JPH0323378B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0323378B2 JPH0323378B2 JP57112902A JP11290282A JPH0323378B2 JP H0323378 B2 JPH0323378 B2 JP H0323378B2 JP 57112902 A JP57112902 A JP 57112902A JP 11290282 A JP11290282 A JP 11290282A JP H0323378 B2 JPH0323378 B2 JP H0323378B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- gear
- throttle
- engine
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両の一般摩擦板クラツチを用いた
自動変速機制御装置に関する。
自動変速機制御装置に関する。
一般に、手動変換機付車両のクラツチには摩擦
板クラツチが使用されており、このクラツチを自
動制御して自動変速機を得る試みが多くなされて
いる。これはトルクコンバータを利用した自動変
速機に比べ、安価に製作することが可能で、燃料
消費量の点でも優れるためである。
板クラツチが使用されており、このクラツチを自
動制御して自動変速機を得る試みが多くなされて
いる。これはトルクコンバータを利用した自動変
速機に比べ、安価に製作することが可能で、燃料
消費量の点でも優れるためである。
ところで、摩擦板クラツチ式自動変速機の場
合、次に述べる理由でその実用化が非常にむつか
しい。それは発進時の制御難もさることながら、
変速後のクラツチ再結合制御が非常に微妙である
こと、つまりクラツチとスロツトルの制御を種々
の条件に合せてうまく行わないと、クラツチが滑
りつづけ、エンジンが空ぶかし状態になつたり、
逆にクラツチが急に接続されすぎて変速シヨツク
が表われ、フイーリングが悪くなることが大きな
問題である。
合、次に述べる理由でその実用化が非常にむつか
しい。それは発進時の制御難もさることながら、
変速後のクラツチ再結合制御が非常に微妙である
こと、つまりクラツチとスロツトルの制御を種々
の条件に合せてうまく行わないと、クラツチが滑
りつづけ、エンジンが空ぶかし状態になつたり、
逆にクラツチが急に接続されすぎて変速シヨツク
が表われ、フイーリングが悪くなることが大きな
問題である。
この発明は、一般の摩擦板クラツチを使用して
クラツチ操作、スロツトル操作を自動的に行うよ
うにした自動変速機において、変速後のクラツチ
再結合をシヨツクなく、かつエンジンの空ぶかし
なく行うために、高速段側に変速する場合にはス
ロツトルサーボを変速信号入力時から、クラツチ
接続寸前のクラツチストローク検出器で検出した
位置まで閉じてエンジン回転を減速比が下がる割
合と同程度に減じ、低速段側に変速する場合はス
ロツトルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、
その後クラツチの接続が完了するまでの間、変速
信号入力時のエンジン回転速の定数倍、例えば変
速段の減速比倍を検出する毎に一定短時間閉じ、
エンジン回転数を変速後の減速比倍に相当する回
転数に制御する、フイーリング上も好ましい自動
変速機制御装置を提供するものである。
クラツチ操作、スロツトル操作を自動的に行うよ
うにした自動変速機において、変速後のクラツチ
再結合をシヨツクなく、かつエンジンの空ぶかし
なく行うために、高速段側に変速する場合にはス
ロツトルサーボを変速信号入力時から、クラツチ
接続寸前のクラツチストローク検出器で検出した
位置まで閉じてエンジン回転を減速比が下がる割
合と同程度に減じ、低速段側に変速する場合はス
ロツトルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、
その後クラツチの接続が完了するまでの間、変速
信号入力時のエンジン回転速の定数倍、例えば変
速段の減速比倍を検出する毎に一定短時間閉じ、
エンジン回転数を変速後の減速比倍に相当する回
転数に制御する、フイーリング上も好ましい自動
変速機制御装置を提供するものである。
以下に、この発明の一実施例を図について詳細
に説明する。第１図は全体構成を示すものであ
り、１はエンジン、１０は電子回路で構成された
制御回路、３０はエンジンの点火装置であり、こ
れを利用してエンジンの回転数を検出している。
３１はクラツチの接続状態を検出するクラツチス
トローク検出器、４７はトランスミツシヨン内に
組込まれているセレクトシヤフト、４８はセレク
トシヤフト４７に固定されたレバー、４９は変速
段を切換えるためのアクチユエータ、５０はレバ
