JPH0344014B2 - - Google Patents
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- JPH0344014B2 JPH0344014B2 JP20843984A JP20843984A JPH0344014B2 JP H0344014 B2 JPH0344014 B2 JP H0344014B2 JP 20843984 A JP20843984 A JP 20843984A JP 20843984 A JP20843984 A JP 20843984A JP H0344014 B2 JPH0344014 B2 JP H0344014B2
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- piston
- master cylinder
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
- B60T13/161—Systems with master cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/78—Features relating to cooling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/78—Features relating to cooling
- F16D2065/782—Features relating to cooling the brake-actuating fluid being used as a coolant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は自動車、特に乗用車の高性能油圧ブレ
ーキシステム、特に２つのブレーキ回路とポンプ
とを備え、ブレーキ回路の１つ、通常は前輪ブレ
ーキ回路のブレーキが他方のブレーキ回路におけ
るより高い熱負荷を受け、ポンプが駆動されると
一時的に、すなわち少なくとも制動に続く或る時
間（期間）に貯槽から２連マスタシリンダへ、さ
らに後者から熱的に高い負荷を受けたブレーキの
ホイールシリンダへ流れ、これらのホイールシリ
ンダから２連マスタシリンダを経て貯槽へもどる
ブレーキ液流が起こり、このブレーキ液流はホイ
ールシリンダから制動中に加熱されたブレーキ液
を除去し、貯槽からの冷たいブレーキ液をホイー
ルシリンダに送る、自動車、特に乗用車の高性能
油圧ブレーキシステムに関する。
ーキシステム、特に２つのブレーキ回路とポンプ
とを備え、ブレーキ回路の１つ、通常は前輪ブレ
ーキ回路のブレーキが他方のブレーキ回路におけ
るより高い熱負荷を受け、ポンプが駆動されると
一時的に、すなわち少なくとも制動に続く或る時
間（期間）に貯槽から２連マスタシリンダへ、さ
らに後者から熱的に高い負荷を受けたブレーキの
ホイールシリンダへ流れ、これらのホイールシリ
ンダから２連マスタシリンダを経て貯槽へもどる
ブレーキ液流が起こり、このブレーキ液流はホイ
ールシリンダから制動中に加熱されたブレーキ液
を除去し、貯槽からの冷たいブレーキ液をホイー
ルシリンダに送る、自動車、特に乗用車の高性能
油圧ブレーキシステムに関する。
従来の技術および問題点
この型のブレーキシステムはドイツ公開公報第
3143267号から公知である。
3143267号から公知である。
この公知のブレーキシステムは前輪にも後輪に
も高い熱負荷がかかる（高温になる）レース用自
動車に対して特別に設計されたものである。それ
はブレーキ機能に関しては並列に、ブレーキの冷
却のためブレーキ液の循環については直列に接続
された２つの同時に駆動される２連マスタシリン
ダを含む。前輪ブレーキを冷却するブレーキ液
は、両２連マスタシリンダの基本位置において、
送りポンプの圧力出口から第１の２連マスタシリ
ンダの前輪出力圧力空間を経て前輪ブレーキへ流
れ、そこから第２の２連マスタシリンダの前輪出
力圧力空間を経て貯槽へもどる。後輪ブレーキを
冷却するブレーキ液もこれに対応して同じように
流れる。したがつてこの公知のブレーキシステム
においては前輪のブレーキも後輪のブレーキもブ
レーキ液流の並列の流路中で所望のように冷却さ
れる。
も高い熱負荷がかかる（高温になる）レース用自
動車に対して特別に設計されたものである。それ
はブレーキ機能に関しては並列に、ブレーキの冷
却のためブレーキ液の循環については直列に接続
された２つの同時に駆動される２連マスタシリン
ダを含む。前輪ブレーキを冷却するブレーキ液
は、両２連マスタシリンダの基本位置において、
送りポンプの圧力出口から第１の２連マスタシリ
ンダの前輪出力圧力空間を経て前輪ブレーキへ流
れ、そこから第２の２連マスタシリンダの前輪出
力圧力空間を経て貯槽へもどる。後輪ブレーキを
冷却するブレーキ液もこれに対応して同じように
流れる。したがつてこの公知のブレーキシステム
においては前輪のブレーキも後輪のブレーキもブ
レーキ液流の並列の流路中で所望のように冷却さ
れる。
高性能で快適級の乗用車においては、一方では
比較的高い速度と、他方ではレース用自動車に比
較して大きい車両の重量とのために、ブレーキ、
特に前輪ブレーキはレース用自動車と同様に高い
熱負荷を受けるので、乗用車にもこの公知の型の
ブレーキシステムを装備することは基本的に有意
義なことと思われる。しかしそのためには高度の
技術とコストの上昇とが必要である。さらに、２
つの２連マスタシリンダとそれらを一緒に作動さ
せるのに必要な連結棒とを、通常の構成の連結車
において快適な運行に必要な多くのユニツトを収
容するエンジンルームに収容するのには大きな空
間的問題があり、少なくとも或る種の型の自動車
においてはエンジンルーム中のそのようなユニツ
トの大巾な変形が必要であり、さらに費用がかか
る。
比較的高い速度と、他方ではレース用自動車に比
較して大きい車両の重量とのために、ブレーキ、
特に前輪ブレーキはレース用自動車と同様に高い
熱負荷を受けるので、乗用車にもこの公知の型の
