JPH0347436B2 - - Google Patents
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- JPH0347436B2 JPH0347436B2 JP58044842A JP4484283A JPH0347436B2 JP H0347436 B2 JPH0347436 B2 JP H0347436B2 JP 58044842 A JP58044842 A JP 58044842A JP 4484283 A JP4484283 A JP 4484283A JP H0347436 B2 JPH0347436 B2 JP H0347436B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
- F02P9/005—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by weakening or suppression of sparks to limit the engine speed
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、高信頼度で車速の制御を行ない得
る車速制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in a vehicle speed control device that can control vehicle speed with high reliability.
車両において、過剰な速度は安全上極めて危険
であることは誰もが認知するところである。この
ため所定の車速になつた時点で、それ以上の速度
が出なくなるよう構じられた車両が必要になつ
た。 Everyone recognizes that excessive speed in vehicles is extremely dangerous for safety. This has created a need for vehicles that are designed so that once a predetermined vehicle speed is reached, the vehicle will no longer be able to go any faster.
この装置として、実公昭55−5749号公報に見ら
れるものがあるが、この例では、車両の速度すな
わち、車速の検出手段として、車速に比例関係に
ある回転軸例えば、車軸に設けた遠心ガバナ機構
を必要とするため、その信頼性、構造の大きさな
どにおいて、不利であつた。 One example of this device is found in Japanese Utility Model Publication No. 55-5749. In this example, as a means for detecting the speed of the vehicle, that is, the vehicle speed, a rotating shaft that is proportional to the vehicle speed, for example, a centrifugal governor provided on the axle, is used. Since it requires a mechanism, it is disadvantageous in terms of its reliability, size of structure, etc.
この発明は、上記従来の欠点を除去するために
なされたもので、点火時期検出手段の出力と車両
の変速手段に応動する切換手段によつて決定され
る所定値とを比較し、この出力が所定値に達する
と、点火時期検出手段の出力を側路または遮断し
て、機関の出力を低減することにより、信頼性が
高く、小型で経済的に有利な車速制御装置を提供
することを目的とする。 This invention has been made to eliminate the above-mentioned conventional drawbacks, and compares the output of the ignition timing detection means with a predetermined value determined by the switching means responsive to the vehicle's transmission means. The purpose of the present invention is to provide a highly reliable, compact, and economically advantageous vehicle speed control device by bypassing or cutting off the output of an ignition timing detection means to reduce engine output when a predetermined value is reached. shall be.
以下、この発明の車速制御装置の実施例につい
て図面に基づき説明する。第１図はその一実施例
の構成を示す電気回路図である。この第１図にお
いて、１は図示しない車両の原動力となる機関に
応動して作動する発電機の発電コイル、２は上記
機関に応動して作動する信号発電機の信号コイル
であり、両者の各一端はともにアースされてい
る。 Embodiments of the vehicle speed control device of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an electrical circuit diagram showing the configuration of one embodiment. In this FIG. 1, numeral 1 is a generating coil of a generator that operates in response to the engine that is the driving force of the vehicle (not shown), 2 is a signal coil of a signal generator that operates in response to the engine, and each of the two Both ends are grounded.
発電コイル１の一端はその出力を整流するダイ
オード３、コンデンサ４、点火コイル５の１次巻
線を介してアースされている。コンデンサ４は発
電コイル１の出力を蓄積するためのコンデンサで
ある。 One end of the generator coil 1 is grounded via a diode 3 that rectifies its output, a capacitor 4, and a primary winding of an ignition coil 5. Capacitor 4 is a capacitor for accumulating the output of generator coil 1.
点火コイル５の２次巻線は点火プラグ９を介し
てアースされている。点火プラグ９は機関（図示
せず）に設けられている。 The secondary winding of the ignition coil 5 is grounded via a spark plug 9. The spark plug 9 is provided in an engine (not shown).
一方、上記信号コイル２の他端は第１の制御回
路７１のダイオード７１１と第２の制御回路７２
のダイオード７２１の各アノードに接続されてい
る。 On the other hand, the other end of the signal coil 2 is connected to the diode 711 of the first control circuit 71 and the second control circuit 72.
is connected to each anode of a diode 721.
