JPH0247626B2

JPH0247626B2 -

Info

Publication number: JPH0247626B2
Application number: JP57069435A
Authority: JP
Inventors: Josefu Haaree Uiriamu
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1981-04-24
Filing date: 1982-04-24
Publication date: 1990-10-22
Also published as: AU554242B2; CA1187380A; AU8220482A; EP0063787A1; JPS57184743A; US4522086A; DE3268493D1; EP0063787B1

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）連続可変変速機（CVT）を主に実験的な意味
あいで用いてエンジンと負荷との間の駆動比を連
続可変にすることは数十年前から行なわれてき
た。自動車の分野でも連続可変変速機が試験され
てきており満足する成果があげられている。自動
車の分野では、連続可変変速機はエンジンと後車
輪との間の駆動比を適正な値にする。もはや、従
来のギヤトレーンによつて与えられる方式の不連
続駆動比変化に制限されることはない。種々の型
式の連続可変変速機用制御装置が開発され施行さ
れている。

（従来技術）かかる制御装置の１例が1979年５月８日公表の
米国特許第4152947号に記載されている。この特
許は二つの弁を用いる方式を開示している。この
方式は一つの弁が可調節プーリ間のベルト張力を
制御し、別の弁で有効プーリ直径を調整して駆動
比を制御する方式である。連続可変変速機のため
に開発された他の制御方式と同じように、この方
式も様々な欠点を持つ。これらの次点の中には、
装置が低トルクで正常な負荷速度で作動している
時に要求されるライン圧力より高いライン圧力が
生じてしまうという欠点がある。加うるに、一つ
の可調節シーブの運動を液圧信号に変換するため
の開示された従動装置はこのシーブに所望の負荷
よりも高い負荷を課している。さらに改良が要求
される部分は駆動比制御弁の動作である。

（発明が解決しようとする課題）従つて、本発明の主な目的は作動条件が許す限
り、従来の装置にみられたライン圧力よりもかな
り低いライン圧力を有する改良された連続可変変
速機用制御装置を提供することにある。従つてこ
れに付随する目的は改良されたスロツトル弁及び
それと関連する構成要素を製造して、本装置にか
かる低いライン圧力を達成することにある。

本発明の別の重要な目的は改良されたレシオ弁
を有する、かかる装置を提供することにあり、こ
のレシオ弁は、一つの可動シーブの位置を検知
し、駆動比の関数として変化する流体信号を出
す。

さらに別の重要な目的は有効的に駆動比制御装
置の作動を改良した制御装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段）本発明は、それぞれが固定シーブと可動シーブ
を有する１次プーリ及び２次プーリ、及び前記プ
ーリ間を連結しているベルトを有する連続可変変
速機用の制御装置であつて、供給ライン、前記供
給ラインに流体を流すための手段、及び２次プー
リの可動シーブに供給されるライン圧力を制御す
るための前記供給ラインに接続された２次シーブ
制御弁を備えた制御装置において、スロツトル開
度の関数としてスロツトル圧力信号を発生するよ
うにスロツトル弁が配設され、このスロツトル圧
力信号が、スロツトル開度が要求トルク量の増加
を示した時に前記ライン圧力を増加させかつスロ
ツトル開度が要求トルク量の減少を示した時に前
記ライン圧力を減少させ、これにより前記２次プ
ーリの可動シーブへの供給ライン内の流体圧をス
ロツトルに感応して制御するように２次シーブ制
御弁を制御するために、使用され、前記スロツト
ル弁が、穴と、前記穴内に配置された第１のスプ
ールと、その穴内に配置された第２のスプール８
４と、前記第１のスプールと第２のスプールとの
間に配置されたばねと、前記第２のスプールに取
り付けられた可動スリーブとを備え、前記制御装
置が更に、加圧流体を前記スリーブの一端に加え
て前記第２のスプールを移動させかつ前記ばねを
圧縮して制御装置内の手動低スロツトル位置を装
う駆動モードセレクタを含む手段を備えて構成さ
れている。

（作用）本発明に従つて構成された制御装置は１次プー
リと２次プーリを有する連続可変変速機に有用で
ある。各プーリは軸方向に固定された第１シーブ
とこの第１シーブに関して軸方向に可動な第２シ
ーブを有しており、ベルトでこの二つのプーリ間
を結合している。制御装置は「燃料」ペダルやス
ロツトルプレート等の必要トルクインジケータ及
び可動シーブの一つの位置を示すインジケータか
ら入力信号を受信する。制御装置は供給ライン及
びこの供給ライン中に液流を確立するポンプを含
む。シーブ従動装置が可動シーブを支えるように
接続され、かかる位置インジケータとして機能す
る。そしてこの位置インジケータからは位置表示
が出される。レシオ弁が接続されており、このシ
ーブ従動装置から位置表示情報を受信してレシオ
表示信号を出す。また２次シーブ制御弁が接続さ
れて供給ライン中の圧力を制御し、これにより２
次プーリの可動シーブへ供給される圧力を制御す
る。更に１次シーブ制御弁が供給ラインに接続さ
れており、１次プーリの可動シーブに伝達される
液圧を制御し、これにより１次プーリ可動シーブ
の位置を制御し従つてプーリ間の駆動比を制御す
る。

本発明の重要な観点によると、改良されたスロ
ツトル弁が配設されかつ２次シーブ制御弁に接続
されている。このスロツトル弁は装置が低トルク
要求量で作動している時、かなり低いライン圧力
（従来の装置に比べて）を与えるように作動する。

本発明の別の観点によると、改良されたレシオ
弁が配設されている。このレシオバルブは流体の
力とばねの力を結合して、可動シーブへの負荷が
無視できる状態で液圧信号を駆動比の関数として
発生する。

本発明のさらに別の観点によると、タイミング
弁とアキユムレータ弁が配設され、駆動比制御装
置の構成を改良するように１次シーブ制御弁に結
合されている。

（実施例）第１図に示す制御装置は三つの要求される主な
機能を達成している。第１の機能はブレーキやク
ラツチ等の油圧摩擦要素に加えられる圧力を発生
することである。この圧力は良好な「ガレージ
（garage）」シフトでも一貫性があると同時に、
入力トルクを保持するのに十分高くなければなら
ない。第２の機能は２次シーブのチヤンバに供給
される圧力を発生してベルト挟み力を制御し、こ
れによりベルトトルク容量を制御することであ
る。この圧力レベルは装置の圧力の中では一番高
く、従つて最高の効率を得るために、安全性の余
裕と一致させて可能な限り低く保つ必要がある。
第３の機能はベルト駆動比の変化を所望の速度の
連続と気化器開度として制御する装置を与えらこ
とである。

