JPH0359841B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は非空気式タイヤに係り、特に斜めに向
けられたリブ部材と１個のウエブ部材とが空気タ
イヤ同様なタイヤ変形及び荷重負担特性を得るた
めに使われる非空気式タイヤに関する。 従来の技術 種々のタイヤ構造が多年にわたり車両車輪に使
うよう工夫されており、多くの車両は所望の緩衝
を得るため空気タイヤを使用している。空気タイ
ヤによる問題はこれらがパンクし、収縮状態では
長い距離を走行出来ないことである。緩衝装置は
タイヤを収縮状態で支持するため空気タイヤの内
側に置かれ、それにより空気が抜けたまま走行す
る能力を提供している。しかし、空気が抜けたま
まで走行する時に発生する熱は、このタイヤが収
縮状態で走行出来る距離を制限している。 非空気式タイヤは今まで、例えば自動車の予備
タイヤ、工場用のタイヤ、非道路用のタイヤ、自
転車用のタイヤ、手押し車用のタイヤなどとして
多年にわたりタイヤとして使われてきた。然しな
がら、これらは今までは適当な緩衝、操縦特性を
持たないので完全には満足できなかつた。同様に
今までは、中に使われる材料の種類を変えること
なくこのタイヤのばね定数を変更することは困難
であつた。又非空気式タイヤが中実タイヤである
場合、熱の蓄積と、タイヤを構成する弾性材料の
結果としての劣化は、このタイヤが置かれる用途
をきびしく制限した。 色々の型の支持、緩衝壁構造が非空気式タイヤ
に使われているけれども、これらの構造によりタ
イヤに空気タイヤが達成するような局部的変形を
許し、その荷重負担能力を達成させることが出来
ない。 発明が解決しようとする問題点 従つて、本発明の主目的は、高速、低速で走行
距離を延ばすことの出来る能力を組入れた新規な
荷重負担、緩衝構造を持つ非空気式タイヤを得る
ことである。 本発明の他の目的は、今までの場合よりも、よ
り以上に空気タイヤに近い走行、操縦特性を備え
た弾性材料の一体の荷重負担、緩衝用リブ部材と
ウエブ部材とを持つ非空気式タイヤを得ることで
ある。 次の本発明の目的は、斜めに向けられ、軸線方
向に延在するリブ部材と、これと一体の１個のウ
エブ部材とを持つ非空気式タイヤを得ることであ
り、これらの部材は内側及び外側の同様の円筒形
部材の中間に置かれ、且つ荷重負担緩衝構造とし
て働くものである。 さらに本発明の他の目的は、走行時に非空気式
タイヤを冷却するために大気に開いている中間に
ある荷重負担、緩衝構造を持つ非空気式タイヤを
得ることである。 本発明のその他の目的、利点は次の記載から明
らかとなるであろう。 簡単に言つて、本発明の一実施例によると、外
周辺に踏面を担持する外側円筒形部材と、車輪リ
ムを装架するため内周辺に同軸同範囲の内側円筒
形部材とを有する弾性材料の環状本体を持つ非空
気式タイヤが得られる。外側円筒形部材は複数個
の周辺方向に離隔されたリブ部材と、１個のウエ
ブ部材とにより支持及び緩衝されている。リブ部
材は内側、外側円筒形部材のほぼ軸線方向にこれ
に沿つて延在し、リブ部材とその半径方向内端に
おいて交差している半径方向の面と約15°から75°
の角度で傾斜している。ウエブ部材はタイヤの回
転軸線に直角の面内に置かれても、又は代りにタ
イヤの回転軸線をその主軸線として持つ切頭直円
錐型の形をとつても、又はその回転軸線のまわり
の部分的らせんの型でもよい。内側、外側円筒形
部材、リブ部材、ウエブ部材は一体でも又は互い
に取付けられてもよい。ウエブ部材は円筒形部材
の軸線方向の端部と端部の間に置かれても、又は
円筒形部材の端部に置かれても又は一つの円筒部
材の軸線方向の端部から他の円筒形部材上の軸線
方向の異なる位置まで延在してもよい。リブ部材
の軸線長の半分が、このリブと交差する半径方向
の一方の面に対して傾斜し、リブ部材の軸線長の
