JPH0350293Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、左右のバンクに気筒を配置したＶ型
エンジンに関する。

〔従来技術〕

この種のＶ型エンジンは、通常の直列エンジン
に比してその全長を大幅に短かくすることができ
る反面、広い横幅を必要とするため、車種によつ
ては、ウイツシユボンタイプのサスペンシヨンと
スペース的に干渉して組込みが行なえない問題を
生ずる。

かかる問題を解消するため、狭角Ｖ型エンジン
とでもいうべきＶ型エンジンが提案されている。
この狭角Ｖ型エンジンとして左右バンクの気筒の
軸線がなす角を小さく設定し、左右バンクのいず
れか一側に吸気マニホールドを、他側に排気マニ
ホールドを夫々配置した構造のものが提案されて
いる（実開昭56−79627号公報参照）。

この種の狭角Ｖ型エンジンは、上記したことか
ら明らかなよう、横幅を比較的狭く設定すること
ができるので、サスペンシヨン等とのスペース的
な干渉の問題を生ずることなく、組込める利点が
ある反面、左右バンクで気筒の温度や出力にばら
つきを生ずる問題がある。これは、上記の如く、
左右バンクのいずれか一側に排気マニホールドを
片寄せて配置した場合、排気ポートからの伝熱が
左右バンクで異なり、排気ポート側バンクの温度
が高くなるとともに、各気筒に至る分岐吸気通路
長が左右バンクで相違し、通路長の相違によつて
左右バンクで各分岐吸気通路の慣性効果が相違し
て、左右バンクの気筒間で充填効率がばらつくた
めであると考えられる。

上記左右バンクでの充填効率の相違による出力
のバラツキもまた左右バンクの温度差の要因とな
り、低速域では排気側バンク、つまり吸気通路長
が長い側のバンクでそれだけ吸気慣性効果が大き
く、したがつて充填効率が高くなつて高温となる
傾向がある。このため、エンジンの低速高負荷運
転時に点火時期をできるだけ進角側で制御しよう
とすると、排気側バンクでは気筒が高温化してい
るので、ノツキングが発生しやすい状態となり、
場合によつては実際にノツキングが発生する問題
がある。

〔考案の目的〕

本考案の目的は、左右バンクのいずれか一側に
吸気マニホールドを他側に排気マニホールドを配
置したＶ型エンジンにおいて、通路長が長くなる
気筒について、低速高負荷時のノツキングを防止
することにある。

〔考案の構成〕

このため、本考案は、吸気マニホールドが左，
右いずれか一方のバンク側に排気マニホールドが
他方のバンク側に片寄せて設置され、左，右バン
クの吸気通路長が異なるＶ型エンジンにおいて、
吸気通路長の長い側のバンクの気筒の点火時期
を、少なくとも低速高負荷運転時に、短い側のバ
ンクの気筒の点火時期に比して遅角制御するよう
にしたものである。

〔考案の効果〕

本考案によれば、ノツキングの発生しやすい排
気マニホールド側バンクの気筒の点火タイミング
を、吸気マニホールド側バンクの気筒の点火タイ
ミングに比して遅角させ、吸気側バンクの気筒を
相対的に進角させることにより、ノツキングを抑
制しつつ、全体としてエンジンの高出力化を得る
ことができる。

〔実施例〕

以下、図示の実施例について具体的に説明す
る。

第１図に図式的に示すように、本実施例にかか
るＶ型エンジンは、第１〜第４気筒＃１〜＃４で
構成され、エンジンの出力軸中心に関して、右側
のバンク５Ｒには、第１，第３気筒＃１，＃３
が、左側のバンク５Ｌには、第２，第４気筒
＃２，＃４が夫々配置されている。

そして、右側バンク５Ｒ側のエンジン側壁に
は、吸気マニホールド６が、また左側バンク５Ｌ
側のエンジン側壁には、排気マニホールド７が
夫々配置されている。

吸気マニホールド６の分岐吸気通路６−１，
…，６−４は、共通の吸気通路部６Ａから分岐し
て、第１〜第４気筒＃１〜＃４の吸気ポート８−
１，…，８−４に各々連通する内部吸気通路９−
１，…，９−４に各々連通され、各吸気ポート８
−１，…，８−４が開かれたときに、混合気を各
気筒＃１〜＃４に各々供給する。