ブレーキシステムを装備することは基本的に有意
義なことと思われる。しかしそのためには高度の
技術とコストの上昇とが必要である。さらに、２
つの２連マスタシリンダとそれらを一緒に作動さ
せるのに必要な連結棒とを、通常の構成の連結車
において快適な運行に必要な多くのユニツトを収
容するエンジンルームに収容するのには大きな空
間的問題があり、少なくとも或る種の型の自動車
においてはエンジンルーム中のそのようなユニツ
トの大巾な変形が必要であり、さらに費用がかか
る。
たしかに、通常の街路自動車はレース用自動車
に比較して後輪ブレーキの熱負荷は大巾に小さい
ので、後輪ブレーキの冷却の必要がなく、後輪ブ
レーキから両２連マスタシリンダの後輪出力圧力
空間へブレーキ液をもどすもどりラインの必要が
ないので構造が簡単になるが、そのための技術的
および費用的軽減および空間的節約は大したこと
はない。
に比較して後輪ブレーキの熱負荷は大巾に小さい
ので、後輪ブレーキの冷却の必要がなく、後輪ブ
レーキから両２連マスタシリンダの後輪出力圧力
空間へブレーキ液をもどすもどりラインの必要が
ないので構造が簡単になるが、そのための技術的
および費用的軽減および空間的節約は大したこと
はない。
したがつて本発明の課題は、制動中に高い熱負
荷を受けるブレーキを冷却するのに、構造が簡単
で必要な空間が大巾に小さくなる高性能ブレーキ
を得ることである。
荷を受けるブレーキを冷却するのに、構造が簡単
で必要な空間が大巾に小さくなる高性能ブレーキ
を得ることである。
問題点を解決するための手段
上記の課題は、本発明によれば、ブレーキ圧を
発生するためには２連マスタシリンダだけを設
け、ブレーキを冷却するために発生させたブレー
キ液の循環を、冷却すべきブレーキに属する２連
マスタシリンダの出力圧力空間、冷却すべきブレ
ーキ、２連マスタシリンダの機能空間、および、
２連マスタシリンダのピストンが基本位置にある
ときにはブレーキ液の貯槽またはポンプを通つて
行なわせ、前記ピストンが基本位置にないときに
は貯槽またはホイールシリンダをしや断すること
によつて達成される。
発生するためには２連マスタシリンダだけを設
け、ブレーキを冷却するために発生させたブレー
キ液の循環を、冷却すべきブレーキに属する２連
マスタシリンダの出力圧力空間、冷却すべきブレ
ーキ、２連マスタシリンダの機能空間、および、
２連マスタシリンダのピストンが基本位置にある
ときにはブレーキ液の貯槽またはポンプを通つて
行なわせ、前記ピストンが基本位置にないときに
は貯槽またはホイールシリンダをしや断すること
によつて達成される。
効 果
本発明のブレーキシステムは、従来のブレーキ
システムに比較して、ブレーキを冷却するのに必
要な技術的構成が大巾に簡単になる。従来の、ブ
レーキの冷却のためのブレーキ液流が作用しない
ブレーキシステムに比較して、小さい送りポンプ
と、ホイールシリンダと２連マスタシリンダとを
接続するもどりラインとを含む本発明のブレーキ
システムの付加的構成は、本発明によつて得られ
る安全性を考えれば、とるに足りない。
システムに比較して、ブレーキを冷却するのに必
要な技術的構成が大巾に簡単になる。従来の、ブ
レーキの冷却のためのブレーキ液流が作用しない
ブレーキシステムに比較して、小さい送りポンプ
と、ホイールシリンダと２連マスタシリンダとを
接続するもどりラインとを含む本発明のブレーキ
システムの付加的構成は、本発明によつて得られ
る安全性を考えれば、とるに足りない。
特許請求の範囲第２項は、従来の２連マスタシ
リンダを利用して本発明を構成することができる
ことを示すものである。
リンダを利用して本発明を構成することができる
ことを示すものである。
これと関連して特許請求の範囲第３および４項
はブレーキ液冷却流が互いに逆向きである実施例
を示す。
はブレーキ液冷却流が互いに逆向きである実施例
を示す。
特許請求の範囲第４項のブレーキ液冷却流と組
み合わせて、特許請求の範囲第５項においては、
ブレーキ液流が通る２連マスタシリンダの機能空
間の間が、マスタシリンダのピストンが基本位置
にあるとき、ホイールシリンダを経て連通すると
き、ブレーキペダルの行程が大きくなるのが避け
られる。
み合わせて、特許請求の範囲第５項においては、
ブレーキ液流が通る２連マスタシリンダの機能空
間の間が、マスタシリンダのピストンが基本位置
にあるとき、ホイールシリンダを経て連通すると
き、ブレーキペダルの行程が大きくなるのが避け
られる。
特許請求の範囲第６項の簡単な手段によつて、
ブレーキ液の冷却流に対して適当に大きい流れの
断面積が得られ、２連マスタシリンダのピストン
のシールガスケツトに摩耗を増進する負荷がかか
るのが避けられる。同様にしてブローホールの原
理で作動する２連マスタシリンダにおいては、ブ
レーキの冷却に用いるブレーキ液が２連マスタシ
リンダの出力圧力空間に流入するとき通る補償チ
ヤネルの有効断面積が有利に大きくされる。
ブレーキ液の冷却流に対して適当に大きい流れの
断面積が得られ、２連マスタシリンダのピストン
のシールガスケツトに摩耗を増進する負荷がかか
るのが避けられる。同様にしてブローホールの原
理で作動する２連マスタシリンダにおいては、ブ
レーキの冷却に用いるブレーキ液が２連マスタシ
リンダの出力圧力空間に流入するとき通る補償チ
ヤネルの有効断面積が有利に大きくされる。
ペダルの行程が長くなるのが避けられ、ブレー
キ液冷却流が流れる特許請求の範囲第７項におい
ては、２連マスタシリンダが若干長くなるが、付
加的な逆止弁の必要がない。
キ液冷却流が流れる特許請求の範囲第７項におい
ては、２連マスタシリンダが若干長くなるが、付
加的な逆止弁の必要がない。
特許請求の範囲第８〜１０項によつて、ブレー
キ液冷却流の有利に大きな断面積が得られ、２連
マスタシリンダのピストンのシールおよび分離ガ
スケツトに摩耗に増進させる負荷がかかるのが信
頼性をもつて避けられる。
キ液冷却流の有利に大きな断面積が得られ、２連
マスタシリンダのピストンのシールおよび分離ガ
スケツトに摩耗に増進させる負荷がかかるのが信