ー４８とアクチユエータ４９とを連結するロツ
ド、５１はエンジン１の吸気管負圧で作動するロ
ツドに連結されたピストン、５２はアクチユエー
タ４９のエアシリンダ、５３，５４はアクチユエ
ータ４９の圧力室、５５はエンジン１の気化器、
５６は吸気マニホールド、５７は吸気マニホール
ド５６内の負圧を導くための負圧通路、５８，５
９は負圧通路５７から分岐し、アクチユエータ４
９に接続された分岐通路、６０は負圧通路５７中
に設けられ、吸気マニホールド５６側の圧力が高
くなつたときに通路を閉じるチエツク弁、６１は
負圧を蓄える負圧タンク、６２，６３は大気開放
通路、６４，６５はアクチユエータ４９の負圧室
５３又は５４へ負圧を導くか、大気に開放するか
を選択し、ピストン５１を左右いずれかに作動さ
せるためのソレノイド弁、６６は変速指令を発す
る手動スイツチ、６７は手動スイツチ６６の例え
ば低速側固定端子、６８は手動スイツチ６６の高
速側固定端子、６９は可動端子、７０はクラツチ
が完全に切れたことを検出するクラツチ断検出ス
イツチ、７１はエンジンキースイツチ、７２はバ
ツテリー、８７はクラツチの断続を制御するため
のクラツチコントロールレバーであり、クラツチ
ストローク検出器３１も作動させている。８８は
クラツチコントロールレバー８７に連結されたロ
ツド、８９はクラツチの断続制御を行うためのア
クチユエータ、９０は負圧によりロツド８８、ク
ラツチコントロールレバー８７を介してクラツチ
を作動させるダイアフラム、９１はアクチユエー
タ８９内の圧力室、９１′は圧力室９１に大気又
は負圧を導びくための通路、９３はエアークリー
ナ、９５はアクチユエータ８９の圧力室９１に負
圧タンク６１から負圧を導くか、エアークリーナ
９３から大気圧を導くかにより、クラツチの接
続・遮断を行なうソレノイド弁、９６はエンジン
１のスロツトルバルブ、９７はスロツトルバルブ
の作動レバー、９８は変速時エンジン回転数を制
御するためのソレノイド、９９はソレノイド９８
の作動力に反撥対応させるスプリング、１０１は
ソレノイド９８と作動レバー９７とを連結するロ
ツド、１０２，１０３は変速段切換用のアクチユ
エータ４９のロツド５０と連動して作動するスイ
ツチ、１０４は変速段が切換わつたことを検出す
る停止スイツチ、１０４′は変速段切換用レバー
４８と連動したレバー、１０５〜１０８は端子で
あり、変速段が低速側に入つた場合１０５と１０
６が遮断され、１０７と１０８が接続される。１
０９〜１１２も端子であり、変速段が高速側に入
つた場合１０９と１１０が遮断され、１１１と１
１２が接続される。１１３，１１４は上記スイツ
チ１０２，１０３の可動片、１１５，１１６は該
可動片に作用するスプリング、１１７は低速段に
変速されたとき点灯する低速側作動表示灯、１１
８は高速段に変速されたとき点灯する高速側作動
表示灯である。
に説明する。第１図は全体構成を示すものであ
り、１はエンジン、１０は電子回路で構成された
制御回路、３０はエンジンの点火装置であり、こ
れを利用してエンジンの回転数を検出している。
３１はクラツチの接続状態を検出するクラツチス
トローク検出器、４７はトランスミツシヨン内に
組込まれているセレクトシヤフト、４８はセレク
トシヤフト４７に固定されたレバー、４９は変速
段を切換えるためのアクチユエータ、５０はレバ
ー４８とアクチユエータ４９とを連結するロツ
ド、５１はエンジン１の吸気管負圧で作動するロ
ツドに連結されたピストン、５２はアクチユエー
タ４９のエアシリンダ、５３，５４はアクチユエ
ータ４９の圧力室、５５はエンジン１の気化器、
５６は吸気マニホールド、５７は吸気マニホール
ド５６内の負圧を導くための負圧通路、５８，５
９は負圧通路５７から分岐し、アクチユエータ４
９に接続された分岐通路、６０は負圧通路５７中
に設けられ、吸気マニホールド５６側の圧力が高
くなつたときに通路を閉じるチエツク弁、６１は
負圧を蓄える負圧タンク、６２，６３は大気開放
通路、６４，６５はアクチユエータ４９の負圧室
５３又は５４へ負圧を導くか、大気に開放するか
を選択し、ピストン５１を左右いずれかに作動さ
せるためのソレノイド弁、６６は変速指令を発す
る手動スイツチ、６７は手動スイツチ６６の例え
ば低速側固定端子、６８は手動スイツチ６６の高
速側固定端子、６９は可動端子、７０はクラツチ
が完全に切れたことを検出するクラツチ断検出ス
イツチ、７１はエンジンキースイツチ、７２はバ
ツテリー、８７はクラツチの断続を制御するため
のクラツチコントロールレバーであり、クラツチ
ストローク検出器３１も作動させている。８８は
クラツチコントロールレバー８７に連結されたロ
ツド、８９はクラツチの断続制御を行うためのア
クチユエータ、９０は負圧によりロツド８８、ク
ラツチコントロールレバー８７を介してクラツチ
