JPH0344950B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0344950B2 JPH0344950B2 JP59018135A JP1813584A JPH0344950B2 JP H0344950 B2 JPH0344950 B2 JP H0344950B2 JP 59018135 A JP59018135 A JP 59018135A JP 1813584 A JP1813584 A JP 1813584A JP H0344950 B2 JPH0344950 B2 JP H0344950B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- wheel
- wheels
- rear wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は四輪自動車等の車両の操舵装置に関す
る。
る。
本出願人は既に車両に於て前輪の転舵のみなら
ず、例えば車速や前輪転舵角等の一定の条件によ
つて後輪をも転舵し、車両の取り廻し性や操舵応
答性を飛躍的に向上させ得るようにした操舵装置
を種々提案している。即ち車速またはハンドル操
舵角に対応して前輪と後輪との転舵比を可変制御
するようにした操舵装置は既に特開昭55−91457
号公報及び同55−91458号公報にて公知となつて
いる。
ず、例えば車速や前輪転舵角等の一定の条件によ
つて後輪をも転舵し、車両の取り廻し性や操舵応
答性を飛躍的に向上させ得るようにした操舵装置
を種々提案している。即ち車速またはハンドル操
舵角に対応して前輪と後輪との転舵比を可変制御
するようにした操舵装置は既に特開昭55−91457
号公報及び同55−91458号公報にて公知となつて
いる。
ところで、一般に車両走行中に車輪のサスペン
シヨンが上下すると、これに伴いサスペンシヨン
を構成するリンク機構で定まる幾何学的なステア
変化（バンプステア、リバウンドステア）、或る
いはキヤンバ変化が生じ、これは車両にとり有害
な外乱となつて走行性能を悪化させる。例えば路
面の傷んだ高速道路等で高速走行中、路面の凹凸
の作用で後輪が幾何学的にステアされて尻が左右
に振れ直進性能を悪化させることがある。
シヨンが上下すると、これに伴いサスペンシヨン
を構成するリンク機構で定まる幾何学的なステア
変化（バンプステア、リバウンドステア）、或る
いはキヤンバ変化が生じ、これは車両にとり有害
な外乱となつて走行性能を悪化させる。例えば路
面の傷んだ高速道路等で高速走行中、路面の凹凸
の作用で後輪が幾何学的にステアされて尻が左右
に振れ直進性能を悪化させることがある。
斯かるステア変化やキヤンバ変化はサスペンシ
ヨンストロークの関数（第３図Ｐ線参照）として
表わすことができ、サスペンシヨンのリンク形式
等の違いによつて定まる。また、通常四輪自動車
は車体の前部にエンジンを搭載しているため後部
が軽くなり、前輪ステア変化よりも後輪ステア変
化の方が大きくなるとともに、前輪のステア変化
はドライバがハンドルを操縦してその変化量を打
ち消せるが、後輪のステア変化は打ち消すことが
できずその影響が大きい。したがつて、この場
合、このような直進性能の悪化が減少する方向へ
後輪を転舵補正すれば当該弊害を効果的に排除す
ることができる。
ヨンストロークの関数（第３図Ｐ線参照）として
表わすことができ、サスペンシヨンのリンク形式
等の違いによつて定まる。また、通常四輪自動車
は車体の前部にエンジンを搭載しているため後部
が軽くなり、前輪ステア変化よりも後輪ステア変
化の方が大きくなるとともに、前輪のステア変化
はドライバがハンドルを操縦してその変化量を打
ち消せるが、後輪のステア変化は打ち消すことが
できずその影響が大きい。したがつて、この場
合、このような直進性能の悪化が減少する方向へ
後輪を転舵補正すれば当該弊害を効果的に排除す
ることができる。
そこで、本発明の目的は走行中のサスペンシヨ
ンストローク変化にもとづくステア変化の影響を
何ら受けることなく、走行性能の向上を図るとこ
により、安定走行と快適な運転を行うことができ
る車両の操舵装置を提供するにある。