他の半分が、リブと交差する面の他方の側に対し
て傾斜してもよい。本発明は添付図面に関する次
の記載からより理解されるものと信ずる。 ここで使われている術語の「弾性体」、「弾性材
料」は、非空気式タイヤを作るのに有用な材料を
意味し、次の特性を有する。シヨア硬さは60Aか
ら75D、圧縮係数（形状係数0.5、10％圧縮時）
は6.9×10³〜344×10³kPaである。本発明の好ま
しい形態では非空気式タイヤを作るのに有用な材
料は、シヨア硬さ70Aから60D、圧縮係数は8.2×
10³〜172×10³kPaである。本発明の最も好まし
い形態では、非空気式タイヤを作るのに有用な材
料はシヨア硬さ80Aから50D、圧縮係数20.7×10³
〜62.1×10³kPaである。本発明の非空気式タイヤ
を作るのに有用な材料の例は次の通り、即ちポリ
ウレタン、天然ゴム、ポリブタジエン、ポリイソ
プレン、エチレンプロピレン−非共役ジエンター
ポリマ（三元重合体）、ブタジエンとアクリロニ
トリル及びメタアクリロニトリルとの共重合体、
スチレン、及びアクリレートである。本発明に使
用するためにも最も好ましい弾性体はポリウレタ
ンである。 実施例 第１図、第２図、第３図を参照すると、ここに
は本発明の好適実施例が示されており、タイヤ１
０は軸線１４のまわりで回転するように車輪１２
上に装架されて示されている。タイヤ１０は外周
辺の所に外側円筒形部材１８を持つ弾性材料の環
状本体１６を有し、外側円筒形部材１８の上に踏
面２０が設けられている。環状本体１６にはその
内周辺の所に内側円筒形部材２２が設けられ、こ
の内側円筒形部材２２は車輪１２のリムの外側円
筒面２４に接着又はその他で取付けられている。
内側円筒形部材２２は外側円筒形部材１８と同
長、同軸、同範囲である。 外側円筒形部材１８は複数個の周方向に離隔さ
れたリブ部材２６により支持、緩衝され、各リブ
部材２６は第１軸線方向部分２８（第３図）、第
２軸線方向部分３０を有し、さらに外側円筒形部
材１８はウエブ部材３２によつても支持、緩衝さ
れている。ウエブ部材３２は本発明のこの実施例
では平らであり、その一方の側面３２ａの所でリ
ブ部材２６の第１部分２８に結合され、その他方
の側面３２ｂの所でリブ部材２６の第２部分３０
に結合されている。 平らなウエブ部材３２は内側及び外側円筒形部
材１８，２１の軸線方向端部の中間に置かれてい
る。ウエブ部材３２はその内周辺３２ｃの所で内
側円筒形部材２２に、その外周辺３２ｄの所で外
側円筒形部材１８に結合されている。同様に複数
個のリブ部材２６（第２図）はその半径方向内端
の所で内側円筒形部材２２に、その半径方向外端
の所で外側円筒形部材１８に結合されている。リ
ブ部材２６は、これらの端部が内側、外側円筒形
部材に結合する所に切欠き３４を有し、結合の可
撓性を強めている。 リブ部材２６は内側、外側円筒形部材２２，１
８（第３図）に沿つてほぼ軸線方向に延在し、且
つリブ部材２６と内側円筒形部材２２との結合点
の所で交差している半径方向の面Ｒ（第１図）に
対し15°から75°の角度Ａで傾斜している。ウエブ
部材３２（第３図）はこの実施例では、タイヤ１
０の回転軸線１４に直角な面内に置かれている。 第１図から第３図に示す好適実施例では、リブ
部材２６の第１軸線方向部分２８と第２軸線方向
部分３０とは各々半径方向の面Ｒに同じ角度で傾
斜している。この面Ｒはこれら部材とその半径方
向内端の所で交差しているが、第１部分２８の角
度は半径方向の面Ｒに関し第２部分３０の角度と
は反対に向いていることが好ましい。従つて、第
３図に示すように第１部分２８は断面線から上方
に外側円筒形部材１８と係合するように進むのに
対し、一方第２部分３０は断面線から下方に内側
円筒形部材２２と結合するように進んでいる。 タイヤ１０の環状本体１６は、次の表に示す広
い好ましい最適の範囲内に入る寸法、寸法関係、