頼性をもつて避けられる。
実施例
詳細を第１図に示す本発明の乗用車のブレーキ
システム１０に対して、通常そうであるように、
ホイールシリンダ１１，１２で表わされる、前輪
ブレーキ回路に含まれる前輪ブレーキは制動のと
き、車両の第２ブレーキ回路に属する図示しない
後輪ブレーキより実質的に高い熱負荷を受ける
（高温になる）ものと仮定する。
システム１０に対して、通常そうであるように、
ホイールシリンダ１１，１２で表わされる、前輪
ブレーキ回路に含まれる前輪ブレーキは制動のと
き、車両の第２ブレーキ回路に属する図示しない
後輪ブレーキより実質的に高い熱負荷を受ける
（高温になる）ものと仮定する。
前輪ブレーキ１１，１２はブレーキペダル１６
で作動される２連マスタシリンダ１７の１次出力
圧力空間１３に、後輪ブレーキはその２次出力圧
力空間１４に接続されている。マスタシリンダ１
７は図示の実施例では段階シリンダとして構成さ
れ、ブレーキペダル１６と接続されたスラストロ
ツド２１が作用する１次ピストン１９が中にある
その腔口段階１８はシリンダハウジング２３の腔
口段階２２よりいくぶん大きな断面積を持つ。腔
口段階２２の中には遊動ピストンとして構成され
た２連マスタシリンダ１７の２次ピストンが移動
可能に設けられている。通常の配置で設けられた
もどしばね２６，２７がそれぞれ２次ピストン２
４と１次ピストン１９とを図示の基本位置に押し
もどす。１次ピストン１９の基本位置は１次出力
圧力空間１３の一側を限るスラストフランジ２８
の後側が図示の装置におけるシリンダハウジング
２３にそう入された追従管２９のところにある位
置である。追従管２９には開口３１があり、それ
を通つてブレーキ液がスラストフランジ２８と、
追従管２９が放射方向に横断する、スロツトのあ
るピストンロツド３３でスラストフランジ２８と
連絡された中間フランジ３２とで限られた追従空
間３４に流入することができる。同様に２次ピス
トン２４の基本位置は後輪出力圧力空間１４を限
るスラストフランジ３６の後側が対応して設けら
た追従管３７に接した位置である。追従管３７の
開口３１を通つてブレーキ液が貯槽３８から、軸
方向にスラストフランジ３６と２次ピストン２４
の分離フランジ４１とによつて限られた追従空間
３９に流出することができる。２次ピストンの両
ピストンフランジ３６，４１も追従管３７が放射
方向に横断した、スロツトのあるピストンロツド
４２によつて互いに連絡されている。１次ピスト
ン１９および２次ピストン２４のスラストフラン
ジ２８，３６はシート弁として構成された中央弁
４３，４４をそれぞれ備えている。それらの弁体
４５はそれぞれ１次ピストン１９および２次ピス
トン２４のスラストフランジ２８，３６の出力圧
力空間１３，１４の方に開いたスリーブ形の支持
延長体４７の放射方向に内側のフランジに支持さ
れた圧縮ばね４６によつて閉じた位置、すなわち
ピストン側の弁座に押し付けられている。中央弁
４３，４４の弁体４５はそれぞれ１次ピストン１
９および２次ピストン２４のスラストフランジ２
８，３６の軸方向の穴４９，５１を貫通する軸方
向のスペーサボルト４８を持つ。弁体４５はピス
トン１９，２４の図示の基本位置においてはスペ
ーサボルト４８が追従管２９，３７に接触して弁
座から浮いた位置にあるので、追従空間３４，３
９は両ブレーキ回路に属する２連マスタシリンダ
の出力圧力空間１３，１４と連通する。以上説明
した２連マスタシリンダ１７の構成はスラストロ
ツドが１次ピストン１９の中間フランジ３２の代
りに設けられた端フランジに直接係合する公知の
２連マスタシリンダのそれに対応する。
で作動される２連マスタシリンダ１７の１次出力
圧力空間１３に、後輪ブレーキはその２次出力圧
力空間１４に接続されている。マスタシリンダ１
７は図示の実施例では段階シリンダとして構成さ
れ、ブレーキペダル１６と接続されたスラストロ
ツド２１が作用する１次ピストン１９が中にある
その腔口段階１８はシリンダハウジング２３の腔
口段階２２よりいくぶん大きな断面積を持つ。腔
口段階２２の中には遊動ピストンとして構成され
た２連マスタシリンダ１７の２次ピストンが移動
可能に設けられている。通常の配置で設けられた
もどしばね２６，２７がそれぞれ２次ピストン２
４と１次ピストン１９とを図示の基本位置に押し
もどす。１次ピストン１９の基本位置は１次出力
圧力空間１３の一側を限るスラストフランジ２８
の後側が図示の装置におけるシリンダハウジング
２３にそう入された追従管２９のところにある位
置である。追従管２９には開口３１があり、それ
を通つてブレーキ液がスラストフランジ２８と、
追従管２９が放射方向に横断する、スロツトのあ
るピストンロツド３３でスラストフランジ２８と
連絡された中間フランジ３２とで限られた追従空
間３４に流入することができる。同様に２次ピス
トン２４の基本位置は後輪出力圧力空間１４を限
るスラストフランジ３６の後側が対応して設けら
た追従管３７に接した位置である。追従管３７の
開口３１を通つてブレーキ液が貯槽３８から、軸
方向にスラストフランジ３６と２次ピストン２４
の分離フランジ４１とによつて限られた追従空間
３９に流出することができる。２次ピストンの両
ピストンフランジ３６，４１も追従管３７が放射
方向に横断した、スロツトのあるピストンロツド
４２によつて互いに連絡されている。１次ピスト
ン１９および２次ピストン２４のスラストフラン
ジ２８，３６はシート弁として構成された中央弁
４３，４４をそれぞれ備えている。それらの弁体
４５はそれぞれ１次ピストン１９および２次ピス
トン２４のスラストフランジ２８，３６の出力圧
力空間１３，１４の方に開いたスリーブ形の支持
延長体４７の放射方向に内側のフランジに支持さ
れた圧縮ばね４６によつて閉じた位置、すなわち
ピストン側の弁座に押し付けられている。中央弁
４３，４４の弁体４５はそれぞれ１次ピストン１
９および２次ピストン２４のスラストフランジ２
８，３６の軸方向の穴４９，５１を貫通する軸方
向のスペーサボルト４８を持つ。弁体４５はピス
トン１９，２４の図示の基本位置においてはスペ