ンストローク変化にもとづくステア変化の影響を
何ら受けることなく、走行性能の向上を図るとこ
により、安定走行と快適な運転を行うことができ
る車両の操舵装置を提供するにある。
本発明は以上の目的を達成するために、車速や
ハンドル操舵角に対応して前輪と後輪との転舵比
を可変制御できる車両な操舵装置において、左右
輪のサスペンシヨンストロークを検出する検出手
段からの検出結果に対応して各車輪のステア量を
算出する算出手段、前記各車輪のステア量により
後輪を転舵する制御情報を出力する演算手段、前
記制御情報によつて後輪の転舵を補正する制御手
段を備えることを特徴とする。
ハンドル操舵角に対応して前輪と後輪との転舵比
を可変制御できる車両な操舵装置において、左右
輪のサスペンシヨンストロークを検出する検出手
段からの検出結果に対応して各車輪のステア量を
算出する算出手段、前記各車輪のステア量により
後輪を転舵する制御情報を出力する演算手段、前
記制御情報によつて後輪の転舵を補正する制御手
段を備えることを特徴とする。
また、前記算出手段はサスペンシヨンストロー
クによつて幾何学的に定まる後輪のステア変化量
を算出することが好ましい。
クによつて幾何学的に定まる後輪のステア変化量
を算出することが好ましい。
以下には本発明をさらに具体化した好適な実施
例を挙げ図面を参照して詳述する。
例を挙げ図面を参照して詳述する。
先ず、本発明を明確にするため第１図に基づき
車両の操舵装置の概略構成について鮮明する。同
図は本発明に係る操舵装置を装備した車両の基本
構造を示す摸式的平面図である。同図に於て１は
ステアリングハンドルで、このハンドル１のステ
アリング軸２はギヤボツクス３に内装した例えば
ラツク＆ピニオン方式による方向転換手段に接続
し、ハンドル１の操舵回動をタイロツド４の車体
幅方向への運動に変換する。このタイロツド４の
両端部は前輪５，５を支持するナツクルアーム
６，６に連結し左右方向へ回動自在に支持された
ナツクルアーム６，６の機能によつてタイロツド
４の車体幅方向の変位は前輪５，５をハンドル１
の操舵方向へ転舵せしめる。
車両の操舵装置の概略構成について鮮明する。同
図は本発明に係る操舵装置を装備した車両の基本
構造を示す摸式的平面図である。同図に於て１は
ステアリングハンドルで、このハンドル１のステ
アリング軸２はギヤボツクス３に内装した例えば
ラツク＆ピニオン方式による方向転換手段に接続
し、ハンドル１の操舵回動をタイロツド４の車体
幅方向への運動に変換する。このタイロツド４の
両端部は前輪５，５を支持するナツクルアーム
６，６に連結し左右方向へ回動自在に支持された
ナツクルアーム６，６の機能によつてタイロツド
４の車体幅方向の変位は前輪５，５をハンドル１
の操舵方向へ転舵せしめる。
他方、７は後輪側ギヤボツクスであり、このギ
ヤボツクス７に内装したラツク＆ピニオン方式等
の方向転換手段には後輪操舵サーボアクチエータ
８から後方へ延出する軸８ａを接続する。また、
ギヤボツクス７を車体幅方向へ移動自在に貫通す
るタイロツド９の両端部にはナツクルアーム１
０，１０を回動自在に連結し、このナツクルアー
ム１０，１０は後輪１１，１１を支持する。これ
により前記前輪側な転舵と同様に軸８ａの回転に
よつてタイロツド９を車体幅方向へ変位せしめ、
さらに後輪１１，１１を所要の方向へ転舵せしめ
る。
ヤボツクス７に内装したラツク＆ピニオン方式等
の方向転換手段には後輪操舵サーボアクチエータ
８から後方へ延出する軸８ａを接続する。また、
ギヤボツクス７を車体幅方向へ移動自在に貫通す
るタイロツド９の両端部にはナツクルアーム１
０，１０を回動自在に連結し、このナツクルアー
ム１０，１０は後輪１１，１１を支持する。これ
により前記前輪側な転舵と同様に軸８ａの回転に
よつてタイロツド９を車体幅方向へ変位せしめ、
さらに後輪１１，１１を所要の方向へ転舵せしめ
る。
一方、車両には車載コンピユータ１２を搭載
し、このコンピユータ１２は例えば前輪の転舵角
度を検出する前輪転舵角センサ１３、その他不図
示の車両の横方向への加速度を検出する横加速度
センサ、或るいは車速を検出する車速センサ等の
必要により設けた各種のセンサから検出信号を受
