動車の前輪を構成
する左右の車輪、４はステアリング２の回転操舵
に応じて車輪３，３を左右方向に変向させるステ
アリングリンケージである。
このステアリングリンケージ４において、５は
ステアリング２に上端が連結されたステアリング
シヤフト、６は中間シヤフト、７は下部シヤフト
で、下部シヤフト７の下端のピニオン８がラツク
シヤフト９のラツク１０に噛合し、ラツクシヤフ
ト９の両端はタイロツド１１を介して車輪３を支
持するナツクルアーム１２に連結されている。
ステアリング２に上端が連結されたステアリング
シヤフト、６は中間シヤフト、７は下部シヤフト
で、下部シヤフト７の下端のピニオン８がラツク
シヤフト９のラツク１０に噛合し、ラツクシヤフ
ト９の両端はタイロツド１１を介して車輪３を支
持するナツクルアーム１２に連結されている。
ラツクシヤフト９にはステアリング２の操舵力
を補助するパワーシリンダ１３が取り付けられて
いる。パワーシリンダ１３は、ラツクシヤフト９
に固定したピストン１４にて第１室１５と第２室
１６に区画されている。この第１室１５と第２室
１６とは下部シヤフト７に取り付けたギヤコント
ロールバルブ１７に油路１８，１９にて連通して
いる。
を補助するパワーシリンダ１３が取り付けられて
いる。パワーシリンダ１３は、ラツクシヤフト９
に固定したピストン１４にて第１室１５と第２室
１６に区画されている。この第１室１５と第２室
１６とは下部シヤフト７に取り付けたギヤコント
ロールバルブ１７に油路１８，１９にて連通して
いる。
ギヤコントロールバルブ１７は、エンジン２０
で駆動されるオイルポンプ２１に対して圧油供給
路２２にて連通しており、ステアリング２の回転
に応動して圧油をパワーシリンダ１３の第１室１
５と第２室１６に切換えて供給するものである。
ギヤコントロールバルブ１７からはリターン通路
２３が延設されている。
で駆動されるオイルポンプ２１に対して圧油供給
路２２にて連通しており、ステアリング２の回転
に応動して圧油をパワーシリンダ１３の第１室１
５と第２室１６に切換えて供給するものである。
ギヤコントロールバルブ１７からはリターン通路
２３が延設されている。
上記圧油供給路２２には、オイルポンプ２１か
らパワーシリンダ１３への圧油供給量を制御する
油量制御手段２４が介設されている。油量制御手
段２４は、電磁弁装置２５とドレン弁装置２６と
からなる。電磁弁装置２５はソレノイド２７とこ
のソレノイド２７でストローク位置が制御される
スプール弁２８とを備え、スプール弁２８のスト
ローク位置によつてオリフイス２９の通路面積を
変えるものである。すなわち、ソレノイド２７へ
の通電量が多くなるに従つて、スプール弁２８は
ソレノイド側へストロークしてオリフイス２９を
絞り、圧油供給量を減少するようになつている。
ドレン弁装置２６は、ドレン孔３０を開閉する弁
体３１とこの弁体３１をドレン孔閉塞方向に閉塞
するスプリングとを備え、電磁弁装置２５の上流
側と下流側との圧力差に応じて圧油の一部をドレ
ンするようになつている。
らパワーシリンダ１３への圧油供給量を制御する
油量制御手段２４が介設されている。油量制御手
段２４は、電磁弁装置２５とドレン弁装置２６と
からなる。電磁弁装置２５はソレノイド２７とこ
のソレノイド２７でストローク位置が制御される
スプール弁２８とを備え、スプール弁２８のスト
ローク位置によつてオリフイス２９の通路面積を
変えるものである。すなわち、ソレノイド２７へ
の通電量が多くなるに従つて、スプール弁２８は
ソレノイド側へストロークしてオリフイス２９を
絞り、圧油供給量を減少するようになつている。
ドレン弁装置２６は、ドレン孔３０を開閉する弁
体３１とこの弁体３１をドレン孔閉塞方向に閉塞
するスプリングとを備え、電磁弁装置２５の上流
側と下流側との圧力差に応じて圧油の一部をドレ
ンするようになつている。
油量制御手段２４には、ソレノイド２７へ制御
信号を発するコントローラ３２が連係し、このコ
ントローラ３２には車両走行状態（車速）を検出
する走行状態センサ３３、ステアリングリンケー
ジ４の下部シヤフト７に取り付けたステアリング
２の操舵速度を検出する操舵センサ３４およびバ
ツテリ３５が接続されている。そして、ソレノイ
ド２７への通電量は、走行状態センサ３３と操舵