角度関係で形成することが好ましい。

【表】 上記第１表で、色々の項目は第１図から第３図
に示す寸法又は角度に関しており、次のように定
義される。即ち、「ro」は環状本体１６の外径、
「Ａ」はリブ部材２６が半径方向の面Ｒとなす傾
斜角、「di」は内側円筒形部材２２の半径方向の
厚さ、「d₀」は外側円筒形部材１８の半径方向の
厚さ、「Ｌ」はリブ部材２６の斜めの長さ、「Ｄ」
は内側円筒形部材２２の外面から外側円筒形部材
１８の内面までの半径方向の距離、 「dw」はウエブ部材３２の軸線方向の厚さ、 「ds」はリブ部材２６のその長さＬに直角に測
つた厚さ、「ti」は内側円筒形部材２２の軸線方
向の長さ、「t₀」は外側円筒形部材１８の軸線方
向の長さ、「ri」は内側円筒形部材２２の内面の
半径方向の寸法である。 上記第１表に示す助変数を持つ第１図から第３
図に示す型のタイヤでは、リブ部材２６は構造の
一体部分として鋳造される主としてウエブ部材３
２の影響で圧縮時に変形される。ウエブ部材３２
は、リブ部材２６が弯曲されることを防ぐ効果を
有し、構造の剛度を大きく増すことができる。タ
イヤ１０は先行技術の非空気式タイヤと比べて、
このタイヤが成型、離型がより容易であり、且つ
タイヤが作られる材料の型を変える必要はなく、
各種のばね定数〔リブ部材２６の傾斜角を変える
ことにより〕を持つことが出来る利点を持つてい
る。このリブ部材の傾斜角によるばね定数の変更
は、リブ部材内の圧縮歪みを大きく増すことなく
行なうことが出来る。リブ部材の根元の曲げ歪み
は増大するけれども、これら歪みは、リブ部材２
６と内側及び外側円筒形部材２２，１８との結合
部において適当な半径の切欠き３４を使うことに
より最小にすることが出来る。切欠き３４はリブ
部材２６の内側及び外側円筒形部材２２，１８と
の鋭角結合部では約0.32〜1.27cmの半径を持つこ
とが好ましく、切欠き３４はリブ部材２８と内側
及び外側円筒形部材２２，１８との鋭角結合部で
は約0.64〜2.54cmの半径を持つことが好ましい。 先行技術構造と比べての本発明のタイヤの大き
な利点は、その包括特性がこの先行技術構造より
大きく改善されていることである。リブ部材構造
は局部的に変形することが出来、空気タイヤと同
様に変形することによりその荷重負担能力を達成
している。先行技術構造は局部変形能力が一般に
少なく、合理的な低い弾性係数を得るためその変
形を分散せねばならない。 環状本体１６は、本体１６の弾性部材が接着さ
れるようにリムの外側円筒面２４を既知の工程に
より処理して、液体射出成型工程でこれに直接成
型することにより本体１６を車輪１２のリムの外
側円筒面２４に接着することが出来る。車輪１２
のリムには半径方向のフランジ３６，３８を設け
ることが好ましく、これらのフランジ３６，３８
は車輪リムの面２４上で環状本体１６を形成する
時に金型と共働する。車輪１２のリム上にタイヤ
本体１０を装架する他の方法は後述する。 第４図、第５図を参照して、全体として符号４
０で示す金型を使うタイヤ１０を製作する好適な
方法を次に考える。金型４０は、タイヤの外径を
形成する外側成型リング４２と、環状本体１６の
側縁を形成する２個の成型板４４，４６とを有す
る。型板４４には複数個の挿入体４８が設けら
れ、これらはボルト５０により型板４４に取外し
可能に取付けられる。挿入体４８はほぼ偏菱体の
型であり、互いに周辺方向に離隔され、成型時に
それらの間にリブ部材２６の第１軸線方向の部分
２８を形成する。 同様に、型板４６にはボルト５４により取付け
られた複数個の挿入体５２が設けられ、挿入体５
２はほぼ偏菱体の型で、互いに周辺方向に離隔さ
れ、リブ部材２６の第２の軸線方向の部分３０を
形成する。環状本体１６の内径は車輪１２のリム
の外側円筒面２４により形成される。 適当な一対の内側にある環状の平らなワツシヤ
５６と外側にある環状の平らなワツシヤ５８とが
