JPH0240907B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本願発明は車両用自動変速機の油圧による制御
装置にかかわり、特に１−２アツプシフトの自動
変速が常時円滑に行われるようにした制御装置に
関するものである。 ［従来技術］ 従来より流体式トルクコンバータと、摩擦係合
要素である複数のクラツチ、ブレーキおよび一方
向クラツチにより構成要素の連結、固定または解
放がなされる遊星歯車変速機とを組み合わせてな
り、運転席に設けられたシフトレバーで作動され
る油圧制御回路のマニユアル弁に、前進３速以上
の自動変速が設定されたＤレンジと、１速および
エンジンブレーキの効く２速の間で自動変速がな
される２レンジとを備え、Ｄレンジにシフトされ
た場合の１−２シフトは１速時における摩擦係合
要素の作用に加えて遊星歯車変速機のサンギヤ軸
を一方向クラツチを介してトランスミツシヨンケ
ースに固定するB2ブレーキの係合により達成さ
れ、２レンジにシフトされた場合の１−２シフト
は１速時における摩擦係合要素の作用に加えて
B2ブレーキと前記サンギヤ軸を直接固定するB1
ブレーキとの係合により達成される車両用自動変
速機が広く使用されている。 しかし、この種の自動変速機においては、通常
１つのブレーキのみの係合で１−２シフトが達成
されるＤレンジにおいてスムーズな１−２アツプ
シフトができるようにB2ブレーキへの供給油圧
がコントロールされているために、Ｄレンジにお
ける１−２シフト時には、サンギヤ軸が一方向ク
ラツチだけを介してロツクされるため、一方向ク
ラツチが大きいクランク音を発する。 そこで、Ｄレンジにおける２速時もB2ブレー
キと共にB1ブレーキの係合を行うようにして、
Ｄレンジおよび２レンジにおける１−２シフト時
のブレーキ容量を一致させる自動変速機の制御装
置が提案されている。 しかし、この方式ではＤレンジにおいて２速で
係合されたB1ブレーキの供給油圧を該B1ブレー
キの解放が必要な３速のアツプシフト時にいかに
早く排圧させるかという新たな問題が生じてく
る。 ［発明が解決しようとする問題点］ そこで、本発明は１−２シフトが常に円滑に行
えると共に一方向クラツチのクランク音の発生を
防止でき、且つ２−３シフト時のB1ブレーキの
解放に関する問題が解消できる車両用自動変速機
の制御装置の提供を目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決するために、流体
式トルクコンバータと、摩擦係合要素である複数
のクラツチ、ブレーキおよび一方向クラツチによ
り変速のための構成要素と入力軸またはトランス
ミツシヨンケースあるいは構成要素相互間の連
結、固定または解放が選択的になされる遊星歯車
変速機とを組み合わせてなる車両用自動変速機の
制御装置であり、且つ、マニユアル弁をＤレンジ
にシフトした場合における１速から２速への１−
２アツプシフトを達成するためには、一方向クラ
ツチを介して遊星歯車変速機の所定構成要素を固
定するB2ブレーキを係合させ、マニユアル弁を
２レンジにシフトした場合における１−２アツプ
シフトを達成するためには、前記B2ブレーキと
前記所定構成要素を直接固定するB1ブレーキと
を係合させる制御装置において、前記B1及びB2
ブレーキの間に配設され、該B1ブレーキに供給
される油圧を制御するB2サポート弁を備え、該
B2サポート弁は、前記マニユアル弁をＤレンジ
にシフトした場合における１−２アツプシフト時
において、前記B2ブレーキに供給される油圧が
設定値以下のときは前記B1ブレーキに油圧を供
給し、前記B2ブレーキに供給される油圧が設定
値以上のときは前記B1ブレーキに油圧を供給し
ないことを特徴とする構造を有する。 ［作用および効果］ 本発明は、Ｄレンジにおける２速時には一方向
クラツチを介して遊星歯車変速機の所定構成要素
を固定するB2ブレーキを係合させ、２レンジに
おける２速時にはB2ブレーキと遊星歯車変速機
の所定構成要素を直接固定するB1ブレーキを係
合させる制御装置において、B1及びB2ブレーキ
の間に配設され、B1ブレーキに供給される油圧
を制御するB2サポート弁を備え、該B2サポート