センサ３４からの信号によりコントローラ３２に
て制御されるようになされている。
信号を発するコントローラ３２が連係し、このコ
ントローラ３２には車両走行状態（車速）を検出
する走行状態センサ３３、ステアリングリンケー
ジ４の下部シヤフト７に取り付けたステアリング
２の操舵速度を検出する操舵センサ３４およびバ
ツテリ３５が接続されている。そして、ソレノイ
ド２７への通電量は、走行状態センサ３３と操舵
センサ３４からの信号によりコントローラ３２に
て制御されるようになされている。
上記コントローラ３２の具体的構成は第２図に
示されている。
示されている。
同図において、３６は走行状態センサ３３から
のパルス信号を電圧に変換するＦ／Ｖ変換器、３
７は走行状態センサ３３側からと操舵センサ３４
側からの電圧の差を増幅する増幅部、３８は最大
操舵速度に対応する設定電圧を出力する設定電圧
出力部、３９は増幅部３７の出力電圧と設定電圧
を加算する加算部である。そして、加算部３９の
出力と三角波発生器４０の出力はそれぞれ比較器
４１の（＋）側と（−）側へ入力するようになさ
れ、比較器４１の出力端子はソレノイド２７への
通電のオン・オフを制御するトランジスタ４２の
ベースに接続されている。また、４３はステアリ
ング２が操作されているか否かを判定する判定部
で、操舵センサ３４の出力と基準電圧発生器４４
の出力を比較する比較器４５と、比較器４５の出
力でリレーコイル４６への通電のオン・オフを制
御するトランジスタ４７とを備え、リレースイツ
チ４８は設定電圧出力部３８と加算部３９の間に
介装されており、リレーコイル４６への通電でオ
ンとなるものである。
のパルス信号を電圧に変換するＦ／Ｖ変換器、３
７は走行状態センサ３３側からと操舵センサ３４
側からの電圧の差を増幅する増幅部、３８は最大
操舵速度に対応する設定電圧を出力する設定電圧
出力部、３９は増幅部３７の出力電圧と設定電圧
を加算する加算部である。そして、加算部３９の
出力と三角波発生器４０の出力はそれぞれ比較器
４１の（＋）側と（−）側へ入力するようになさ
れ、比較器４１の出力端子はソレノイド２７への
通電のオン・オフを制御するトランジスタ４２の
ベースに接続されている。また、４３はステアリ
ング２が操作されているか否かを判定する判定部
で、操舵センサ３４の出力と基準電圧発生器４４
の出力を比較する比較器４５と、比較器４５の出
力でリレーコイル４６への通電のオン・オフを制
御するトランジスタ４７とを備え、リレースイツ
チ４８は設定電圧出力部３８と加算部３９の間に
介装されており、リレーコイル４６への通電でオ
ンとなるものである。
上記回路構成において、増幅部３７におけるオ
ペアンプ４９の（＋）側に入力される車速Ｖに応
じた電圧をEv、（−）側に入力される操舵速度θ〓
に応じた電圧をEθ〓とすると、増幅部３７の出力
電圧はＫ（Ev−Eθ〓）である。なお、Ｋは定数であ
る。そして、設定電圧をEoとすると、加算部３
９の出力電圧ＥはＥ＝Ｋ（Ev−Eθ〓）＋Eoである。
ペアンプ４９の（＋）側に入力される車速Ｖに応
じた電圧をEv、（−）側に入力される操舵速度θ〓
に応じた電圧をEθ〓とすると、増幅部３７の出力
電圧はＫ（Ev−Eθ〓）である。なお、Ｋは定数であ
る。そして、設定電圧をEoとすると、加算部３
９の出力電圧ＥはＥ＝Ｋ（Ev−Eθ〓）＋Eoである。
そこで、操舵速度θ〓＝０のときの車速Ｖと圧油
供給量Ｑとの関係について考察すれば、Eθ〓＝０
でかつ、設定電圧Eoは加算されないから、加算
部３９の出力電圧はＥ＝KEvであり、車速Ｖ＝
V1（高速）での出力電圧をE1、Ｖ＝V2（低速）で
の出力電圧をE2とすると、E1＞E2である。この
E1、E2と三角波発生器４０の脈動電圧Ewとの関
係は第３図ａに示されており、車速が高い場合は
第３図ｂのように比較器４１から出力されるパル
ス信号の巾W1は広く、逆に、車速が低い場合は
第３図ｃのようにパルス巾W2は狭くなる。従つ
て、ソレノイド２７への通電量は高速走行への移
行に伴つて多くなり、油量制御手段２４を介して
パワーシリンダ１３へ送られる圧油供給量は少な
くなる。この車速Ｖと圧油供給量Ｑの関係は第４
図において、θ〓＝０の線で示されている。
供給量Ｑとの関係について考察すれば、Eθ〓＝０
でかつ、設定電圧Eoは加算されないから、加算
