JPH0215438B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はキヤンバ前方モジユールを有するキヤ
ンバ式乗り物に関する。

種々のキヤンバ式乗り物は横断軸上に配置され
た２つの車輪を利用し、第３の車輪は乗り物のほ
ぼ中心線上の軸を中心に回転可能である。キヤン
バを行なわせるために操縦者により制御される前
方モジユールを有するこの種の例示的な乗り物は
公知である（例えば英国特許第2014094号）。

本発明のキヤンバ式乗り物はこの一般型に属す
るものである。本発明によれば、１対の横方向に
離間した狭軌道面係合車輪と前方および縦方向に
延びるロール耐トルクタングとを備える後方モジ
ユールと、前記タングを回転可能に受容する操縦
者担持前方モジユールとを有し、また、乗り物操
縦者を支持するために前方モジユール内に配置さ
れたシート手段と、前方モジユール内に前記タン
グの前端より前方に作動的に配置された面係合前
輪と、前記タングと後方モジユールの枠部分との
間の接合域に配置され操縦者が傾斜キヤンバ軸を
中心に時計方向および反時計方向に所定の限度間
で後方モジユールに対して前方モジユールのキヤ
ンバ運動を行なわせうるように前記タングと前方
モジユールを回転可能に相互連結する第１軸受手
段と、前輪のステアリング運動を行なわせる手動
操縦手段と、前記タングと前方モジユールを作動
的に相互連結する操縦者により作動可能なキヤン
バ機構とを有し、該キヤンバ機構はそれによつて
前方モジユールに加えられるトルクにより制御さ
れうる量だけ後方モジユールに対して前方モジユ
ールのキヤンバ運動を行なわせるために操縦者に
より物理的に係合されうるキヤンバ式乗り物が提
供される。

これにより本発明に係るキヤンバ式乗り物は後
方モジユールから前方に延びるタングを有利に利
用して乗り物負荷および乗り物構成素子の重量に
よるモーメントに耐えると共に前方モジユールを
キヤンバする際に操縦者により課せられるトルク
に耐える。設置に当つてはタングはモジユール内
の構成素子により入れ子状に受容されて、両モジ
ユールを相互連結する簡単で効果的なピポツトお
よび軸受構成を与える。

本発明に係るキヤンバ式乗り物の好適実施例は
横方向に離間した後部駆動輪を駆動するパワーパ
ツケージを収容した固定後方モジユールを有す
る。タングは管状であり且つ剛性であつて後方モ
ジユールから前方に延びる主背骨枠を与える。前
方キヤンバ・モジユールは操縦可能な前輪および
関連したステアリング歯車を装着し、タングを入
れ子状に受容する縦方向に離間した軸受を有す
る。加えられるモーメントに関してのタングの剛
性、軸受の間隔、および軸受の大きさは適切に強
く剛性の乗り物シヤーシを形成すべく選ばれる。
乗り物操縦者のための座席はタングと後方モジユ
ールの後方枠部分との接合域において乗り物の縦
方向中心線上でタングより僅かに上方の位置に位
置する。キヤンバ制御部は座席より前方で操縦者
の足位置に好都合な位置に位置する。そしてキヤ
ンバ制御は足で作動されるペダルを含み、該ペダ
ルは、統合された前後運動により、タングの前端
に対してロール・ステア軸上にトルクを印加する
ことにより前方モジユールを傾斜キヤンバ軸上で
傾かせるものである。キヤンバ機構は前方モジユ
ール内に完全に収容されている。

この機構により操縦者は(a)乗り物の縦方向軸に
関して前輪の操縦可能なステアリング制御により
乗り物を手動で操縦し、(b)前輪ステアリング入力
でもつて、コーナリング時の操縦性および安全性
のために前方モジユールを後方モジユールおよび
支持表面に対して縦方向キヤンバ軸上で独立に且
つ手動でキヤンバし、(c)操縦可能な車輪に左また
は右の入力を加えることなく、乗り物をロール・
ステアし、(d)駐車または非キヤンバモービル動作
のために両モジユールを維持し次にそれらを互い
にロツクすることができる。

また、好適実施例においては、モジユールの殻
または本体は流線形状をしておりごく僅かな前部
表面を呈して空気力学的抗力を低下せしめ従つて
作動効率を向上せしめるようになつている。

好適実施例における前方に延びる剛性のタング
は、前方モジユールをキヤンバするために傾斜キ
ヤンバ軸に関して制御を与える簡単且つ効果的な
連結部により前方キヤンバ・モジユールに連結さ
れ、種々の乗り物制御部の有利な配置および乗り
物操縦者の有利な位置選定に役立つ。

