JPH0239671B2 - - Google Patents
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- JPH0239671B2 JPH0239671B2 JP57084384A JP8438482A JPH0239671B2 JP H0239671 B2 JPH0239671 B2 JP H0239671B2 JP 57084384 A JP57084384 A JP 57084384A JP 8438482 A JP8438482 A JP 8438482A JP H0239671 B2 JPH0239671 B2 JP H0239671B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- rotor
- cam surface
- engine
- drive shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Pulleys (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、変速装置に関し、特にエンジンが一
定回転数以上で回転する場合に減速する機構を備
えた自動車の補機類等の変速装置に関する。
定回転数以上で回転する場合に減速する機構を備
えた自動車の補機類等の変速装置に関する。
一般に、自動車の補機類、例えばオルタネー
タ、クーラコンプレツサ、パワーステアリングポ
ンプ等は、エンジンのクランク軸端部に駆動的に
連結したプーリ、ベルト等を介しエンジン回転数
に比して回転駆動される。しかし、補機類には適
正回転数が存在し、それ以上の回転数で駆動する
必要はない。さらにエンジンの省動力化の観点に
立てば、補機類の最高回転数を抑制することが好
ましく、回転数の低減により補機類の信頼性向
上、軽量小型化および騒音の減少を図ることがで
きる。
タ、クーラコンプレツサ、パワーステアリングポ
ンプ等は、エンジンのクランク軸端部に駆動的に
連結したプーリ、ベルト等を介しエンジン回転数
に比して回転駆動される。しかし、補機類には適
正回転数が存在し、それ以上の回転数で駆動する
必要はない。さらにエンジンの省動力化の観点に
立てば、補機類の最高回転数を抑制することが好
ましく、回転数の低減により補機類の信頼性向
上、軽量小型化および騒音の減少を図ることがで
きる。
本発明は、上述の点に着目して為されたもの
で、エンジンの高回転時にも自動車の補機類の回
転数を抑制でき、エンジンの省動力化を図ると共
に補機類の信頼性向上及び小型軽量化ならびに騒
音の低減化を図つた変速装置を提供することを目
的とする。
で、エンジンの高回転時にも自動車の補機類の回
転数を抑制でき、エンジンの省動力化を図ると共
に補機類の信頼性向上及び小型軽量化ならびに騒
音の低減化を図つた変速装置を提供することを目
的とする。
かかる目的を達成するために、本発明に係る変
速装置は、駆動軸と従動側回転体との間を、変速
機及び一方向クラツチより成る変速伝動系と直結
クラツチより成る直結伝動系とのいずれか一方を
介して連結する変速装置において、前記変速機
は、所定の減速比を有する遊星ギヤ装置で構成さ
れており、前記直結クラツチは、前記従動側回転
体の内周面に形成されたカム面と、該カム面内に
配置され、前記駆動軸と一体に回転するロータ
と、該ロータにその径方向に穿設されたシリンダ
室内に配置され、前記ロータの回転時に先端部が
前記カム面上を滑動することにより往復動するピ
ストン部材と、エンジンが所定値以下の低回転時
に前記ピストン部材の往復動を禁止してその先端
部が前記カム面に圧接した直結状態に保持するロ
ツク位置と、エンジンが所定値以上の高回転時に
前記ピストン部材の往復動を許るロツク解除位置
とをとる油圧ロツク機構とから構成されており、
前記駆動軸と従動側回転体との間が、前記低回転
時には前記直結クラツチを介して、前記高回転時
には前記遊星ギヤ装置を介して夫々連結されるよ
うに構成されている。
速装置は、駆動軸と従動側回転体との間を、変速
機及び一方向クラツチより成る変速伝動系と直結
クラツチより成る直結伝動系とのいずれか一方を
介して連結する変速装置において、前記変速機
は、所定の減速比を有する遊星ギヤ装置で構成さ