部３９の出力電圧はＥ＝KEvであり、車速Ｖ＝
V1（高速）での出力電圧をE1、Ｖ＝V2（低速）で
の出力電圧をE2とすると、E1＞E2である。この
E1、E2と三角波発生器４０の脈動電圧Ewとの関
係は第３図ａに示されており、車速が高い場合は
第３図ｂのように比較器４１から出力されるパル
ス信号の巾W1は広く、逆に、車速が低い場合は
第３図ｃのようにパルス巾W2は狭くなる。従つ
て、ソレノイド２７への通電量は高速走行への移
行に伴つて多くなり、油量制御手段２４を介して
パワーシリンダ１３へ送られる圧油供給量は少な
くなる。この車速Ｖと圧油供給量Ｑの関係は第４
図において、θ〓＝０の線で示されている。
次に、ステアリング２の操舵速度θ〓と圧油供給
量の関係をみれば、ステアリング２を操作すると
きは、比較器４１の入力電圧ＥにはEv、Eθ〓、Eo
が関与し、Ｅ＝Ｋ（Ev−Eθ〓）＋Eoである。操舵速
度θ〓＝θ〓1（大）、θ〓＝θ〓2（小）のときのＥを
それぞれ
E11、E22とすると、E11＜E22であり、このE11、
E22と脈動電圧Ewとの関係は第５図ａで示す如く
なる。そして、操舵速度が高い場合は第５図ｂに
示す如く比較器４１からのパルス巾W11は狭く、
操舵速度が低い場合には第５図ｃに示す如くパル
ス巾W22は広くなる。従つて、ソレノイド２７へ
の通電量は操舵速度が高くなるのに伴つて少なく
なり、ドレン量が減るから第６図に示す如く、圧
油供給量Ｑは多くなつてくることになり、その結
果、第７図に示す如く操舵速度の大小にかかわら
ず操舵トルクＴがほぼ一定になる。
量の関係をみれば、ステアリング２を操作すると
きは、比較器４１の入力電圧ＥにはEv、Eθ〓、Eo
が関与し、Ｅ＝Ｋ（Ev−Eθ〓）＋Eoである。操舵速
度θ〓＝θ〓1（大）、θ〓＝θ〓2（小）のときのＥを
それぞれ
E11、E22とすると、E11＜E22であり、このE11、
E22と脈動電圧Ewとの関係は第５図ａで示す如く
なる。そして、操舵速度が高い場合は第５図ｂに
示す如く比較器４１からのパルス巾W11は狭く、
操舵速度が低い場合には第５図ｃに示す如くパル
ス巾W22は広くなる。従つて、ソレノイド２７へ
の通電量は操舵速度が高くなるのに伴つて少なく
なり、ドレン量が減るから第６図に示す如く、圧
油供給量Ｑは多くなつてくることになり、その結
果、第７図に示す如く操舵速度の大小にかかわら
ず操舵トルクＴがほぼ一定になる。
しかして、ステアリング２の非操舵時と操舵時
とにおける加算部３９の出力電圧Ｅは非操舵時が
KEv、操舵時がKEv＋（Eo−KEθ〓）であり、Ek＞
KEθ〓であるから、操舵時の出力電圧の方が非操舵
時よりも（Eo−KEθ〓）だけ高く、その分、ソレ
ノイド２７への通電量が多くなつて圧油供給量Ｑ
は減少する。つまり、圧油供給量Ｑの減少量は
（Eo−KEθ〓）の値に対応することになり、操舵速
度が高くなるほどEθ〓が大きくなるから、減少量
は逆に小さくなる。この操舵速度θ〓と減少量との
関係は第４図にあらわされており、操舵速度θ〓＝
θ1（大）のときの減少量q1はθ〓＝θ2（小）の減少量
q2よりも少ない。
とにおける加算部３９の出力電圧Ｅは非操舵時が
KEv、操舵時がKEv＋（Eo−KEθ〓）であり、Ek＞
KEθ〓であるから、操舵時の出力電圧の方が非操舵
時よりも（Eo−KEθ〓）だけ高く、その分、ソレ
ノイド２７への通電量が多くなつて圧油供給量Ｑ
は減少する。つまり、圧油供給量Ｑの減少量は
（Eo−KEθ〓）の値に対応することになり、操舵速
度が高くなるほどEθ〓が大きくなるから、減少量
は逆に小さくなる。この操舵速度θ〓と減少量との
関係は第４図にあらわされており、操舵速度θ〓＝
θ1（大）のときの減少量q1はθ〓＝θ2（小）の減少量
q2よりも少ない。
すなわち、操舵速度θ〓＝０のときが最も圧油供
給量Ｑが多く、操舵速度θ〓が低くなるほど減少量
が多くなつて、その操舵速度に最適な圧油供給量
となる。ここで、操舵センサ３４からの操舵速度
信号の入力状態、圧油供給量および操舵トルクと
時間との関係をみれば第８図に示す如くなる。つ
まり、操舵速度信号が入力されると、若干の応答
遅れがあつて圧油供給量Ｑが最大値Qmaxから最
適値Q1に減少してくるが、その応答遅れの間は
