JPH026674B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機に
用いられて好適なチルトロツク装置に関する。

〔従来の技術〕

船外機のチルトロツク装置は次のような諸機能
を満足する必要がある。

即ち、先ず第１に後進時プロペラの回転に伴つ
て発生する推力によつて船外機が跳ね上がらない
ようその掛止状態を保持すること。

第２に減速時或いは制動時船外機が水の抵抗に
よつて跳ね上がらないようその掛止状態を保持す
ること。

第３に前進時船外機が流木等の障害物に衝突し
た際、船外機を跳ね上げてその損傷を防止できる
よう掛止状態が自動的に解除されるとともに、そ
の跳ね上がりによる衝撃力吸収後に船外機を再び
ダウン位置へ復帰できること。

第４に浅瀬航走或いは陸揚げするために船外機
を引き上げる所謂チルトアツプ操作を行なう場
合、掛止状態を解除できること。

〔発明が解決しようとする課題〕

然るに、従来のチルトロツク装置は上記諸機能
を満足するためにリンクやばねを多用し、然も多
数の掛止機構を備え、部品点数がいたずらに増大
して構造が複雑であつた。

本発明は、チルトロツク装置に要求される諸機
能を満足せしめるに際し、構造の簡素化を図るこ
と目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る船舶推進機のチルトロツク装置
は、船舶推進機本体を船体に取付支持するクラン
プブラケツト及びスイベルブラケツトの一方に回
動自在に支持され作動流体を収容するシリンダ
と、このシリンダに侵入及び退出自在に挿入され
前記両ブラケツトの残る一方に回動自在に支持さ
れるピストンロツドと、該ピストンロツドに連結
されシリンダに摺動自在に嵌め合つてシリンダ内
を、該ロツドに退出方向の外力が作用することに
より圧縮される第１室と、他方の第２室の２つの
室に区画するピストンと、第１室と第２室を連通
する複数の連通路と、少なくとも１つの連通路に
配置され、第１室の圧力が所定以上上昇した時に
開き、その圧縮された第１室の作動流体を他方の
第２室へ逃がすとともに、第２室より第１室への
作動流体の移動を阻止するアブソーバ弁と、アブ
ソーバ弁を配置した連通路を除く連通路に配置さ
れ、第２室より第１室への作動流体の移動を許容
し、第１室より第２室への作動流体の移動を阻止
するリリーフ弁と、シリンダ外部に配置される少
なくとも１つの連通路と、該シリンダ外部の連通
路に配置され、第１室より第２室への作動流体の
移動を許容するとともに、第２室より第１室への
作動流体の移動を阻止するチルトアツプ可能状態
と、第２室より第１室への作動流体の移動を許容
するとともに、第１室より第２室への作動流体の
移動を阻止するチルトダウン可能状態とのいずれ
か一方の状態に交互に切り換える切換弁装置と、
を有して構成されるようにしたものである。

〔作用〕

(1) 後進時、後進推力によつて第１室内の圧力が
上昇するものの、この程度の圧力上昇ではアブ
ソーバ弁が開かず、推進機本体は跳ね上がるこ
となくそのダウン位置に保持される。

尚、この通常航走時、切換弁装置はチルトダ
ウン可能状態に設定され、第１室から第２室へ
の作動流体の移動を阻止する。

(2) 上記(1)と同様にして、減速時、或いは制動時
においても、推進機本体は跳ね上がることなく
そのダウン位置に保持される。

(3) 障害物との衝突時には、衝撃力によつて第１
室内の圧力が異常に上昇することから、アブソ
ーバ弁が開き、第１室の作動流体が第２室へ移
送され、ピストンロツドがシリンダに対して伸
長し、推進機本体が跳ね上がつて衝撃力を吸収
し、推進機本体の損傷を防止する。

尚、通常航走時に切換弁装置は前述の如くの
チルトダウン可能状態に設定され、第２室から
第１室への作動流体の移動を許容する。このた
め、上記衝撃力の吸収後、推進機本体の自重に
よつて第２室の圧力がある程度上昇すると、第
２室の作動流体は切換弁装置を経て第１室に移
送され、ピストンロツドをシリンダに対して収
縮し、推進機本体を跳ね上がり前のダウン位置
に復帰させる。

(4) 浅瀬航走時、或いは陸揚げ時には、切換弁装
置がチルトアツプ可能状態に設定される。これ
により、第１室内の作動流体は切換弁装置を経
て第２室に移送され、ピストンロツドがシリン
ダに対して伸長し、推進機本体はチルトアツプ
操作を行なうことができる。