けてこれに対応した制御信号を前記操舵サーボア
クチエータ８へ供給し、後輪の転舵を行うことが
できる。
し、このコンピユータ１２は例えば前輪の転舵角
度を検出する前輪転舵角センサ１３、その他不図
示の車両の横方向への加速度を検出する横加速度
センサ、或るいは車速を検出する車速センサ等の
必要により設けた各種のセンサから検出信号を受
けてこれに対応した制御信号を前記操舵サーボア
クチエータ８へ供給し、後輪の転舵を行うことが
できる。
また、各前輪５，５、及び後輪１１，１１と車
体１４間に介設したサスペンシヨンユニツト１
５，１６，１７，１８にはこのサスペンシヨンス
トロークを検出するストロークセンサ（検出手
段）１９，２０，２１，２２を配設する。このス
トロークセンサは例えば緩衝器に設け、この伸縮
長をスライド抵抗器等で電気的に検出できるポテ
ンシヨメータ等を利用できる。この各センサ１
９，２０，２１，２２は前記コンピユータ１２に
接続する。
体１４間に介設したサスペンシヨンユニツト１
５，１６，１７，１８にはこのサスペンシヨンス
トロークを検出するストロークセンサ（検出手
段）１９，２０，２１，２２を配設する。このス
トロークセンサは例えば緩衝器に設け、この伸縮
長をスライド抵抗器等で電気的に検出できるポテ
ンシヨメータ等を利用できる。この各センサ１
９，２０，２１，２２は前記コンピユータ１２に
接続する。
次に、第２図乃至第３図を参照し本発明の要部
の構成及び機能について具体的に説明する。第２
図は後輪操舵系の機能ブロツク図、第３図は原理
説明用特性図である。
の構成及び機能について具体的に説明する。第２
図は後輪操舵系の機能ブロツク図、第３図は原理
説明用特性図である。
先ず、第２図に於て前記コンピユータ１２には
第１図に示した前輪転舵角センサ１３等の各種の
センサを接続するが、この検出結果はコンピユー
タ１２内に於て予め設定したデータイに基づき演
算処理ロし当該検出結果に対応した後輪転舵情報
d0を得る。この情報d0は前記サーボアクチエータ
８へ付与され、例えばデジタルアナログ変換、増
幅、モータ駆動等の動作によつて前記軸８ａを回
転せしめ後輪１１，１１を転舵する。以上の構成
及び機能は既に本出願人が提案しており、任意に
構成できるとともに、これらは本発明上無装備で
もよい。
第１図に示した前輪転舵角センサ１３等の各種の
センサを接続するが、この検出結果はコンピユー
タ１２内に於て予め設定したデータイに基づき演
算処理ロし当該検出結果に対応した後輪転舵情報
d0を得る。この情報d0は前記サーボアクチエータ
８へ付与され、例えばデジタルアナログ変換、増
幅、モータ駆動等の動作によつて前記軸８ａを回
転せしめ後輪１１，１１を転舵する。以上の構成
及び機能は既に本出願人が提案しており、任意に
構成できるとともに、これらは本発明上無装備で
もよい。
一方、コンピユータ１２に於て、特に後輪側の
前記ストロークセンサ２１，２２から検出したサ
スペンシヨンストロークに比例した検出信号Ｓ
１，Ｓ２は算出手段たるステア量算出処理ヘ，ト
によつて予め設定したデータニ，ホに基づき当該
サスペンシヨンストロークに対応したステア量の
大きさと、その生じている方向を示すステア量デ
ータｄ１，ｄ２を得る。つまり第３図に示すサス
ペンシヨンストローク対ステア量特性Ｐから明ら
かな如くステア量はサスペンシヨンストロークの
変化に対してサスペンシヨンリンク機構等によつ
て定まる一定の関数に従つて変化する。したがつ
て、この特性Ｐをデータニ，ホとしてプログラム
に設定しておけば容易にステア量のデータｄ１，
ｄ２を得る。このデータｄ１，ｄ２は演算手段た
る演算処理チによつて上記ステア量を打ち消すた
めの制御情報ｄ３を生成し出力する。即ち演算処
理チへデータｄ１，ｄ２によつて、例えば左右の
各ステア量を合成した総合ステア量を両者によつ
てつくられるマトリクス状のデータ配列の組合せ
から選択し、この総合ステア量を打ち消すための
後輪転舵角だけ転舵せしめる極性（方向）と大き
さを有する制御情報ｄ３を出力する。この制御情
報ｄ３はいわば第３図に示した特性Ｐを打ち消す
ためのこれとは反対の特性Ｑを後輪に生じさせる
ようにするための機能をもつ。