圧油供給量Ｑが最適値Q1よりも多い状態にあり、
圧油供給不足という現象は生じない。従つて、操
舵トルクＴは最低値Tminから最適値T1に達する
まで若干低い状態があるが、運転者にとつてはス
テアリング操作開始時には何ら抵抗感（ひつかか
り感）を覚えない。
給量Ｑが多く、操舵速度θ〓が低くなるほど減少量
が多くなつて、その操舵速度に最適な圧油供給量
となる。ここで、操舵センサ３４からの操舵速度
信号の入力状態、圧油供給量および操舵トルクと
時間との関係をみれば第８図に示す如くなる。つ
まり、操舵速度信号が入力されると、若干の応答
遅れがあつて圧油供給量Ｑが最大値Qmaxから最
適値Q1に減少してくるが、その応答遅れの間は
圧油供給量Ｑが最適値Q1よりも多い状態にあり、
圧油供給不足という現象は生じない。従つて、操
舵トルクＴは最低値Tminから最適値T1に達する
まで若干低い状態があるが、運転者にとつてはス
テアリング操作開始時には何ら抵抗感（ひつかか
り感）を覚えない。
なお、上記実施例では、走行状態センサ３３か
らの信号と操舵センサ３４からの信号を合成して
１つの油量制御手段２４を制御するようにした
が、走行状態センサ３３の信号に応動する第１の
油量制御手段と操舵センサ３４の信号に応動する
第２の油量制御手段とを圧油供給路２２に並列に
設け、各流量制御手段を走行状態信号と操舵速度
信号とで個別に制御するようにしてもよい。
らの信号と操舵センサ３４からの信号を合成して
１つの油量制御手段２４を制御するようにした
が、走行状態センサ３３の信号に応動する第１の
油量制御手段と操舵センサ３４の信号に応動する
第２の油量制御手段とを圧油供給路２２に並列に
設け、各流量制御手段を走行状態信号と操舵速度
信号とで個別に制御するようにしてもよい。
また、走行状態センサとしては、車速センサ以
外にエンジン回転センサ、変速ギヤポジシヨンセ
ンサ等を用いてもよい。
外にエンジン回転センサ、変速ギヤポジシヨンセ
ンサ等を用いてもよい。
また、実施例において、ステアリングが操作さ
れているか否かの判定部４３では基準電圧発生器
４４を用いたが、比較器４５の（−）側はアース
とし、基準電圧を0Vとしてもよい。
れているか否かの判定部４３では基準電圧発生器
４４を用いたが、比較器４５の（−）側はアース
とし、基準電圧を0Vとしてもよい。
（発明の効果）
本発明は、操舵速度が零のときの圧油供給量特
性を最大操舵速度に対応するレベルとし、操舵速
度に応じて圧油供給量を操舵速度が低いほど多量
に減少せしめるようにしたから、ステアリング操
作開始時にその操舵速度に対応する必要油量を確
保することができ、ステアリング操作にひつかか
り感（抵抗感）を覚えず、ステアリングの操作性
向上が図れる。
性を最大操舵速度に対応するレベルとし、操舵速
度に応じて圧油供給量を操舵速度が低いほど多量
に減少せしめるようにしたから、ステアリング操
作開始時にその操舵速度に対応する必要油量を確
保することができ、ステアリング操作にひつかか
り感（抵抗感）を覚えず、ステアリングの操作性
向上が図れる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はパ
ワーステアリング装置の全体構成図、第２図は制
御回路図、第３図ａは走行状態の変化にかかる比
較器の入力電圧の特性図、第３図ｂおよび第３図
ｃは同比較器の出力特性図、第４図は車速と圧油
供給量の関係を示す特性図、第５図ａ，ｂ，ｃは
操舵速度の変化にかかる第３図ａ，ｂ，ｃと同様
の特性図、第６図は操舵速度と圧油供給量の関係
を示す特性図、第７図は操舵速度と操舵トルクの
関係を示す特性図、第８図は応答遅れの説明図
で、ａ，ｂ，ｃはそれぞれ操舵速度信号の入力状
態、圧油供給量および操舵トルクの経時変化を示
す特性図である。 １……パワーステアリング装置、２……ステア
リング、３……車輪、１３……パワーシリンダ、
２１……オイルポンプ、２２……圧油供給路、２
４……油量制御手段、３２……コントローラ、３
３……走行状態センサ、３４……操舵センサ。
ワーステアリング装置の全体構成図、第２図は制
御回路図、第３図ａは走行状態の変化にかかる比
較器の入力電圧の特性図、第３図ｂおよび第３図
ｃは同比較器の出力特性図、第４図は車速と圧油
供給量の関係を示す特性図、第５図ａ，ｂ，ｃは
