JPH0328587B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンの蒸発燃料抑制装置に関す
るものである。

（従来の技術） 従来、燃料タンクにおいて発生する蒸発燃料を
大気中に直接に放出することは大気汚染防止の見
地から望ましくない。そのため、燃料タンクの上
部空間をキヤニスタに連通することにより蒸発燃
料をキヤニスタに保持させておき、エンジン作動
時にスロツトルバルブが一定開度以上になると、
蒸発燃料を吸気通路に供給して燃焼させるように
したエンジンの蒸発燃料処理装置は知られている
（例えば実開昭55−119354号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンのアイドリング運転時に外
部負荷がかかつたとき（例えばエアコンデイシヨ
ナを作動させたとき）、スロツトルバルブを少し
開くようにしたアイドルアツプ手段を備えたエン
ジンがある。そして、このようなエンジンに上記
蒸発燃料処理装置を適用した場合、例えばエアコ
ンデイシヨナのスイツチを閉じたときには、スロ
ツトルバルブがアイドルアツプ手段にて所定開度
開き、アイドリング運転時であるのにもかかわら
ず、吸気通路に一時に多量の蒸発燃料が流れ込ん
で、空燃比Ａ／Ｆがリツチとなり（第３図実線参
照）、エンジンの回転変動が大きくなるという問
題がある。そのため、運転者がアクセルペダルを
踏み込んでいないのに、エンジン回転変動が生じ
ることから、運転者が違和感を覚えることにな
る。

この発明はかかる点に鑑み、スロツトルバルブ
の開度に応じて蒸発燃料を吸気系に供給する一
方、アイドルアツプ手段を備えたエンジンにおい
て、アイドルアツプ時におけるエンジンの回転変
動を抑制するようにした蒸発燃料抑制装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、吸気系にスロツトルバルブの開度に応じて蒸
発燃料を供給するようにしたエンジンにおいて、
アイドリング運転時に外部負荷が作用したとき、
上記スロツトルバルブを所定開度開くアイドルア
ツプ手段と、該アイドルアツプ手段によるアイド
ルアツプ時に蒸発燃料の供給量をそのときのスロ
ツトルバルブの開度に応じた量よりも少なくする
よう制限する制御手段とを備えたものとする。

（作用） これにより、本発明では、アイドルアツプ時、
吸気系への蒸発燃料の供給量がそのときのスロツ
トルバルブの開度に応じた量よりも少なくなるよ
う制限されているので、そのときのスロツトルバ
ルブ開度に応じて一時に多量の蒸発燃料が供給さ
れるのを防止して、アイドルアツプ時のエンジン
の回転変動が小さく抑えられることになる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。

第１図に示すように、エンジン１の吸気ポート
１ａに接続される吸気通路２の気化器３には、燃
料タンク４の上部空間４ａからの蒸発燃料供給通
路５がキヤニスタ６を介して接続されている。気
化器３における蒸発燃料供給通路５の開口７の上
流側には、第１スロツトルバルブ８が配設され、
この第１スロツトルバルブ８にはエンジン１に外
部負荷が作用したときに第１スロツトルバルブ８
をさらに所定開度開くように開閉制御するアイド
ルアツプ手段９が連係されている。さらに、エン
ジン１には、エンジン１の冷機時すなわち冷却水
温が設定温度以下であるときに蒸発燃料供給通路
５の連通を遮断する供給通路開閉手段１６と、蒸
発燃料供給通路５の前記した連通による蒸発燃料
の流れを制限する制御手段１０とが設けられてい
る。

エンジン１には吸気ポート１ａに対して対称に
排気ポート１ｂが設けられ、またエンジン１を冷
却するウオータジヤケツト１ｃが形成されてい
る。吸気通路２は、気化器３の上流側にエアクリ
ーナ11が接続されている。気化器３には第１スロ
ツトルバルブ８と並列に高負荷時に開く第２スロ
ツトルバルブ１２が設けられている。１３はエン
ジン１のイオータジヤケツト１ｃと連通する冷却
水通路である。

燃料タンク４には、燃料注入口４ｂが設けられ
ている。蒸発燃料供給通路５は、燃料タンク４と
キヤニスタ６間の上流側供給通路５ａと、キヤニ
スタ６の出口側に接続される下流側供給通路５ｂ
とからなる。さらに、下流側供給通路５ｂは２つ
に分岐され、各分岐通路５ｃにはそれぞれ第１オ
リフイス１４および第２オリフイス１５が配設さ
れている。