本発明に係るキヤンバ式乗り物の他の潜在的な
利点としては、魅力的な外観をもち、燃料消費が
低く、狭い乗り物軌道および輪郭を有し乗り物の
高さが低く、且つ使用者や操縦者に正当な理由の
ある確実で積極的な乗り物制御感を与えることの
できる、きわめて簡潔で製造が容易で信頼性のあ
る乗り物を達成することが可能であるということ
がある。

第１図ないし第５図において、横方向に離間し
た後方駆動輪１４，１６をそなえた低重心後方パ
ワーモジユール１２と操縦可能な前輪２０をそな
えたキヤンバ前方操縦者担持モジユール１８とを
有する三輪式狭軌道乗り物１０が示されている。
モジユールは乗り物がごく小さな風抵抗と良好な
燃料経済性をもつて周囲空気を切つて進みうるよ
うに滑らかで流線形の表面および小さな前部領域
を呈するアルミニウム等の軽量材料の薄い外殻を
有する。前方モジユール１８はその両側から横方
向に突出してもし所定角度の乗り物ロールを超え
たら乗り物のために地面接触を与える左右のスキ
ツド板２２，２４を有する。前方モジユール１８
は後述の枠画成素子と着座および制御素子とで構
成され、中空の殻状ハウジングを有する。後者は
前部透明風防ガラス２５により画成されている
が、この風防ガラスは、所望とあれば、前方モジ
ユールに着座した乗り物操縦者Ｄ（第５図）のた
めに完全な風および天候保護を与えるように適当
にヒンジ付けされた完全なキヤノピーであつても
よい。この便宜のために、前方モジユールのコツ
クピツト内にはヒンジ付けされ好ましくは折りた
たみ可能な座席２６と操縦者のための好ましくは
調節自在な背もたれ２８とが作動的に配置されて
いる。例示的にハンドルバー型として示されてい
る手動操縦ユニツト３４はハンドルグリツプ３
６，３８で終端するハンドルバー３５を含む。ハ
ンドルバー３５は着座した操縦者がグリツプを手
で保持して乗り物を操縦しうるように後述のごと
く操縦可能な前輪２０に作動連結されている。

グリツプ３８のその長手方向軸を中心にした回
転は従来通りにエンジンスロツトルを制御する。
ハンドルバー上にはグリツプ３８に隣接してエン
ジン停止スイツチを形成するスイツチ３９が装着
されて操縦者がエンジンを容易に停止させうるよ
うになつている。グリツプ３６，３８には従来の
操縦者により作動される前輪および後輪ブレーキ
をかけるためのハンドルレバー４０，４２が連動
せしめられている。前記スイツチおよび後輪ブレ
ーキ制御部は後方モジユール内のエンジンその他
の構成素子との電気的または機械的連結を必要と
する。即ち、後述するごとく、この乗り物の管状
タング構成はこれらの制御部の一部またはすべて
のために好都合なチヤンネルを与える。

折りたたみ可能な座席をアツプ位置にして操縦
者は前方モジユール内のコツクピツト内へ踏み込
み、次に座席２６を下方に変位させながら着座位
置へと動くことができる。コツクピツトの両側で
操縦者モジユールの内部にはひじ掛け４６が取付
けられている。背もたれ２８は操縦者の乗り心地
を最大に良くするために手動レバー４９および不
図示の連結ケーブルにより操作される調節器４８
によつて種々の位置へ移動可能である。操縦者モ
ジユールの底部パンは参照数字５２で示したほぼ
アーチ形の後部（第１図および第７図）を有し、
これは後方非キヤンバモジユールの頂部（屋根）
パネル５３上に延びる前方キヤンバモジユールの
ための高い床パネルを形成する。この床とモジユ
ールの屋根パネルの形状は１つの断面が最適空隙
を与えるようにＲ、R₁等の半径を有する円筒形
断面であるから、操縦者モジユールは第４図およ
び第５図に示すごとく前方タイヤパツチと交差す
る傾斜キヤンバ軸Ｃに関して時計方向および反時
計方向にキヤンバされうる。

第５図および第６図に示すごとく、キヤンバ式
乗り物１０は後方パワーモジユール１２からしだ
いに上向きの成分をもつて前方に延びそれにより
上方から見て実質的に乗り物中心線上にある前方
に延び上方に傾斜したロール・ステア軸Ａを画成
する中央の管状の舌状主背骨枠、即ち管状タング
５４を有する。このロール・ステア軸Ａはパワー
モジユールよりも所定距離だけ後方に配置された
点Ｐにおいて支持面Ｓと交差して乗り物がカーブ
を切る時にロール・アンダーステアリングを与え
る。