れており、前記直結クラツチは、前記従動側回転
体の内周面に形成されたカム面と、該カム面内に
配置され、前記駆動軸と一体に回転するロータ
と、該ロータにその径方向に穿設されたシリンダ
室内に配置され、前記ロータの回転時に先端部が
前記カム面上を滑動することにより往復動するピ
ストン部材と、エンジンが所定値以下の低回転時
に前記ピストン部材の往復動を禁止してその先端
部が前記カム面に圧接した直結状態に保持するロ
ツク位置と、エンジンが所定値以上の高回転時に
前記ピストン部材の往復動を許るロツク解除位置
とをとる油圧ロツク機構とから構成されており、
前記駆動軸と従動側回転体との間が、前記低回転
時には前記直結クラツチを介して、前記高回転時
には前記遊星ギヤ装置を介して夫々連結されるよ
うに構成されている。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第１図において、変速装置１は、エンジンクラ
ンク軸１０にボルト１１で締着された駆動軸１２
及び従動側回転体であるプーリ１４を有し、この
両間の後述の変速機と一方向クラツチ１６とより
成る変速伝動系１８および直結クラツチ２０より
成る直結伝動系が介設されている。本実施例では
複数列のプーリ１４を周設したハウジング２２内
に装着され、所定の減速比を有する遊星ギヤ装置
２４が変速機を構成しており、この遊星ギヤ装置
２４は、駆動軸１２と一体的に形成したフランジ
２８の外周に固設され内歯ギヤを有するリングギ
ヤ３０と、このリングギヤ３０と噛合う３個のプ
ラネタリギヤ３２と、前記プラネタリギヤ３２を
回転自在に軸支しかつ自転可能なキヤリヤ３４
と、シリンダブロツク３６に固設した軸３８にス
プライン４０で固着されプラネタリギヤ３２に噛
合うサンギヤ４２とより成る。そして、キヤリヤ
３４の外周は、一方向クラツチ１６を介してハウ
ジング２２の段付き部内面２２ａと駆動的に連結
可能に設けられている。
ンク軸１０にボルト１１で締着された駆動軸１２
及び従動側回転体であるプーリ１４を有し、この
両間の後述の変速機と一方向クラツチ１６とより
成る変速伝動系１８および直結クラツチ２０より
成る直結伝動系が介設されている。本実施例では
複数列のプーリ１４を周設したハウジング２２内
に装着され、所定の減速比を有する遊星ギヤ装置
２４が変速機を構成しており、この遊星ギヤ装置
２４は、駆動軸１２と一体的に形成したフランジ
２８の外周に固設され内歯ギヤを有するリングギ
ヤ３０と、このリングギヤ３０と噛合う３個のプ
ラネタリギヤ３２と、前記プラネタリギヤ３２を
回転自在に軸支しかつ自転可能なキヤリヤ３４
と、シリンダブロツク３６に固設した軸３８にス
プライン４０で固着されプラネタリギヤ３２に噛
合うサンギヤ４２とより成る。そして、キヤリヤ
３４の外周は、一方向クラツチ１６を介してハウ
ジング２２の段付き部内面２２ａと駆動的に連結
可能に設けられている。
第２図において、ローラ型一方向クラツチ１６
は、ローラ１６ａと、キヤリヤ３４に周設されロ
ーラ１６ａが当接可能な突部１６ｂと、ローラ１
６ａと突部１６ｂとの間に縮設されたスプリング
１６ｃとより成る。
は、ローラ１６ａと、キヤリヤ３４に周設されロ
ーラ１６ａが当接可能な突部１６ｂと、ローラ１
６ａと突部１６ｂとの間に縮設されたスプリング
１６ｃとより成る。
次に、第１、第３および第４図を参照して直結
クラツチ２０について説明する。直結クラツチ２
０の駆動側および従動側は、それぞれ、駆動軸１
２にスプライン結合したロータ４４および駆動軸
１２の軸方向に直交する断面が例えば楕円形状を
呈するカム面として形成された内周面２２ｂを有
しロータ４４に外接するように近接配置されたハ
ウジング２２で構成されている。そして、横断面
が円形をなすロータ４４には、その互いに直交す
る二つの直径上においてそれぞれ一対をなす円筒
状の第１および第２シリンダ室５１，５２ならび
に第３および第４シリンダ室５３，５４が穿設さ
れている。また、ハウジング内周面２２ｂ側の端
部においてそれぞれローラ５１ａ，５２ａ，５３
ａ，５４ａを回転自在に軸支するほぼ円筒状の第
１ないし第４ピストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３