弁は、マニユアル弁をＤレンジにシフトした場合
における１−２アツプシフト時において、B2ブ
レーキに供給される油圧が設定値以下のときは
B1ブレーキに油圧を供給し、B2ブレーキに供給
される油圧が設定値以上のときはB1ブレーキに
油圧を供給しないので、スムーズな１−２アツプ
シフトができるとともに一方向クラツチのクラン
ク音の発生を防止できる。 さらに、１−２アツプシフトを行なつた後、
B1ブレーキを解放させるので２−３アツプシフ
ト時におけるB1ブレーキの排圧に関する問題も
生じない。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 第１図は前進３速後進１速の自動変速機を示
す。この自動変速機は、流体式トルクコンバータ
２００と遊星歯車変速機２０１とからなる公知の
ものであり、トルクコンバータ２００はポンプイ
ンペラ２、タービンランナ３および一方向クラツ
チ７を介して固定軸８に取り付けられたステータ
４を有する。動力はエンジンＥの駆動軸１からト
ルクコンバータ２００を介してトルクコンバータ
の出力軸と同一である遊星歯車変速機２０１の入
力軸５、遊星歯車変速機２０１を経て出力軸６へ
伝達される。９はオイルポンプ、２７は出力軸６
に締結されたガバナ弁である。 遊星歯車変速機２０１は、後記する自動変速の
制御装置により制御され、遊星歯車変速機２０１
の所定構成要素を入力軸５、トランスミツシヨン
ケース１０などに選択的に連結、固定または解放
させるクラツチC₁，C₂、ブレーキB₁，B₂，B₃お
よび一方向クラツチF₁，F₂の各摩擦係合要素と、
クラツチC₂を介して入力軸５に連結されると共
に前記ブレーキB₁を介して直接にトランスミツ
シヨンケース１０に連結され、且つ、一方向クラ
ツチF₁およびブレーキB₂を介して該トランスミ
ツシヨンケース１０に連結されるサンギア軸２
２、該サンギア軸２２に設けられた前段サンギア
１５および後段サンギア１６、出力軸６に連結さ
れた前段リングギア１９と後段キヤリヤ２６、ク
ラツチC₁を介して入力軸５に連結された中間軸
２１に連結している後段リングギア２０、ブレー
キB₃および一方向クラツチF₂を介してトランス
ミツシヨンケース１０に係合された前段キヤリヤ
２５、キヤリヤ２５に回転自在に軸支されると共
にサンギア１５とリングギア１９との間に歯合さ
れた前段プラネタリピニオン１７、およびキヤリ
ヤ２６に回転自在に軸支されると共にサンギア１
６とリングギア２０との間に歯合された後段プラ
ネタリピニオン１８を構成要素とする２段式遊星
歯車２０２とで構成される。この遊星歯車変速機
２０１は摩擦係合要素の作用で第１表の如く前進
３段後進１段の自動変速またはマニユアル弁を介
しての手動変速を行う。

【表】

【表】 第２図は前記摩擦係合要素を油圧により選択的
に作動させて第１図の自動変速機を制御する制御
装置を示す。 この制御装置は、オイルストレーナ２８からオ
イルポンプ９で汲み上げられた作動油を調圧して
ライン圧として出力するレギユレータ弁１００、
第２レギユレータ弁１０１、運転席のシフトレバ
ーにより手動されるマニユアル弁１０２、１−２
シフト弁１０３、２−３シフト弁１０４、スロツ
トル弁１０５、キツクダウン弁１０６、カツトバ
ツク弁１０７、ガバナ弁２７、インターミイデイ
コーストエイトシフト弁１０８、インターミイデ
イエイトコーストモジユレータ弁１０９、ローコ
ーストシフト弁１１０、ローコーストモジユレー
タ弁１１１、ガバナモジユレータ弁１１２、クラ
ツチC₁用アキユムレータ１１３、クラツチC₂用
アキユムレータ１１４、ブレーキB₂用アキユム
レータ１１５、チエツク弁１１６、プレツシヤリ
リーフ弁１１７、クーラーバイパス弁１１８、切
換弁１２０、クラツチC₁の油圧シリンダ１２１、
クラツチC₂の油圧シリンダ１２２、ブレーキB₁
の油圧シリンダ１２３、ブレーキB₂の油圧シリ
ンダ１２４、ブレーキB₃の油圧シリンダ１２５、
本発明の主旨であるブレーキB₂のサポート弁３
００、およびこれら弁の油圧シリンダを連絡する
油路からなる。 レギユレータ弁１００から油路３１を経て出力
されたライン圧は、マニユアル弁（手動選速弁）
１０２、デイテントレギユレータ弁、スロツトル
弁１０５、アキユムレータ１１３，１１４，１１