１対の実質的に水平な側部支柱５５および５６
（第６図）が主枠を構成する管状タング５４との
取付部から外方および後方に曲がりＵ字形ヨーク
５７に連結されている。ヨーク５７の後方に延び
る腕の端部上には左右側部追尾制御腕５８，５９
が枢着されている。これらの制御腕はその端部に
おいて、上下揺れおよびはね返り時にヨークに関
して且つ枢軸ピン６３および６４を中心にして運
動しうるように軸受を形成する左右の枕ブロツク
６１，６２により支持された横断方向安定化棒６
０により相互連結されている。右と左の側部後輪
１４，１６は活軸シヤフト６６，６７（第７図）
に作動連結されてそれにより、駆動されそしてそ
れぞれの制御腕５８，５９内に軸承されている。
後方パワーモジユールのための左右側部サスペン
シヨンばねおよび緩衝ユニツト６８，７０が制御
腕と横方向に離間した左右の側部枠ユニツト７
４，７６（第６図）の上端との間に作動的に介装
されている。これらの枠ユニツトは上端において
互いに接合され溶接その他の方法で接着されてヨ
ーク５７の後方に延びる腕との強固な連結部から
上方に延びる２本の直立棒で構成されている。サ
スペンシヨン支柱６８および７０を支持すること
に加えて、側部枠ユニツト７４，７６は略水平な
上枠８０をも支持している。この上枠はそれぞれ
側部枠ユニツト７４および７６の頂端に取付けら
れた横方向の離間した側部棒８１ａおよび８１ｂ
の自由端に付着された横に延びる水平部材８１に
より画成されている。主枠を構成する管状タング
５４の後部には剛性の背骨棒８６（第６図）がそ
の前方下端において付着されている。棒８６は内
側後方モジユール部分の上で後方にアーチ状をな
して後方モジユールの屋根パネル５３を支持し、
この棒８６自体はその最も高い部分において側部
枠ユニツト７４および７６（第６図）により支持
されそしてその後端において横部材８１に付着さ
れている。

パワーモジユール内にはエンジン８８（第５図
および第７図）およびこれに作動連結された変速
パワートランスミツシヨン９０が収納されてお
り、そしてエンジン装着用ブラケツト９２（第５
図および第６図）により支持されている。このブ
ラケツトは頂部から見て溝形をしており、その底
前部はタング５４との連結により、その底後部は
ブラケツト９３（第６図）との連結により、それ
ぞれ支持されている。ブラケツト９３は、第６図
および第７図に見られるごとく、トランスミツシ
ヨンおよびエンジンの支持のためにヨーク５７の
腕の後方に延びる部分間に且つトランスミツシヨ
ン９０の下側に延びている。トランスミツシヨン
９０の出力に作動連結された無端チエーン９４が
差動装置９６の入力歯車を駆動する。差動装置出
力は右と左の活軸シヤフト６６および６７ならび
にそれらに連結された駆動輪１４および１６を駆
動する。排気管９８およびマフラー１００はエン
ジン排気マニホルドからパワーモジユールの後部
パネルを介して乗り物の外部へ排気を運ぶ。上述
の枠には不図示の公知の４分の１回転フアースナ
によりパワーモジユールの殻またはハウジングを
与えるアルミニウムまたは他の適切な材料の湾曲
パネルが固定されており、この殻は第５図に１０
１ａで全体的に示されている。後方モジユールの
パネル内のよろい張りした開口１０１（第１図）
はエンジン冷却およびブレシングの目的のために
空気を進入せしめてパワーモジユール内を循環せ
しめるための空気取入れ口である。後方モジユー
ルは第５図においてほぼ点Ｇ−１に重心を有する
が、これは支持面に関して低く且つ後輪軸線より
前方である。これは高速コーナリングを含むすべ
ての乗り物作動位相時に高い安定性を与えるの
で、この後方モジユールはころがることがない。

前方モジユール（操縦者モジユール）１８はそ
の一部である前部および後部軸受組立体１０２お
よび１０４により時計方向または反時計方向の限
定されたキヤンバ運動をなしうるように管状タン
グ５４に回動自在に連結されている。第９図にお
いて、前部軸受組立体１０２は管状タング５４の
前方外端上に入れ子状にされた環状ころ軸受１０
６を組込んでいる。このころ軸受の外方レースは
乗り物を支持するために前方モジユールに一体的
に強固に固着された装着用スリーブ１０８内に嵌
合してこれを支持する。装着用スリーブ１０８の
内部に嵌合した内方環状肩部および止め輪１０９
はころ軸受１０６を捕獲してそれを定位置に保持
する。装着用スリーブ１０８は溶接物１１０によ
り管状で上方に傾斜した前方枠１１２（第９図お
よび第５図）に付着されている。スリーブ１０８
の底部は横方向に延びるフランジ１２０（第６図
および第９図）で終端する板により形成される支
持腕１１６によつて前方モジユールの実質的に垂
直で横に延びる隔壁１１４（第９図および第１４
図）に強固に連結されている。ねじ山付フアース
ナ１２２が隔壁１１４とフランジ１２０を互いに
しつかりと接合せしめている。前部軸受組立体１
０２は、またスラスト負荷に抵抗するために軸受
１０２の後方でタング５４のまわりに配置された
スラスト軸受組立体１２４（第９図）を含む。こ
のスラスト軸受組立体１２４はねじ山付フアース
ナ１２８によりタング５４の端に固着された環状
スラスト肩部１２６を含む。スラスト軸受のため
に円筒形カバー１３０が設けられ、これはねじ山
付フアースナ１３２により装着用スリーブ１０８
の内端に固着されている。