ｂ，５４ｂが、各シリンダ室５１，５２，５３，
５４内に往復動可能に配設されている。そして、
ロータ４４には、第１および第２シリンダ室５
１，５２同士を連通させる第１油路５６と、第３
および第４シリンダ室５３，５４同士ご連通させ
る第２油路５８が形成されている。この第１およ
び第２油路５４，５８は、後述のスプール弁を介
して互いに連通可能であり、エンジン回転に起因
して各ピストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５
４ｂが対応するシリンダ室５１，５２，５３，５
４内で往復動すると、潤滑油が各シリンダ室５
１，５２，５３，５４内外へ吸入排出される。こ
こで、潤滑油の吸入あるいは排出量を定める各ピ
ストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂの変
位量は、ロータ４４外周面とハウジング内周面２
２ｂとの離隔距離にほぼ等しく、ロータ４４が円
形であれば該内周面２２ｂの形状に依存する。本
発明では、エンジンクランク軸１０がどの位相に
あつても、第１および第２シリンダ室５１，５２
（あるいは第３および第４シリンダ室５３，５４）
からの潤滑油の排出量と第３および第４シリンダ
室５３，５４（あるいは第１および第２シリンダ
室５１，５２）への吸入量と常に等しくなるよう
な楕円形状等のカム面をハウジング内周面２２
bbに形成してある。
クラツチ２０について説明する。直結クラツチ２
０の駆動側および従動側は、それぞれ、駆動軸１
２にスプライン結合したロータ４４および駆動軸
１２の軸方向に直交する断面が例えば楕円形状を
呈するカム面として形成された内周面２２ｂを有
しロータ４４に外接するように近接配置されたハ
ウジング２２で構成されている。そして、横断面
が円形をなすロータ４４には、その互いに直交す
る二つの直径上においてそれぞれ一対をなす円筒
状の第１および第２シリンダ室５１，５２ならび
に第３および第４シリンダ室５３，５４が穿設さ
れている。また、ハウジング内周面２２ｂ側の端
部においてそれぞれローラ５１ａ，５２ａ，５３
ａ，５４ａを回転自在に軸支するほぼ円筒状の第
１ないし第４ピストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３
ｂ，５４ｂが、各シリンダ室５１，５２，５３，
５４内に往復動可能に配設されている。そして、
ロータ４４には、第１および第２シリンダ室５
１，５２同士を連通させる第１油路５６と、第３
および第４シリンダ室５３，５４同士ご連通させ
る第２油路５８が形成されている。この第１およ
び第２油路５４，５８は、後述のスプール弁を介
して互いに連通可能であり、エンジン回転に起因
して各ピストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５
４ｂが対応するシリンダ室５１，５２，５３，５
４内で往復動すると、潤滑油が各シリンダ室５
１，５２，５３，５４内外へ吸入排出される。こ
こで、潤滑油の吸入あるいは排出量を定める各ピ
ストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂの変
位量は、ロータ４４外周面とハウジング内周面２
２ｂとの離隔距離にほぼ等しく、ロータ４４が円
形であれば該内周面２２ｂの形状に依存する。本
発明では、エンジンクランク軸１０がどの位相に
あつても、第１および第２シリンダ室５１，５２
（あるいは第３および第４シリンダ室５３，５４）
からの潤滑油の排出量と第３および第４シリンダ
室５３，５４（あるいは第１および第２シリンダ
室５１，５２）への吸入量と常に等しくなるよう
な楕円形状等のカム面をハウジング内周面２２
bbに形成してある。
また、ロータ４４内に配設されたスプール弁
（油圧ロツク機構）６０は、弁室６２内において
往復動可能に配置され外周に環状凹部６３が形成
されたスプール６４と、このスプール６４をロー
タ４４の半径方向内方に付勢するスプリング６６
と、弁室６２にそれぞれ開口しかつスプール６４
の長手方向に所定間隔だけ互いに離隔した第１お
よび第２弁孔６８，７０とより成る。そして、第
１弁孔６８は、第３油路７２および接続部５６ａ
を介して第１油路５６に連通し、第２弁孔７０は