尚、この時、推進機本体を任意の中間チルト
アツプ位置に引き上げた後、引き上げ力を除去
すると、推進機本体の自重によつて第２室内の
圧力が上昇するが、この程度の自重ではリリー
フ弁は開かず、又、切換弁装置がチルトアツプ
可能状態に設定されていて第２室から第１室へ
の作動流体の移動を阻止しているから、推進機
本体は上記中間チルトアツプ位置、即ち浅瀬航
走位置、或いは陸揚げ位置に保持される。

本発明は、上述の如く、作動流体を収容したシ
リンダ及びそれに挿入されたピストンロツドによ
つて、推進機本体のロツク及びその解除を行なう
ことにしたから、構造の簡素化を図ることがで
き、然も上記(1)〜(4)の諸機能を満足することがで
きる。

尚、本発明において、チルトアツプ荷重軽減手
段を備える場合には、推進機本体をアツプ側から
ダウンする際の外部エネルギーを、例えばシリン
ダ等に収容される気体にて蓄えそのエネルギーを
チルトアツプ荷重軽減のための補助力として有効
に利用することができる。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機１０を示す側面図、第２図は第１図の要部を
拡大して示す側面図、第３図ないし第８図は同実
施例に係るチルトロツク装置作動回路のそれぞれ
異なる作動状態を示す回路図である。

船体１１にはクランプブラケツト１２が固定さ
れ、クランプブラケツト１２にはチルト軸１３を
介してスイベルブラケツト１４が略水平軸まわり
に回動可能に枢着されている。スイベルブラケツ
ト１４には、図示されない操舵軸を介して、推進
ユニツトを内蔵するケーシング１５が操舵軸まわ
りに回動可能に枢着されている。ケーシング１５
の上部にはエンジンユニツト１６が搭載され、ケ
ーシング１５の下部にはプロペラ１７が備えられ
ている。即ち、船外機１０は、以下に述べるチル
トロツク装置により、第１図に実線で示すダウン
位置に保持され、エンジンユニツト１６の作動に
よつてプロペラ１７を正転もしくは逆転し、船体
１１を前進もしくは後進可能としている。尚、ク
ランプブラケツト１２の下部には、係止ピン１８
を選択的に挿着可能とする複数の挿着孔１９が設
けられ、スイベルブラケツト１４の前縁下部を係
止ピン１８にて係止し、前進推力に対して船外機
１０を所定角度のダウン位置に保持可能としてい
る。

クランプブラケツト１２もしくはスイベルブラ
ケツト１４の一方、例えばこの実施例において
は、クランプブラケツト１２に、シリンダ２０の
基端部が回動可能に支持されている。上記両ブラ
ケツト１２，１４の他方、例えばこの実施例にお
いては、スイベルブラケツト１４に、シリンダ２
０内に伸縮可能に挿入されているピストンロツド
２１の先端部が回動可能に支持されている。シリ
ンダ２０の内部は、ピストンロツド２１のピスト
ン２２により、ピストンロツド２１収容側の第１
室２３と、ピストンロツド２１非収容側の第２室
２４とに画成されている。第１室２３及び第２室
２４には作動流体としての油が収容されている。
又、シリンダ内上部空間、即ち本実施例では、第
１室２３の上部空間には、第１室２３に対するピ
ストンロツド２１の進退に伴う第１室２３内の容
積の増減を、その膨張及び収縮によつて補償可能
とする不活性ガスが収容されている。

ピストンロツド２１のピストン２２には、それ
ぞれ第１室２３と第２室２４とを連絡可能とする
第１通路２５及び第２通路２６が相互に並設され
ている。第１通路２５にはアブソーバ弁２７が介
装されている。アブソーバ弁２７は、障害物の衝
突による衝撃力作用下におけるように、第１室２
３内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力が所定
の圧力値以上に達した時点で開弁し、第１室２３
内の油を第２室２４に移送可能としている。第２
通路２６にはリリーフ弁２８が介装されている。
リリーフ弁２８は、船外機が任意のアツプ位置に
保持される浅瀬航走下で、所定以上の前進推力が
作用する場合におけるように、第２室２４内の圧
力が異常に上昇し、その上昇圧力が所定の圧力値
以上に達した時点で開弁可能とされている。