肩部１２６と装着用スリーブ１０８の端との
間、およびカバー１３０の内壁と肩部１２６との
間には第９図に示すごとく別々の環状スラスト軸
受が装着されている。

反作用手段を形成するキヤンバ・ケーブル・グ
ラウンド・ユニツト１３６が第９図に見られるご
とく管状タング５４内に入れ子状に受容され、後
述のキヤンバ制御ケーブルを受容するべく該タン
グの外部で前方に延びている。グラウンド・ユニ
ツト１３６のシヤンク部分はケーブル受容前方環
状頭部１３９から後方に延びて図示のごとくタン
グ５４の端部内にきつちりと入れ子状に嵌合して
いる。シヤンク１３８はねじ山付フアースナ１２
８により且つ滑り入れ子嵌合によりタング内に強
固に固着されている。この連結により、前記頭部
は管状タング５４の直前に強固に固着されてい
る。第１４図に見られるごとく、頭部１３９は構
成がプーリ車に似ており、そして右側および左側
のケーブル１４０および１４２を受容すべく管状
タング５４のほぼ周方向に溝を画成している。ケ
ーブル１４０はねじ山付フアースナ１４３により
頭部１３９の前面に取付けられ、この取付部から
頭部１３９の保持スロツト１４４を介してその溝
内へと上方に通じている。この溝からケーブル１
４０は右足ペダル・セクター１４６との取付部内
へと下方に延びている。このセクター１４６は前
部軸受組立体１０２の支持腕１１６により支持さ
れた軸１４８上に揺動運動可能に装着されてい
る。セクター１４６には右ペダル腕１５０（第５
図、第６図、第８図および第９図）が付着され従
つて軸１４８上に揺動自在に装着されている。こ
のペダル腕１５０は上方および前方に延び右足ペ
ダル１５１を担持している。この右足ペダル１５
１は枢軸ピン１５２および調節リンク１５４によ
りペダル腕１５０に枢着されている。右足ペダル
１５１を前方に押すと右ペダル腕１５０は時計方
向に旋回してセクター１４６を同様に旋回させた
ケーブル１４０を取上げペダル・セクター板１４
６をロール・ステア軸のまわりに時計方向に回転
させる。この作用は第４図に破線で示したごとく
前方モジユール１８を左へキヤンバしてキヤンバ
された左旋回を行なわせる。かかるキヤンバ動作
においてキヤンバ反作用トルクは管状タング５
４、後方モジユール１２および後輪１４，１６を
経て接地されたケーブル頭部１３９に伝達され
る。

左側ケーブル１４２は接地された頭部１３９に
ねじ山付フアースナ１５６により連結されてい
る。このねじ山付フアースナからケーブル１４２
は保持スロツト１４４および頭部１３９の溝を介
して左側ペダル・セクター１６０（第８図）へ至
るが、この左側ペダル・セクター１６０は軸１４
８上に枢着され左側ペダル腕１６２に一体的に連
結されている。この腕はキヤンバ機構の右側制御
部に関連して述べたもと同様な枢軸ピン１６６お
よび調節リンク１６８により該腕に連結された左
足ペダル組立体１６４を担持している。操縦者が
左側足ペダル１６４を前方に変位せしめると、左
側セクター１６０が下方に旋回してケーブル１４
２を取上げてそれに連結された前方操縦者モジユ
ールが乗り物作動条件に適するように操縦者によ
り選択された量だけ右コーナリングのために右に
キヤンバする。

両足ペダルの運動は前方モジユールをキヤンバ
軸Ｃに関して垂直配向状態に保持するに充分な量
で各ペダルに軽い前方足圧力をかけて両ペダル上
に通常両足を置く乗り物操縦者により調整され
る。乗り物をキヤンバするには、乗り物操縦者は
一方の足ペダルに対する力を増大させ他方の足ペ
ダルに対する力を減少させて、広範囲の乗り物速
度で混雑した地域や曲りくねつた路上でのコーナ
リング時に最適操縦性のための安定化したキヤン
バを与える。