第４油路７４および接続部５８ａを介して第２油
路５８に連通している。すなわち、スプール弁６
０は、第１および第２油路５６，５８の間に介在
し、スプール６４が変位することにより第１およ
び第２油路５６，５８を連通あるいは遮断させ
る。さらに、第３および第４油路７２，７４は、
それぞれ、逆止め弁７６，７８の出口ポートに接
続された第５および第６油路８０，８２に連通し
ている。一方、逆止め弁７６，７８の入口ポート
は、それぞれ、ボルト１１に設けた貫通孔１１ａ
を介してエンジンクランク軸１０端部に貫設され
た油路１０ａに連通している。この油路１０ａに
は、エンジンのオイルパン内に配設した油圧ポン
プ（いずれも図示せず）で加圧された潤滑油が低
圧が導かれている。
（油圧ロツク機構）６０は、弁室６２内において
往復動可能に配置され外周に環状凹部６３が形成
されたスプール６４と、このスプール６４をロー
タ４４の半径方向内方に付勢するスプリング６６
と、弁室６２にそれぞれ開口しかつスプール６４
の長手方向に所定間隔だけ互いに離隔した第１お
よび第２弁孔６８，７０とより成る。そして、第
１弁孔６８は、第３油路７２および接続部５６ａ
を介して第１油路５６に連通し、第２弁孔７０は
第４油路７４および接続部５８ａを介して第２油
路５８に連通している。すなわち、スプール弁６
０は、第１および第２油路５６，５８の間に介在
し、スプール６４が変位することにより第１およ
び第２油路５６，５８を連通あるいは遮断させ
る。さらに、第３および第４油路７２，７４は、
それぞれ、逆止め弁７６，７８の出口ポートに接
続された第５および第６油路８０，８２に連通し
ている。一方、逆止め弁７６，７８の入口ポート
は、それぞれ、ボルト１１に設けた貫通孔１１ａ
を介してエンジンクランク軸１０端部に貫設され
た油路１０ａに連通している。この油路１０ａに
は、エンジンのオイルパン内に配設した油圧ポン
プ（いずれも図示せず）で加圧された潤滑油が低
圧が導かれている。
次に、上記構成の変速装置の作動について説明
する。
する。
エンジン回転数が所定値以下の低回転時には、
スプール弁６０のスプール６４に作用する遠心力
に比べてスプリング６６のばね力が強く、スプー
ル６４はスプリング６６でロータ４４の半径方向
内方に付勢されて第４図に示す位置にある。この
位置において、第２弁孔７０はスプール６４外周
而により閉塞され、第１および第２通路５６，５
８が互いに遮断されている（ロツク位置）。この
場合、例えば第３図に示すように、一対をなす第
１および第２ピストン部材５１ｂ，５２ｂは、各
ローラ５１ａ，５２ａがハウジング内周面２２ｂ
に圧接した直結状態に保持される。すなわち、第
１および第２シリンダ室５１，５２と第１および
第２ピストン部材５１ｂ，５２ｂ内端面で画成さ
れる空間（圧縮室）内に存在する潤滑油は、第２
油路５８を介して第３および第４シリンダ室５
３，５４へ流入できず、第１および第２ピストン
部材５１ｂ，５２ｂも復動が禁止されるからであ
る。エンジンクランク軸１０からの動力は駆動軸
１２を介してロータ４４に伝達されるので、上述
の如く第１および第２ピストン部材５１ｂ，５２
ｂが突出状態にあると該動力はハウジング内周面
２２ｂに当接するローラ５１ａ，５２ａを介して
直接ハウジング２２およびプーリ１４に伝達され
る。一方、駆動軸１２の回転によりキヤリヤ３４
もリングギヤ３０、プラネタリギヤ３２およびサ
ンギヤ４０を介して減速回転するが、キヤリヤ３
４の回転は、この場合、一方向クラツチ１６が空
廻りするのでハウジング２２に伝達されることが
ない。すなわち、エンジン低回転であれば、駆動
力は直結伝動系を介して出力されることになる。
スプール弁６０のスプール６４に作用する遠心力
に比べてスプリング６６のばね力が強く、スプー
ル６４はスプリング６６でロータ４４の半径方向
内方に付勢されて第４図に示す位置にある。この
位置において、第２弁孔７０はスプール６４外周
而により閉塞され、第１および第２通路５６，５
８が互いに遮断されている（ロツク位置）。この
場合、例えば第３図に示すように、一対をなす第
１および第２ピストン部材５１ｂ，５２ｂは、各
ローラ５１ａ，５２ａがハウジング内周面２２ｂ
に圧接した直結状態に保持される。すなわち、第
１および第２シリンダ室５１，５２と第１および