また、第１〜第４気筒＃１〜＃４の排気ポート
１０−１，…，１０−４は、内部排気通路１１−
１，…，１１−４を介して、排気マニホールド７
の各分岐排気通路７−１，…，７−４に各々連通
し、各排気ポート１０−１，…，１０−４から排
出された排気ガスは、共通の排気通路７Ａに集め
られるようになつている。

第３図に、左右両側のバンクの気筒の軸線AL，
ARを示すように、両軸線AL，ARの交角αは、
例えば20゜程度の狭い角度に設定されており、い
わゆる狭角Ｖ型エンジンとして構成されている。

第２図に明らかなように、吸気マニホールド６
が設置される右側バンク５Ｒの気筒（＃１）の内
部吸気通路９−１と、左側バンク５Ｌの気筒
（＃２）の内部吸気通路９−２の通路長は、約２
倍程度異なる。

なお、第２図において、１２は吸気弁、１３は
油圧式タペツト１４を介して吸気弁１２を駆動す
る動弁カムである。

第２図に示すように、第１〜第４気筒＃１〜
＃４に設ける各点火プラグ１５−１，…，１５−
４は、タイミング設定回路１６によつて各々の点
火タイミングが設定されるようになつており、吸
気通路長が長くなる左側バンク５Ｌに属する第
２，第４気筒＃２，＃４の点火プラグ１５−２，
１５−４に対しては、補正手段１７を介して制御
する。

第３図に上記タイミング設定手段１６のブロツ
ク構成を示す。このタイミング設定回路１６は、
エンジンの回転数を検出する回転センサ１８と吸
気負圧を検出するブーストセンサ１９の各センサ
出力を入力とする基本点火時期設定手段２０と、
同様に上記２つのセンサ１８，１９の出力を入力
とする運転領域判別手段２１と、この運転領域判
別手段２１によつて動作が制御される上記補正手
段１７とを備えている。

上記基本点火時期設定手段２０は、回転センサ
１８によつて検出される現在の回転数と、ブース
トセンサ１９によつて検出されるブーストに基づ
いて得られる現在のエンジン負荷とから現在の運
転状態に対応した点火時期を演算し、その演算結
果に基づいて、点火プラグ１５−１，…，１５−
４を所定の点火順序にしたがつて駆動制御する。

一方、上記の補正手段１７は、運転領域判別手
段２１によつて現在の運転状態が低速高負荷運転
領域にあると判別されたときに作動され、左側バ
ンク５Ｌの２つの気筒（＃２，＃４）の点火プラ
グ１５−２，１５−４の点火タイミングを遅角さ
せる。

かかる遅角制御によつて、低速高負荷運転領域
において左側（排気側）バンク５Ｌの気筒＃２，
＃４で発生しうるノツキングは確実に回避され
る。

また、右側（吸気側）バンク５Ｒの気筒＃１，
＃３の点火プラグ１５−１，１５−３の点火時期
は、左側バンク５Ｌの気筒＃２，＃４の点火プラ
グ１５−２，１５−４の点火時期とは別個に、か
つ最適に設定することができるので、本来の出力
を確保することができ、エンジン全体としての出
力性能をアツプすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例にかかるＶ型エンジン
のシステム構成図、第２図は第１図の−線方
向断面説明図、第３図は第１図のタイミング設定
回路のブロツク構成説明図である。 ＃１〜＃４……第１〜第４気筒、５Ｌ，５Ｒ…
…左，右バンク、６……吸気マニホールド、１２
……吸気弁、１３……動弁カム、１７……補正手
段、１８……回転センサ、１９……ブーストセン
サ、２０……基本点火時期設定手段、２１……運
転領域判別手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 吸気マニホールドが左，右いずれか一方のバン
   ク側に片寄せて設置されるとともに、他方のバン
   ク側に排気マニホールドが片寄せて配置されたＶ
   型エンジンにおいて、 吸気通路長の長い側のバンクの気筒の点火時期
   を、少なくとも低速高負荷運転時に、短い側のバ
   ンクの気筒の点火時期に比して遅角制御するよう
   にしたことを特徴とするＶ型エンジン。