ーサボルト４８が追従管２９，３７に接触して弁
座から浮いた位置にあるので、追従空間３４，３
９は両ブレーキ回路に属する２連マスタシリンダ
の出力圧力空間１３，１４と連通する。以上説明
した２連マスタシリンダ１７の構成はスラストロ
ツドが１次ピストン１９の中間フランジ３２の代
りに設けられた端フランジに直接係合する公知の
２連マスタシリンダのそれに対応する。
公知の２連マスタシリンダと異なつて本発明の
ブレーキシステム１０に設けられた２連マスタシ
リンダ１７のハウジング２３にはスラストロツド
側の延長体５２があり、その中には１次ピストン
１９の一部をなす補助ピストン５３が設けられ、
それは端面フランジ５４とそれにスロツトのある
ピストンロツド５６で連結された端フランジ５７
とを含む。端フランジ５７にはブレーキペダルと
結合されたスラストロツド２１が係合している。
一方ではこの補助ピストン５３の端面フランジ５
４と１次ピストン１９の中間フランジ３２とによ
つて付加的な機能空間５８が軸方向に限られ、他
方では端面フランジ５４と補助ピストン５３の端
フランジ５７とによつて、追従管５９によつて貯
槽３８と連通する２連マスタシリンダ１７の付加
的追従空間６１が限られる。
ブレーキシステム１０に設けられた２連マスタシ
リンダ１７のハウジング２３にはスラストロツド
側の延長体５２があり、その中には１次ピストン
１９の一部をなす補助ピストン５３が設けられ、
それは端面フランジ５４とそれにスロツトのある
ピストンロツド５６で連結された端フランジ５７
とを含む。端フランジ５７にはブレーキペダルと
結合されたスラストロツド２１が係合している。
一方ではこの補助ピストン５３の端面フランジ５
４と１次ピストン１９の中間フランジ３２とによ
つて付加的な機能空間５８が軸方向に限られ、他
方では端面フランジ５４と補助ピストン５３の端
フランジ５７とによつて、追従管５９によつて貯
槽３８と連通する２連マスタシリンダ１７の付加
的追従空間６１が限られる。
補助ピストン５３の端面フランジ５４には上記
の中央弁４３，４４に対応した中央弁６２があ
り、補助ピストン５３および１次ピストン１９の
図示の基本位置においてはそのスペーサボルト４
８が追従管５９に接触していることにより開いた
位置になる。この位置においては付加的機能空間
５８は付加的追従空間６１および貯槽３８と連通
する。補助ピストン５３は図示の実施例において
はそのスリーブ状の支持突出部４７のリング状の
端面が１次ピストン１９の中間フランジ３２のは
ち形の突起６４の底６３に支持され、このはち形
の突起６４と中央弁６２のスリーブ状の支持突出
部４７とには互いに１列に並んだ放射方向の穴６
６，６７がある。これらによつて中央弁６２が開
いた位置では中心の弁チヤネル５１と付加的な機
能空間５８とが連通する。
の中央弁４３，４４に対応した中央弁６２があ
り、補助ピストン５３および１次ピストン１９の
図示の基本位置においてはそのスペーサボルト４
８が追従管５９に接触していることにより開いた
位置になる。この位置においては付加的機能空間
５８は付加的追従空間６１および貯槽３８と連通
する。補助ピストン５３は図示の実施例において
はそのスリーブ状の支持突出部４７のリング状の
端面が１次ピストン１９の中間フランジ３２のは
ち形の突起６４の底６３に支持され、このはち形
の突起６４と中央弁６２のスリーブ状の支持突出
部４７とには互いに１列に並んだ放射方向の穴６
６，６７がある。これらによつて中央弁６２が開
いた位置では中心の弁チヤネル５１と付加的な機
能空間５８とが連通する。
２連マスタシリンダ１７のハウジング２３，５
２には付加的機能空間に口を開いた入口６８があ
つてそれに、前輪ブレーキ回路のホイールシリン
ダ１１，１２のもどりチヤネル７１，７２に接続
された耐圧もどりライン６９が接続されている。
ホイールシリンダ１１，１２には２連マスタシリ
ンダ１７の１次出力圧力空間１３に接続されたブ
レーキライン７３を経て共通に圧力が作用する。
２には付加的機能空間に口を開いた入口６８があ
つてそれに、前輪ブレーキ回路のホイールシリン
ダ１１，１２のもどりチヤネル７１，７２に接続
された耐圧もどりライン６９が接続されている。
ホイールシリンダ１１，１２には２連マスタシリ
ンダ１７の１次出力圧力空間１３に接続されたブ
レーキライン７３を経て共通に圧力が作用する。
図示の１次ピストン１９の基本位置においてマ
スタシリンダの１次出力圧力空間１３と連通する
接続ソケツト管７４に電気的に制御される送りポ
ンプ７７の圧力出力７６が接続されている。１次
ピストン１９の基本位置においてポンプを駆動す
ると、ブレーキ液は１次ピストン１９のスラスト
フランジ２８の中央弁４３および１次出力圧力空
間１３を経てホイールシリンダ１１，１２に行
き、そこからもどりライン６９、機能空間５８、
中央弁６２、および追従空間６１または追従管５
９を経て貯槽３８にもどる。
スタシリンダの１次出力圧力空間１３と連通する
接続ソケツト管７４に電気的に制御される送りポ
ンプ７７の圧力出力７６が接続されている。１次
ピストン１９の基本位置においてポンプを駆動す
ると、ブレーキ液は１次ピストン１９のスラスト
フランジ２８の中央弁４３および１次出力圧力空
間１３を経てホイールシリンダ１１，１２に行
き、そこからもどりライン６９、機能空間５８、
中央弁６２、および追従空間６１または追従管５
９を経て貯槽３８にもどる。
制動の後にホイールシリンダ１１，１２内の加
熱されたブレーキ液を急速に排除し、冷たいブレ
ーキ液をホイールシリンダに送るこのブレーキ液
流によつて加熱されたブレーキが効果的に冷却さ
れ、その信頼性は大巾に高くなる。
熱されたブレーキ液を急速に排除し、冷たいブレ
ーキ液をホイールシリンダに送るこのブレーキ液
流によつて加熱されたブレーキが効果的に冷却さ
れ、その信頼性は大巾に高くなる。
図示の実施例においては送りポンプ７７の適正
な制御は、制動灯スイツチ７８が閉じるやいなや
送りポンプの駆動モータをタイミングリレー７９
によつて供給電圧源（車両バツテリ）に接続し、
制動が終るかまたは制動灯スイツチ７８が再び開