第１図に本発明に係る制御装置１０をブロツク
図によつて示し且つ、連続可変変速機（CVT−
−−以下単に変速機と呼ぶ）１１を簡単な図で示
す。変速機は１次プーリ１２及び２次プーリ１３
を有する。１次プーリ１２は軸方向に固定された
第１シーブ１４及びシーブ１４に対して変位でき
る第２のすなわち可動シーブ１５を含む。２次プ
ーリ１３は、軸方向に固定されたシーブ１６及び
シーブ１６に対して軸方向に可動な第２のシーブ
１７を含む。これらのプーリはベルト１８によつ
て互いに連結されている。変速機のための機械的
駆動力がエンジン２０から出される。エンジン２
０は流体力学継手２３の入力部材すなわちインペ
ラ２２に結合している出力軸２１を有する。図示
のように、この継手は出力部材すなわちタービン
２４を有する簡単な流体継手であり、またロツク
アツプクラツチ２５が配設されクラツチが結合し
た時にエンジンの出力軸２１をタービン２４に効
果的に固定している。この流体継手のタービンす
なわち出力部材２４は変速機の入力軸２６に連結
している。入力軸２６は１次プーリの軸方向に固
定シーブ１４は連結している。流体継手２３と１
次プーリとの間に位置する標準−後退−ニユート
ラルギア切換え装置は図示されていない。２次プ
ーリ１３はその固定シーブ１６が出力軸２７に接
続されている。出力軸２７は周知の方法でさらに
別の変速手段及び／又は最終駆動手段（図示せ
ず）に連結することができる。当業者はエンジン
２０から変速機出力軸２７を含む機械的ユニツト
については周知であり、上述の特許にも説明され
ている。チヤンバ２８は、加圧流体を受けて可動
シーブ１５を固定シーブ１４の方に軸方向に動か
すために、１次プーリの可動シーブ１５に近接し
て画成されている。類似のチヤンバ３０が２次プ
ーリの可動シーブ１７に配設され可動シーブ１７
の固定シーブ１６側への軸方向の運動を制御す
る。

概して、可動シーブや装置の他の成分を作動さ
せるための加圧流体はエンジン２０もしくは他の
適当なエネルギ源によつて駆動されるポンプ３１
から出される。ポンプ３１は符号３３で示す接続
点において調整される圧力を与えて、供給ライン
３４に調整圧力レベルを発生する。この調整圧力
は２次プーリ１３のチヤンバ３０に供給されベル
ト張力を十分に保持してベルト１８がプーリ間に
トルクを伝える時に滑らないようにしている。こ
の液圧レベルは図の左側に示すベルト張力制御装
置３５によつて調整される。

１次プーリの可動シーブ１５のチヤンバ２８内
の圧力は図の左側に示す駆動比制御装置３６によ
つて調整される。概して、この装置は変速機駆動
比、入力速度及び要求トルクもしくはスロツトル
状態に従つて供給ライン３４内の圧力を調整して
いる。要求トルク信号がベダル３７によつて出さ
れ、この信号は破線３８で表わされるリンク機構
に沿つてベルト張力制御装置３５内のスロツトル
弁４０に伝えられる。この装置に入力される別の
ラインは破線４１で表わされる。この破線４１は
一次プーリの可動シーブ１５と張力制御装置３５
のレシオ弁（ratio valve）４３に係合したシー
ブ従動装置４２との間の機械的接触を表わす。こ
の装置３５は低スロツトル調整弁４４及びスロツ
トルブースト弁４５を含む。低スロツトル調整弁
４４とスロツトルブースト弁４５はスロツトル弁
４０とレシオ弁４３と協働して２次シーブ制御弁
４６に情報を出している。ここで明らかよつに、
本発明の重要な特徴によると、２次シーブ制御弁
４６の機能は車体が低速度すなわち通常の速度で
走行し、かつ要求されるトルクが低い時、供給ラ
イン３４内の圧力を低下させることであり、それ
でもまだベルトの滑りを防ぐ程度にまたブレーキ
とクラツチ要素に圧力を供給する程度に供給ライ
ン３４内の圧力を十分に維持する。２次シーブ制
御弁４６からの出力接続点は点３３で示され、こ
の制御弁の作用によつてポンプ３１から与えられ
る流体の圧力を調整し、その結果プーリ装置を保
持しベルトの滑りを防ぐ供給ライン３４内の圧力
がよく調整され、過大な圧力レベルにならない。

標準の手動弁４７は破線５０で表わされるリン
ク機構に沿つて手動セレクタ４８から入力信号を
受信する。手動弁４７はライン５１を通して流体
を供給し、これにより逆行ブレーキ（図示せず）
を作動させ、またライン５２を通して流体を供給
し、これにより前進クラツチ（図示せず）を作動
させる。かかるブレーキ及びクラツチの構成は当
分野では周知であるため、これ以上は説明しな
い。手動弁４７はライン５３を通してスロツトル
ブースト弁４５から流体圧信号を受信する。駆動
モードセレクタが適当な状態に変位した時ライン
５４に接続された手動弁４７から出されてスロツ
トル弁４０に供給される。

ロツクアツプ制御弁５５が設けられ、それが動
作しているときライン５６を通して信号を送つて
ロツクアツプクラツチ２５を作動させる。このロ
ツクアツプ制御弁５５はライン５３を通じてスロ
ツトルブースト弁４５から信号を受信し、またラ
イン５７を通してピトー管５８から信号を受信
し、更にまたライン７０を通して駆動比制御装置
３６から信号を受信する。ピトー管５８は、１次
プーリ１２の速度の関数として変化し従つて変速
機構の入力軸２６の速度の大きさである流体圧信
号を、ライン５７に送つている。この圧力信号は
さらに正確にいうと、１次プーリ速度の二乗の関
数であり、１次プーリのハウジングの外周に位置
している。このピトー管とロツクアツプ制御弁の
構造はほぼ従来のものと同じであり、ここにくわ
しく説明しない。

駆動比制御装置３６は１次シーブ制御弁６１を
含む。１次シーブ制御弁６１は供給ライン３４か
ら加圧された流体を受け、且つライン５７を通つ
て送られてくるピトー信号及びライン１８８を通
つて送られてくる信号によつて制御されライン６
２を通して調整圧力を１次プーリ内のチヤンバ２
８に送り、これにより可動シーブ１５の運動を制
御する、当分野の慣例によると、チヤンバ２８内
の有効面積はチヤンバ３０内のピストン面積のお
よそ２倍になつており、これにより１次プーリは
２次プーリに打勝つことができ、そして変速機構
の駆動比を変化させる。駆動比制御装置３６の他
の構成要素は高スロツトル調整弁６３、シフト信
号弁６４、タイミング弁６５、及びアキユムレー
タ弁６６を含んでいる。アキユムレータ弁６６も
またピトー管５８から入力信号を受信する。駆動
比を表示する圧力信号がレシオ弁４３からライン
６７を通して送られ、シフト信号弁６４及び高ス
ロツトル調整弁６３によつて受信される。シフト
信号弁６４及び高スロツトル調整弁６３もまたベ
ルト張力制御装置内のスロツトル弁４０からライ
ン６８を通つてスロツトル状態信号を受信する。
この装置の配置略図を用いて本発明のくわしい説
明を行なう。