第２ピストン部材５１ｂ，５２ｂ内端面で画成さ
れる空間（圧縮室）内に存在する潤滑油は、第２
油路５８を介して第３および第４シリンダ室５
３，５４へ流入できず、第１および第２ピストン
部材５１ｂ，５２ｂも復動が禁止されるからであ
る。エンジンクランク軸１０からの動力は駆動軸
１２を介してロータ４４に伝達されるので、上述
の如く第１および第２ピストン部材５１ｂ，５２
ｂが突出状態にあると該動力はハウジング内周面
２２ｂに当接するローラ５１ａ，５２ａを介して
直接ハウジング２２およびプーリ１４に伝達され
る。一方、駆動軸１２の回転によりキヤリヤ３４
もリングギヤ３０、プラネタリギヤ３２およびサ
ンギヤ４０を介して減速回転するが、キヤリヤ３
４の回転は、この場合、一方向クラツチ１６が空
廻りするのでハウジング２２に伝達されることが
ない。すなわち、エンジン低回転であれば、駆動
力は直結伝動系を介して出力されることになる。
次に、エンジン回転数が所定値以上の高回転に
なると、スプール６４に加わる遠心力が増大し、
スプール６４はスプリング６６のばね力を克服し
てロータ４４半径方向外方へ移動し、第１および
第２弁孔６８，７０を環状凹部６３に対向させ開
口状態とする。このとき、第１および第２油路５
６，５８が互いに連通状態になり（ロツク解除位
置）、各シリンダ室５１，５２，５３，５４内の
潤滑油は、ロータ４４の回転に起因する各ピスト
ン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂの往復動
に伴つて、各シリンダ室５１，５２，５３，５４
内外へ繰返し吸入排出されることになる。このた
め、各ピストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５
４ｂはは拘速力を受けないので各シリンダ室５
１，５２，５３，５４内を自由に往復動し、その
結果、各ローラ５１ａ，５２ａ，５３ａ，５４ａ
はハウジング内周面２２ｂ上を滑動することにな
り、ロータ４４とハウジング２２とは駆動的には
遮断状態とされる。一方、駆動軸１２からの動力
は、リングギヤ３０と同一方向に自転および公転
するプラネタリギヤ３２の公転運動と共に減速回
転するキヤリヤ３４から取出され、このキヤリヤ
３４の回転が一方向クラツチ１６の噛合いにより
ハウジング２２に伝達される。すなわち、駆動力
は、遊星ギヤ装置２４による所定の減速比で減速
され一方向クラツチ１６を介して出力されること
になる。
なると、スプール６４に加わる遠心力が増大し、
スプール６４はスプリング６６のばね力を克服し
てロータ４４半径方向外方へ移動し、第１および
第２弁孔６８，７０を環状凹部６３に対向させ開
口状態とする。このとき、第１および第２油路５
６，５８が互いに連通状態になり（ロツク解除位
置）、各シリンダ室５１，５２，５３，５４内の
潤滑油は、ロータ４４の回転に起因する各ピスト
ン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂの往復動
に伴つて、各シリンダ室５１，５２，５３，５４
内外へ繰返し吸入排出されることになる。このた
め、各ピストン部材５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５
４ｂはは拘速力を受けないので各シリンダ室５
１，５２，５３，５４内を自由に往復動し、その
結果、各ローラ５１ａ，５２ａ，５３ａ，５４ａ
はハウジング内周面２２ｂ上を滑動することにな
り、ロータ４４とハウジング２２とは駆動的には
遮断状態とされる。一方、駆動軸１２からの動力
は、リングギヤ３０と同一方向に自転および公転
するプラネタリギヤ３２の公転運動と共に減速回
転するキヤリヤ３４から取出され、このキヤリヤ
３４の回転が一方向クラツチ１６の噛合いにより
ハウジング２２に伝達される。すなわち、駆動力
は、遊星ギヤ装置２４による所定の減速比で減速
され一方向クラツチ１６を介して出力されること
になる。
上記実施例では、直結クラツチ２０の断続制御
を、エンジン回転数に対応して増減しスプール６
４に印加されるる遠心力の作用に基づき第１およ
び第２油路５６，５８を連通遮断することにより
行う構成としたが、これに代えて、例えば制御弁
に別途に設け手動操作する構成としたり、あるい