いた後も、ブレーキ液流がブレーキ１１，１２を
十分冷却することができる時間Δtkにわたつてタ
イミングリレー７９によつて供給電圧源に接続し
たままにすることによつて行なわれる。
な制御は、制動灯スイツチ７８が閉じるやいなや
送りポンプの駆動モータをタイミングリレー７９
によつて供給電圧源（車両バツテリ）に接続し、
制動が終るかまたは制動灯スイツチ７８が再び開
いた後も、ブレーキ液流がブレーキ１１，１２を
十分冷却することができる時間Δtkにわたつてタ
イミングリレー７９によつて供給電圧源に接続し
たままにすることによつて行なわれる。
場合によつては時間Δtkの温度に依存する制御
を、ホイールシリンダ１１，１２から流出するブ
レーキ液の温度が所定のしきい値を下回るまでブ
レーキ液流を持続させるように行なうこともでき
る。このような制御は送りポンプの作動時間をで
きるかぎり短く保つのに適当である。冷却ブレー
キ液流が通る中央弁４３，６２は、送りポンプが
小さい消費電力を持ち、低い出力圧力ですむよう
に流れの断面積を有利に大きくすることができ
る。これはまた、追従空間３４中の圧力が、ブレ
ーキが再びかけられたときポンプ３７がなお駆動
されていると、あまり高い必要がないので、有利
である。
を、ホイールシリンダ１１，１２から流出するブ
レーキ液の温度が所定のしきい値を下回るまでブ
レーキ液流を持続させるように行なうこともでき
る。このような制御は送りポンプの作動時間をで
きるかぎり短く保つのに適当である。冷却ブレー
キ液流が通る中央弁４３，６２は、送りポンプが
小さい消費電力を持ち、低い出力圧力ですむよう
に流れの断面積を有利に大きくすることができ
る。これはまた、追従空間３４中の圧力が、ブレ
ーキが再びかけられたときポンプ３７がなお駆動
されていると、あまり高い必要がないので、有利
である。
以下に第２および３図を用いて２つの他のブレ
ーキシステム２０，３０の基本的構成を説明す
る。これでもブレーキ液流によつて両ブレーキ回
路の１つに含まれるブレーキ１１，１２を冷却す
ることができる。これらの構成で得られる２連マ
スタシリンダ８７，９７の長さは第１図のブレー
キシステム１０の２連マスタシリンダ１７より明
らかに短くなる。第１図のブレーキシステム１０
の構成要素と構造的機能的に類似のブレーキシス
テム２０，３０の構成要素に対しては第１図と同
じ参照番号を用いてある。簡単のために第２およ
び３図においては第１図の中央弁４３，４４の代
りに補償孔８２，８３、いわゆるブローホール、
を示す。１次ピストン１９および２次ピストン２
４の図示の基本位置においてはこれらの補償孔８
２，８３を通つてブレーキ液が２連マスタシリン
ダ８７；９７の出力圧力空間１３，１４に流入ま
たはそれから流出することができる。
ーキシステム２０，３０の基本的構成を説明す
る。これでもブレーキ液流によつて両ブレーキ回
路の１つに含まれるブレーキ１１，１２を冷却す
ることができる。これらの構成で得られる２連マ
スタシリンダ８７，９７の長さは第１図のブレー
キシステム１０の２連マスタシリンダ１７より明
らかに短くなる。第１図のブレーキシステム１０
の構成要素と構造的機能的に類似のブレーキシス
テム２０，３０の構成要素に対しては第１図と同
じ参照番号を用いてある。簡単のために第２およ
び３図においては第１図の中央弁４３，４４の代
りに補償孔８２，８３、いわゆるブローホール、
を示す。１次ピストン１９および２次ピストン２
４の図示の基本位置においてはこれらの補償孔８
２，８３を通つてブレーキ液が２連マスタシリン
ダ８７；９７の出力圧力空間１３，１４に流入ま
たはそれから流出することができる。
第２図の実施例においてはブレーキ液流は１次
出力圧力空間１３に属する補償孔８２を通つてマ
スタシリンダ８７に流入し、前輪ブレーキ回路に
属する１次出力圧力空間１３の圧力出口およびブ
レーキライン７３を通つてホイールシリンダ１
１，１２に流入し、それらから２次ピストン２４
の追従空間３９に口を開いたもどりライン８９お
よびその２次側追従孔８４を通つて貯槽３８にも
どる。貯槽３８にもどるブレーキ液が２次ピスト
ン２４によつて限られる追従空間３９に流入する
とき通る流入孔８６は２次ピストン２４の分離フ
ランジ４１のすぐそばにあるので、ブレーキの作
動時に望ましくないペダルの行程の増大に導く１
次出力圧力空間１３と２次側の追従空間３９との
間の流体的短絡は２次ピストンのできるかぎり小
さい移動の後除去され、１次出力圧力空間１３内
におけるブレーキ圧の上昇が起こる。第３図に示
すブレーキシステム３０は第２図のそれと本質的
に、ブレーキ１１，１２の冷却のためのブレーキ
液は反対方向に流れる、すなわちポンプから追従
孔８４および追従空間３９を経てホイールシリン
ダ１１，１２に流入し、そこからブレーキライン
７３、１次出力圧力空間１３、および補償孔８２
を経て貯槽３８にもどる点が異なる。さらに、ポ
ンプ７７と２次側の追従空間３９の追従孔８４と
の間に、送りポンプ７７の出力圧力によつては開
き、ブレーキを作動したとき１次出力圧力空間１
３にも２次側追従空間３９にも発生するブレーキ
圧によつては閉じる逆止弁９１をそう入する。し
たがつて、２連マスタシリンダ９７のこれらの機
能空間１３，３９の間の、ホイールシリンダ１
１，１２を経て存在する流体的短絡は制動のとき
早期に除去されるので、見るべきペダルの行程の
増大はない。
出力圧力空間１３に属する補償孔８２を通つてマ
スタシリンダ８７に流入し、前輪ブレーキ回路に
属する１次出力圧力空間１３の圧力出口およびブ
レーキライン７３を通つてホイールシリンダ１
１，１２に流入し、それらから２次ピストン２４
の追従空間３９に口を開いたもどりライン８９お
よびその２次側追従孔８４を通つて貯槽３８にも
どる。貯槽３８にもどるブレーキ液が２次ピスト
ン２４によつて限られる追従空間３９に流入する
とき通る流入孔８６は２次ピストン２４の分離フ
ランジ４１のすぐそばにあるので、ブレーキの作
動時に望ましくないペダルの行程の増大に導く１
次出力圧力空間１３と２次側の追従空間３９との