第２図で説明する各弁及び回路はスロツトル信
号及びレシオ信号を発生し、供給ライン３４の圧
力を調整する。前述の信号に加うるに、スロツト
ルブースト弁４５はライン５３に「上昇スロツト
ル圧力」信号を送る。このスロツトル圧力信号は
第１図のスロツトル弁４０に送られ、また手動弁
４７とロツクアツプ制御弁５５に送られる。２次
シーブ制御弁４６はピトー管機構や変速機構オイ
ルクーラに流体を送る以外に種々の潤滑の目的で
ライン７１に流体を送つている。これらの結合状
態は周知であるため図示しない。

先ず、図示されたいくつかの弁の構造について
説明する。レシオ弁４３の基本的な機能はシーブ
従動装置から入力機械信号を受信することにあ
る。なお、この入力機械信号は１次プーリの可動
シーブ１５の瞬間的な位置を表わしている。また
更にレシオ弁４３の機能は出力信号をライン６７
に送ることにある。この出力信号はプーリ間の駆
動比に比例し従つて変速機構の駆動比に比例して
いる。

レシオ弁４３の左の部分の成分は低駆動比状態
とオーバドライブ駆動比状態に分割される。低駆
動比の部分はバルブの上半分に示され、オーバド
ライブ駆動比の部分は下半分に示される。レシオ
弁４３はその左方端ランド７３を有し、その右方
端にランド７３の直径より小さい直径を持つラン
ド７４を有する第１のスプール７２を含む。外部
ばね６９がレシオ弁の端壁とランド７３の面との
間に支持されている。シーブ従動装置４２はラン
ド７３とランド７４間の溝の中に延びている短か
いフランジを有しているため、プーリの駆動比が
変化するにつれてシーブ従動装置によつてスプー
ル７２が動くようになつている。第２のばねすな
わち内部ばね７５がスプール７２と通常の調整弁
のスプール７６との間に配置されている。スプー
ル７６は当分野では周知の型式の標準の調整弁で
ある。このスプールは中心軸８０の両側にランド
７７及び７８を有している。溝８０は短いライン
８１を通して駆動比信号ライン６７に連通してい
る。別のランド８２は一部が短いチヤンネル８３
に延びており、チヤンネル８３は主駆動比信号ラ
イン６７に連通している。

スロツトル弁４０はスロツトルブースト弁４５
からライン５３を通して流体圧源の流体圧を受け
る。またスロツトル弁４０の機能はスロツトル信
号を表わす制御圧力をライン６８に送ることにあ
る。スロツトル弁左側には第１のスプール８４が
配設されており、このスプール８４は溝８５ｃの
両側にそれぞれランド８５ａ及び８５ｂを有す
る。カム７０がランド８５ａに当接しており、ば
ね８６がスプール８４とスプール９０との間に配
置されている。スプール９０はランド８８に隣接
したステム８７、ランド９８及びランド９２を含
む。スプール９０及びそれと関連する穴並びにチ
ヤンネルは標準型式の調整弁を形成している。ラ
ンド９８とランド９２との間の溝は短いチヤンネ
ル９３に隣接している。チヤンネル９３はオリフ
イス９４を通してスロツトル信号ライン６８に連
通している。このオリフイス９４とチヤンネル９
３を通るフイードバツク経路は、スプール９０の
右方端と調整装置９６の左方端との間の配置され
た別のばね９５によつてスプール９０の右方端に
加えられる正味の圧力に加える。調整装置９６の
位置は周知の方法により設定ばね９７を調整する
ことによつて変えることができる。

以下の説明によつて分かるように、ライン６８
のスロツトル弁によつて発生する信号はだいたい
スロツトル開度、又は要求トルクの関数であり、
カム７０の位置によつて表わされる。この信号は
第１図ないし第３図に示すように駆動比制御装置
に送られ、また上の低スロツトル調整弁４４に送
られる。低スロツトル調整弁のスプール１１１
は、ランド１１２、チヤンネル１１０に連結して
いる溝１１３、通常はライン１１０を溜めから封
鎖しているランド１１４及び左方端に配置してい
るステム部１１５を有する。低スロツトル調整弁
４４の機能はチヤンネル６８が受けるスロツトル
圧力を直線的に増加させ、且つラインすなわちチ
ヤンネル１１０、オリフイス１０８、及びチヤン
ネル１０７を通してこの信号を送り、スプール９
９にかかつているばね圧力をある圧力レベルまで
上昇させることにある。この圧力レベルは弁スト
ツパ１１７とスプール１１１のランド１１４との
間に配置しているばね１１６によつて決定され
る。低スロツトル調整弁４４は全く動かないが、
ライン６８内のスロツトル圧力が約2.1Kg／cm²に
上昇するまではその最右方位置に留まる。この圧
力値は図示された実施例では50％の開口量を表わ
す。この圧力値の上では、低スロツトル調整弁４
４はその最右位置からはずれチヤンネル１１０内
の圧力を調整し始める。

スロツトルブースト弁４５はスプール９９を有
しており、スプール９９はランド１００、二つの
隣接する円筒形部１０１及び１０２、及びランド
１０３を含む。ランド１０３の右方端は油留めに
つながつているチヤンネル１０４に延びている。
狭い部分１０１及び１０２はライン１０５を通し
てライン５３に連通しているチヤンネル１０２ａ
の中の階段状内腔内に配設されている。ライン５
３の中では上昇したスロツトル圧力が生じる。キ
ヤツプ１０６がチヤンネル１０７内に配設されて
いる。チヤンネル１０７はオリフイス１０８とチ
ヤンネル１１０を通して低スロツトル調整弁４４
の溝１１３に連通している。ばね１０９がスプー
ル９９の中心穴内に配設されている。このためこ
のばねの右方端が穴の端面に支えられ左方端がキ
ヤツプ１０６に支えられている。

スロツトルブースト弁４５に発生するスロツト
ルブースト信号はライン５３を通して(1)２次シー
ブ制御弁４６の左方端、(2)スロツトル弁４０、(3)
手動弁４７（第１図）に送られ前進クラツチもし
くは後退ブレーキアクチユエータに対して調整圧
力を与える。また(4)ロツクアツプ制御弁５５にも
送られる。上昇スロツトル信号を２次シーブ制御
弁４６に関連して用いることは本発明にとつて重
要である。何となれば、これにより供給ライン３
４内の圧力を従来の装置にみられる圧力よりもか
なり低くすることができ、かつベルトプーリ装置
の張力をベルトの滑りを防ぐのに十分な張力以上
に維持する程度に高くできるからである。