第１の制御回路７１のダイオード７１１のカソ
ードはコンデンサ７１２と抵抗７１３との並列回
路を介して制御素子６の制御電極に接続されてお
り、かくして、第１の制御回路７１が構成されて
いる。 The cathode of the diode 711 of the first control circuit 71 is connected to the control electrode of the control element 6 via a parallel circuit of a capacitor 712 and a resistor 713, thus forming the first control circuit 71.
第２の制御回路７２のダイオード７２１のカソ
ードは抵抗７２２とダイオード７２３を介して制
御素子６の制御電極に接続されており、かくし
て、第２の制御回路７２が構成されている。 The cathode of the diode 721 of the second control circuit 72 is connected to the control electrode of the control element 6 via a resistor 722 and a diode 723, thus forming the second control circuit 72.
制御素子６はダイオード３とコンデンサ４との
接続点とアース間に接続されており、コンデンサ
４に蓄積された電荷を点火コイル５の１次コイル
に放出するためのものである。 The control element 6 is connected between the connection point between the diode 3 and the capacitor 4 and the ground, and is for discharging the charge accumulated in the capacitor 4 to the primary coil of the ignition coil 5.
一方、８は車速検出手段であり、信号コイル２
の出力を受けてＦ−Ｖ（周波数−電圧変換）回路
８１が作動するようになつており、このＦ−Ｖ回
路８１の出力Vfはコンパレータ８２の非反転入
力端（（＋）入力端）に供給するようになつてい
る。 On the other hand, 8 is a vehicle speed detection means, and the signal coil 2
An F-V (frequency-voltage conversion) circuit 81 is activated in response to the output of the F-V circuit 81, and the output V f of this F-V circuit 81 is the non-inverting input terminal ((+) input terminal) of the comparator 82. It is now being supplied to
コンパレータ８２の反転入力端（（−）入力端）
は抵抗８４を介してアースされ、抵抗８４の一端
より所定電圧Ｖが印加されている。コンパレータ
８２の出力は制御素子としてのトランジスタ８３
のベースに供給するようになつている。このトラ
ンジスタ８３のエミツタはアースされ、コレクタ
は抵抗７２２とダイオード７２３との接続点に接
続されている。 Inverting input terminal ((-) input terminal) of comparator 82
is grounded via a resistor 84, and a predetermined voltage V is applied from one end of the resistor 84. The output of the comparator 82 is a transistor 83 as a control element.
The base of the supply chain is now being supplied. The emitter of this transistor 83 is grounded, and the collector is connected to the connection point between the resistor 722 and the diode 723.
このトランジスタ８３は第２の制御回路７２の
抵抗７２２を介した出力をアースに側路するため
のものである。 This transistor 83 is for bypassing the output of the second control circuit 72 via the resistor 722 to ground.
上記抵抗８４の一端は、抵抗８５〜８７を介し
て切換スイツチ８８（図示しない車両の変速機構
に応動して作動する）の接点８８ａ〜８８ｃにそ
れぞれ接続されている。この切換スイツチ８８の
可動接点には、定電圧VBが与えられている。か
くして、車速検出手段８が構成されている。 One end of the resistor 84 is connected via resistors 85 to 87 to contacts 88a to 88c of a changeover switch 88 (operated in response to a transmission mechanism of a vehicle, not shown), respectively. A constant voltage V B is applied to the movable contact of this changeover switch 88 . Thus, the vehicle speed detection means 8 is configured.
次に、以上のように構成されたこの発明の車速
制御装置の動作について説明する。車両が走行中
は、発電コイル１の交流出力の一方がダイオード
３によつて整流され、コンデンサ４に蓄積され
る。 Next, the operation of the vehicle speed control device of the present invention configured as above will be explained. While the vehicle is running, one of the AC outputs of the generator coil 1 is rectified by the diode 3 and stored in the capacitor 4.