間の流体的短絡は２次ピストンのできるかぎり小
さい移動の後除去され、１次出力圧力空間１３内
におけるブレーキ圧の上昇が起こる。第３図に示
すブレーキシステム３０は第２図のそれと本質的
に、ブレーキ１１，１２の冷却のためのブレーキ
液は反対方向に流れる、すなわちポンプから追従
孔８４および追従空間３９を経てホイールシリン
ダ１１，１２に流入し、そこからブレーキライン
７３、１次出力圧力空間１３、および補償孔８２
を経て貯槽３８にもどる点が異なる。さらに、ポ
ンプ７７と２次側の追従空間３９の追従孔８４と
の間に、送りポンプ７７の出力圧力によつては開
き、ブレーキを作動したとき１次出力圧力空間１
３にも２次側追従空間３９にも発生するブレーキ
圧によつては閉じる逆止弁９１をそう入する。し
たがつて、２連マスタシリンダ９７のこれらの機
能空間１３，３９の間の、ホイールシリンダ１
１，１２を経て存在する流体的短絡は制動のとき
早期に除去されるので、見るべきペダルの行程の
増大はない。
第２および３図の２連マスタシリンダ８７；９
７においてはシリンダハウジングの補償孔８２と
孔８６の断面積は、十分な冷却に必要なブレーキ
液を流量を得るために、十分大きく選ばなければ
ならない。場合によつては、望ましくなく大きな
断面積を持つそのような孔（８２および／または
８６）の代りに断面積の小さいいくつかの平行な
孔を設けなければならない。この困難は少なくと
も１次出力圧力空間１３の領域においては、これ
に直接口を開いた補償孔８２の代りに既に第１図
を用いて詳述したように中央弁４３を持つ１次ピ
ストン１９を用いることにより除去することがで
きる。
７においてはシリンダハウジングの補償孔８２と
孔８６の断面積は、十分な冷却に必要なブレーキ
液を流量を得るために、十分大きく選ばなければ
ならない。場合によつては、望ましくなく大きな
断面積を持つそのような孔（８２および／または
８６）の代りに断面積の小さいいくつかの平行な
孔を設けなければならない。この困難は少なくと
も１次出力圧力空間１３の領域においては、これ
に直接口を開いた補償孔８２の代りに既に第１図
を用いて詳述したように中央弁４３を持つ１次ピ
ストン１９を用いることにより除去することがで
きる。
第１図は本発明のブレーキシステムの好ましい
実施例の、一部を除去した、１：１の尺度の概略
断面図である。第２および３図は本発明のブレー
キシステムの他の実施例のさらに簡略化した点以
外は第１図に対応する図である。 １０，２０，３０……ブレーキシステム、１
１，１２……ブレーキ、１６……ブレーキペダ
ル、１７……マスタシリンダ、２３……ハウジン
グ、２６，２７……ばね、３８……貯槽、４３，
４４……弁、４５……弁体、４６……ばね、６２
……弁、７７……送りポンプ、７８……制動灯ス
イツチ、７９……タイミングリレー。
実施例の、一部を除去した、１：１の尺度の概略
断面図である。第２および３図は本発明のブレー
キシステムの他の実施例のさらに簡略化した点以
外は第１図に対応する図である。 １０，２０，３０……ブレーキシステム、１
１，１２……ブレーキ、１６……ブレーキペダ
ル、１７……マスタシリンダ、２３……ハウジン
グ、２６，２７……ばね、３８……貯槽、４３，
４４……弁、４５……弁体、４６……ばね、６２
……弁、７７……送りポンプ、７８……制動灯ス
イツチ、７９……タイミングリレー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２つのブレーキ回路とポンプとを備え、ブレ
ーキ回路の１つ、通常は前輪ブレーキ回路のブレ
ーキが他方のブレーキ回路におけるより高い熱負
荷を受け、ポンプが駆動されると一時的に、すな
わち少なくとも制動に続く或る時間（期間）に貯
槽から２連マスタシリンダへ、さらに後者から熱
的に高い負荷を受けたブレーキのホイールシリン
ダへ流れ、これらのホイールシリンダから２連マ
スタシリンダを経て貯槽へもどるブレーキ液流が
起こり、このブレーキ液流はホイールシリンダか
ら制動中に加熱されたブレーキ液を除去し、貯槽
からの冷たいブレーキ液をホイールシリンダに送
る、自動車、特に乗用車の高性能油圧ブレーキシ
ステムであつて、ブレーキ圧発生のためには２連
マスタシリンダ１７；８７；９７だけが設けら
れ、冷却のために発生されたブレーキ液の循環は
流路を通つて導かれ、この流路においては熱的に
強く負荷された（高温になつた）ブレーキ回路の
ブレーキ１１，１２に属する２連マスタシリンダ
１７；８７；９７の出力圧力空間１３、冷却すべ
きブレーキ１１，１２、および２連マスタシリン
ダ１７；８７；９７の他の機能空間５８；３９が
直列に接続され、これは２連マスタシリンダのピ
ストン１９，２４が基本位置にあるときはホイー
ルシリンダ１１，１２と貯槽３８またはポンプ７
７との両方に接続され、そうでないときは貯槽３
８またはホイールシリンダ１１，１２からしや断
されることを特徴とする高性能油圧ブレーキシス
テム。 ２ ２連マスタシリンダ８７；９７の基本位置に
おいてはマスタシリンダの熱的に強く負荷された
ブレーキ回路に設けられた出力圧力空間１３はホ
イールシリンダ１１，１２を経て他方のブレーキ
回路に対して設けられたピストン２４の追従空間
３９と直列に接続されていることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の高性能ブレーキシステ
ム。 ３ ブレーキ液の循環はポンプ７７から２連マス
タシリンダ８７の出力圧力空間１３を経てホイー
ルシリンダ１１，１２へ行き、そこから他方のブ
レーキ回路の追従空間３９を経て貯槽３８へもど
ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
高性能ブレーキシステム（第２図）。 ４ ブレーキ液の循環はポンプ７７から冷却する
必要のないブレーキ回路の追従空間３９を経て冷
却すべきブレーキ回路のホイールシリンダ１１，
１２へ行き、そこから冷却すべきブレーキ回路に
属する２連マスタシリンダ９７の出力圧力空間１