第１０図、第１１図および第１２図に前方モジ
ユールの後部軸受組立体１０４を詳細に示すが、
これは間に環状弾性クツシヨンダンパ１７４を接
着せしめた内方および外方円筒形金属スリーブ１
７０および１７２を有する。この後部軸受組立体
は座席２６の下方に位置せしめられており、ダン
パの偏心は運転者の下に付加的なばね材料を与え
て乗車をクツシヨンでやわらげそれにより乗り心
地を向上させる。内方スリーブ１７０は管状タン
グ５４上に固定された軸受スリーブ１７６に回転
自在に嵌合しておりそして肩部１７８と止め輪１
８０の間で装着用スリーブ上に保持されている。
外方スリーブ１７２は前方モジユールの一部をな
す円筒形装着用カラー１８２の内側に配置されて
いる。管状の側部枠素子１８４および１８６は前
方モジユール・コツクピツトの右側枠組の一部で
あつて、カラー１８２との溶接連結部から上方に
散開して縦方向側部枠素子１８８と連結してい
る。コツクピツトの左側にも同様な枠素子（不図
示）が設けられている。

第１０図に示すごとく、後部軸受ユニツト１０
４内の域内の管状タング５４はそれに溶接その他
の方法により固着されその両側から外方に延びる
弧状に離間し半径方向に延びる右および左の制限
ストツパ１８９，１９０を有する。これらの制限
ストツパは右および左のキヤンバのクツシヨン式
制限ストツプのために円筒形装着用カラー１８２
の内壁から半径方向内方に延びる前方モジユール
の固定ストツパ１９２により接触されるようにな
されている。前方モジユールが右にキヤンバする
と、ストツパ１９２の右隅１９３がまず右の制限
ストツパ１８９の傾斜壁１９４と係合する。こ作
用によりストツパ１９２はストツパ１８９に関し
て半径方向外方に移動せしめられてクツシヨンダ
ンパ１７４を撓ませる。この撓みの後に、ストツ
パ１９２の側壁がストツパ１８９の終端ストツパ
表面１９５に対して着座する。これは第１０図に
破線で示すごとく右キヤンバの程度を制限する。
同様に固定ストツパ１９２と左制限ストツパ１９
０との係合は左キヤンバのクツシヨン式制限を与
える。

次にこの乗り物の手動操縦についてより詳細に
考察すると、操縦可能な前輪２０は第５図および
第６図に示すごとく１対の入れ子式サスペンシヨ
ン支柱１９８および１９９の下端において駆動軸
１９６上に回転可能に支持されている。これらの
支柱は所定のレーキ角で前方に傾斜しており、上
下ブラケツト２００，２０２により横方向に離間
した位置に維持されながら操縦の目的のために１
つのユニツトとして旋回されうる。第６図および
第１３図に示すごとく、これらのブラケツトは前
枠１１２の上端に溶接された傾斜管状カラー２０
５内に回転可能に装着された操縦軸２０４に連結
されている。

リレー桿２０６は上ブラケツト２００と操縦レ
バー２０８を相互連結している。操縦レバー２０
８は、ハンドルバー３５により旋回するため固定
操縦支持管２１２の内側に回転可能に装着された
ハンドルバーにより作動される主操縦軸２１０の
下端に連結されている。支持管２１２は前方モジ
ユールの上側パネル２１５に固定された上ブラケ
ツト２１３により、且つその下端と支持管１１２
に沿つて端部において溶接された離隔した脚を有
するべく全体的にＵ字形に屈曲せしめられたコネ
クタ管２１６との強固な付着により、前方モジユ
ール内に静止状態に保持されている。操縦部を前
方モジユールにこのように取付けたことにより、
前方モジユールのキヤンバ運動はそれに固定され
たすべての前方操縦用構成素子を同様にキヤンバ
することになる。

第５図、第６図、第９図および第１４図に示す
ごとく、支持管１１２に溶接された耳２２３上に
は手動操作されるトランスミツシヨン・シフト・
レバー２２０がピボツト２２２により枢着されて
いる。ピボツト２２２（第９図）により与えられ
る支点からは、シフト・レバーのベルクランク端
２２４が管状タング５４の軸まで下方に延び、そ
こでそれはタング管５４を貫通する細長シフト桿
２２８の前端に２２６において回動自在に連結さ
れている。シフト桿２２８の後端は管状タング５
４から延びてトランスミツシヨン制御リンク仕掛
け２３０と連結し、該リンク仕掛けはトランスミ
ツシヨン歯車装置（不図示）に作動連結されてい
る。操縦者はシフト・レバー２２０をピボツト２
２２のまわりに選択された位置まで手動で回動さ
せてシフト桿２２８を線形に変位させ歯車比選択
のためにトランスミツシヨン制御リンク仕掛け２
３０を作動することにより歯車比を変更する。