前記ストロークセンサ２１，２２から検出したサ
スペンシヨンストロークに比例した検出信号Ｓ
１，Ｓ２は算出手段たるステア量算出処理ヘ，ト
によつて予め設定したデータニ，ホに基づき当該
サスペンシヨンストロークに対応したステア量の
大きさと、その生じている方向を示すステア量デ
ータｄ１，ｄ２を得る。つまり第３図に示すサス
ペンシヨンストローク対ステア量特性Ｐから明ら
かな如くステア量はサスペンシヨンストロークの
変化に対してサスペンシヨンリンク機構等によつ
て定まる一定の関数に従つて変化する。したがつ
て、この特性Ｐをデータニ，ホとしてプログラム
に設定しておけば容易にステア量のデータｄ１，
ｄ２を得る。このデータｄ１，ｄ２は演算手段た
る演算処理チによつて上記ステア量を打ち消すた
めの制御情報ｄ３を生成し出力する。即ち演算処
理チへデータｄ１，ｄ２によつて、例えば左右の
各ステア量を合成した総合ステア量を両者によつ
てつくられるマトリクス状のデータ配列の組合せ
から選択し、この総合ステア量を打ち消すための
後輪転舵角だけ転舵せしめる極性（方向）と大き
さを有する制御情報ｄ３を出力する。この制御情
報ｄ３はいわば第３図に示した特性Ｐを打ち消す
ためのこれとは反対の特性Ｑを後輪に生じさせる
ようにするための機能をもつ。
そして、この制御情報ｄ３は制御手段たる加算
処理ハに付与され、前記情報d0が存在する場合に
は情報d0±３となつて、また情報d0が存在しない
ときは単独でアクチユータ８に供給される。この
結果、アクチユータ８は後輪を転舵補正し、サス
ペンシヨンストロークの変化によつて生じた無用
のステア変化量を打ち消し本来の走行性能に何ら
悪影響を与えない。
処理ハに付与され、前記情報d0が存在する場合に
は情報d0±３となつて、また情報d0が存在しない
ときは単独でアクチユータ８に供給される。この
結果、アクチユータ８は後輪を転舵補正し、サス
ペンシヨンストロークの変化によつて生じた無用
のステア変化量を打ち消し本来の走行性能に何ら
悪影響を与えない。
以上のコンピユータ１２における各処理は予め
格納された制御プログラム（ソフトウエア）に従
つて実行される。なお、コンピユータ１２の代わ
りに同機能を有する電気的回路等でもよい。ま
た、第２図における機能ブロツク図では便宜上後
輪のサスペンシヨンストロークのみを検出した場
合を示した第１図の如く前輪のサスペンシヨンス
トロークを検出するストロークセンサ１９，２０
の検出結果を同様に利用して後輪を転舵補正せし
めることにより直進走行性の精度と信頼性をより
向上させるようにしても勿論よい。
格納された制御プログラム（ソフトウエア）に従
つて実行される。なお、コンピユータ１２の代わ
りに同機能を有する電気的回路等でもよい。ま
た、第２図における機能ブロツク図では便宜上後
輪のサスペンシヨンストロークのみを検出した場
合を示した第１図の如く前輪のサスペンシヨンス
トロークを検出するストロークセンサ１９，２０
の検出結果を同様に利用して後輪を転舵補正せし
めることにより直進走行性の精度と信頼性をより
向上させるようにしても勿論よい。
このように、本発明に係る車両の操舵装置は走
行中のサスペンシヨンストローク変化にもとづく
ステア変化を後輪転舵角を補正することにより打
ち消すため、凹凸路面走行時での左右の一方の車
輪のみがストロークしてもその車輪のステア変化
の影響を何ら受けることなく直進性能等の走行性
能の飛躍的向上が図れ、以つて安定走行と好適な
運転を行うことができる。
行中のサスペンシヨンストローク変化にもとづく
ステア変化を後輪転舵角を補正することにより打
ち消すため、凹凸路面走行時での左右の一方の車
輪のみがストロークしてもその車輪のステア変化
の影響を何ら受けることなく直進性能等の走行性
能の飛躍的向上が図れ、以つて安定走行と好適な
運転を行うことができる。
第１図は本発明に係る操舵装置を装備した車両
の基本構造を示す模式的平面図、第２図は後輪操
舵系の機能ブロツク図、第３図は原理説明用特性
図である。 尚、図面中、５，５は前輪、１１，１１は後
輪、１２は車載コンピユータ、１５，１６，１
７，１８はサスペンシヨン、１９，２０，２１，