操舵速度の変化にかかる第３図ａ，ｂ，ｃと同様
の特性図、第６図は操舵速度と圧油供給量の関係
を示す特性図、第７図は操舵速度と操舵トルクの
関係を示す特性図、第８図は応答遅れの説明図
で、ａ，ｂ，ｃはそれぞれ操舵速度信号の入力状
態、圧油供給量および操舵トルクの経時変化を示
す特性図である。 １……パワーステアリング装置、２……ステア
リング、３……車輪、１３……パワーシリンダ、
２１……オイルポンプ、２２……圧油供給路、２
４……油量制御手段、３２……コントローラ、３
３……走行状態センサ、３４……操舵センサ。
Claims (1)
- １ ステアリングの操舵力を補助するパワーシリ
ンダと、このパワーシリンダへ圧油を供給するオ
イルポンプと、このオイルポンプからパワーシリ
ンダへの圧油供給量を制御する油量制御手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態センサと、ス
テアリングの操舵速度を検出する操舵センサと、
走行状態センサからの信号を所定の信号処理特性
にしたがつて処理し、高速走行状態への移行に応
じて圧油供給量を減少させ、かつ、操舵センサか
らの信号を処理し、走行状態センサの信号により
設定された最大操舵速度に対応する油量から操舵
速度が低いほど多量に前記圧油供給量を減少補正
するよう流量制御手段に制御信号を発するコント
ローラとを備えていることを特徴とするパワース
テアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13173683A JPS6022559A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13173683A JPS6022559A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022559A JPS6022559A (ja) | 1985-02-05 |
| JPH0215430B2 true JPH0215430B2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=15064988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13173683A Granted JPS6022559A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022559A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0667068U (ja) * | 1993-03-05 | 1994-09-20 | フジプラ株式会社 | カード |
| JP3015068U (ja) * | 1994-09-28 | 1995-08-29 | 和子 植田 | 物を入れて送れるはがき |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0621482Y2 (ja) * | 1989-11-24 | 1994-06-08 | キユーピー株式会社 | 輸液用プラスチック容器 |
| JP4606106B2 (ja) * | 2004-09-27 | 2011-01-05 | カヤバ工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP13173683A patent/JPS6022559A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0667068U (ja) * | 1993-03-05 | 1994-09-20 | フジプラ株式会社 | カード |
| JP3015068U (ja) * | 1994-09-28 | 1995-08-29 | 和子 植田 | 物を入れて送れるはがき |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6022559A (ja) | 1985-02-05 |
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