上述のシフト作用はピン２２２（第９図）によ
り画成される軸のまわりでのシフト制御部の揺動
運動と、管状タング５４内に入れ子式に挿入され
た桿２２８の前後運動のみを伴うにすぎない。所
望とあれば、前方モジユールから後方モジユール
に延びる付加的な制御部をシフト桿２２８を回転
させることにより達成することができる。かかる
制御部は例えばシフトパターンの一部であつてよ
く、あるいはまたエンジン・スロツトルまたは他
の制御部の一部であつてもよい。シフト桿２２８
の別々の前後運動および旋回運動は当業界公知の
ごとくシフト・フオーク等の適当な機構により達
成されうる。

トランスミツシヨン・シフト・レバー２２０の
ほかに、キヤンバ・ロツク・レバー２３６がピボ
ツト２３８により前方支持管１１２に装着されて
いる。このキヤンバ・ロツク・レバー２３６の下
側クランク端２４０は下方に延び端部２４４で終
端する垂直桿２４２の上端に２４１で回動自在に
連結されている。第８図、第９図、および第１４
図に示すごとく、桿２４２の端部２４４はキヤン
バ・ロツク組立体２５２から外方に延びる中央ピ
ボツトボルト２５０により支持されたカム２４８
のレバー腕２４６に回動自在に連結されている。
このキヤンバ・ロツク組立体は腕１１６に取付け
られたブラケツト２５４に固着され、従つて前方
モジユールの装着用スリーブ１０８に連結されて
これと共にキヤンバする。キヤンバ・ロツク組立
体２５２は間にパイ形キヤンバ・ロツク板２６０
の弧状端を受容すべく互いに離隔したブレーキパ
ツド２５６，２５８を有する。キヤンバ・ロツク
板２６０はボルト２６２によりケーブル・セクタ
ー１３６に固着され、従つて管状タング５４を介
して接地される。この配置により、キヤンバ・ロ
ツク組立体は固定されたキヤンバ・ロツク板に対
して前方モジユールと共に旋回する。

第１５図に示すごとく、キヤンバ・ロツク組立
体２５２は中央ピボツト２５０の両側てハウジン
グ内を縦方向摺擦運動しうるように装着された１
対のピン２６６を有する。これらのピンはカム部
材２４８の後側のカム面により接触される。レバ
ー２４６がキヤンバ・ロツク・レバー２３６の作
動により旋回せしめられると、ピン２６６は内方
に強制されてブレーキパツド２５８をパツド２５
６へ向けて移動せしめることによりそれらの間に
キヤンバ・ロツク板２６０を把持し、前方モジユ
ールは乗り物駐車の目的のために直立状態または
後方モジユールに対して任意の選択されたキヤン
バ角度位置にロツクされる。レバー２４６の元の
位置への運動は制動力を取除いてキヤンバ運動を
許す。

キヤンバ・ロツクを係合させて両モジユールを
互いに固着させた状態で、乗り物操縦者は容易に
コツクピツト内に踏み込み座席底部をその支持位
置へと揺動させることができる。比較的低い重心
位置Ｇ（第５図）に着座した操縦者は次いで両脚
を前方に延ばし両足を前方に位置する足ペダル１
５１および１６４上にのせキヤンバ・ロツクの解
除後に関連したキヤンバ制御機構により手動で乗
り物を直立位置に保持することができる。次いで
操縦者により最小の平衡化努力を足ペダル上に維
持しながら乗り物を直立位置で道路に沿つて駆動
すればよい。操縦者により安定化されたキヤンバ
された方向転換が望まれる場合には、キヤンバ・
ストツパ１８９，１９０により許容される程度ま
で、前方モジユールを広範囲の乗り物速度で左か
右に容易に傾斜させて方向転換することができ
る。操縦者の右脚を介して前向きの力が加えられ
た状態では、前方モジユールは左へキヤンバさ
れ、逆に操縦者の左脚を介して前向きの力が加え
られた状態では、前方モジユールは右にキヤンバ
される。後方モジユールは低い重心Ｇ−１と道路
上での良好な把持力とを有しているからキヤンバ
されず、キヤンバ中の前方モジユールのために地
面接触を与えるのに効果的に用いられる。前方モ
ジユールのみがキヤンバされそしてそのモジユー
ルは低い重心と低い慣性モーメントを有するか
ら、キヤンバ動作において操縦者に要求される作
業は最小ですむ。