シリンダ２０内の第１室２３と第２室２４と
は、それぞれピストン２２をバイパスして相互に
並設されている第１バイパス路２９及び第２バイ
パス路３０によつて連絡可能とされている。第１
バイパス路２９には、第２室２４から第１室２３
への油の移送を許容する第１逆止弁３１と、手動
操作によつて切換えられて該第１バイパス路２９
を開閉する第１開閉装置３２とが相互に直列的に
介装されている。又、第２バイパス路３０には、
第１室２３から第２室２４への油の移送を許容す
る第２逆止弁３３と、手動操作によつて切換えら
れて該第２バイパス路３０を開閉する第２開閉装
置３４とが相互に直列的に介装されている。尚、
この実施例においては、第１開閉装置３２と第２
開閉装置３４は連動可能に連結され、手動ノブ３
５の切換操作により、第１開閉装置３２と第２開
閉装置３４とを、開と閉、もしくは閉と開とに設
定可能としている。

尚、第１逆止弁３１、第１開閉装置３２、第２
逆止弁３３、及び第２開閉装置３４は、本発明の
切換弁装置を構成する。

更に、この実施例においては、第１バイパス路
２９及び第２バイパス路３０に並設され、ピスト
ン２２をバイパスして、第１室２３と第２室２４
とを連絡する第３バイパス路３６が設けられてい
る。第３パイパス路３６には、第３逆止弁３７及
び戻し弁３８が相互に直列的に介装されている。
第３逆止弁３７の開弁圧力は、アブソーバ弁２７
の開弁圧力よりも小に設定されている。戻し弁３
８は、逆止弁３８Ａとピストン３８Ｂとから構成
されている。逆止弁３８Ａは、通常、第２室２４
から第１室２３への油の移送を阻止可能としてい
る。ピストン３８Ｂは、第３逆止弁３７の開時
に、第１室２３側の圧力を受けてその原位置から
逆止弁３８Ａ方向に移動し、逆止弁３８Ａを押開
き、その後に第３逆止弁３７が閉じると、絞り通
路３８Ｃの存在によつて徐々に原位置側に復帰す
る。戻し弁３８の逆止弁３８Ａとピストン３８Ｂ
との中間部と、第１バイパス路２９の第１逆止弁
３１と第１開閉装置３２との中間部とは、連絡路
３９によつて連絡されている。即ち、第１室２３
の上記圧力は、第３逆止弁３７を開き、更に戻し
弁３８のピストン３８Ｂを移動させてその逆止弁
３８Ａを開く。その後、船外機の自重等の作用下
で第２室２４内の圧力が上昇すると、上記戻し弁
３８の逆止弁３８Ａは一定時間だけ継続して開状
態を維持されていることから、第２室２４内の油
は、第１開閉装置３２が閉止されている場合に
も、戻し弁３８、連絡路３９、第１逆止弁３１を
経て第１室２３に移送可能となつている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、通常航走時の作動について説明する。通
常航走時には、第３図に示すように、第１開閉装
置３２が開かれるとともに、第２開閉装置３４が
閉じられ、船外機１０は、スイベルブラケツト１
４の前縁部をクランプブラケツト１２に支持され
ている係止ピン１８に係止され、そのダウン位置
に保持される。

上記通常航走時に、前進航走する場合には、前
進推力が係止ピン１８によつて支持され、船外機
１０は前記ダウン位置に保持される。上記通常航
走時に、後進航走する場合には、後進推力によつ
て第１室２３内の圧力が上昇するものの、この程
度の圧力上昇ではアブソーバ弁２７が開かず、船
外機１０は前記ダウン位置に保持される。

尚、減速時、或いは制動時、上記後進航走にお
けると同様にして、船外機１０は跳ね上がること
なくそのダウン位置に保持される。

上記通常航走時に、前進航走下で障害物と衝突
する場合には、衝撃力によつて第１室２３内の圧
力が異常に上昇することから、第４図に示すよう
に、アブソーバ弁２７が開き、第１室２３の油が
第２室２４に移送され、ピストンロツド２１がシ
リンダ２０に対して伸長し、船外機１０が跳ね上
がり、衝撃力が吸収される。この時、第１室２３
の上昇圧力は、第３逆止弁３７を開いた後、前述
のように戻し弁３８を開く。この戻し弁３８の開
き状態は、前述のように、上記跳ね上がり後の一
定時間持続する。従つて、上記衝撃力の解除後、
船外機１０の自重によつて第２室２４内の圧力が
上昇すると、第２室２４内の油は、第５図に示す
ように、第１開閉装置３２、もしくは戻し弁３８
及び連絡路３９を経て、第１逆止弁３１を通り、
第１室２３に移送され、ピストンロツド２１をシ
リンダ２０に対して収縮させることによつて船外
機１０を跳ね上がり前のダウン位置に復帰させ
る。