アイドルアツプ手段９はサーボダイヤフラム機
構（図示省略）を備え、負圧が供給されることに
より作動して第１スロツトルバルブ８を所定角度
だけ開方向に回動させるものである。

供給通路開閉手段１６は、キヤニスタ６に接続
された下流側供給通路５ｂの連通を開閉する開閉
バルブ１７を負圧が供給されたときに開放するパ
ージコントロールバルブ１８と、気化器３の第１
スロツトルバルブ８のすぐ上流側に開口された第
１吸気負圧取出孔１９と前記パージコントロール
バルブ１８とを接続する第１負圧供給通路２０
と、該第１負圧供給通路２０の途中に介設された
３ポート２位置のサーモバルブ２１とを備えてな
る。サーモバルブ２１はその感温部２１ａが冷却
水通路１３に臨んで設けられており、冷却水通路
１３内の水温が設定温度以上となつたときに、サ
ーモバルブ２１は第１図において上側に切換えら
れ第１負圧供給通路２０を連通するものである。

制御手段１０は、第１オリフイス１４が設けら
れた側の分岐通路５ｃが側面に接続されるととも
に、第２オリフイス１５が設けられた側の分岐通
路５ｃが第１図において方向の端面に接続される
制御バルブ２８と、気化器３の第１スロツトルバ
ルブ８と開口７との間に開口された第２吸気負圧
取出孔２２と制御バルブ２８の第１図において左
方の端面とを接続する第２負圧供給通路２３と、
該第２負圧供給通路２３の途中に介設された３ポ
ート２位置の第１ソレノイドバルブ２４と、この
第１ソレノイドバルブ２４のソレノイドに直列接
続されたエアコンスイツチ２５およびバツテリ２
６とにからなる。２７はエアコンデイシヨナであ
る。第１ソレノイドバルブ２４は通電されること
により第１図において上側に切換えられ、第２負
圧供給通路２３を通過するものである。制御バル
ブ２８は第１図において、左側の内側がダイヤフ
ラム２８ａによつて負圧室２８ｂに形成され、こ
れのダイヤフラム２８ａと一体に弁体２８ｃが設
けられると共に制御バルブ２８の内側に一体に弁
座２８ｄが設けられている。第２負圧供給通路２
３の負圧が低下すると、ダイヤフラム２８ａは第
１図において左方に移動し弁体２８ｃは弁座２８
ｄに着座して制御バルブ２８に接続された第１オ
リフイス１４側の分岐通路５ｃが閉塞されるよう
に構成されている。なお、制御バルブ２８に接続
された第２負圧供給通路２３は分岐されてアイド
ルアツプ手段９に接続されている。

したがつて、先ずアイドリング運転時におい
て、エンジン１の冷却水温が設定温度以下である
ときはサーモバルブ２１は図示のように閉鎖され
ているので、エアコンスイツチ２５の閉によりエ
アコンデイシヨナ２７を作動させてエンジン１が
アイドルアツプしても、パージコントロールバル
ブ１８には負圧が供給されず、開閉バルブ１７は
実線のように閉鎖されたままとなり、燃料タンク
４の上部空間４ａの蒸発燃料が気化器３に供給さ
れることはない。

冷却水温が制定温度を越えるときは、サーモバ
ルブ２１が第１図において上側位置に切換わる。
そのため、第１吸気負圧取出孔１９の負圧がパー
ジコントロールバルブ１８に供給され、パージコ
ントロールバルブ１８が作動して開閉バルブ１７
は鎖線のように開放される。

一方、エアコンスイツチ２５が開放されている
ときは、第１ソレノイドバルブ２４は作動せず閉
位置のままであるので、第２吸気負圧取出孔２２
の負圧は制御バルブ２８に供給されず、第１図に
示す状態のままである。

従つて、キヤニスタ６に保持されている蒸発燃
料は、下流側供給通路５ｂから分岐通路５ｃの第
１オリフイス１４および制御バルブ２８の内部を
通過する流れと第２オリフイス１５を通過する流
れとが合流して開口７から気化器３内に供給さ
れ、エンジン１内部で燃焼される。