上述したごとく、タング５４は管状でシフト桿
２２８を受容する。この桿は前方モジユールと後
方モジユールとの間のロール・ステア軸上にある
から、桿はキヤンバ運動にかかわりなくそれ自身
の軸上（及びタング５４の軸上）にとどまる。手
動シフト部材２３６とトランスミツシヨン９０と
の間のリンク仕掛けはこれらの部品間の積極的な
連結と、トランスミツシヨンが操縦者により望ま
れ手動シフト部材の位置により示されるシフト状
態にあるという確実性とを与えるようになされう
る。特定のトランスミツシヨンが「Ｈ」形シフト
パターン等のシフト目的のために２つの方向での
運動を必要とする場合には、シフト制御桿２２８
はこれらの運動の一方を縦方向シフトにより、他
方の運動をそれ自身の軸のまわりでの回転によ
り、それぞれ実行しうる。かかる場合には、シフ
ト桿２２８の各端での軸方向シフト連結はフオー
ク状のリンクによつてなせばよく、また回転シフ
ト連結はシフト桿２２８の各端でのスプラインに
よりなせばよい。これによりそれぞれの軸方向お
よび回転運動は互いに無関係に行なわれてシフト
運動を与える。

ロール・ステアリングはハンドルバー組立体に
目立つステアリング入力を与えることなしにキヤ
ンバ軸Ｃ上で前方モジユールを左または右にキヤ
ンバすることによつて行ないうる。前方モジユー
ルが左へキヤンバされると、後方に傾斜したロー
ル・ステア軸Ａ上のタング５４は点Ｐに関して対
応量だけ左へ揺動する。この時、右の後輪は左の
後輪に対して前方に回動して後部車軸をその方向
に旋回させてロール・アンダーステア左方向転換
を行なう。同様に、ロール・アンダーステア右方
向転換は前方モジユールを右にキヤンバすること
により実行しうる。曲りくねつた狭い通路や道路
を通り抜ける際には、キヤンバしながら増大した
右方向および左方向転換操縦入力を行ないうるの
で、乗り物は運転者が操縦者により安定化された
キヤンバされた方向転換を行ないながら良好な平
衡感を維持した状態で選択された軌道を容易且つ
迅速にカバーする。かかる特性により、乗り物は
キヤンバ式乗り物にほとんど経験のない操縦者を
含めて種々の運転技量をもつ操縦者により容易且
つ快適に取扱われることができる。乗り物が停止
信号等で停止している時には、操縦者は左右両足
上の本能的なほぼ均一な圧力を両足ペダルに一斉
に加えることにより、キヤンバ・ロツクにたよる
ことなくキヤンバ制御によつて乗り物を直立位置
に容易に維持することができる。乗り物をロツク
したい場合には、キヤンバ・ロツクを係合させて
前方モジユールを直立位置または任意の角度位置
に保持すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るキヤンバ式乗り物の好適
な一実施例の側立面図、第２図に第１図に示した
好適な実施例の上面図、第３図は第１図および第
２図に示した好適な実施例の正面図、第４図は第
３図と同様であるが実線で右キヤンバを仮想線で
左キヤンバを描いた正面図、第５図は例えば第１
図に示した好適な実施例の拡大側立面図であつて
乗り物ハウジングを破断して示し乗り物操縦者を
仮想線で示す図、第６図は例えば第１図に示した
好適な実施例の拡大斜視図であつて、ハウジング
を仮想線で示しある幾つかの駆動列素子を省略し
た図、第７図は第５図の７−７線上で矢印の方向
に見た好適な実施例の後方モジユールの拡大端面
図、第８図は全体的に第５図の８−８線上で矢印
の方向に見た好適な実施例のキヤンバ機構の拡大
断片図、第９図は第８図の９−９線上で矢印の方
向に見た、一部断面図、一部側立面図による拡大
断片的側面図、第１０図は第５図の１０−１０線
上で矢印の方向に見た拡大断面図、第１１図は第
１０図の１１−１１線上で矢印の方向に見た断片
的断面図、第１２図は第１１図の１２−１２線上
で矢印の方向に見た断面図、第１３図は第５図の
１３−１３線上で矢印の方向に見た拡大断片図、
第１４図は第１図ないし第１３図に示した乗り物
のキヤンバ機構の一部分の断片斜視図、第１５図
は第１４図の１５−１５線上で矢印の方向に見た
断片的断面図である。 〔主要部分の符号の説明〕、１０……キヤンバ
式乗り物、１２……後方モジユール、１４，１６
……１対の車輪、１８……前方モジユール、２０
……前輪、２６……座席、３５……ハンドルバ
ー、５４……管状タング、８８……エンジン、９
０……トランスミツシヨン、１０２……前部軸受
組立体、１０４……後部軸受組立体、１３６……
キヤンバ反作用部材、１３９……環状頭部、１６
４，１５１……左右足ペダル、１４０，１４２…
…キヤンバ制御ケーブル、１６０，１４６……左
右セクター、Ａ……ロール・ステア軸、Ｃ……キ