５に供給される。スロツトル弁１０５で調圧され
た油圧（スロツトル弁）は油路３６を経て第２レ
ギユレータ弁１０１へ、さらに油路３７を経てレ
ギユレータ弁１００へ導かれ、油路３８を経て２
−３シフト弁１０４へ導かれ、油路３９を経て１
−２シフト弁１０３へ導かれる。 油路３１′によりキツクダウン弁１０６に導か
れたデイテントレギユレータ圧は油路６８，６７
を経て２−３シフト弁１０４に供給され、また油
路６９を経て切換弁１２０に供給され、同切換弁
１２０は油路７０、および油路７２により１−２
シフト弁１０３に連通している。 マニユアル弁１０２は各種の走行または駆動条
件を選択するために使用されるもので、レギユレ
ータ弁１００で調圧された油圧（ライン圧）を油
路４０，４１，６１を経て多板クラツチC₁の油
圧シリンダ１２１に、油路４０，４１，６２を経
てアキユムレータ１１３に、油路４０，４２，５
５を経てガバナ弁２に、油路４０，４２，５６を
経て１−２シフト弁１０３に供給し、油路４３を
経て２−３シフト弁１０４に供給し、油路４４を
経てレギユレータ弁１００に、油路４４，４５，
４７を経て２−３シフト弁１０４に、油路４４，
４５，４９を経て１−２シフト弁１０３に供給
し、油路５０を経てローコストモジユレータ弁１
１１に供給する。 油路３１に設けられたプレツシヤリリーフ弁１
１７はオイルポンプ９で生じる最高油圧を規制す
る弁、油路３５に設けられたクーラーバイパス弁
１１８はクーラへの供給油圧を低圧に規制する弁
である。 ガバナ弁２７により出力軸６の回転速度に応じ
た油圧（ガバナ圧）に調圧された作動油は油路５
２を経てガバナモジユレータ弁１１２に、油路５
１を経て１−２シフト弁１０３に、油路５１，５
４を経て２−３シフト弁１０４に供給される。 油路５６より１−２シフト弁１０３に供給され
たライン圧は油路５７，５８を経てブレーキB₂
の油圧シリンダ１２４に、油路５７，５９を経て
アキユムレータ１１５に供給され、さらに油路５
７，５８，３１０を経てB₂サポート弁３００に
供給され、その後油路３２０、１−２シフト弁１
０３、油路７８を経てブレーキB₁の油圧シリン
ダ１２３に導かれ、また、油路６０を経て２−３
シフト弁１０４に、それぞれ供給される。 油路４９より１−２シフト弁１０３に供給され
たライン圧は油路６４を経てブレーキB₃の油圧
シリンダ１２５に供給される。 油路４７より２−３シフト弁１０４に供給され
たライン圧は油路６５によりアキユムレータ１１
４およびクラツチC₂の油圧シリンダ１２２に連
通されている。 油路５２よりガバナモジユレータ弁１２２に供
給されたガバナ圧は調圧されて、油路７３，７４
を経てカツトバツク弁１０７に導かれる。 油路５０よりローコーストモジユレータ弁１１
１に供給されたライン圧は同ローコーストモジユ
レータ弁１１１により調圧された後油路７５を経
てローコーストシフト弁１１０に導かれる。 油路４３よりインターミイデイエイトシフト弁
１０８に供給されるライン圧は油路７６を経てイ
ンターミイデイエイトモジユレータ弁１０９に供
給され、同モジユレータ弁１０９により調圧され
た後油路７７を経てB₂サポート弁３００に導か
れ、さらに油路３２０を経て１−２シフト弁１０
３に導かれ、その後油路７８を経てブレーキB₁
の油圧シリンダ１２３に供給される。 マニユアル弁１０２は運転席でのレバー等のシ
フト操作によつて弁体７９が滑動し、レバー選速
位置に応じて油路３１内のライン圧を第２表に示
す通りに各油路に分配する。

【表】 第２表において〇印は各選速位置においてライ
ン圧がその油路に導かれることを示し、−印はそ
の油路にライン圧の導かれないことを示す。 選速位置の各符号Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの内
容は次の通りである。 Ｐ：駐車場時に図示しないパーキングロツクパウ
ルがフロントリングギヤ１９の外周にかみ合
い出力軸６を歯止式に固定する。 Ｒ：後進 Ｎ：中立。マニユアル弁からはどこえも油圧を伝
えず、機関の動力は出力軸６に伝えられな
い。 Ｄ：前進。本実施例では３段変速機であり、第１
速、第２速、第３速間を自動的に変速する。 ２：第１速および第２速間を自動変速する。 Ｌ：第１速固定位置とする。 上述のマニユアル弁のシフト位置（選択位置）