２次シーブ制御弁４６は主スプール１２０を含
んでいる。スプール１２０は弁ケーシングの穴１
２２内に配設されている右方端に小径のランド１
２１を有する。ライン６７内のレシオ信号圧力が
ランド１２２とランド１２３との間の溝に与えら
れスプールに圧力を加える。この圧力によつて、
１次プーリと２次プーリとの間の駆動比が減速駆
動からオーバドライブ駆動に増加するにつれてス
プール１２０が左に動く。スプールの溝部分はラ
イン７１に連通している中心内腔内にあり、これ
により前述のように潤滑用の流体を与えている。
スプール１２０の隣接するランド１２５によつて
入力ライン３２からライン７１に排出される流体
の量を調整し、供給ライン３４内の圧力を調整し
ている。ばね１２９はステム１３１を囲み、スプ
ール１２０を右に動かす偏倚力を加える。オリフ
イス１２６はチヤンネルに入つてランド１２７と
ランド１２８との間の溝へ達する流体の運動を制
御し、これによりこのバルブの振動を最小にして
いる、スプールのランド１２８はその左方端にス
テム１３１をもつ肩部１３０を有する。図示のよ
うに、ステム１３１はスプール１２０より小さい
スプール１３２の右方端に接触している。スプー
ル１３２のランド１３３はステム１３１に接触し
ている。溝１３４はランド１３３とランド１３５
の間に画成されている。スロツトルブースト弁４
５からライン５３を通つて送られる流体はスプー
ル１３２の左方端にあるチヤンバに入り、これに
よりこのスプールを右に変位させ、これに対応さ
せてスプール１２０を右に変位させ、かくして供
給ライン３４内の圧力を増加させる。ピトー圧力
を表わすライン５７内の流体はスプールの溝１３
４に入り、かつスロツトルブースト信号によつて
生じる圧力の一部を相殺して供給ライン圧力を相
殺する働きをする。

ベルト張力制御装置の作動について説明する。
レシオ弁４３はライン３４の調整された供給ライ
ン圧力を有する流体を受ける。レシオ弁はまた、
シーブ従動装置４２と１次プーリの可動シーブ１
５との接触によつて発生する機械的入力信号を受
信する。低駆動比すなわち始動位置において、ス
プール７２は第２図に示すように上部位置にあ
る。この位置では、ばね力とスプール位置はライ
ン６７に低い液圧（試験が成功した実施例におい
ては約0.7Kg／cm²）を生じる程度のものである。
外部ばね６９はこの位置で圧縮し、この力はライ
ン６７に戻されかつランド７３の左方端に加えら
れるかなり小さい液圧に加算される。この力から
内部７５によつて与えられる軽い予備負荷を引い
た値はシーブ従動装置に作用して可動シーブ１５
に接触させたままにしておく所望の正味の力に等
しい。

プーリの駆動比が低駆動比からオーバドライブ
位置に変化するにつれてスプール７２は図の下部
に示す位置に移動する。スプール７２に支えられ
ているばね６９の力はスプールが右に動くにつれ
て減小していく。また同時にライン６７の上昇圧
力はランド７３の左面に加えらればね力の損失を
補つてなお余りある。実際、これによつてスプー
ル７２の左方端へ作用する正味の力の利得を生じ
る。この利得はばね７５が圧縮する時に生じる力
の増加によつてバランスを保たれる。好ましい実
施例において、ライン６７の最終圧力はオーバド
ライブ位置で約7.03Kg／cm²（100psi）であり、レ
シオ弁信号圧力における比例的増加は変速機構の
駆動比が変化した時に起きる。重要なことは、シ
ーブ従動装置に作用する力はその運動全体にわた
つて一定であり、すなわちばね７５の増加した圧
縮力はスプール７２の左方端における合成力（増
加したレシオ圧力からばね６９の減少した力を引
いたもの）によつてバランスを保たれている。か
かる弁とその作用はCVTの分野では有意義な進
歩を示す。何となれば、従来の装置では弁にかな
りの負担を課していた大きなシーブ従動部材を用
いていたからである。流体のレシオ信号は２次シ
ーブ制御弁４６、シフト信号弁６４及び高スロツ
トル調整弁６３に送られる。

スロツトル弁４０はスロツトルブースト弁４５
からライン５３を通してその流体圧源の圧力を受
け、かつカム７０が運転者からの入力に応答して
駆動される時、要求トルク（又はスロツトル開
度）信号に応答する。これによつて、ライン６８
に可動スロツトル信号が生ずる。ライン６８のか
かる圧力は低いレベル、すなわちゼロスロツトル
で約0.703Kg／cm²（10psi）から始まり、徐々に増
加していき、その増加速度はカム７０の輪郭及び
ばね８６の力の関数で表わされる。ライン６８の
圧力は加速ペダル３７が運転者によつて押されて
いる時、キツクダウン（kickdown）において約
7.03Kg／cm²（100psi）まで達する。この圧力増加
はカム７０の回転に応答するスプール８４の運転
によつてばね８６が圧縮された時に達成される。
ばね８６の右方端は標準型式の調整弁の機能を持
つスプール９０に作用する。ばね９５、プラグ９
６及び調整ネジ９７が配設され、装置の製造公差
を補償している。

手動セレクター４８（第１図）が「手動低速」
位置にある時、手動弁４７はライン５４に加圧流
体を供給し、この加圧流体は可動スリーブ８９の
面に作用する。かくして、ライン５４の「手動低
速」圧力は可動スリーブ８９を変位させる作用が
あり、可動スリーブ８９はスプール８４で決めら
れた距離だけ右方に動かす。この距離はスリーブ
８９の運動を制限する小さな穴の直径によつて決
定される。これによつてスプール９０に作用する
ばね８６が圧縮され、ライン６８にスロツトル圧
力信号を生じる。これはあたかも加速ペダルが固
定位置に押された状態である。これはまた自動車
の手動低速作動にとつて適切なスケジユールを提
供する。運転者がライン５４に供給される圧力レ
ベルに類似した点を越えて加速ペダルを押すこと
によつてかかる作用を乗り越えることができる。
かくしてスプール８４はスプール９０と協働し、
これによりカム７０の運動をばね８６を介して変
換し、ライン６８にスロツトル信号を発生する。

このライン６８のスロツトル信号は低スロツト
ル調整弁４４に送られ、その低スロツトル調整弁
４４はスロツトルブースト弁４５に送られるスロ
ツトル圧力の最大値を制御する。ばね１１６はス
プール１１１を右方に付勢し、このためランド１
１２はライン６８をチヤンネル１１０に溝１１３
を介して連通する。かかる圧力はオリフイス１０
８とチヤンネル１０７とを通してスプール９９の
左側に連通する。供給ライン３４から送られるラ
イン圧力は溝１０２ａの近くに来るため、スプー
ル９９が右方に動くと、より多くの液がチヤンネ
ル１０５を通つて上昇スロツトル信号ライン５３
に供給される。図示した型の低スロツトル調整弁
４４によると、出力チヤンネル１１０内に圧力は
約2.1Kg／cm²（30psi）までライン６８内の圧力と
同じである。組立てられ試験済の実施例におい
て、これは気化器の開度約50％に相当する。ライ
ン６８のスロツトル圧力信号が約2.1Kg／cm²
（30psi）を越えると、スロツトルブースト弁４５
の左側に送られるチヤンネル１１０内の圧力は約
2.1Kg／cm²（30psi）の一定圧力のままである。