使われ、内側ワツシヤ５６の場合は型板４４，４
６を車輪１２のリムの半径方向フランジから隔て
るため、外側ワツシヤ５８の場合は型板４４，４
６を外側金型リング４２から隔てるためである。
ワツシヤ５６，５８の軸線方向の厚さはウエブ部
材３２の厚さを決定し、これらは環状本体１６に
特定される設計条件によつて変えることが出来
る。 同様に、型板４４上の挿入体４８と、型板４６
上の挿入体５２とは、所望の設計変更により、リ
ブ部材の部分２８，３０の傾斜又は厚さを変えた
い時に、取外して、異なる形状の該当する挿入体
と置換えることが出来る。流入口６０は成型充填
作業時に液体材料を供給源（図示せず）から金型
に供給するため設けられ、流出口６２は充填作業
時に空気を金型から排出出来るように設けられて
いる。 環状本体１６を作る他の方法は、車輪１２のリ
ムの代りに、外側金型リング４２と同様な形状で
但しより小さい適当な直径の内側金型リング（図
示せず）を使つている。環状本体１６がこの方法
で成型され、その後、硬化したあとで、環状本体
１６は機械加工されたアルミニウムのリングにポ
リウレタ接着剤を使つて接着される。 次の例１は、好適実施例により作られた非空気
式タイヤに関する詳細を示している。 例 １ 製造された非空気式タイヤは次の寸法を持つて
いた。 r₀＝26.04cm Ａ＝45° di、d₀＝夫々0.51cm Ｄ＝4.570cm r₀／Ｄ＝5.5 Ｄ／dw＝8.2 Ｌ＝5.72cm Ｌ／ds＝6.4 ti、t₀＝夫々6.1cm ri＝20.45cm タイヤは第４図及び第５図に示すものと同様な
金型内で作られたが、環状本体１６を作る他の方
法として上記したように車輪１２のリムの代りに
内側金型リングを使用している。出来た金型は、
(a)NCO番号5.45を持つトリレンジイソシアネー
トポリ（テトラメチレンエーテル）グリコール、
（M.W，2000）、予備重合体、及び767に相当する
アミンと、(b)メチレンジアニリン−Nacl合成硬
化剤（ジオクチルフタレートで重量比50％）との
反応混合体で充たされ、(a)／(b)重量比は１／0.27
であつた。前記成分の混合前にトリレンジイソシ
アネート−ポリ（テトラメチレンエーテル）グリ
コールは65℃に加熱されメチレンジアニリン−
Nacl合成硬化剤は27℃に加熱された。又金型は
反応混合体の導入前に65℃に予熱された。 反応混合体は約450キロパスカルの圧力で金型
に加えられ、金型内のすべての空気が加えられた
液体反応混合体により排除されることを確実にす
るための注意がはらわれた。 一度金型が充たされると、金型はポリウレタン
を硬化する目的のため炉（121℃に設定）内で約
１時間置かれた。次に金型が開かれ、ポリウレタ
ンの環状本体１６は取出され、本体は70℃で約16
時間事後硬化された。 約0.6cmの厚さを持つ簡単なタイヤ踏面は次に
メチル２−シアノアクリレート接着剤を使つて外
側円筒形部材１８の上に接着され、出来たタイヤ
は、有機イソシアネート硬化剤で硬化するポリウ
レタン接着剤を使つて車輪１２のリム部材に取付
け、接着された。出来上つたタイヤ−車輪組立体
は順次、普通の乗用車タイヤ−車輪組立体と置換
えて使われた。前記タイヤ−車輪組立体を持つ車
両は、車両の制御に悪影響を及ぼすことなく且つ
本発明の非空気式タイヤを破損することなく、64
Km／ｈの速度で運転された。 第６図、第７図を参照すると、ここにはタイヤ
１０の他の実施例が示されている。本明細書のこ
れら及びその他の図面では、第２図、第３図に示
す部品に該当する部品は同じ符号で表示されてい
る。 第６図、第７図の実施例では、環状本体１６の
構造は前の実施例、リブ部材２６の第２の軸線方
向の部分３０ａの角度方向が、第２図、第３図の
リブ部材２６の第２の軸線方向の部分３０の角度
方向と反転されている事以外実質的に同じであ
り、その結果第６図、第７図の第２軸線方向の部