また、信号コイル２に出力が生ずるとこの出力
は第１の制御回路７１および制御素子としてのト
ランジスタ８３を非導通とするから、第２の制御
回路７２を介して、制御素子６の制御電極に達
し、制御素子６を導通状態に移行させる。 Further, when an output is generated in the signal coil 2, this output makes the first control circuit 71 and the transistor 83 as a control element non-conductive. The control element 6 is brought into conduction state.
制御素子６が導通すると、コンデンサ４の蓄積
電荷は、点火コイル５の１次コイルに急激に放出
されるため、点火コイル５の２次コイルには、点
火プラグ９に着火火花を生ずることが可能な高電
圧が誘起され、点火プラグ９に生ずる火花によつ
て機関の混合気が点火され、機関の運転が継続さ
れ、車両も継続走行する。 When the control element 6 becomes conductive, the accumulated charge in the capacitor 4 is rapidly released to the primary coil of the ignition coil 5, so that the secondary coil of the ignition coil 5 can generate a spark to ignite the spark plug 9. A high voltage is induced, and the spark generated at the spark plug 9 ignites the air-fuel mixture of the engine, so that the engine continues to operate and the vehicle continues to run.
ここで、第１の制御回路７１と第２の制御回路
７２をそれぞれ介した信号コイル２の出力はいず
れも制御素子６の制御電極へ与えられるが、信号
コイル２に出力が発生した時点から、制御素子６
の制御電極へ到達する時間が機関の回転によつて
異なる。 Here, the output of the signal coil 2 via the first control circuit 71 and the second control circuit 72 is both given to the control electrode of the control element 6, but from the time when the output is generated in the signal coil 2, Control element 6
The time it takes to reach the control electrode varies depending on the rotation of the engine.
第３図はこの特性を示すグラフであるが、この
第３図において、曲線Ａが第１の制御回路７１の
特性、曲線Ｂが第２の制御回路７２の特性であ
る。 FIG. 3 is a graph showing this characteristic. In FIG. 3, curve A is the characteristic of the first control circuit 71, and curve B is the characteristic of the second control circuit 72.
制御素子６は制御電極に到達する信号コイル２
の出力の早い方に応動して作動するため、第３図
に示す回転数Noにて、第１の制御回路７１から
第２の制御回路７２にその依存状態が変わること
になる。 The control element 6 is a signal coil 2 that reaches the control electrode.
Since the first control circuit 71 operates in response to the earlier output, the dependence state changes from the first control circuit 71 to the second control circuit 72 at the rotation speed No. shown in FIG.
さて、切換スイツチ８８が車両の変速機が
「TOP」にあるときは、接点８８ａに、「２速」
にあるときは接点８８ｂに「１速」にあるときは
接点８８ｃにそれぞれ切り換えられると、所定電
圧Ｖは定電圧VBの抵抗８４と抵抗８５あるいは
抵抗８６、あるいは抵抗８７との比によつてVT，
V2，V1と決定する。 Now, when the changeover switch 88 is in the "TOP" position of the vehicle's transmission, the contact 88a is set to "2nd gear".
The predetermined voltage V is determined by the ratio of the constant voltage VB resistor 84 to the resistor 85, resistor 86, or resistor 87. V T ,
Determine V 2 and V 1 .
一方、信号コイル２の出力を受けて作動するＦ
−Ｖ回路８１の出力電圧は第２図に示す直線Vf
のように、機関の回転に比例して増加する。第２
図において、直線VfとVT、V2およびV1と一致す
る。回転NT，N2およびN1は抵抗８５〜８７の値
によつて等車速とすることが可能である。 On the other hand, F which operates in response to the output of signal coil 2
The output voltage of the −V circuit 81 is the straight line V f shown in FIG.
increases in proportion to engine rotation. Second
In the figure, the straight lines V f and V T , V 2 and V 1 coincide. The rotations N T , N 2 and N 1 can be set at constant vehicle speeds depending on the values of the resistors 85 to 87.