スロツトルブースト弁４５はある意味では増幅
器であり、この増幅器はスプール９９の左側に加
えられるチヤンネル１０７内の調整スロツトル圧
力に正比例した上昇スロツトル圧力をライン５３
内に発生させる。ライン５３内の圧力はライン１
０７内の圧力信号が約0.7Kg／cm²（10psi）に等し
い時には約4.9Kg／cm²（70psi）となる。ここで、
0.7Kg／cm²の値とはゼロスロツトル開度を示して
いる。ライン１０７内の圧力が約2.1Kg／cm²
（30psi）に達して気化器の開度が50％以上である
ことを示すと、ライン５３内の上昇された圧力は
約10.5Kg／cm²（150psi）となる。このライン５３
内の上昇スロツトル圧力はエンジントルクの変化
にほぼ比例して変化する。こうして、この圧力は
手動弁４７（第１図）に送られて変速機摩擦エレ
メント（前進クラツチ、後退ブレーキ）に加えら
れ、かつロツクアツプ制御弁５５、ロツクアツプ
クラツチ２５に加えられる。変速機摩擦エレメン
トに必要な圧力を供給する他に、この上昇スロツ
トル信号は２次シーブ制御弁４６に入力信号の一
つとして加えられる。

この２次シーブ制御弁はこの上昇スロツトル信
号の他に二つの信号を受ける。ピトー圧力はライ
ン５７を通つて送られ、またレシオ信号はライン
６７内の圧力によつて与えられる。更に、２次シ
ーブ制御弁４６はポンプ３１から圧力ライン３２
を通して流体を受け、また余分な流体をライン７
１で代表される種々の潤滑回路に排出することに
よつて供給ライン３４内の圧力を調節している。
この供給ライン３４内の圧力は常に２次シーブの
チヤンバ３０に加えられており、従つてこの圧力
はベルトのトルク容量を制御している。

ライン５３内の上昇スロツトル信号圧力が上昇
すると、この上昇した圧力はランド１３５の左面
に加えられる。これによつてスプール１２３を右
方に押してステム１３１に係合させ、かつスプー
ルを右方に動かす。このようにしてランド１２５
及びランド１２７は圧力が入力ライン３２からチ
ヤンネル７１に漏れるのを阻止し、これにより供
給ライン３４内の圧力が上昇する。これによつ
て、ベルトを高スロツトル状態に保つのに必要な
圧力が供給される。このようにスロツトルに感応
する制御方法を用いることは本発明にとつて重要
な特徴である。何となれば、低スロツトル状態に
なるとそれに対応して供給ライン圧力が下るから
である。例えば、自動車が時速５Kmでスーパーマ
ーケツトの駐車場を徐行する場合、ベルトがプー
リを滑らないようにするのに35.2Kg／cm²
（500psi）も必要ない。にもかかわらず、従来の
CVT制御装置は、低速走行や徐行運転では供給
ライン圧力を低くできるのに供給ライン圧力を高
くしたままにするのが一般的であつた。

ライン５７に送られたピトー信号はチヤンネル
１３４に入り、上昇スロツトル信号によつて生じ
た力の一部を相殺する。従つて、供給ライン３４
内の圧力は、ピトー圧力が増加する１次シーブ速
度の関数として上昇するにつれて低下する。この
ピトー圧力信号は低速でほとんど影響を及ぼさず
高速において適度に影響を及ぼし、供給ライン圧
力をエンジントルク曲線に合致させる作用をす
る。２次シーブ制御弁に対する３番目の入力信号
はレシオ弁からからライン６７を介して受けられ
るレシオ弁圧力信号である。プーリ駆動比が上昇
するにつれて、レシオ信号圧力は上昇しスプール
１２０のランド１２３の右面に作用する。これに
よつて、スプール１２０を左方に押し、チヤンネ
ル１２４を入力ライン３２に対してさらに開口さ
せ、かくして供給ライン３４内の圧力が低下す
る。ライン６７のレシオ信号は供給ライン３４内
の圧力に対してかなりの影響を及ぼし、駆動比が
与えられた圧力トルクに対して低速からオーバド
ライブに変化する時に供給ライン３４内の圧力を
ベルト自体の実際の動力降下に近づける。

前述のように、第３図の駆動比制御装置３６の
目的はチヤンネル６２を通つて１次プーリのチヤ
ンバ２８に送られる液の圧力を制御することにあ
る。１次プーリの制御弁６１は供給ライン３４か
らライン圧力を受け、またライン５７からピトー
圧力信号を受信する。シフト信号弁６４で発生す
るレシオ信号はライン６７を通つてシフト信号弁
６４及び高スロツトル調整弁６３に供給される。
これらのシフト信号弁６４及び高スロツトル調整
弁６３はライン６８を通してスロツトル弁４０か
らスロツトル信号を受信し、また協働してライン
７０にシフト信号を送る。

更に詳細には、シフト信号弁６４は個別の部分
（左から右に）を有するスプール１４１をみ、そ
の部分はステム１４２、ランド１４３、溝１４
４、ランド１４３より小さいランド１４５、溝１
４６、ランド１４１より直径の小さいランド１４
７、長溝１４８、及び最右端部のランド１５０を
含む。第１のばね１５１はステム１４２を囲み、
かつ弁ストツパ１５２とランド１４３の面との間
に保持されている。テーパ付き鼻部１５４を持つ
調整プラグ１５３がスプール１４１の右方に配置
されており、またばね１５５がランド１５０の面
とプラグ１５３の一端との間に保持されている。
ねじ１５６を調整するとプラグ１５３の位置を変
えることができ、またこれに対応してばね１５５
がスプールの右方端に加えている力を制御するこ
とができる。ライン６７のレシオ信号に相当する
圧力を持つた流体ランド１４３とランド１４１と
の間のチヤンネル１４４に供給される。ライン６
８に送られるスロツトル信号圧力が溝１４６に供
給され、ランド１４５とライン１４７の面積差の
部分に作用する。スプール１４１が左方に動く
と、スロツトル信号圧力は長溝１４８を通つてラ
イン７０に送られ、ライン７０を通つてタイミン
グ弁６５及びロツクアツプ制御弁に供給される。
シフト信号弁６４は高スロツトル調整弁６３から
ライン１５８を通して別の信号を受信する。