はエンジン回転数を電気信号に変換しこの信号に
基づき第１および第２油路５６，５８を連通遮断
することが可能である。また、上記実施例では、
駆動側のロータ４４にシリンダ室５１〜５４を配
設し、この内部にピストン部材５１ｂ〜５４ｂを
配し、これに当接可能なカム面を従動側のハウジ
ング２２の内周面２２ｂに形成したが、これに代
えて、ハウジング２２側にシリンダ室および油路
を形成すると共にロータ４４外周面にカム面を形
成しても良い。このとき、ロータ４４に配したス
プール弁で油路を連通遮段させる場合には、スプ
ール弁と該油路を作動油の漏洩を生じさせない手
段で接続する。また、この場合においてもスプー
ル弁に代えて別設の制御弁を使用可能である。要
は、直結クラツチ２０を、駆動側ロータ４４と、
従動側ハウジング２２と、ロータ４４とハウジン
グ２２との相対回転運動に伴つて、駆動側あるい
は従動側に形成したシリンダ室内で往復動可能な
ピストン部材とにより構成し、該シリンダ室を制
御信号に応答してシリンダ室外と連通遮断可能と
し、該遮断時に駆動側と従動側とを駆動的に連結
可能に設ければ良い。
を、エンジン回転数に対応して増減しスプール６
４に印加されるる遠心力の作用に基づき第１およ
び第２油路５６，５８を連通遮断することにより
行う構成としたが、これに代えて、例えば制御弁
に別途に設け手動操作する構成としたり、あるい
はエンジン回転数を電気信号に変換しこの信号に
基づき第１および第２油路５６，５８を連通遮断
することが可能である。また、上記実施例では、
駆動側のロータ４４にシリンダ室５１〜５４を配
設し、この内部にピストン部材５１ｂ〜５４ｂを
配し、これに当接可能なカム面を従動側のハウジ
ング２２の内周面２２ｂに形成したが、これに代
えて、ハウジング２２側にシリンダ室および油路
を形成すると共にロータ４４外周面にカム面を形
成しても良い。このとき、ロータ４４に配したス
プール弁で油路を連通遮段させる場合には、スプ
ール弁と該油路を作動油の漏洩を生じさせない手
段で接続する。また、この場合においてもスプー
ル弁に代えて別設の制御弁を使用可能である。要
は、直結クラツチ２０を、駆動側ロータ４４と、
従動側ハウジング２２と、ロータ４４とハウジン
グ２２との相対回転運動に伴つて、駆動側あるい
は従動側に形成したシリンダ室内で往復動可能な
ピストン部材とにより構成し、該シリンダ室を制
御信号に応答してシリンダ室外と連通遮断可能と
し、該遮断時に駆動側と従動側とを駆動的に連結
可能に設ければ良い。
以上説明したとおり、本発明によれば、下記の
効果が得られる。
効果が得られる。
エンジンの低回転時には、駆動軸の回転が直
結クラツチを介して従動側回転体に直接伝達さ
れ、エンジンの高回転時には、駆動軸の回転が
遊星ギヤ装置及び一方向クラツチを介して従動
側回転体に所定の減速比で減速されて伝達され
るので、エンジンの高回転時にも自動車の補機
類の回転数が抑制され、エンジンの省動力化を
図れると共に補機類の信頼性向上及び小型軽量
化ならびに騒音の低減化が可能であり、 直結伝動系に油圧ロツク機構を含む直結クラ
ツチを用いると共に変速伝動系に遊星ギヤ装置
を用いているので、接続時のトルク伝達容量が
大であり、空調用コンプレツサなどの高トルク
を要する補機類の駆動を確実に行い得る。
結クラツチを介して従動側回転体に直接伝達さ
れ、エンジンの高回転時には、駆動軸の回転が
遊星ギヤ装置及び一方向クラツチを介して従動
側回転体に所定の減速比で減速されて伝達され
るので、エンジンの高回転時にも自動車の補機
類の回転数が抑制され、エンジンの省動力化を
図れると共に補機類の信頼性向上及び小型軽量
化ならびに騒音の低減化が可能であり、 直結伝動系に油圧ロツク機構を含む直結クラ
ツチを用いると共に変速伝動系に遊星ギヤ装置
を用いているので、接続時のトルク伝達容量が
大であり、空調用コンプレツサなどの高トルク
を要する補機類の駆動を確実に行い得る。
エンジン回転数が所定値以上になつたとき、
油圧ロツク機構がロツク位置からロツク解除位
置に切換わり、該油圧ロツク機構により先端部
がカム面に圧接した直結状態に保持されていた
ピストン部材が往復動可能になり、その先端部
がカム面上を滑動するので、直結伝動系から変
速伝動系への切換時におけるシヨツク、振動及