いま、変速機が「TOP」の状態にあると、機
関の回転がNT以上になると、コンパレータ８２
は「Ｌ」の状態から「Ｈ」の状態に切り換わるた
め、これにともなつて制御素子８３が導通状態と
なる。 Now, when the transmission is in the "TOP" state, when the engine speed exceeds N T , the comparator 82
switches from the "L" state to the "H" state, and accordingly, the control element 83 becomes conductive.
したがつて、第２の制御回路７２の出力は側路
されるため、制御素子６へは第１の制御回路７１
の出力のみが与えられる。 Therefore, since the output of the second control circuit 72 is bypassed, the output of the first control circuit 71 is routed to the control element 6.
Only the output of is given.
このため、第３図の実線で示すように回転数
Noで曲線Ａから曲線Ｂになり、回転NTで、再び
曲線Ａへ戻る。回転NTで（θ2−θ1）分、制御素
子６の作動が遅れると、機関の出力は低下し、し
たがつて、車両の車速も低下し始める。 For this reason, as shown by the solid line in Figure 3, the rotational speed is
With No, curve A becomes curve B, and with rotation N T , it returns to curve A again. When the operation of the control element 6 is delayed by (θ 2 −θ 1 ) at rotation N T , the output of the engine decreases, and therefore the vehicle speed also begins to decrease.
変速機が「２速」のときは、前述の通り、Ｆ−
Ｖ回路８１の出力がVfがV2の値になつたとき、
コンパレータ８２は「Ｌ」から「Ｈ」へ切り換わ
るため、回転N2にて曲線Ｂから曲線Ａへ戻り、
変速機が「１速」のときは同様にして、回転N1
にて曲線Ｂより曲線Ａへ戻る。 When the transmission is in "2nd speed", as mentioned above, F-
When the output of the V circuit 81 becomes V f becomes the value of V 2 ,
Since the comparator 82 switches from "L" to "H", it returns from curve B to curve A at rotation N2 ,
When the transmission is in "1st speed", do the same thing and change the rotation N 1
Return from curve B to curve A at .
前述の通り、回転、NT，N2，N1は車両におけ
る車速が同一であるため、車両は一定車速にて、
その速度が制限されることになる。 As mentioned above, the rotation, N T , N 2 , and N 1 are the same at the vehicle speed, so at a constant vehicle speed,
Its speed will be limited.
ここで、信号コイル２が一つで、第１，第２の
制御回路７１，７２の二つの制御回路の例を示し
たが、制御回路それぞれに信号コイルを設けて
も、同等の効果を奏する。 Here, an example has been shown in which there is one signal coil 2 and two control circuits, the first and second control circuits 71 and 72, but the same effect can be achieved even if a signal coil is provided for each control circuit. .
また、制御回路が三つ以上に設けられていて
も、最大に進んだ制御回路から、その制御回路よ
り遅れた制御回路へと切り換えることにより同等
の効果を奏することが可能である。 Further, even if three or more control circuits are provided, the same effect can be achieved by switching from the most advanced control circuit to the control circuit that lags behind that control circuit.
さらに、切換手段として、制御回路の出力を側
路する方法を示したが、出力を遮断しても同等の
効果を奏する。 Furthermore, although a method has been shown in which the output of the control circuit is bypassed as a switching means, the same effect can be obtained even if the output is cut off.
以上、述べたように、この発明の車速制御装置
によれば、機関の点火時期を決定する複数個の点
火時期検出手段の少なくとも一つ以上出力と、車
両の変速手段に応動して作動する切換手段によつ
て決定される所定値とを比較し、上記出力が所定
値に達したとき、この出力を側路または遮断する
ことにより、機関の出力を低減させて、車両の速
度を制限するようにしたので、高い信頼性が得ら
れ、しかも小型で経済的にできるものである。
又、回転数検出を周波数−電圧変換回路によつて
行つているので、信号コイルの電圧バラツキの影
響を受けることなく（周波数のバラツキは無視で
きる。）、精度の高い車速制御を行うことができ、
また変速機との連動も容易で、車速一定制御も可
能となる。 As described above, according to the vehicle speed control device of the present invention, the switching device operates in response to the output of at least one of the plurality of ignition timing detection means that determines the ignition timing of the engine, and the transmission means of the vehicle. When the output reaches a predetermined value, the output is diverted or cut off to reduce the output of the engine and limit the speed of the vehicle. As a result, high reliability can be obtained, and it is also small and economical.