高スロツトル調整弁６３はスプール１６０を含
んでおり、スプール１６０は左から右に第１ラン
ド１６１、溝１６２、第２ランド１６３、長溝１
６４、ランド１６５、及びテーパ付き鼻部１６７
で終わつているステム１６６を含む。プラグ１６
８がスリーブ１７０の内を滑動するように配設さ
れており、またこのプラグ１６８は各端部にステ
ムを有し、このステムの一つが１６６のテーパ付
き鼻部に当接している。調整ネジ１７１がエンド
プレート１７２の雌ねじの中にねじ込まれてお
り、このためねじを調整することによつてスリー
ブ１７０の物理的位置が変えられる。これによ
り、スリーブ１７０とランド１６５の一方の面と
の間に配設されているばね１７３によつて加えら
れる力を制御する。スプール１６０に加えられる
他の力にはライン６８内のスロツトル信号圧力が
あり、このスロツトル信号圧力はランド１６１の
一方の面に加えられかつランド１６５に隣接する
部分にも加えられる。レシオ信号圧力が溝１６２
に供給されランド１６３の面の一部に作用する。
スプール１６０が右方に変位すると、長溝１６４
はライン６８からライン１５８に流体を「高スロ
ツトル調整」信号として流通させる。この圧力は
スリーブ１７０の端部と隣接する壁１７２とによ
つて画成される開口部を通つて送られ、プラグ１
６８の右方端に作用し、これによりばね１７３の
力を増している。

タイミング弁６５はスプール１８０を含んでお
り、スプール１８０は円筒部を画成する穴を有
し、この円筒部にはばね１８１が挿入されてい
る。弁ストツパ１８２が弁本体に挿入され、かつ
ピン１８３によつて保持されており、これにより
ばね１８１の左方端を保持している。シフト信号
流体圧がライン７０から入口１８４を通して供給
され、タイミング弁の溝１８５に送られる。タイ
ミング弁６５が始動位置にあると、スプール１８
０は右方向いつぱいに動き、これにより入口８４
が溝１８５を通して出口通路１８６に連通する。
オリフイス１８７が出口１８６とライン１８８の
間に配設されており、このオリフイス１８７を通
つてシフト信号圧力が１次シーブ制御弁６１とア
キユムレータ弁６６に送られる。ここで明らかな
ことは、図中でタイミング弁６５に隣接している
オリフイス１９０及びオリフイス１９１は従来の
構成でバルブ構造体が振動する傾向を抑えるよう
になつているのに対してオリフイス１８７は本発
明の装置の作動にとつて非常に重要であることで
ある。オリフイス１９０が配設されており、これ
を通して出口１８６がスプール１８０の右方端の
面に隣接している空間部分に連通している。また
オリフイス１９１が配設されており、これを通し
て流体がチヤンネル１８８とスプール１８０の左
方端における空間部分との間を流れ、かつスプー
ルの中空の外側中心部に流れ込む。ボール１９３
を含む逆止弁１９２が配設されており、これによ
り流体がライン７０からチヤンネル１８８に流れ
るのを阻止している。また逆止弁１９２は以下に
説明するようにバツクオフアツプシフト（back
−off upshift）を行うのに有用である。

１次シーブ制御弁６１はスプール２００を含ん
でおり、スプール２００は第１ランド２０１、中
央に配設された長溝２０２、及び第２ランド２０
３を有している。ランド２０１は中空になつてい
て、中心穴２０４を画成している。穴２０４内に
はばね２０５が配設されている。ばね２０５の左
方端は弁ストツパ２０６に支えられており、弁ス
トツパ２０６には穴があいており加圧流体が弁ス
トツパ２０６の右に画成されているチヤンバから
アキユムレータ弁６６のすぐ右にあるチヤンバ２
０７に容易に流れ得るようにしている。１次シー
ブ制御弁６１のランド２０３も穴を有し、中心穴
２０８を画成している。そして、ばね２１０がこ
の穴の中に配設され、その左方端をランド２０３
の内面で支えられ、またその右方端をプラグ２１
１で支えられている。調整ねじが配設されてプラ
グ２１１の位置を制御し、これによりスプール２
００を付勢しているばね２１０によつて支えられ
る初期偏倚力を制御するものである。

アキユムレータ弁６６はスプール２１５を有
し、このスプール２１５は中空になつており、穴
２１６画成している。穴２１６内にはばね２１７
が配設されている。弁ストツパ２１８が配設され
ていてばね２１７の左方端を保持しいる。ピトー
信号を表わすライン５７内の加圧流体は入口２２
０を通つてスプール２１２の内部に入り、これに
よりばね２１７によつて生じる力は加勢してい
る。この正味の力にはプレートすなわち弁ストツ
パ２０６のオリフイスからスプール２１５の右に
あるチヤンバ２０７に送られるチヤンネル１８８
内の流体圧が対抗する。

シフト信号弁６４及び高スロツトル調整弁６３
は協働してライン７０にシフト信号を示す圧力を
送る。これら二つの弁に与えられる入力情報はラ
イン６７のレシオ信号及びライン６８のスロツト
ル信号である。軽スロツトルスタート時において
所望のシフトスケジユールは低駆動比外へのアツ
プシフト用がいくらかまとめられることを要求
し、一方、重スロツトルスタート時では増速変換
作用は迅速により性能中心的なモードに広がる。
このシフトスケジユールは燃費を改良するために
設計された。さらに、低速からシフトは、軽スロ
ツトルの設定でエンジン速度が上昇することによ
つて行われることが望ましい。これにより駆動比
がオーバドライブに向かうためエンジンを特に引
きずらなくてもアツプシフトがより早く開始で
き、またこれにより燃費も改善される。中スロツ
トル状態での始動では、駆動比の変化が実質的に
一定速度において生じる。更に、重スロツトル状
態の始動では、運転者は、おそらく駆動比変更を
アツプシフトしてエンジン速度をさらに上昇させ
ることを受け入れる。

これらの様々な目的を達成するために、シフト
信号弁がその流体圧源の圧力すなわちライン６８
のスロツトル信号を調整してライン７０にシフト
信号圧力を発生する。このシフト信号はタイミン
グ弁６５を通過後、１次シーブ制御弁６１を制御
する。軽スロツトル作動及び中スロツトル作動で
はシフト信号圧力信号はレシオ圧力によつて左右
される。すなわち、ライン６８のスロツトル圧力
は上方に送られてスプール１４１の溝１４６に入
り、ランド１４５の面に対してスプール１４１を
左方に動かす力を作用させる。このようにスプー
ル１４１が左方に動くと溝１４８を通つて更に多
くのスロツトル信号の流体がライン７０に流れ
る。レシオ信号圧力が溝１４４に受けられかつ面
積差部分に作用してスロツトル信号圧力に対抗す
る。レシオ信号圧力及びスロツトル信号圧力が作
用するこれらの面積差部分は、軽スロツトルから
中スロツトルへのアツプシフトがいくらかまとめ
られるように、選ばれる。なお、この時の駆動比
の影響は軽スロツトルのシフトアツプを所望の曲
線に沿つて適当に制御するのに十分なものとなつ
ている。ライン６７のレシオ圧力の変化は実際の
変速機の駆動比の変化に対してほぼ直線的関係に
あり、実際シフト速度が上昇するにつれてレシオ
信号は減少する。何となれば１次シーブ制御弁に
おいて圧力が２次関数であるピトー圧力に作用し
ているからである。