の夫々によつて第１表に示す摩擦係合要素の作動
を円滑に行うための各弁の構成は次の通りであ
る。 レギユレータ弁１００は各要素に送られる油圧
を自動的にそのときの車速とエンジン出力（スロ
ツトル弁開度）とに適合した油圧（ライン圧）に
調圧する。 第２レギユレータ弁１０１はトルクコンバータ
２００の油圧、潤滑油圧およびクーラ圧をそのと
きの車速とスロツトル弁開度とに適合した圧力に
調圧する。 ガバナ圧２７は出力軸６の回転数に対応した油
圧（ガバナ圧）を提供する。 スロツトル弁１０５は、アクセルペダルの踏み
加減、すなわちエンジンの出力に対応するスロツ
トル圧を得る働きをする。 そして、このスロツトルバルブ開度に対応した
スロツトル圧はレギユレータ弁１００および第２
レギユレータ弁１０１に作用してライン圧を調圧
し、また、１−２シフト弁１０３および２−３シ
フト弁１０４に作用してガバナ圧に対抗する力と
なる。 １−２シフト弁１０３は、ガバナ圧とスロツト
ル圧に応じて、第１速と第２速の切り換えを自動
的に制御している。 油路５１より供給されるガバナ圧が高く油路３
９より供給されるスロツトル圧が低い場合には、
ガバナ圧により弁体８０は押し上げられ、油路５
６と５７が連通して、一定のパターンで昇圧した
後ライン圧となる作動油圧が油路５７，５８を経
てブレーキB₂の油圧シリンダ１２４に供給され、
ブレーキB₂は締結されて第１表に示した如く第
２速になる。 ガバナ圧が低くスロツトル圧が高い場合には、
スロツトル圧によつて弁体８０は押し下げられて
油路５６と５７とは遮断され第１速となる。 キツクダウン弁１０６はアクセルペダルを全開
付近まで踏み込むと弁体８１が上方へ大きく移動
して油路３１′と６８とは連通して油圧を油路６
７を介して２−３シフト弁１０４に作用させ、ま
た油路６９、切換弁１２０および油路７０を介し
て１−２シフト弁１０３に作用させる。 ローコーストモジユレータ弁１１１は、Ｌレン
ジのときライン圧が油路５０を通つて同ローコー
ストモジユレータ弁１１１に作用すると低圧力の
油圧に調圧し、この調圧された油圧は油路７５を
通つてローコーストシフト弁１１０に作用し、同
ローコーストシフト弁１１０は下方に移動して、
油路７５と６４とは連通し、この低油圧はブレー
キB₃の油圧シリンダ１２５に作用して第１速に
保持する。 ローコーストシフト弁１１０は、Ｒレンジのと
きライン圧が油路４９を経て同シフト弁１１０に
作用すると、上記ローコーストモジユレータ弁１
１１からの低油圧に抗して、弁体８２が上方に移
動し、油路４９と油路６４を連通せしめて、ライ
ン圧をブレーキB₃の油圧シリンダ１２５に導き、
後進速に固定する。 ガバナモジユレータ弁１１２は油路５２からの
ガバナ圧を一定に調圧し、油路７３，７４を経て
カツトバツク弁１０７に作用させている。 カツトバツク弁１０７は油路７４からの油圧と
スロツトル圧によつて作用し、スロツトル弁１０
５に作用させるカツトバツク油圧の調圧を行な
う。 このカツトバツク油圧をスロツトル弁１０５に
作用させることにより、スロツトル圧を低下さ
せ、オイルポンプ９による不必要な動力損失を防
止している。 アキユムレータ１１８，１１４および１１５は
油路６２，６６および油路５８に連通する油路５
９に各々介装され、クラツチC₁，C₂およびブレ
ーキB₂作用時のシヨツクを緩和する。 アキユムレータピストン８３′，８４′および８
５′の作用と背圧側には面積差があり、作用側が
大きくなつている。また、背圧側には油路３１に
より常にライン圧が作用しており、ピストン８
３′，８４′および８５′は下方に押し下げられて
いる。作用側へ油路６２，６６または５９を通つ
てライン圧が作用すると、ピストン８３′，８
４′または８５′はゆつくり上方へ押し上げられて
係合時のシヨツクを緩和している。 ２−３シフト弁１０４は第２速と第３速との切
り換えを行ない、油路５４より供給されるガバナ
圧、油路３８より供給され上記ガバナ圧に対抗す
るスロツトル圧およびスプリング８３によつて弁
体８４は制御される。 ガバナ圧が高い場合には、弁体８４はスロツト
ル圧とスプリング８３に逆つて上方に移動し、油