を作動させるダイアフラム、９１はアクチユエー
タ８９内の圧力室、９１′は圧力室９１に大気又
は負圧を導びくための通路、９３はエアークリー
ナ、９５はアクチユエータ８９の圧力室９１に負
圧タンク６１から負圧を導くか、エアークリーナ
９３から大気圧を導くかにより、クラツチの接
続・遮断を行なうソレノイド弁、９６はエンジン
１のスロツトルバルブ、９７はスロツトルバルブ
の作動レバー、９８は変速時エンジン回転数を制
御するためのソレノイド、９９はソレノイド９８
の作動力に反撥対応させるスプリング、１０１は
ソレノイド９８と作動レバー９７とを連結するロ
ツド、１０２，１０３は変速段切換用のアクチユ
エータ４９のロツド５０と連動して作動するスイ
ツチ、１０４は変速段が切換わつたことを検出す
る停止スイツチ、１０４′は変速段切換用レバー
４８と連動したレバー、１０５〜１０８は端子で
あり、変速段が低速側に入つた場合１０５と１０
６が遮断され、１０７と１０８が接続される。１
０９〜１１２も端子であり、変速段が高速側に入
つた場合１０９と１１０が遮断され、１１１と１
１２が接続される。１１３，１１４は上記スイツ
チ１０２，１０３の可動片、１１５，１１６は該
可動片に作用するスプリング、１１７は低速段に
変速されたとき点灯する低速側作動表示灯、１１
８は高速段に変速されたとき点灯する高速側作動
表示灯である。
第２図は制御回路のブロツクダイアグラムを示
すものであり、１１はこのシステムに電源を供給
する電源供給回路、１２は変速が行われる毎にシ
ステム動作を確認し、次の動作の待機状態を作る
ためのパワーオンプリセツト回路、１３は変速用
アクチユエータ４９と連動したスイツチ１０２，
１０３から変速段を検出する変速段検出回路、１
４はクラツチが完全に遮断されたことを検出する
クラツチ断検出回路、１５はエンジンの点火装置
３０に接続され、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出回路、１６はクラツチ制御用アク
チユエータ８９のクラツチコントロールレバーに
取付けたクラツチストローク検出器からの出力で
クラツチ摩擦板の位置を検出するクラツチストロ
ーク検出回路、１７は手動スイツチ６６の指令に
より高速段への変速か低速段への変速かを判断
し、変速信号を出す変速信号発生回路、１８は高
速段から低速段への変速であれば、変速信号発生
回路１７から信号がでたときのエンジン回転数を
記憶するエンジン回転数記憶回路、１９はエンジ
ン回転数記憶回路１８の記憶値と、回転中のエン
ジン回転数を比較する比較回路、２０はクラツチ
制御用アクチユエータ８９用ソレノイド弁９５の
遮断を制御するクラツチ遮断制御回路、２１はク
ラツチ断検出回路１４からの信号により変速アク
チユエータ用ソレノイド弁６４，６５を作動させ
る変速制御回路、２２は変速段検出回路１３から
の変速位置信号とクラツチストローク検出回路１
６からのクラツチ摩擦板位置信号とエンジン回転
数信号によりスロツトル開閉制御ソレノイド９８
を制御するスロツトル制御回路、２３はクラツチ
制御アクチユエータ８９用ソレノイド弁９５の結
合を制御するクラツチ結合制御回路である。
すものであり、１１はこのシステムに電源を供給
する電源供給回路、１２は変速が行われる毎にシ
ステム動作を確認し、次の動作の待機状態を作る
ためのパワーオンプリセツト回路、１３は変速用
アクチユエータ４９と連動したスイツチ１０２，
１０３から変速段を検出する変速段検出回路、１
４はクラツチが完全に遮断されたことを検出する
クラツチ断検出回路、１５はエンジンの点火装置
３０に接続され、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出回路、１６はクラツチ制御用アク
チユエータ８９のクラツチコントロールレバーに
取付けたクラツチストローク検出器からの出力で
クラツチ摩擦板の位置を検出するクラツチストロ
ーク検出回路、１７は手動スイツチ６６の指令に
より高速段への変速か低速段への変速かを判断
し、変速信号を出す変速信号発生回路、１８は高
速段から低速段への変速であれば、変速信号発生
回路１７から信号がでたときのエンジン回転数を
記憶するエンジン回転数記憶回路、１９はエンジ
ン回転数記憶回路１８の記憶値と、回転中のエン
ジン回転数を比較する比較回路、２０はクラツチ
制御用アクチユエータ８９用ソレノイド弁９５の
遮断を制御するクラツチ遮断制御回路、２１はク
ラツチ断検出回路１４からの信号により変速アク
チユエータ用ソレノイド弁６４，６５を作動させ
る変速制御回路、２２は変速段検出回路１３から
の変速位置信号とクラツチストローク検出回路１
６からのクラツチ摩擦板位置信号とエンジン回転
数信号によりスロツトル開閉制御ソレノイド９８
を制御するスロツトル制御回路、２３はクラツチ