び騒音が少ない、 変速装置全体を従動側回転体（たとえば、補
機類の動力取出し部であるプーリ）内に収める
ことができるので、小型化が可能であり、エン
ジン側の大幅なレイアウト変更が不要であると
共に補機側の構造取付け状態の変更を要しな
い。
油圧ロツク機構がロツク位置からロツク解除位
置に切換わり、該油圧ロツク機構により先端部
がカム面に圧接した直結状態に保持されていた
ピストン部材が往復動可能になり、その先端部
がカム面上を滑動するので、直結伝動系から変
速伝動系への切換時におけるシヨツク、振動及
び騒音が少ない、 変速装置全体を従動側回転体（たとえば、補
機類の動力取出し部であるプーリ）内に収める
ことができるので、小型化が可能であり、エン
ジン側の大幅なレイアウト変更が不要であると
共に補機側の構造取付け状態の変更を要しな
い。
第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第
２図は第１図の実施例の一方向クラツチを示す概
略横断面図、第３図は第１図の実施例の直結伝動
系を示す横断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ部の
縦断面図である。 １２……駆動軸、１４……プーリ（従動側回転
体）、１６……一方向クラツチ、１８……変速伝
動系、２０……直結クラツチ、２２……ハウジン
グ（従動側回転体）、２２……ハウジング内周面
（カム面）、２４……遊星ギヤ装置、４４……ロー
タ、５１，５２，５３，５４……シリンダ室、５
１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂ……ピストン部
材、６０……スプール弁（油圧ロツク機構）。
２図は第１図の実施例の一方向クラツチを示す概
略横断面図、第３図は第１図の実施例の直結伝動
系を示す横断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ部の
縦断面図である。 １２……駆動軸、１４……プーリ（従動側回転
体）、１６……一方向クラツチ、１８……変速伝
動系、２０……直結クラツチ、２２……ハウジン
グ（従動側回転体）、２２……ハウジング内周面
（カム面）、２４……遊星ギヤ装置、４４……ロー
タ、５１，５２，５３，５４……シリンダ室、５
１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂ……ピストン部
材、６０……スプール弁（油圧ロツク機構）。
Claims (1)
- １ 駆動軸と従動側回転体との間を、変速機及び
一方向クラツチより成る変速伝動系と直結クラツ
チより成る直結伝動系とのいずれか一方を介して
連結する変速装置において、前記変速機は、所定
の減速比を有する遊星ギヤ装置で構成されてお
り、前記直結クラツチは、前記従動側回転体の内
周面に形成されたカム面と、該カム面内に配置さ
れ、前記駆動軸と一体に回転するロータと、該ロ
ータにその径方向に穿設されたシリンダ室内に配
置され、前記ロータの回転時に先端部が前記カム
面上を滑動することにより往復動するピストン部
材と、エンジンが所定値以下の低回転時に前記ピ
ストン部材の往復動を禁止してその先端部が前記
カム面に圧接した直結状態に保持するロツク位置
と、エンジンが所定値以上の高回転時に前記ピス
トン部材の往復動を許すロツク解除位置とをとる
油圧ロツク機構とから構成されており、前記駆動
軸と従動側回転体との間が、前記低回転時には前
記直結クラツチを介して、前記高回転時には前記
遊星ギヤ装置を介して夫々連結されるように構成
されていることを特徴とする変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8438482A JPS58200838A (ja) | 1982-05-19 | 1982-05-19 | 変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8438482A JPS58200838A (ja) | 1982-05-19 | 1982-05-19 | 変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58200838A JPS58200838A (ja) | 1983-11-22 |