路６０と６５とが連通し、ライン圧が油路６６を
通つてクラツチC₂の油圧シリンダ１２２に供給
され、第３速となる。 また、このとき、インターミイデイエイトシフ
ト弁１０８の部分では、油路７６と油路４３との
連通を遮断して、油路７６を排油口９９ａに連通
させ、ブレーキB₁の油圧シリンダ１２３に作用
していたライン圧を逃がす働きをしている。 ガバナ圧が低い場合には、弁体８４がスロツト
ル圧およびスプリング８３によつて下方に押し戻
され、ブレーキB₁の油圧シリンダ１２３への油
圧回路は遮断され、第２速となる。 しかし、キツクダウンの場合は、油圧が油路６
７より弁体８４に下方に押圧するように作用する
ために、前述の場合よりも高い車速で第２速へダ
ウンシフトされる。 B₂サポート弁３００は、一方（図示左方）か
ら背設されたスプリング３０１のばね荷重Ｆを受
け、他方からは油路３１０を介して図示右端油室
３０３に導かれた作動油圧（アキユムレータ１１
５の作用で一定のパターンを備えた昇圧をしてラ
イン圧となる）が印加されるスプール３０２を備
え、前記ばね荷重と前記作動油圧との平衡関係で
油路３２０と、油路３１０または油路７７との間
の連絡を切り換える。 (イ) マニユアル弁１０２がＤレンジにシフトされ
ているとき。 車両の発進直後または低速走行中で、第１速
で走行している状態では、１−２シフト弁１０
３のスプール８０は図示下方から加わる上向き
のガバナ圧が図示上方から加わるスロツトル圧
とスプリング８０ａのばね荷重より小さいため
図示下方に位置し、油路５６と油路５７とが連
絡しないため油路５８，３１０には油圧は発生
せず、よつてブレーキB₂は解放状態にあり、
B₂サポート弁のスプール３０２はスプリング
３０１の作用で第３図Ａの示す如く図示右方に
位置し油路３１０と油路３２０とが連絡してい
る。また油路７８は１−２シフト弁のドレイン
ポート８０ｃに連絡して排圧され、ブレーキ
B₁も解放されている。 車速が増大し、これに伴ないガバナ圧が大き
くなるとスプール８０は図示上方に動かされ、
油路５６と油路５７および油路６０とが連絡さ
れ、油路３２０と油路７８とが連絡する。これ
により、油路５６から油路５７に油圧（ライン
圧）が供給され、チエツク弁８５を介して油路
５９からアキユムレータ１１５に導かれると共
に油路５８から油圧シリンダ１２４に供給さ
れ、さらに油路３１０からB₂サポート弁３０
０に導かれる。チエツク弁８５より下流の油圧
Ｐはアキユムレータ１１５の作用により第４図
のグラフのに示す特性曲線にそつて昇圧す
る。 油室３０３に前記パターンで昇圧する作動油
圧Ｐが供給されたB₂サポート弁３００は、当
初スプリング３０１のばね荷重Ｆが受圧面積Ｑ
に加わる油圧力Ｐ×Ｑより大きいため、油路３
１０と油路３２０とが連絡しており、油圧Ｐは
油路３２０から１−２シフト弁１０３を経て油
路７８へ導かれ、ブレーキB₁の油圧シリンダ
１２３に供給される。すなわち、ブレーキB₁
にもB₂と同様に第４図のグラフのに示す特
性曲線に沿つた圧力が同時に供給されることに
なる。従つてブレーキB₁とB₂とは同時に図示
Ｓ点で係合が開始しＥ点で完了するすべりを伴
なつたスムーズな係合がなされる。ブレーキ
B₁，B₂の係合完了後、油圧Ｐが時間の経過と
共に昇圧し、第４図に示すＰ＝PcとなるE′点
においてばね荷重Ｆと油圧力Pc×Ｑとが等し
くなるよう設定されており、Ｐ＞Pcとなると
B₂サポート弁３００のスプール３０２は第３
図Ｂに示す如く図示左方に動かされる。これに
より油路３２０と油路３１０とは遮断されると
共に油路３２０と油路７７とが連絡し、油路３
２０は油路７７，７６およびインターミイデイ
エイトシフト弁１０８を介してドレインポート
９９ａから排圧され、これにより油路７８と油
圧シリンダ１２３も排圧されるのでブレーキ
B₁は１−２アツプシフト時の前記一時的係合
から短時間で急速に解放される。このブレーキ
B₁の解放が開始される油圧Ｐ＝Pcは、当然の
ことながらブレーキB₁とB₂の係合が完了する
Ｅ点よりいくぶん（100msec程）後のE′点とな
るよう設定される。このようにしてブレーキ
B₂のみが係合した第２速が達成され１−２ア
ツプシフトは終了する。この１−２アツプシフ
トにおいてブレーキが受け持つトルクは第４図