分３０ａは、リブ部材２６の第１の軸線方向の部
分２８と直接軸線方向に整合している。この配置
は、第２図、第３図に示す実施例のものとは僅か
に異なる走行、操縦特性を提供する。 第６図、第７図の環状本体１６はここに述べた
第１実施例と同様に作られる。この場合、挿入体
５２（第４図）は取外され、この偏菱体が第４図
の向きとは反対の方向に向いている新しい挿入体
の組により置換えられる。 第８図を参照すれば、ここには第６図、第７図
の実施例と同様の実施例が、第１軸線方向の部分
１２ａと第２軸線方向の部分１２ｂとを持つ割り
型の車輪リムが示されている。２個の車輪リムの
半体はボルト７２のより一体に固定され、その各
各には対応するフランジ３６，３８が設けられ、
環状本体１６を車輪１２のリム上の軸線方向の位
置に保持するのを助けている。第８図の割り型リ
ムの装置は、環状本体が車輪リムとは別個に成型
される時に環状本体１６を車輪１２のリム上に装
架するのを容易にしている。 第９図、第１０図を参照すると、ここには本発
明のさらに他の実施例が示され、ここではタイヤ
ー車輪組立体の加速、減速時に車輪リムと、内側
円筒形部材２２との間の滑りを防ぐ特別の装置が
設けられている。この場合、内側円筒形部材２２
の内側には軸線方向に延在し、且つ周辺方向に離
隔された凹部７４と凸部７６とが設けられ、車輪
１２のリムの外面２４には対応する凸部７８と凹
部８０とが設けられ、これらの凸部と凹部は内側
円筒形部材２２の凹部と凸部とに互に係合してそ
の間の相対的な回転を防止している。前のように
車輪１２のリムの外周部の一端には内側円筒形部
材２２と接触する突出した環状フランジ３６が設
けられ、車輪１２のリムの外周部の他端には、ボ
ルト８２により固定された取外し可能の突出した
フランジ３８ａが設けられている。 タイヤ１０を車輪１２のリムに装架するため、
取外し可能なフランジ３８のボルトをゆるめ、リ
ムから取外される。次に内側円筒形部材２２の凸
部及び凹部とリムの外面２４とに接着剤の塗布し
て整合し、タイヤ１０を車輪１２のリムの上に滑
り入れる。そのあとで取外し可能のフランジ３８
ａは車輪１２のリムに再びボルト付けされ、接着
接合部分が硬化してから使用される。硬化は、組
立体を、使われる接着剤の如何によつて適切な温
度の適当な炉の中に適切な時間だけ置くことによ
り容易に行われる。 第１１図の実施例は第７図に示す実施例の変形
であり、第７図の平らなウエブ部材３２を円錐形
ウエブ部材１００，１０２に置換えている。この
実施例は本発明の非空気式タイヤに非対称のタイ
ヤ特性を与えたい時に使われる。 第１２図、第１３図を参照すると、この実施例
では、前に述べたウエブ部材の代りに、多数のウ
エブ部材１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ
などが使われるものを示している。この場合、各
ウエブ部材は部分的らせんの型であり、これらは
一つのリブ部材２６の対応する端部と側面とから
隣接するリム部材２６の対応する反対の端部と側
面とに延在する。そのように形成されたらせんは
互いに組み合わされるがその突出部分は互いに交
差しない。 第１４図は第１２図、第１３図の実施例の変形
であり、ウエブ部材１０６，１０６ａ，１０６
ｂ，１０６ｃなどは対となつたウエブ部材〔例え
ば１０６と１０６ａとの対、１０６ａと１０６ｂ
との対、１０６ｂと１０６ｃとの対〕を形成し、
対となつた各ウエブ部材は一つのリブ部材の共通
端の反対側から異なる隣りのリブ部材２６の反対
端まで延在する。この場合ウエブ部材は部分的ら
せんを形状し、その突出部分は互いに交差する。 本発明の特性が述べられたけれども、本発明の
好適実施例の前記記載は説明のためだけであり、
ここに述べられた色々の構造関係は多くの修正、
変更を許すことが理解される。従つて、本発明の