次に、浅瀬航走時の作動について説明する。

浅瀬航走時には、第６図に示すように、第１開
閉装置３２が閉じられるとともに、第２開閉装置
３４が開かれる。そこで、船外機１０を人力にて
任意の中間的チルトアツプ位置にまで引上げる
と、第１室２３内の油は、第６図に実線矢印で示
すように、第２逆止弁３３、第２開閉装置３４を
経て第２室２４に移送され、ピストンロツド２１
をシリンダ２０に対する所定の伸長位置にまで伸
長せしめる。然して、上記引上げ力の解除後、船
外機１０の自重によつて第２室２４内の圧力が上
昇するが、この程度の圧力上昇ではリリーフ弁２
８は開かず、船外機１０は前記任意の中間的チル
トアツプ位置、即ち浅瀬航走位置に保持される。

尚、陸揚げ時、上記浅瀬航走時おけると同様に
して、船外機１０はチルトアツプ操作を行なうこ
とができる。

上記浅瀬航走時に、前進航走する場合には、前
進推力によつて第２室２４内の圧力が上昇する。
然して、前進推力が小なる状態下にあつては、第
２室２４内の圧力がリリーフ弁２８の開弁圧力を
越えることがなく、したがつて船外機１０は前記
浅瀬航走位置に保持される。前進推力が大とな
り、第２室２４内の圧力がリリーフ弁２８の開弁
圧力を越えると、第２室２４内の油が第６図に破
線矢印で示すようにリリーフ弁２８を経て第１室
２３に移送され、船外機１０はその浅瀬航走装置
から前記通常航走時におけるダウン位置までダウ
ンし、通常航走状態となる。

上記浅瀬航走時に、後進航走する場合には、後
進推力によつて第１室２３内の圧力が上昇する。
然して、後進推力が小であり、第１室２３内の圧
力上昇が小である場合には、第１室２３の油が第
２室２４側に移送されることがなく、船外機１０
は前記浅瀬航走位置に保持される。後進推力が大
となり、第１室２３内の圧力上昇が大となると、
第１室２３内の油は第２逆止弁３３、第２開閉装
置３４を経て第２室２４に移送され、船外機１０
は前記浅瀬航走位置からアツプ側に変位する。但
し、船外機１０が浅瀬航走位置からアツプ側に変
位した後、船外機１０に大なる前進推力を作用さ
せれば、船外機１０は直ちに通常航走時における
ダウン位置にまでダウン可能である。

上記浅瀬航走時に、前進航走下で障害物と衝突
する場合には、船外機１０は、前記通常航走時に
おける跳ね上がり動作とほぼ同様にして、その浅
瀬航走位置から跳ね上げられる。即ち、障害物と
の衝突に基づく衝撃力によつて第１室２３内の圧
力が異常に上昇すると、第７図に示すように、ア
ブソーバ弁２７が開き、第１室２３の油が第２室
２４に移送され、ピストンロツド２１はシリンダ
２０に対して伸長し、船外機１０はその浅瀬航走
位置からよりアツプ側に跳ね上げられる。この
時、第１室２３内の上昇圧力よつて、前述のよう
にして戻し弁３８が開かれ、この戻し弁３８の開
状態は、上記跳ね上がり動作後の一定時間持続さ
れている。従つて、上記衝撃力の解除後、船外機
１０の自重によつて第２室２４内の圧力が上昇す
ると、第２室２４内の油は、第８図に示すよう
に、戻し弁３８、連絡路３９、第１逆止弁３１を
経て第１室２３に移送され、ピストンロツド２１
をシリンダ２０に対して収縮させ、船外機１０を
その浅瀬航走位置にまで復元可能としている。
尚、この浅瀬航走時における障害物を衝突時に
は、第２開閉装置３４が開状態にあることから、
衝撃力吸収時に第１室２３から第２室２４に移送
される油の一部が第２逆止弁３３及び第２開閉装
置３４を通過することになり、従つて、通常航走
時におけるように第１室２３の全油がアブソーバ
弁２７を経て第２室２４に移送される場合に比し
て、衝撃吸収能力が若干低下する。

上記浅瀬航走時に、後進航走下で障害物と衝突
する場合には、第２室２４内の圧力が異常に上昇
することから、第６図に破線で示すように、リリ
ーフ弁２８が開き、第２室２４内の油を第１室２
３に移送し、ピストンロツド２１をシリンダ２０
に対して収縮することによつて、船外機１０はそ
の浅瀬航走位置からダウンして衝撃力を吸収す
る。