In addition, since the rotation speed is detected using a frequency-voltage conversion circuit, highly accurate vehicle speed control can be performed without being affected by voltage variations in the signal coil (frequency variations can be ignored). ,
It is also easy to link with the transmission, allowing constant vehicle speed control.
第１図はこの発明の車速制御装置の一実施例を
示す電気回路図、第２図は同上車速制御装置にお
けるＶ−Ｆ回路の出力特性図、第３図は同上車速
制御装置における第１、第２の制御回路の出力特
性図である。
１…発電コイル、２…信号コイル、４，７，１
２…コンデンサ、８…点火コイル、６，８３…制
御素子、８…車速検出手段、９…点火プラグ、７
１…第１の制御回路、７２…第２の制御回路、８
１…Ｆ−Ｖ回路、８２…コンパレータ、８４〜８
７…抵抗、８８…切換スイツチ。
FIG. 1 is an electric circuit diagram showing one embodiment of the vehicle speed control device of the present invention, FIG. 2 is an output characteristic diagram of the V-F circuit in the same vehicle speed control device, and FIG. FIG. 6 is an output characteristic diagram of the second control circuit. 1...Generating coil, 2...Signal coil, 4, 7, 1
2... Capacitor, 8... Ignition coil, 6, 83... Control element, 8... Vehicle speed detection means, 9... Spark plug, 7
1...First control circuit, 72...Second control circuit, 8
1...F-V circuit, 82...Comparator, 84-8
7...Resistor, 88...Selector switch.
Claims (1)
出する信号コイル、この信号コイルの出力を受け
異なつた点火時期特性を決定する複数個の点火時
期決定回路、この点火時期決定回路の出力を受け
て動作する上記機関の点火装置、上記信号コイル
の出力を受けて上記機関の回転数に応動した電圧
を発生する周波数−電圧変換回路、周波数−電圧
変換回路の出力を車両の変速機と連動して変化す
る基準電圧と比較する比較器を有し、周波数−電
圧変換回路の出力が上記基準電圧を越えた時上記
点火時期決定回路のうち最も進み位置にある回路
の出力を無効とする手段を備えたことを特徴とす
る車速制御装置。1 A signal coil that detects the crank angle of the engine that is the power source of the vehicle, a plurality of ignition timing determination circuits that receive the output of this signal coil and determine different ignition timing characteristics, and a signal coil that receives the output of this signal coil and determines the different ignition timing characteristics. An ignition device of the operating engine, a frequency-voltage conversion circuit that receives the output of the signal coil and generates a voltage corresponding to the rotational speed of the engine, and an output of the frequency-voltage conversion circuit that is linked to the transmission of the vehicle. It has a comparator for comparing with a changing reference voltage, and includes means for invalidating the output of the most advanced circuit among the ignition timing determining circuits when the output of the frequency-voltage conversion circuit exceeds the reference voltage. A vehicle speed control device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4484283A JPS59168274A (en) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | Vehicle speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4484283A JPS59168274A (en) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | Vehicle speed control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59168274A JPS59168274A (en) | 1984-09-21 |
| JPH0347436B2 true JPH0347436B2 (en) | 1991-07-19 |
Family
ID=12702721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4484283A Granted JPS59168274A (en) | 1983-03-15 | 1983-03-15 | Vehicle speed control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59168274A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3937337A1 (en) | 2020-07-09 | 2022-01-12 | Japan Tobacco Inc. | Power supply unit for aerosol inhaler comprising a temperature sensor |
| EP3937341A1 (en) | 2020-07-09 | 2022-01-12 | Japan Tobacco Inc. | Power supply unit for aerosol inhaler |
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-
1983
- 1983-03-15 JP JP4484283A patent/JPS59168274A/en active Granted
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Also Published As
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