精神及び範囲内に入るすべての変更及び修正を包
括するものを特許請求の範囲内に意図している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施した非空気式タイヤ−リ
ム組立体の側面図、第２図は第１図に示すタイヤ
−リム組立体の一部の断片的拡大部で、その中間
の荷重担持、緩衝構造を詳しく示しており、第３
図は第２図の線３−３における断面図、第４図は
第１図の線４−４における断面図であるが踏面が
加えられる前、タイヤ−リム組立体がまだ形成さ
れる金型の中にある製造段階におけるタイヤ−リ
ム組立体を示し、第５図は第４図の線５−５にお
ける断面図で、リブ部材を形成するため挿入体が
金型内に装架される様式を示し、第６図は第１図
に示すタイヤ−リム構造の他の実施例を示す第２
図と同様な図面、第７図は第６図の線７−７にお
ける断面図、第８図はタイヤをリム組立体に取付
けるための他の例を示す第７図と同様の側面図、
第９図はタイヤをリム組立体に取付けるための他
の装置を示すものと同様な断面図、第１０図は第
９図の線１６−１６における断片断面図、第１１
図は本発明の他の実施例を示す第７図と同様な断
面図、第１２図は本発明の更に他の実施例を示す
第６図と同様な図面、第１３図は第１２図の線２
１−２１における断面図、第１４図は本発明の更
に他の実施例を示す第１３図と同様な断面図であ
る。 １０……タイヤ、１２……車輪、１２ａ，ｂ…
…部分、１４……車軸、１６……本体、１８……
円筒部材、２０……踏面、２２……円筒部材、２
４……円筒面、２６……リブ部材、２８，３２…
…ウエブ部材、３２ａ，ｂ……側面、３２ｃ，ｄ
……周辺、３４……切欠き、３６，３８，３８ａ
……フランジ、４０……金型、４２……リング、
４４，４６……型板、４８……挿入体、５０……
ボルト、５２……挿入体、５４……ボルト、５
６，５８……ワツシヤ、６０……流入口、６２…
…流入口、７２……ボルト、７４……凹部、７
６，７８……凸部、８０……凹部、８２……ボル
ト、１００，１０２，１０４，１０４ａ，ｂ，
ｃ，１０６，１０６ａ，ｂ，ｃ……ウエブ部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シヨアー硬さ55A乃至90Aの可撓性の弾性材
   料の環状本体を有するタイヤにおいて、前記環状
   本体は、該環状本体の外周に設けられたほぼ円筒
   形の外側円筒形部材１８と、該外側円筒形部材の
   内側から半径方向に離隔し且つこの外側円筒形部
   材と同心に設けられほぼ円筒形の内側円筒形部材
   ２２と、円周方向に離隔されて軸線方向に延在す
   るリブ部材２６にしてその半径方外端および内端
   が夫々前記外側円筒形部材と内側円筒形部材に結
   合された複数個のリブ部材２６と、両側面を有す
   る１個のウエブ部材３２とを備え、該ウエブ部材
   は前記内側円筒形部材に結合された内周辺と、外
   側円筒形部材に結合された外周辺とを有し且つ少
   なくとも１個の前記リブ部材の少なくとも一方の
   面に結合されて前記リブ部材と共に前記外側円筒
   形部材の為の荷重負担緩衝装置を形成しているタ
   イヤにおいて、前記リブ部材２６は該リブ部材の
   半径方向内端において該リブ部材と交差する半径
   方向の面（Ｒ）に対してほぼ15度乃至75度の角度
   で傾斜しており更に前記リブ部材２６と外側円筒
   形部材１８または内側円筒形部材２２との結合部
   に切欠を有し、前記弾性材料は80A乃至50Dのシ
   ヨアー硬さを有し、形状係数0.5で圧縮10％にお
   いて6.9×10³乃至344×10³kPa、好適には20.7×
   10³乃至62.1×10³kPaの圧縮係数を有するタイヤ。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載のタイヤにおい