制御アクチユエータ８９用ソレノイド弁９５の結
合を制御するクラツチ結合制御回路である。
次に上記実施例装置の動作を説明する。第１図
は押ボタン等の手動スイツチにより自動変速を行
う装置全体を示すものであり、ギヤー段が高速側
で走行している状態を示す。このときエンジンキ
ースイツチ７１はオン、クラツチ断検出スイツチ
７０はクラツチが接続されているためオフ、手動
スイツチ６６は固定端子６８と可動端子６９が接
続されている。スイツチ１０２はスプリング１１
５により端子１０５と１０６とが接続しており、
スイツチ１０３は変速用レバー４８と連動するレ
バー１０４′の押圧により端子１１１と１１２が
接続し、高速側作動表示灯１１８が点灯してい
る。スロツトルレバー９６を作動させるソレノイ
ド９８、変速用レバー４８を作動させるソレノイ
ド弁６４，６５、クラツチコントロールレバー８
７を作動させるソレノイド弁９５は、いずれも手
動スイツチ６６及び停止スイツチ１０４でバツテ
リー７２からの電流が遮たれ、非作動状態になつ
ている。従つて、スロツトルバルブ９６は開いて
アクセルペダルで作動可能の状態にあり、変速用
レバー４８はアクチユエータ４９の圧力室５３，
５４が大気となつているため、ピストン５１は変
速時に移動されたままの高速側状態を保つてい
る。尚、このとき負圧は吸気マニホールド５６か
ら負圧通路５７、チエツク弁６０、負圧タンク６
１、負圧通路５７まで作用しているが、ソレノイ
ド弁６４，６５で遮断されており、大気圧は大気
開放通路６２からソレノイド弁６４、分岐通路５
８を経てアクチユエータ４９の負圧室５４に、他
の大気開放通路６７もソレノイド弁６５、分岐通
路５９を経て圧力室５３に作用している。クラツ
チコントロールレバー８７もソレノイド弁９５が
非作動のため、大気側通路が導通状態にあり、エ
アークリーナ９３から通路９１′を経てアクチユ
エータ８９の圧力室９１に大気が導入されている
ため、クラツチが接続される側に移動している。
は押ボタン等の手動スイツチにより自動変速を行
う装置全体を示すものであり、ギヤー段が高速側
で走行している状態を示す。このときエンジンキ
ースイツチ７１はオン、クラツチ断検出スイツチ
７０はクラツチが接続されているためオフ、手動
スイツチ６６は固定端子６８と可動端子６９が接
続されている。スイツチ１０２はスプリング１１
５により端子１０５と１０６とが接続しており、
スイツチ１０３は変速用レバー４８と連動するレ
バー１０４′の押圧により端子１１１と１１２が
接続し、高速側作動表示灯１１８が点灯してい
る。スロツトルレバー９６を作動させるソレノイ
ド９８、変速用レバー４８を作動させるソレノイ
ド弁６４，６５、クラツチコントロールレバー８
７を作動させるソレノイド弁９５は、いずれも手
動スイツチ６６及び停止スイツチ１０４でバツテ
リー７２からの電流が遮たれ、非作動状態になつ
ている。従つて、スロツトルバルブ９６は開いて
アクセルペダルで作動可能の状態にあり、変速用
レバー４８はアクチユエータ４９の圧力室５３，
５４が大気となつているため、ピストン５１は変
速時に移動されたままの高速側状態を保つてい
る。尚、このとき負圧は吸気マニホールド５６か
ら負圧通路５７、チエツク弁６０、負圧タンク６
１、負圧通路５７まで作用しているが、ソレノイ
ド弁６４，６５で遮断されており、大気圧は大気
開放通路６２からソレノイド弁６４、分岐通路５
８を経てアクチユエータ４９の負圧室５４に、他
の大気開放通路６７もソレノイド弁６５、分岐通
路５９を経て圧力室５３に作用している。クラツ
チコントロールレバー８７もソレノイド弁９５が
非作動のため、大気側通路が導通状態にあり、エ
アークリーナ９３から通路９１′を経てアクチユ
エータ８９の圧力室９１に大気が導入されている
ため、クラツチが接続される側に移動している。
次にこの状態から手動スイツチ６６を切換え、
低速側に変速する場合について説明する。手動ス
イツチ６６の可動端子６９を固定端子６７側に接
続することにより、固定端子６７側の点線の回路
に通電され、クラツチ制御用ソレノイド弁９５が
作動し、大気側の弁を閉じ、負圧側弁を開けるこ
とにより、負圧を負圧タンク６１から通路９１′
を経てアクチユエータ８９の圧力室９１に導び
き、負圧力によりダイアフラム９０を吸引し、ク
ラツチコントロールレバー８７をクラツチが切れ
る方向に移動させる。その移動量が、クラツチス
トローク検出器３１で検出している。また移動が
完了し、クラツチが完全に切れたことをクラツチ
断検出スイツチ７０で検出している。
低速側に変速する場合について説明する。手動ス
イツチ６６の可動端子６９を固定端子６７側に接
続することにより、固定端子６７側の点線の回路
に通電され、クラツチ制御用ソレノイド弁９５が
作動し、大気側の弁を閉じ、負圧側弁を開けるこ