３に行くことを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載の高性能ブレーキシステム（第３図）。 ５ ポンプ７７と冷却しないブレーキ回路の追従
空間３９との間に、ポンプ７７の高い出力圧力に
よつては開き、冷却すべきブレーキ回路のブレー
キ圧力によつては閉じる逆止弁９１がそう入され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第４項記
載の高性能ブレーキシステム。 ６ ２次ピストン２４の追従空間３９をホイール
シリンダ１１，１２と接続するブレーキ液ライン
８９はシリンダハウジング２３の集収チヤネルま
たは集収空間に接続され、それから、２次ピスト
ン２４の基本位置においては追従空間３９中の分
離フランジ４１のすぐそばに口を開く断面績の小
さいいくつかの穴が延びていることを特徴とする
上記の特許請求の範囲のいずれかに記載の高性能
ブレーキシステム。 ７ １次ピストン１９の付加的フランジ３２，５
４によつて付加的な機能空間５８が限られ、これ
は軸方向に見て１次ピストン１９のスラストフラ
ンジ２８と付加的なフランジ３２とで限られた追
従空間３４と、端フランジ５７と１次ピストン１
９の第２の付加的なフランジ５４とで限られた２
連マスタシリンダ１７の第２追従空間６１との間
にあり、１次ピストン１９の基本位置においては
一方では貯槽３８と、他方では冷却すべきホイー
ルシリンダ１１，１２と連通し、そうでないとき
は貯槽３８からしや断され、ブレーキ液はポンプ
７７から第１追従空間３４または直接２連マスタ
シリンダ１７の１次出力圧力空間１３へ、さらに
そこからホイールシリンダ１１，１２へ流れ、そ
れらからもどりライン６９を通つて２連マスタシ
リンダ１７の他の機能空間５８にもどることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の高性能ブレ
ーキシステム（第１図）。 ８ ２連マスタシリンダ１７の少なくとも１次出
力圧力空間１３と好ましくは２次出力圧力空間１
４とは２連マスタシリンダのピストン１９，２４
の基本位置においては開き、ピストンがその行程
のうちのほんのわずか動くと閉じられる、１次ピ
ストン１９のスラストフランジ２８に設けられた
中央弁４３または２次ピストン２４のスラストフ
ランジ３６に設けられた中央弁４４を経て２連マ
スタシリンダ１７の１次ピストン１９の追従空間
３４または貯槽３８と連通する２次回路の追従空
間３９に接続されていることを特徴とする前記特
許請求の範囲のいずれかに記載の高性能ブレーキ
システム（第１図）。 ９ １次ピストン１９は付加的な機能空間５８を
第２追従空間６１から分離する第２の付加的ピス
トンフランジ５４に設けられた中央弁６２を持
ち、１次ピストン１９の基本位置においてはこの
中央弁６２は開いてもどりライン６９を経てホイ
ールシリンダ１１，１２に接続されている他の機
能空間５８は第２の追従空間６１と連通すること
を特徴とする特許請求の範囲第７または８項記載
の高性能ブレーキシステム。 １０ １次ピストン１９の第２の付加的ピストン
フランジ５４は１次ピストン部分の端面フランジ
として構成され、端面フランジは中央弁６２を含
む支持突出部４７によつて１次ピストン１９の他
のピストン部分２８，３３，３２の中間ピストン
３２の相補的な形状に形成されたはちまたはつぼ
形の突起６４に支持され、中央弁６２のこの支持
突出部４７とはち形の突起６４のスリーブには互
いに一列に並んだ開口６６，６７があつてそれら
を経て他の機能空間５８が、中央弁６２が開いた
位置のとき、中央弁６２の弁チヤネル５１と連通
することを特徴とする特許請求の範囲第９項記載
の高性能ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833336114 DE3336114A1 (de) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | Hydraulische hochleistungs-bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3336114.2 | 1983-10-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135358A JPS60135358A (ja) | 1985-07-18 |
| JPH0344014B2 true JPH0344014B2 (ja) | 1991-07-04 |
Family
ID=6210986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59208439A Granted JPS60135358A (ja) | 1983-10-05 | 1984-10-05 | 自動車の高性能油圧ブレ−キ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4706459A (ja) |
| JP (1) | JPS60135358A (ja) |
| DE (1) | DE3336114A1 (ja) |
| FR (1) | FR2553050B1 (ja) |
| GB (1) | GB2147675B (ja) |
| IT (1) | IT1178553B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3433990A1 (de) * | 1984-09-15 | 1986-03-27 | FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA, 8720 Schweinfurt | Hauptzylinder mit spuelkreislauf |
| US4835970A (en) * | 1985-08-13 | 1989-06-06 | Nissan Motor Co. Ltd. | Pneumatic power brake system |