| JPH0239671B2 true JPH0239671B2 (ja) | 1990-09-06 |
Family
ID=13829060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8438482A Granted JPS58200838A (ja) | 1982-05-19 | 1982-05-19 | 変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58200838A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT8452936V0 (it) * | 1984-02-01 | 1984-02-01 | Riv Officine Di Villar Perosa | Unita di trasmissione atta a trasmettere il moto mediante una cinghia di trasmissione dall albero motore di un motore a combustione interna agli accessori del motore stesso |
| JPS60153828U (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-14 | 三菱電機株式会社 | エンジンの補機駆動装置 |
| JPS6179823A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-23 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの補機駆動装置 |
| JPS6197659U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-23 | ||
| JPS6197658U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-23 | ||
| JPH0142693Y2 (ja) * | 1984-11-30 | 1989-12-13 | ||
| JPH0142692Y2 (ja) * | 1984-11-30 | 1989-12-13 | ||
| JPS61144466A (ja) * | 1984-12-17 | 1986-07-02 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの補機駆動装置 |
| JPS61228155A (ja) * | 1985-04-01 | 1986-10-11 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの補機駆動装置 |
| JPS61228159A (ja) * | 1985-04-01 | 1986-10-11 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの補機駆動装置 |
| CN106499793A (zh) * | 2016-10-25 | 2017-03-15 | 袁廷华 | 无级变速器 |
| CN108644326B (zh) * | 2018-04-27 | 2020-11-17 | 重庆乾威科技有限公司 | 用于电动车辆的自动变速器 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4038732A (en) * | 1976-09-15 | 1977-08-02 | The Gleason Works | Versatile cutting tool for gear manufacture |
-
1982
- 1982-05-19 JP JP8438482A patent/JPS58200838A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58200838A (ja) | 1983-11-22 |
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