とにより、負圧を負圧タンク６１から通路９１′
を経てアクチユエータ８９の圧力室９１に導び
き、負圧力によりダイアフラム９０を吸引し、ク
ラツチコントロールレバー８７をクラツチが切れ
る方向に移動させる。その移動量が、クラツチス
トローク検出器３１で検出している。また移動が
完了し、クラツチが完全に切れたことをクラツチ
断検出スイツチ７０で検出している。
クラツチ制御用ソレノイド弁９５が作動するの
と同時にスロツトル制御用ソレノイド９８にも通
電され、スロツトルバルブ９６がアクセルペダル
を踏んでいても閉じるように作動する。これはク
ラツチが切れることにより、エンジン１の負荷が
なくなり、該エンジンの回転数が異常に上昇する
のを押えると同時に、変速時に同期しやすくする
ためである。そして前述のクラツチ断検出スイツ
チ７０が作動してオン状態になると、バツテリー
７２から第１図の実線を通つて変速用ソレノイド
弁６４が通電される。これにより、変速用アクチ
ユエータ４９の一方の圧力室５４に負圧が導入さ
れ、他の圧力室５３は大気圧のままのため、圧力
差によりピストン５１′が図において右に動かさ
れ、レバー４８にて低速段側に変速される。この
とき、レバー４８の軸であるセレクトシヤフト４
７は停止スイツチ１０４のレバー１０４′と連結
されているため、変速が終了した時点でレバー１
０４′はスイツチ１０２の端子１０５，１０６を
開き、端子１０７，１０８を閉じる。従つて、ソ
レノイド弁６４は非作動となり、低速側作動表示
灯１１７を点灯する。また端子１０５，１０６が
開くことにより、クラツチ制御用ソレノイド弁９
５の通電も断たれ、アクチユエータ８９の圧力室
９１に大気が導入され、クラツチは徐々に接続す
る。
と同時にスロツトル制御用ソレノイド９８にも通
電され、スロツトルバルブ９６がアクセルペダル
を踏んでいても閉じるように作動する。これはク
ラツチが切れることにより、エンジン１の負荷が
なくなり、該エンジンの回転数が異常に上昇する
のを押えると同時に、変速時に同期しやすくする
ためである。そして前述のクラツチ断検出スイツ
チ７０が作動してオン状態になると、バツテリー
７２から第１図の実線を通つて変速用ソレノイド
弁６４が通電される。これにより、変速用アクチ
ユエータ４９の一方の圧力室５４に負圧が導入さ
れ、他の圧力室５３は大気圧のままのため、圧力
差によりピストン５１′が図において右に動かさ
れ、レバー４８にて低速段側に変速される。この
とき、レバー４８の軸であるセレクトシヤフト４
７は停止スイツチ１０４のレバー１０４′と連結
されているため、変速が終了した時点でレバー１
０４′はスイツチ１０２の端子１０５，１０６を
開き、端子１０７，１０８を閉じる。従つて、ソ
レノイド弁６４は非作動となり、低速側作動表示
灯１１７を点灯する。また端子１０５，１０６が
開くことにより、クラツチ制御用ソレノイド弁９
５の通電も断たれ、アクチユエータ８９の圧力室
９１に大気が導入され、クラツチは徐々に接続す
る。
変速の動作は前述のように行なわれるが、その
間に行なわれるスロツトルバルブ９６の動作は次
のようになる。第２図において、手動スイツチ６
６が反転すると、変速信号発生回路１７からエン
ジン回転数記憶回路１８に信号が出て、そのとき
エンジン回転数が記憶される。エンジン回転数記
憶回路１８は、記憶回転数の例えば1.3倍を出力
し、この値と、その後点火装置３０からの信号を
カウントし、エンジン回転数検出回路１５で検出
した出力とを比較回路１９で比較し、後者の値が
大きくなつた場合にスロツトル制御回路２２に出
力し、スロツトル用ソレノイド９８を一定時間作
動させ、スロツトルバルブ９６を閉じる方向に作
動させる。この動作はクラツチの接続が完了する
まで続けられる。
間に行なわれるスロツトルバルブ９６の動作は次
のようになる。第２図において、手動スイツチ６
６が反転すると、変速信号発生回路１７からエン
ジン回転数記憶回路１８に信号が出て、そのとき
エンジン回転数が記憶される。エンジン回転数記
憶回路１８は、記憶回転数の例えば1.3倍を出力
し、この値と、その後点火装置３０からの信号を
カウントし、エンジン回転数検出回路１５で検出
した出力とを比較回路１９で比較し、後者の値が
大きくなつた場合にスロツトル制御回路２２に出
力し、スロツトル用ソレノイド９８を一定時間作
動させ、スロツトルバルブ９６を閉じる方向に作
動させる。この動作はクラツチの接続が完了する
まで続けられる。
この動作を第３図について説明する。第３図は
自動変速時のエンジン回転数スロツトル制御信
号、クラツチ動作の時間的変化を表わしたもの
で、Ａ，Ｂは低速段から高速段に変速した場合の
エンジン回転数と、スロツトル閉信号を、また
Ｃ，Ｄは高速段から低速段に変速した場合のエン
ジン回転数と、スロツトル閉信号を表わしてい
る。またＥはクラツチコントロールレバー８７の