高スロツトル調整弁６３はスロツトルの開度が
約75％程度にかなり大きくならないと作用しない
構造になつている。この開度になるまでは、ライ
ン１５８の調整スロツトル圧力はゼロとなつてい
る。高スロツトル調整弁６３のばね１７３はスプ
ール１６０を左方に押圧したままにするのに十分
な力を有するため、ライン６８のスロツトル圧力
とライン６７のレシオ圧力との合成圧力がばね１
７３の力に打勝つ程大きくなるまで高い調整スロ
ツトル圧力を排出するようになつている。上記の
合成圧力がばね１７３の力に打勝つと、スプール
１６０は右方に動き、ライン６８から送られる流
体は溝１６４を通り、ライン１５８内に流れシフ
ト信号弁のスプールのライン１５０の右面に達す
る。このライン１５８の調整圧力をばね１５５に
加勢することにより二つの目的が達成される。す
なわち、スロツトル圧力を上昇してアツプシフト
の開始を広げることであり、もう一つは、レシオ
圧力のかなりの影響をシフト信号全体にわたつて
付加し、所望の「トツプ」エンドシフト・シーケ
ンスを生じることである。

タイミング弁６５とアキユムレータ弁６６は協
働して要求されたダウンシフトの制御を行う。か
かるシフトダウンが必要な場合は、２次ピストン
が往復運動している時、流体すなわちオイルは、
２次シーブによつてベルト１８の張力を保つこと
ができる程度にゆつくりした割合で１次シーブの
チヤンバ２８から排出されなければならない。言
い換えると、ダウンシフト中、２次シーブが運動
する時、流体はその２次シーブのチヤンバ３０に
流さなければならない。そしてこれにある量の流
体が必要であり、これだけの量の流体を流すには
ある限定された時間が必要となる。１次シーブの
チヤンバ２８が、２次シーブのチヤンバ３０が回
復する速度より速く流体を排出する場合は、はさ
み力、したがつてベルトの張力が失われ、ベルト
が滑るようになる。

シフトダウンの割合を制御するために、タイミ
ング弁６５とアキユムレータ弁６６は協働して１
次シーブ制御弁６１に対してシフト信号圧力をゆ
つくりと制御しながら蓄積さ、この１次シーブ制
御弁６１は１次シーブのチヤンバ２８からオイル
すなわち流体をゆつくり排出させる。運転者が加
速ペダル３７を押してダウンシフトを要求する
と、シフト信号弁６４はライン７６内のシフト信
号圧力を所望のエンジン速度に対応した値まで上
げる。この瞬間に、タイミング弁とアキユムレー
タ弁はそれらの穴の右方端に配設されているそれ
ぞれのストツパに押しつけられる。これによりシ
フト信号の流体がライン７０から、チヤンネル１
８４内に、溝１８５を通してチヤンネル１８６
に、オリフイス１８７及びチヤンネル１８８を通
して１次シーブ制御弁６１及びアキユムレータ弁
６６の右方端に供給を開始する。この圧力によつ
て、アキユムレータ弁は左方に動き始める。前述
のように、オリフイス１８７は極めて重要であ
る。何となれば、オリフイス１８７によつて圧力
降下を少しにおさえながらチヤンネル１８８の圧
力を徐々に生起させているからである。ライン１
８６の全圧がアンチハント（anti−hunt）オリフ
イス１９０を通して回復し、スプール１８０の右
面に加えられる。この圧力によつてタイミング弁
のスプールが左に動き始める。アキユムレータ弁
の右側にあるチヤンバ２０７内の圧力がライン２
２０を通してアキユムレータ弁の他方の面に加え
られる現存のピトー圧力より約0.18Kg／cm²
（2.5psi）高い値になると、スプール２１５はも
はや移動しない。この0.18Kg／cm²という圧力はア
キユムレータ弁のばね２１７によつて与えられる
予負荷の効果を有する。また、ばね２０５の力と
ばね２１０の力が等しくなると、この0.18Kg／cm²
（2.5psi）の圧力により１次シーブ制御弁のスプ
ール２００が付勢されて中間点の右側に約0.018
cm動き、これにより１次シーブのチヤンバ２８か
ら流体をゆつくり排出し始める。

アキユムレータ弁のスプール２１５はライン１
８８の圧力が上昇し続けると左方に移動し続け
る。このようにスプール２１５が左方に移動する
と流体が流れるがこの流れはオリフイス１８７以
外には通るところがない。流体がこのように流れ
ると、オリフイス１８７において圧力降下が起
き、この圧力降下が約0.35Kg／cm²（5psi）に達す
ると、タイミング弁６５が調整を開始する。言い
換えるとタイミング弁はライン７０の「シフト信
号」流体のタイミング弁からライン１８６に通じ
る流れを調整して、ライン７０のシフト信号圧力
がいくら高くてもオリフイス１８７において0.35
Kg／cm²（5psi）に一定した圧力降下が生じるよう
にしている。

この制御された流れと蓄積はライン１８８の
「調時されたシフト信号」圧力がライン７０の元
の「シフト信号」圧力に等しくなるまで続けられ
る。上記の二つの圧力が等しくなると、ピトー圧
力は、駆動比が下方に変化しかつ入力速度が上昇
した結果として最終レベルの0.21〜0.35Kg／cm²
（３〜5psi）の範囲にまで上昇する。この作用は
この圧力レベルにおいて停止し、かつ最終レベル
の0.21〜0.35Kg／cm²（３〜5psi）のピトー圧力が
回復されると、アキユムレータ弁のスプール２１
５移動を停止し、その空間の流体をボール逆止弁
１９２を通してライン７０に放出する。

アツプシフトに対しては、シフトを「調時」す
る必要がない。加速器ペダルを押すとアキユムレ
ータ弁は移動するが、ピトー圧力が上昇し平衡状
態に達するとボール逆止弁１９２の作用によつて
移動を停止する。かくして、駆動比が実際に始ま
ると、ライン１８８の「シフト信号圧力」はその
設定値になる。

ライン１８８の圧力降下を必要とするバツクオ
フ型のアツプシフトでは、アキユムレータ弁のス
プール２１５は必要な時にはボール逆止弁１９２
の作用により急速に移動停止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置のブロツク図、
第２図及び第３図は合成すると第１図で略示して
いる装置の細部を詳細に示す略図。１０：制御装置、１２：１次プーリ、１３：２
次プーリ、１４，１７：可動シーブ、１５，１
６：固定シーブ、３４：供給ライン、４０：スロ
ツトル弁、４５：スロツトルブースト弁、４６：
２次シーブ制御弁、４８：駆動モードセレクタ、
６１：１次シーブ制御弁、６４：シフト信号弁、
６５：タイミング弁、６６：アキユムレータ、８
４：スプール、８６：ばね、８９：可動スリー
ブ、９０：スプール。