の特性曲線の如く変化を示し、Ｓ点からＥ点
までの変速区間内で大きくなる。本発明ではこ
のトルクの増大をブレーキB₂とB₁との２つで
受け持たせているので、各ブレーキの負荷を小
さく設定することができ、あるいは大きな負荷
を必要とする変速機に比較的小さい負荷のブレ
ーキが使用できる。 (ロ) マニユアル弁１０２が２レンジにシフトされ
ているとき。 この場合は前述の如く油路４０に加えて油路
４３にもライン圧が生じており、インターミイ
デイエイシフト弁１０８のスプール９９はこの
ライン圧により背設されたスプリング８３を圧
縮して図示下方に保持され、油路４３と油路７
６とが連絡する。よつて油路７７にはインター
ミイデイエイトコーストモジユレータバルブ圧
が生じており、１−２シフト弁１０３のスプー
ル８０が２速がわ（図示上方）に設定されてい
る間は、B₂サポート弁３００のスプール３０
２の作動にもかかわらず油路３２０、油路７８
および油圧シリンダ１２３にはライン圧または
インターミイデイエイトコーストモジユレータ
バルブ圧のいずれかが供給されているため、ブ
レーキB₁の係合状態が保たれる。これによつ
て2ND（第２速）エンジンブレーキの走行が可
能となる。 第５図は本発明の第２実施例にかかる制御装置
を示す。 B₂サポート弁４００は、一方（図示左方）か
ら背設されたスプリング４０１のばね荷重Ｆと、
油室４０４の受圧面積Ｑに油路４１０から供給さ
れたライン圧P_Lとを受け、他方からは前記油路
３１０から図示右端油室４０３に供給された前記
油圧Ｐが受圧面積Ｑに印加されるスプール４０２
を有する。１−２シフト弁１０３のスプール８０
が図示上方に移動した場合、スプール４０２は油
圧Ｐが小さくこれらの荷重がＦ＋P_L×Q₁＞Ｐ×
Ｑの関係を有する間は図示右方に保持され、油路
３１０と出力油路４２０とが連絡され、油圧Ｐは
油路４２０から、２−３シフト弁１０４、油路４
２１、１−２シフト弁１０３および油路７８を介
してブレーキB₁の油圧シリンダ１２３に供給さ
れ、ブレーキB₁を係合させる。油圧Ｐが第４図
のに示す如く増大してPcを越えるとＦ＋P_L×
Q₁＜Ｐ×Ｑとなるのでスプール４０２が図示左
方に動かされ、油路３１０と油路４２０とは遮断
されると共に油路７７と油路４２０とが連絡す
る。第１実施例と同様に、マニユアル弁１０２が
Ｄレンジでは油路７７がドレインポート９９ａに
通じているためブレーキB₁は解放され、２レン
ジでは油路７７にインターミイデイコーストモジ
ユレータ圧が生じているためブレーキB₁は係合
状態を保つ。これにより2ND（セカンド）エンジ
ンブレーキの走行が可能となる。 この実施例ではB₂サポート弁のスプール４０
２に加わる荷重としてライン圧を利用し、スプリ
ング４０１のばね荷重と同方向からスプール４０
２に印加しているので、スプリングの小型化が可
能となり、またB₂サポート弁４００の出力油圧
を２−３シフト弁を介してブレーキB₁の油圧シ
リンダに供給しているので、前記第２図の実施例
ではB₂サポート弁３００が第２図に示されてい
る位置でバルブステイツクした場合には、２−３
アツプシフトがされた後もブレーキB₁に油圧が
供給されたままの状態となり、クラツチC₂とブ
レーキB₁が同時にロツク（係合）してしまい危
険であると共に変速不能、クラツチの滑り、摩擦
熱による火災などが生じる可能性があるのに対
し、第５図に示す本実施例ではかかる問題は全て
解消されている。さらにアキユムレータ１１５に
よりコントロールされるブレーキB₂への供給油
圧Ｐは、スロツトル開度に応じてたとえば第４図
の特性曲線からレベルアツプして特性曲線′
の如く変化する。前記第２図に示した実施例では
B₂サポート弁３００の作動圧をPc₁と設定する
と、スロツトル開度が大きくなり油圧Ｐが特性曲
線′に変化した場合は、図示E″点に示す変速の
早い段階（時期）ではB₂サポート弁３００が作
動してしまうが、本実施例ではスロツトル圧に応
じて変化するライン圧をB₂サポート弁４００に
供給し、前記スロツトル開度の増大に伴なう油圧
Ｐのレベルアツプ分を相殺でき、ブレーキB₁の
開放のタイミングが正確となる。 第６図は本発明の第３実施例を示す。本実施例
ではB₂サポート弁４００の出力油圧は油路４２