動きの時間的変化を表わしている。前述の高速段
から低速段への変速はＣ，Ｄのようになる。即ち
変速信号の出力と同時にスロツトル閉信号が一定
時間出力され、その間エンジン回転数はN0から
低下を始める。ところがアクセルペダルを踏んだ
ままの変速であれば、一定時間経過後、スロツト
ルはもとに戻されるため、再度エンジン回転数は
上昇する。そして1.3N0を検出した時点で再度ス
ロツトルが閉じられ、この動作を繰返すことによ
り、変速中のエンジン回転数を約1.3N0に調整
し、変速ギヤーの同期を容易にすると同時にクラ
ツチ接続時のシヨツクを軽減している。アクセル
ペダルを開放している場合は、変速中にエンジン
回転数が低下し、クラツチ接続時にシヨツクが現
われるが、これはエンジンブレーキを希望してい
るときであり、問題はない。尚、第３図の一点鎖
線は変速時間が長くなつた場合を示している。
自動変速時のエンジン回転数スロツトル制御信
号、クラツチ動作の時間的変化を表わしたもの
で、Ａ，Ｂは低速段から高速段に変速した場合の
エンジン回転数と、スロツトル閉信号を、また
Ｃ，Ｄは高速段から低速段に変速した場合のエン
ジン回転数と、スロツトル閉信号を表わしてい
る。またＥはクラツチコントロールレバー８７の
動きの時間的変化を表わしている。前述の高速段
から低速段への変速はＣ，Ｄのようになる。即ち
変速信号の出力と同時にスロツトル閉信号が一定
時間出力され、その間エンジン回転数はN0から
低下を始める。ところがアクセルペダルを踏んだ
ままの変速であれば、一定時間経過後、スロツト
ルはもとに戻されるため、再度エンジン回転数は
上昇する。そして1.3N0を検出した時点で再度ス
ロツトルが閉じられ、この動作を繰返すことによ
り、変速中のエンジン回転数を約1.3N0に調整
し、変速ギヤーの同期を容易にすると同時にクラ
ツチ接続時のシヨツクを軽減している。アクセル
ペダルを開放している場合は、変速中にエンジン
回転数が低下し、クラツチ接続時にシヨツクが現
われるが、これはエンジンブレーキを希望してい
るときであり、問題はない。尚、第３図の一点鎖
線は変速時間が長くなつた場合を示している。
次に、前述とは逆動作である低速段から高速段
への変速について説明する。これは、手動スイツ
チ６６の可動端子６９を固定端子６７から６８へ
切換えることによつて開始されるが、第１図にお
ける動作、即ちスロツトル閉、クラツチ断、変
速、スロツトル開、クラツチ接続は変らないため
省略する。但し、スロツトルの制御方法は異なる
ので、次にこれを説明する。第２図及び第３図に
おいて、手動スイツチ６６から信号が入力され、
変速信号発生回路１７から変速信号が出ると、ス
ロツトル制御回路２２からソレノイド９８に通電
され、ソレノイドを閉じる。低速段から高速段へ
の変速の場合は、エンジン回転数がギヤー比分下
つた状態でクラツチを接続するのがフイーリング
の面から理想的である。従つてアクセルペダルを
踏んでいる状態での自動変速であつても、クラツ
チが接続される寸前の位置までスロツトルを閉じ
てエンジン回転数を下げておき、クラツチ接続と
略々同時にスロツトルを開けるようにしている。
このようにして、変速時のエンジンの空ぶかしを
押え、変速後のギヤー比倍相当にエンジン回転数
を制御することにより変速時のシヨツクをなくし
ている。アクセルペダルを開放している場合の変
速は、クラツチ接続後にエンジンブレーキがかか
る点が上記と異なる。
への変速について説明する。これは、手動スイツ
チ６６の可動端子６９を固定端子６７から６８へ
切換えることによつて開始されるが、第１図にお
ける動作、即ちスロツトル閉、クラツチ断、変
速、スロツトル開、クラツチ接続は変らないため
省略する。但し、スロツトルの制御方法は異なる
ので、次にこれを説明する。第２図及び第３図に
おいて、手動スイツチ６６から信号が入力され、
変速信号発生回路１７から変速信号が出ると、ス
ロツトル制御回路２２からソレノイド９８に通電
され、ソレノイドを閉じる。低速段から高速段へ
の変速の場合は、エンジン回転数がギヤー比分下
つた状態でクラツチを接続するのがフイーリング
の面から理想的である。従つてアクセルペダルを
踏んでいる状態での自動変速であつても、クラツ
チが接続される寸前の位置までスロツトルを閉じ
てエンジン回転数を下げておき、クラツチ接続と
略々同時にスロツトルを開けるようにしている。
このようにして、変速時のエンジンの空ぶかしを
押え、変速後のギヤー比倍相当にエンジン回転数
を制御することにより変速時のシヨツクをなくし
ている。アクセルペダルを開放している場合の変
速は、クラツチ接続後にエンジンブレーキがかか
る点が上記と異なる。
なお、自動化する変速段数が３段以上となる場
合は、その段数に応じて変速段切換用のサーボ機