Claims

【特許請求の範囲】１それぞれが固定シーブと可動シーブを有する
１次プーリ及び２次プーリ、及び前記プーリ間を
連結しているベルトを有する連続可変変速機用の
制御装置であつて、供給ライン、前記供給ライン
に流体を流すための手段、及び２次プーリの可動
シーブに供給されるライン圧力を制御するための
前記供給ラインに接続された２次シーブ制御弁を
備えた制御装置において、スロツトル開度の関数
としてスロツトル圧力信号を発生するようにスロ
ツトル弁４０が配設され、このスロツトル圧力信
号が、スロツトル開度が要求トルク量の増加を示
した時に前記ライン圧力を増加させかつスロツト
ル開度が要求トルク量の減少を示した時に前記ラ
イン圧力を減少させ、これにより前記２次プーリ
の可動シーブへの供給ライン内の流体圧をスロツ
トルに感応して制御するように２次シーブ制御弁
４６を制御するために、使用され、前記スロツトル弁４０が、穴と、前記穴内に配
置された第１のスプール９０と、その穴内に配置
された第２のスプール８４と、前記第１のスプー
ルと第２のスプールとの間に配置されたばね８６
と、前記第２のスプールに取り付けられた可動ス
リーブ８９とを備え、前記制御装置が更に、加圧流体を前記スリーブ
の一端に加えて前記第２のスプールを移動させか
つ前記ばねを圧縮して制御装置内の手動低スロツ
トル位置を装う駆動モードセレクタ４８を含む手
段を備えていることを特徴とする連続可変変速機
用制御装置。２スロツトルブースト弁４５が圧力源として前
記供給ライン３４に接続されかつ前記スロツトル
弁４０と前記２次シーブ制御弁４６の間に接続さ
れ、そのスロツトルブースト弁４５がスロツトル
圧力信号を用いて、ライン圧力よりも低くかつス
ロツトル圧力の関数として変化する（ライン５３
の）上昇スロツトル圧力を前記２次シーブ制御弁
に供給することを特徴とする特許請求の範囲１に
記載の制御装置。３前記変速機構が、油圧作動摩擦要素と、前記
摩擦要素を作動させるのにブーストスロツトル圧
力を利用するための手段４７とを更に有すること
を特徴とする特許請求の範囲２に記載の制御装
置。４追加の手段５８，４２が前記１次プーリの速
度と前記プーリ間の駆動比とを感知するために配
設され、前記２次シーブ制御弁が前記追加の手段
に連結されかつ前記上昇スロツトル圧力が上昇す
るにつれてライン圧力が増加するように制御さ
れ、前記１次プーリの速度が上昇するにつれてラ
イン圧力が減少され、前記プーリ間の駆動比がア
ンダードライブからオーバドライブに変化するに
つれてライン圧力が減少するように制御されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲２に記載の制
御装置。５前記可動シーブの一つのシーブの位置を示す
ためのシーブ従動装置４２を含み、レシオ弁４３
が変速比の関数としてレシオ圧力信号を発生させ
るために配設され、レシオ弁は、液圧力とばね力
とを作用させて前記シーブ従動装置を前記一つの
可動シーブに対して付勢しレシオ圧力信号が発生
させる合成力を生起する手段３４，６９，７５を
含み、前記合成力は前記レシオ弁の行程全体にわ
たつて実質的に一定であり、このレシオ圧力信号
は、変速比がアンダドライブからオーバドライブ
に変化していることを示す時に第２のシーブ制御
弁に作用させられて前記ライン圧力を減少させる
ことを特徴とする特許請求の範囲１ないし４のい
ずれかに記載の制御装置。６レシオ弁及び液圧力及びばね力を作用させる
ための手段が、穴と、前記穴に連通している第１
及び第２のチヤンネル３４，８１と、ライン圧力
の流体を前記第１チヤンネル３４に作用させるた
めの手段と、前記穴に配置されていて、前記第１
のチヤンネルから前記第２のチヤンネル８１に通
じる流体の流れを制御しこれにより前記第２チヤ
ンネルにレシオ信号を与えるための調整スプール
７６と、前記穴に配置されかつ第１及び第２の端
部を有する第２のスプール７２と、前記調整スプ
ールと前記第２のスプールの前記第１の端部との
間に配置された第１のばね７５と、前記第２のス
プールの前記第２の端部と前記穴の一方の端壁と
の間に配置された第２のばね６９と、前記レシオ
圧力信号を前記第２のスプールの前記第２の端部
に連通させ前記第２のばねの力を増加させるため
のチヤンネルと、前記レシオ圧力信号と前記第２
のばねの合成から第２のスプールの第２の端部に
与えられる正味の力の変化が前記第２のスプール
の前記第１の端部において前記第１のばねの正味
の力の変化と実質的に釣り合うように、前記第２
のスプールを前記一つの可動シーブの運動の関数
として変位させるための、前記シーブ従動装置４
２を有する手段とを備えていることを特徴とする
特許請求の範囲５に記載の制御装置。７前記供給ラインと前記１次プーリの可動シー
ブとの間に接続された１次シーブ制御弁６１であ
つて前記１次プーリの可動シーブの位置を制御
し、かくして前記プーリ間の駆動比を制御するた
めの１次シーブ制御弁と、所望のエンジン速度に
関連したシフト信号圧力を与えるように接続され
たシフト信号弁６４とを備え、タイミング弁６５
が前記シフト信号弁に接続された入口１８４及び
出口１８６を有し、アキユムレータ弁６６が、前
記１次シーブ制御弁の一端に結合され、チヤンネ
ル１８８が前記タイミング弁と前記アキユムレー
タ弁及び前記１次シーブ制御弁の共通接続部との
間を連通し、オリフイス１８７を限定する手段
が、前記タイミング弁と前記アキユムレータ弁が
協働して前記１次シーブ制御弁に対してゆつくり
と制御しながら圧力を生起しこれに対応して前記
１次シーブチヤンバの排出をゆつくりと行なうと
き変速機構のダウンシフト率が制御されるよう
に、前記チヤンネルと前記タイミング弁出口との
間に配設されていることを特徴とする特許請求の
範囲１ないし４のいずれかに記載の制御装置。８ピトー圧力に感知しかつピトー圧力に関連し
た信号を前記チヤンネルに接続された端部とは反
対側の前記アキユムレータ弁の端部に作用させる
ための手段５８と、前記チヤンネルと前記タイミング弁入口との間
に接続され、ピトー圧力が上昇しかつ装置が平衡
に達した時にアキユムレータ弁の移動を停止さ
せ、またバツクオフシフトアツプ中に前記アキユ
ムレータ弁の移動を急速に停止させるボールチエ
ツク弁１９２とを備えていることを特徴とする特
許請求の範囲７に記載の制御装置。