０から２−３シフト弁１０４、油路４２２、イン
ターミイデイエイトコーストモジユレータ弁１０
９、油路４２３を経て１−２シフト弁１０３に供
給され、さらに油路７８を介してブレーキB₁の
油圧シリンダ１２３に導かれるよう構成されてお
り、油路４３からインターミイデイエイトシフト
弁１０８を経てB₂サポート弁４００に供給され
る油圧はインターミイデイエイトシフト弁１０８
とB₂サポート弁４００を連絡する油路７７′がイ
ンターミイデイエイトコートモジユレータ弁１０
９を介さず直接連絡しているためライン圧となつ
ている。 本実施例の如く油路３１０の油圧Ｐをインター
ミイデイエイトコーストモジユレータ弁１０９を
介してブレーキB₁の油圧シリンダ１２３に供給
することにより、上記第２図と第５図に示した
各々の実施例では、同一の油圧をブレーキB₁と
ブレーキB₂とに供給しているが、第６図の如く
することによつてブレーキB₁の供給油圧をブレ
ーキB₂への供給油圧より低くすることが可能と
なり、モジユレータ弁１０９の出力油圧を調整す
ることによつて１−２アツプシフト時のブレーキ
B₁とブレーキB₂とを合計したトルク容量を微妙
に調整することが可能になる。したがつて色々な
変速時に対応して適切なトルク容量の変化の特性
を設定できる。 第７図は本発明の第４実施例を示す。本実施例
ではインターミイデイエイトシフト弁はなく、油
路４３のライン圧は直接インターミイデイエイト
コーストモジユレータ弁１０９に供給されると共
に、B₂サポート弁４００の出力油圧は第２実施
例と同様２−３シフト弁１０４および１−２シフ
ト弁１０３を介してブレーキB₁の油圧シリンダ
１２３に供給される。この場合はマニユアル弁１
０２がＤレンジに設定されているときは従来と同
じ作用効果を有し、マニユアル弁１０２を２レン
ジから他のレンジへシフトした場合、Ｄレンジに
おけると同様に１２３の各アツプ・ダウンシ
フトが可能となると共に2NDエンジンブレーキ
走行もできる。したがつて山岳路などの走行が容
易となると共にスポーテイな運転がたのしめる。 叙上の如く本発明の車両用自動変速機の制御装
置は、マニユアル弁がＤレンジにシフトされたと
きの１−２アツプシフト時に、一時点にブレーキ
B₁を係合させているので、マニユアル弁をＤレ
ンジにシフトした場合と２レンジにシフトした場
合のブレーキB₁およびブレーキB₂に供給する油
圧のパターンを同一に設定でき、全ての１−２ア
ツプシフトがスムーズに行える。さらにブレーキ
の小型化もしくは小型のブレーキの大きな負荷の
自動変速機への適用が可能となる。 以上実施例ではブレーキB₂またはB₁により第
２速時に固定される遊星歯車変速機の要素がサン
ギア軸の場合について述べたが、遊星歯車変速機
の構成が変われば他の要素となりえ、またマニユ
アル弁に２レンジ、３レンジおよびオーバードラ
イブを含むＤレンジが設定されている自動変速機
では３レンジ、ＤレンジでブレーキB₁の係合が
要件とされる制御装置に適用される。

【図面の簡単な説明】

第１図は前進３速後進１速の車両用自動変速機
の骨格図、第２図は本発明の一実施例を示す制御
装置の油圧回路図、第３図Ａ，ＢはB₂サポート
弁の拡大図、第４図はB₂サポート弁の作動説明
のためのグラフ、第５図は第２実施例の油圧回路
図、第６図は第３実施例の油圧回路図、第７図は
第４実施例の油圧回路図である。 図中、C₁，C₂……クラツチ、B₁，B₂，B₃……
ブレーキ、F₁，F₂……一方向クラツチ、２００
……流体式トルクコンバータ、２０１……遊星歯
車変速機、２０２……２段式遊星歯車、９……オ
イルポンプ、１００……レギユレータ弁、１０１
……第２レギユレータ弁、１０２……マニユアル
弁、１０３……１−２シフト弁、１０４……２−
３シフト弁、１０５……スロツトル弁、１０６…
…キツクダウン弁、２７……ガバナ弁、１０８…
…インターミイデイエイトシフト弁、１０９……
インターミイデイエイトコーストモジユレータ
弁、１１３，１１４，１１５……アキユムレー
タ、８５，１１６……チエツク弁、３００，４０
０……B₂サポート弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータと、摩擦係合要素で