構及びそれに伴なう制御機構等を増設する必要が
あることは言うまでもない。
合は、その段数に応じて変速段切換用のサーボ機
構及びそれに伴なう制御機構等を増設する必要が
あることは言うまでもない。
この発明は上記した如く、摩擦板クラツチを使
用して、クラツチ操作、スロツトル操作を自動的
に行う自動変速機において、低速段から高速段側
に変速する場合は、スロツトルを変速信号入力時
からクラツチ接続寸前まで閉じ、エンジン回転数
をトランスミツシヨンの減速比が下げる割合と同
程度に減じ、逆に低速段側に変速する場合は、ス
ロツトルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、
その後クラツチの接続が完了するまでの間、変速
信号入力時のエンジン回転数の定数倍（例えば
1.3倍）を検出する毎に一定短時間閉じ、エンジ
ン回転数を変速後の減速比倍に相当する回転数に
制御しているので、変速後のクラツチ再結合時の
接続が非常に滑らかになり、フイーリングの良好
な自動変速機が得られる。また、クラツチ駆動軸
と被駆動軸との回転差が少いため、半クラツチ状
態を短くすることができ、フエーシングの摩耗が
少くなる。
用して、クラツチ操作、スロツトル操作を自動的
に行う自動変速機において、低速段から高速段側
に変速する場合は、スロツトルを変速信号入力時
からクラツチ接続寸前まで閉じ、エンジン回転数
をトランスミツシヨンの減速比が下げる割合と同
程度に減じ、逆に低速段側に変速する場合は、ス
ロツトルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、
その後クラツチの接続が完了するまでの間、変速
信号入力時のエンジン回転数の定数倍（例えば
1.3倍）を検出する毎に一定短時間閉じ、エンジ
ン回転数を変速後の減速比倍に相当する回転数に
制御しているので、変速後のクラツチ再結合時の
接続が非常に滑らかになり、フイーリングの良好
な自動変速機が得られる。また、クラツチ駆動軸
と被駆動軸との回転差が少いため、半クラツチ状
態を短くすることができ、フエーシングの摩耗が
少くなる。
第１図乃至第３図は本発明の一実施例を示すも
のであり、第１図は全体構成図、第２図は制御回
路のブロツクダイヤグラム、第３図は作動特性図
である。 １：エンジン、１０：制御回路、４９：変速用
のアクチユエータ、５５：気化器、６４，６５：
変速作動用ソレノイド弁、６６：変速用手動スイ
ツチ、８９：クラツチ制御用アクチユエータ、９
５：クラツチ作動用ソレノイド弁、９６：スロツ
トルバルブ、９８：スロツトル制御用ソレノイ
ド、１０４：停止スイツチ、１１７：低速側作動
表示灯、１１８：高速側作動表示灯。
のであり、第１図は全体構成図、第２図は制御回
路のブロツクダイヤグラム、第３図は作動特性図
である。 １：エンジン、１０：制御回路、４９：変速用
のアクチユエータ、５５：気化器、６４，６５：
変速作動用ソレノイド弁、６６：変速用手動スイ
ツチ、８９：クラツチ制御用アクチユエータ、９
５：クラツチ作動用ソレノイド弁、９６：スロツ
トルバルブ、９８：スロツトル制御用ソレノイ
ド、１０４：停止スイツチ、１１７：低速側作動
表示灯、１１８：高速側作動表示灯。
Claims (1)
- １ エンジンの出力軸と変速機との間に設けたク
ラツチを断続するクラツチサーボ機構、変速機の
変速段を選択する変速機サーボ機構、変速時のエ
ンジン出力を制御するスロツトルサーボ機構を備
え、変速時これらのサーボ機構を順次作動させ
て、クラツチ断、スロツトル閉、変速段切換、ス
ロツトル開、クラツチ接続の動作を自動的に行う
自動変速装置において、高速段側に変速する場合
は、スロツトルサーボを、アクセルペダルを踏込
んでいる状態においても変速信号入力時からクラ
ツチ接続寸前位置まで閉じ、その後踏込み量まで
開放するように動作させ、低速段側に変速する場
合は、スロツトルを変速信号入力時から一定短時
間閉じ、その後クラツチの接続が完了するまでの
間、変速信号入力時のエンジン回転数の定数倍
（例えば変速段の減速比倍）を検出する毎に一定
短時間閉じ、エンジン回転数を制御するようにし
たことを特徴とする自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57112902A JPS591853A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57112902A JPS591853A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 自動変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS591853A JPS591853A (ja) | 1984-01-07 |