ヤンバ軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 低車高型キヤンバ式乗り物において、後方モ
   ジユールと、前方モジユールと、キヤンバ機構と
   を有し、 後方モジユールは、流線形のハウジング外殻１
   ２と、横方向に離間した一対の面係合車輪１４，
   １６と、前方に突出した中央の関係の舌状主背骨
   枠５４とを有し、前方モジユールは流線形のハウ
   ジング外殻１８と、前記後方モジユールの主背骨
   枠と後方モジユールのハウジング外殻との間の接
   合域に配置される第１軸受手段１０４を含み該前
   方モジユールと後方モジユールの主背骨枠とを回
   転自在に相互連結する軸受手段と、後方モジユー
   ルの主背骨枠の前端より前方に配置された操縦自
   在の面係合前輪２０と、後方モジユールに対して
   低重心を有しかつ後方モジユールのハウジング外
   殻の前方で直接的しかも後方モジユールの主背骨
   枠のすぐ上の位置に乗り物操縦者を支持するシー
   ト手段２６を含むコツクピツトと、操縦自在の前
   輪の操縦運動を生じさせる手動操作手段３５とを
   有し、 キヤンバ機構１３６等は、シート手段の前方で
   後方モジユールの主背骨枠の前端部分に固定さ
   れ、前方モジユールの一部をなすキヤンバ制御手
   段により操縦者が操縦自在であり、該キヤンバ機
   構は、前方モジユールにトルクが加えられると傾
   斜したキヤンバ軸を中心として時計方向及び反時
   計方向の動き量を限定、制御することにより、後
   方モジユールの主背骨枠によつて起きるキヤンバ
   運動に対するトルクに応じて後方モジユールに対
   して前方モジユールをキヤンバ運動させることを
   特徴とするキヤンバ式乗り物。 ２ 特許請求の範囲第１項の低車高型キヤンバ式
   乗り物において、前記第１軸受手段１０４と前方
   モジユールがそれを介して前記主背骨枠の前端部
   を回動自在に受容する第２軸受手段１０２とは、
   後向き方向に下方に傾斜した縦方向に延びるロー
   ル・ステア軸Ａを画成し、傾斜キヤンバ軸は表面
   Ｓとの前輪の係合点から前記主背骨枠の下方を縦
   方向に後向き方向に且つ上向き傾斜をもつて延び
   てロール・ステア軸と交差することを特徴とする
   キヤンバ式乗り物。 ３ 特許請求の範囲第１項または第２項の低車高
   型キヤンバ式乗り物において、前記後方モジユー
   ルはエンジン８８と前記一対の横方向に離間した
   車輪を駆動する変速トランスミツシヨン９０とを
   含み、前記後方モジユールの主背骨枠は中空管状
   形態であり、前記前方モジユール内にはトランス
   ミツシヨン制御レバー２２０が作動的に配置され
   変速トランスミツシヨンを作動するために前記主
   背骨枠の中空内部を貫通するトランスミツシヨン
   制御手段２２８を介して連結されていることを特
   徴とするキヤンバ式乗り物。 ４ 特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
   かの低車高型キヤンバ式乗り物において、前記キ
   ヤンバ機構は完全に前記前方モジユール内に収容
   されており、そして操縦者の左右両足を受けるた
   めの左右の足ペダル１６４，１５１と、該足ペダ
   ルの運動方向に従つてキヤンバ・トルクが前記前
   方モジユールに加えられるように両足ペダルを互
   いに且つ前記主背骨枠の前端部に固着されたキヤ
   ンバ反作用部材１３６に連結する要素１４２，１
   ４０とを含むことを特徴とするキヤンバ式乗り
   物。 ５ 特許請求の範囲第４項の低車高型キヤンバ式
   乗り物において、前記左右両足ペダルは前記前方
   モジユール上に枢着され、左右セクター１６０，
   １４６がそれぞれの足ペダルと一体運動しうるよ
   うに連結され、前記主背骨枠の前端部に固着され
   たキヤンバ反作用部材は溝を備える環状頭部１３
   ９を有し、該環状頭部と前記セクターとに連結さ
   れ部分的に前記溝内に収容されたキヤンバ制御ケ
   ーブル１４２，１４０が両足ペダルを互いに且つ
   キヤンバ反作用部材に連結する前記要素を構成す
   ることを特徴とするキヤンバ式乗り物。 ６ 特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれ
   かの低車高型キヤンバ式乗り物において、前記前
   方モジユールの流線形のハウジング外殻は小さな
   前記領域と空気力学的抗力を最小ならしめるに有
   効な空気力学的形状とを有するハウジング外殻か
   ら成ることを特徴とするキヤンバ式乗り物。