| DE3715209A1 (de) * | 1986-09-17 | 1988-04-07 | Lucas Ind Plc | Hauptbremszylinder fuer eine hydraulische dreikreis-bremsanlage |
| DK0988871T3 (da) | 1991-12-18 | 2004-05-24 | Icu Medical Inc | Fremgangsmåde til overføring af fluid |
| DE4224328A1 (de) * | 1992-05-07 | 1994-01-27 | Teves Gmbh Alfred | Hauptbremszylinder mit Zentralventil und zusätzlicher die Druckmittelmenge steuernder Einrichtung |
| US5445242A (en) * | 1993-08-27 | 1995-08-29 | Pogorzelski; Thomas J. | Disc brake caliper with auxiliary system to cool brake fluid |
| US5954166A (en) * | 1994-09-26 | 1999-09-21 | Maeda; Hiroyuki | Device for cooling brake fluid |
| JP2923223B2 (ja) * | 1995-02-08 | 1999-07-26 | 宏之 前田 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
| US5601163A (en) * | 1996-03-05 | 1997-02-11 | Iri International Corporation | Automatic adjuster for brake calipers |
| FR2800821B1 (fr) * | 1999-11-10 | 2002-01-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de freinage hydraulique a fluide refroidi par circulation |
| GB0025519D0 (en) * | 2000-03-30 | 2000-11-29 | Ap Racing Ltd | Brake fluid cooling system |
| FR2825331B1 (fr) * | 2001-05-30 | 2003-09-19 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif perfectionne de detection d'actionnement d'un systeme de freinage, et application |
| FR2859964B1 (fr) * | 2003-09-23 | 2006-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Maitre-cylindre a securite accrue et piston pour un tel maitre-cylindre |
| US8833531B2 (en) * | 2004-12-17 | 2014-09-16 | Del Richardson | Brake fluid cooling system |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CA733001A (en) * | 1966-04-26 | D. Scott John | Power brake control valve | |
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| US2946412A (en) * | 1956-09-17 | 1960-07-26 | Raybestos Manhattan Inc | Liquid cooled hydraulically actuated brake |
| DE1655306A1 (de) * | 1966-10-28 | 1971-05-19 | Teves Gmbh Alfred | Hydrodynamische Bremse fuer Kraftfahrzeuge |
| US3425574A (en) * | 1967-01-25 | 1969-02-04 | Bucyrus Erie Co | Hydraulic power unit for a doubleacting cylinder |
| GB1379880A (en) * | 1971-04-02 | 1975-01-08 | Girling Ltd | Mishima paper mfg co ltd master cylinders for hydraulic braking systems |
| US3928970A (en) * | 1972-11-30 | 1975-12-30 | Girling Ltd | Power assisted master cylinder assemblies |
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-
1983
- 1983-10-05 DE DE19833336114 patent/DE3336114A1/de active Granted
-
1984
- 1984-10-03 IT IT22971/84A patent/IT1178553B/it active
- 1984-10-03 FR FR848415158A patent/FR2553050B1/fr not_active Expired - Fee Related
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