| JPH0323378B2 true JPH0323378B2 (ja) | 1991-03-28 |
Family
ID=14598349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57112902A Granted JPS591853A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS591853A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5129286A (en) * | 1991-06-27 | 1992-07-14 | Saturn Corporation | Engine torque management for engine speed flare suppression for clutch-to-clutch-upshifting |
| JP2010052726A (ja) | 2008-08-01 | 2010-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速制御システムおよび車両 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135322A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | Controller for automatic clutch |
-
1982
- 1982-06-28 JP JP57112902A patent/JPS591853A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS591853A (ja) | 1984-01-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4732246A (en) | Automatic transmission apparatus for vehicle | |
| US5105675A (en) | Creeper gear engagement/disengagement | |
| JPH0460220A (ja) | 自動クラッチ式変速機の制御装置 | |
| WO1997000391A1 (en) | Control device for an automatic transmission | |
| US5265018A (en) | Transmission speed matching control | |
| EP0517420B1 (en) | Transmission speed matching control | |
| US5267157A (en) | Transmission start-up control | |
| JPH0323378B2 (ja) | ||
| JPH0480253B2 (ja) | ||
| JP3402223B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4859588B2 (ja) | クラッチの制御方法及び制御装置 | |
| JPS6094830A (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| JP2571361B2 (ja) | 自動変速装置による変速方法 | |
| JP2005291433A (ja) | 自動クラッチ装置 | |
| JPH06241075A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPH05312261A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH06171399A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPS61157445A (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP2699820B2 (ja) | 自動変速装置 | |
| JP2532883Y2 (ja) | 車両の自動クラッチ装置 | |
| JPH01116340A (ja) | オートマチック車の制御装置 | |
| JPH0520597Y2 (ja) | ||
| JPH06171401A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPH092105A (ja) | 自動変速機付き車両の補助ブレーキ装置 | |
| JPS60215431A (ja) | 自動クラツチ装置 |