このとき、エアコンスイツチ２５を閉とする
と、第１ソレノイドバルブ２４が作動し、第１図
において上側位置に切換わり、第２吸気負圧取出
孔２２の負圧がアイドルアツプ手段９に供給され
てアイドルアツプ手段９の作動により、第１スロ
ツトルバルブ８が若干開く方向に回動する。一
方、第２吸気負圧取出孔２２の負圧は制御バルブ
２８の負圧室２８ｂにも供給され、この負圧室２
８ｂへの負圧の導入によりダイヤフラム２８ａは
第１図において左方に偏置する。それに伴ない、
弁体２８ｃは弁座２８ｄに着座して閉じるので、
分岐通路５ｃを流れる蒸発燃料のうち第１オリフ
イス１４を介して蒸発燃料は流れなくなり、第２
オリフイス１４を介してのみ蒸発燃料が開口７に
至り、アイドルアツプ時の蒸発燃料の供給が制限
される。このため、空燃比Ａ／Ｆの変動は従来に
比し小さくなり（第３図破線参照）、エンジン１
の回転変動も小となり、運転者が違和感を覚える
こともない。

次に、上記実施例の変形例について第２図に沿
つて説明する。なお、第１図に示す実施例と同一
の要素については同一の符号を用い、この詳細な
説明を省略する。下流側供給通路５ｂは供給通路
２の開口７に直接に接続されている。気化器３の
第１吸気負圧取出孔１９のさらに上流側に第３吸
気負圧取出孔３１が開口されている。また、制御
手段としては２位置３サポートの第２ソレノイド
バルブ３２が設けられている。第３吸気負圧取出
孔31に接続される第３負圧供給通路３３は第２ソ
レノイドバルブ３２の２つの流入側ポートの一方
に接続され、また第２ソレノイドバルブ３２の他
方の流入側ポートには第１吸気負圧取出孔１９に
接続される第１負圧供給通路２０の上流側が接続
され、流出側ポートにはサーモバルブ２１に接続
される第１負圧供給通路２０の下流側が接続され
ている。また、第２ソレノイドバルブ３２のソレ
ノイドは第１ソレノイドバルブ２４のソレノイド
と並列に接続されている。

このように構成すれば、冷却水温が設定温度以
下であるエンジン１のアイドリング運転時（図示
した状態）には、キヤニスタ６内の蒸発燃料は開
閉バルブ１７の閉鎖により気化器３に供給される
ことはない。

設定温度を越えてサーモバルブ２１の切換わ
り、第１吸気負圧取出孔１９の負圧が第２ソレノ
イドバルブ３２およびサーモバルブ２１を経由し
てパージコントロールバルブ１８に至ると、これ
を作動させて開閉バルブ１７を開放する。それに
よつて、蒸発燃料が下流側供給通路５ｂから開口
に至り、気化器３に供給される。

しかして、エアコンスイツチ２５が閉とされ、
アイドルアツプ状態となつたときは、第２ソレノ
イドバルブ３２が第１図において右位置に切換わ
り、第３吸気負圧取出孔３１の負圧が下流側の第
１負圧供給通路２０およびサーモバルブ２１を経
てパージコントロールバルブ１８に作用する。そ
して第３吸気負圧取出孔３１は第１吸気負圧取出
孔１９よりも上流側に開口しているため、第３吸
気負圧取出孔３１における負圧は第１吸気負圧取
出孔１９における負圧よりも大気圧に近いので、
この場合のパージコントロールバルブ１８に作用
する負圧も大気圧に近いものとなり、開閉バルブ
１７は半開きの状態となり、下流側供給通路５ｂ
に流れる蒸発燃料の量は制限され、第１図に示す
実施例と同様にエンジン１の回転変動は小さくな
る。

（発明の効果） この発明によれば、アイドルアツプ時、このア
イドルアツプによるスロツトルバルブの開動にも
拘らず、蒸発燃料の供給量を少なくするよう制限
したので、、アイドルアツプ時のエンジン回転変
動が小さくなり、運転者が違和感を覚えることも
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のエンジンの蒸発燃料抑制装
置を示す全体構成図、第２図は変形例を示す全体
構成図、第３図は空燃比の変化を示す作用説明図
である。 １……エンジン、２……吸気通路、８……第１
スロツトルバルブ、５……蒸発燃料供給管、９…
…アイドルアツプ手段、１０……制御手段、２７
……エアコンデイシヨナ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 吸気系にスロツトルバルブの開度に応じて蒸
   発燃料を供給するようにしたエンジンにおいて、 アイドリング運転時に外部負荷が作用したと
   き、上記スロツトルバルブを所定開度開くアイド
   ルアツプ手段と、 該アイドルアツプ手段によるアイドルアツプ時
   に蒸発燃料の供給量をそのときのスロツトルバル
   ブの開度に応じた量よりも少なくするよう制限す
   る制御手段と を備えたことを特徴とするエンジンの蒸発燃料抑
   制装置。