上記実施例においては、第１開閉装置３２と第
２開閉装置３４とを連動せしめ、両者間に、開と
閉、もしくは閉と開との組合わせを与えるように
した。然しながら、第１開閉装置３２と第２開閉
装置３４とは必ずしも連動させる必要はなく、両
者に、開と開、閉と閉との組合わせを与えても、
前記各チルトロツク機能に支障を生ずることはな
い。特に、第１開閉装置３２と第２開閉装置３４
とに、閉と閉との組合わせを与える場合には、(1)
後進航走時の大なる後進推力によつて第１室２３
内の圧力が大きく上昇しても、第２開閉装置３４
が閉止されていることから、第１室２３内の油が
第２室２４に移送されることがなく、船外機１０
はその浅瀬航走位置に保持され、よりアツプ側に
変位することがなく、又(2)浅瀬航走時の前進航走
下で障害物と衝突する場合に、第２開閉装置３４
が閉止されていることから、第１室２３内の油は
すべてアブソーバ弁２７を経て第２室２４に移送
され、従つて衝撃吸収能力が低下することはな
い。

以上のように船外機１０にあつては、作動油を
収容したシリンダ２０及びそれに挿入されたピス
トンロツド２１によつて、船外機１０のロツク及
びその解除を行なうようにしたから、構造の簡素
化を図ることができ、然も上記の如くの諸機能を
満足することができる。

〔発明の効果〕

本発明のチルトロツク装置によれば、作動流体
を収容したシリンダ及びそれに挿入されたピスト
ンロツドによつて、推進機本体のロツク及びその
解除を行なうようにしたから、構造の簡素化を図
ることができ、然もチルトロツク装置に必要とさ
れる諸機能を満足することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を拡大
して示す側面図、第３図ないし第８図は同実施例
に係るチルトロツク装置の作動回路のそれぞれ異
なる作動状態を示す回路図である。 １１……船体、１２……クランプブラケツト、
１４……スイベルブラケツト、２０……シリン
ダ、２１……ピストンロツド、２２……ピスト
ン、２３……第１室、２４……第２室、２５……
第１通路、２６……第２通路、２７……アブソー
バ弁、２８……リリーフ弁、２９……第１バイパ
ス路、３０……第２バイパス路、３１……第１逆
止弁、３２……第１開閉装置、３３……第２逆止
弁、３４……第２開閉装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 船舶推進機本体を船体に取付支持するクラン
   プブラケツト及びスイベルブラケツトの一方に回
   動自在に支持され作動流体を収容するシリンダ
   と、このシリンダに侵入及び退出自在に挿入され
   前記両ブラケツトの残る一方に回動自在に支持さ
   れるピストンロツドと、該ピストンロツドに連結
   されシリンダに摺動自在に嵌め合つてシリンダ内
   を、該ロツドに退出方向の外力が作用することに
   より圧縮される第１室と、他方の第２室の２つの
   室に区画するピストンと、第１室と第２室を連通
   する複数の連通路と、少なくとも１つの連通路に
   配置され、第１室の圧力が所定以上上昇した時に
   開き、その圧縮された第１室の作動流体を他方の
   第２室へ逃がすとともに、第２室より第１室への
   作動流体の移動を阻止するアブソーバ弁と、アブ
   ソーバ弁を配置した連通路を除く連通路に配置さ
   れ、第２室より第１室への作動流体の移動を許容
   し、第１室より第２室への作動流体の移動を阻止
   するリリーフ弁と、シリンダ外部に配置される少
   なくとも１つの連通路と、該シリンダ外部の連通
   路に配置され、第１室より第２室への作動流体の
   移動を許容するとともに、第２室より第１室への
   作動流体の移動を阻止するチルトアツプ可能状態
   と、第２室より第１室への作動流体の移動を許容
   するとともに、第１室より第２室への作動流体の
   移動を阻止するチルトダウン可能状態とのいずれ
   か一方の状態に交互に切り換える切換弁装置と、
   を有して構成される船舶推進機のチルトロツク装
   置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、ピストンロ
   ツドを伸長状態から進入状態に変化させる外部エ
   ネルギーを蓄えるとともに、作動流体の第２室か
   ら第１室への移動に伴い、蓄えた外部エネルギー
   に基づきロツドに退出方向の力を作用するチルト
   アツプ荷重軽減手段を備える船舶推進機のチルト
   ロツク装置。 ３ 特許請求の範囲第２項において、チルトアツ
   プ荷重軽減手段は、少なくともピストンロツドが
   挿入状態にある時大気圧より大となり、第２室側
   よりピストンに退出方向の力を作用する気体にて
   形成される船舶推進機のチルトロツク装置。 ４ 特許請求の範囲第３項において、気体をシリ
   ンダ内に収容した船舶推進機のチルトロツク装
   置。