   ある複数のクラツチ、ブレーキおよび一方向クラ
   ツチにより変速のための構成要素と入力軸または
   トランスミツシヨンケースあるいは構成要素相互
   間の連結、固定または解放が選択的になされる遊
   星歯車変速機とを組み合わせてなる車両用自動変
   速機の制御装置であり、且つ、マニユアル弁をＤ
   レンジにシフトした場合における１速から２速へ
   の１−２アツプシフトを達成するためには、一方
   向クラツチを介して遊星歯車変速機の所定構成要
   素を固定するB2ブレーキを係合させ、マニユア
   ル弁を２レンジにシフトした場合における１−２
   アツプシフトを達成するためには、前記B2ブレ
   ーキと前記所定構成要素を直接固定するB1ブレ
   ーキとを係合させる制御装置において、前記B1
   及びB2ブレーキの間に配設され、該B1ブレーキ
   に供給される油圧を制御するB2サポート弁を備
   え、該サポート弁は、前記マニユアル弁をＤレン
   ジにシフトした場合における１−２アツプシフト
   時において、前記B2ブレーキに供給される油圧
   が設定値以下のときは前記B1ブレーキに油圧を
   供給し、前記B2ブレーキに供給される油圧が設
   定値以上のときは前記B1ブレーキに油圧を供給
   しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。 ２ マニユアル弁がＤレンジにシフトされた場合
   における１−２アツプシフト時の前記B1ブレー
   キの係合は、一方から背設されたスプリングのば
   ね荷重を受け、他方から前記B2ブレーキの作動
   油圧を所定受圧面積に受け、該B2ブレーキの作
   動油圧が設定値より小さい間は該B2ブレーキの
   作動油圧を前記B1ブレーキの油圧シリンダに供
   給して該B1ブレーキを係合させ、前記B2ブレー
   キの作動油圧が設定値をこえると該B2ブレーキ
   の作動油圧の前記B1ブレーキの油圧シリンダへ
   の供給を前記B2サポート弁により停止すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   自動変速機の制御装置。 ３ マニユアル弁がＤレンジにシフトされた場合
   における１−２アツプシフト時の前記B1ブレー
   キの係合は、一方から背設されたスプリングのば
   ね荷重と所定受圧面積に加わるライン圧又はスロ
   ツトル圧による油圧力とを受け、他方からは前記
   B2ブレーキの作動油圧を所定受圧面積に受け、
   該B2ブレーキの作動油圧が設定値より小さい間
   は該B2ブレーキの油圧シリンダに供給して前記
   B1ブレーキを係合させ、前記B2ブレーキの作動
   油圧が設定値以上のとき該B2ブレーキの作動油
   圧の前記B1ブレーキの油圧シリンダへの供給を
   前記B2サポート弁により停止することを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速
   機の制御装置。 ４ 前記B2サポート弁は、前記B1ブレーキの油
   圧シリンダへの前記B2ブレーキの作動油圧の供
   給を停止したとき、マニユアル弁が２レンジにシ
   フトされた場合に油圧の生じる油路の油圧を前記
   B1ブレーキの油圧シリンダへ供給することを特
   徴とする特許請求の範囲第２項または第３項記載
   の車両用自動変速機の制御装置。 ５ 前記B2サポート弁を介してなされる前記B1
   ブレーキの油圧シリンダへの前記B2ブレーキの
   作動油圧の供給、またはマニユアル弁が２レンジ
   にシフトされた場合油圧の生じる油路の油圧の供
   給は、第２速側に設定されたとき油路を連絡し、
   第１速側に設定されたとき油路を遮断する１−２
   シフト弁を介してなされることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項ないし第４項のいずれかに記載
   の車両用自動変速機の制御装置。 ６ 前記B1ブレーキへの供給が２−３シフト弁、
   １−２シフト弁を介して行われることを特徴とす
   る特許請求の範囲第５項記載の車両用自動変速機
   の制御装置。