２２はストロークセンサ、イ，ニはデータ、ロ，
チは演算処理、ハは加算処理、ヘ，トはステア量
算出処理である。
の基本構造を示す模式的平面図、第２図は後輪操
舵系の機能ブロツク図、第３図は原理説明用特性
図である。 尚、図面中、５，５は前輪、１１，１１は後
輪、１２は車載コンピユータ、１５，１６，１
７，１８はサスペンシヨン、１９，２０，２１，
２２はストロークセンサ、イ，ニはデータ、ロ，
チは演算処理、ハは加算処理、ヘ，トはステア量
算出処理である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速やハンドル操舵角に対応して前輪と後輪
との転舵比を可変制御できる車両の操舵装置にお
いて、左右輪のサスペンシヨンストロークを検出
する検出手段からの検出結果に対応して各車輪の
ステア量を算出する算出手段、前記各車輪のステ
ア量により後輪を転舵する制御情報を出力する演
算手段、前記制御情報によつて後輪の転舵を補正
する制御手段を備えることを特徴とする車両の操
舵装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、 前記算出手段はサスペンシヨンストロークによ
つて幾何学的に定まる後輪のステア変化量を算出
することを特徴とする車両の操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1813584A JPS60163768A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 車両の操舵装置 |
| US06/695,956 US4598788A (en) | 1984-02-02 | 1985-01-29 | Steering system for vehicles |
| GB08502294A GB2153762B (en) | 1984-02-02 | 1985-01-30 | Vehicle steering systems |
| FR8501365A FR2559118B1 (fr) | 1984-02-02 | 1985-01-31 | Systeme de direction pour vehicules prenant en compte les courses d'amortissement des suspensions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1813584A JPS60163768A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60163768A JPS60163768A (ja) | 1985-08-26 |
| JPH0344950B2 true JPH0344950B2 (ja) | 1991-07-09 |
Family
ID=11963155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1813584A Granted JPS60163768A (ja) | 1984-02-02 | 1984-02-02 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60163768A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010058724A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923775A (ja) * | 1982-07-31 | 1984-02-07 | Isuzu Motors Ltd | 後輪補助操舵装置 |
-
1984
- 1984-02-02 JP JP1813584A patent/JPS60163768A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60163768A (ja) | 1985-08-26 |
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