   て、前記いずれの交点においても前記リブ部材と
   前記各円筒形部材との間と角度は鋭角であり、前
   記切欠は0.32乃至1.27cmの半径を有する円弧であ
   るタイヤ。 ３ 特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
   タイヤにおいて、前記外側円筒形部材１８の外側
   の外径と前記内側円筒形部材２２の半径方向外側
   の面からの距離(D)はr₀／10≦Ｄ≦r₀／２であるタ
   イヤ。 ４ 特許請求の範囲第１項から第３項までのいず
   れか１項に記載のタイヤにおいて、前記ウエブ部
   材３２は平らであり、タイヤの回転軸線に直角を
   なし、前記円筒形部材１８，２２の軸線方向の端
   部までのほぼ中間に位置し、前記各リブ部材２６
   は前記ウエブ部材の軸線方向に延在し、且つ前記
   ウエブ部材の各側面に位置し且つこれらの側面に
   結合された部分を有するタイヤ。 ５ 特許請求の範囲第４項に記載のタイヤにおい
   て、前記ウエブ部材の一方の側のリブ部材２８は
   夫々交差する半径方向の面と同一の角度をなし、
   該ウエブ部材の他方のリブ部材３０は夫々交差す
   る半径方向の面と同一の角度をなしているタイ
   ヤ。 ６ 特許請求の範囲第４項に記載のタイヤにおい
   て、前記ウエブ部材の一方の側のリブ部材２８が
   前記半径方向の面となす角度は、前記ウエブ部材
   の他方のリブ部材３０が前記半径方向の面と交差
   する角度と同一ではあるが反対に向いている角度
   であるタイヤ。 ７ 特許請求の範囲第１項に記載のタイヤにおい
   て、前記ウエブ部材１００，１０２は真円の円錐
   形をなし、その主軸線はタイヤの回転軸線であ
   り、前記リブ部材２８，３０は前記ウエブ部材の
   各側で軸線方向に延在し、前記ウエブ部材の各側
   面は前記各リブ部材の夫々の部分に結合されてい
   るタイヤ。 ８ 特許請求の範囲第１項に記載のタイヤにおい
   て、前記各ウエブ部材１０４はタイヤの回転軸線
   の回りで部分的ならせんを形成しており、更に、
   タイヤの回転軸線の回りで部分的ならせんを形成
   している複数個の追加の結合部材１０４ａ等を有
   し、前記リブ部材２６はこれらの結合部材の各側
   で軸線方向に延在し、前記各結合部材はその各側
   に少なくとも１個の前記リブ部材の対応する部分
   が取り付けられ、前記各結合装置の内周および外
   周は前記内側および外側円筒形部材に結合されて
   いるタイヤ。 ９ 特許請求の範囲第８項に記載のタイヤにおい
   て、前記結合部材の隣接するらせんの凸部は交差
   していないタイヤ。 １０ 特許請求の範囲第８項に記載のタイヤにお
   いて、前記結合部材の隣接するらせんの凸部は互
   いに結合されているタイヤ。 １１ 特許請求の範囲第１項から第１０項までの
   いずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記リブ
   部材またはその一部が夫々の半径方向の面に対し
   て20度から45度までの角度で傾斜しているタイ
   ヤ。 １２ 特許請求の範囲第１項から第１１項までの
   いずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記弾性
   材料は、ポリウレタン、天然ゴム、ポリブタジエ
   ン、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン非共
   役ジエンターポリマー、ブタジエンとアクリロニ
   トリル及びメタアクリロニトリルとの共重合体、
   スチレン及びマクリレートから成る材料群から選
   ばれた材料、好適にはポリウレタンから構成され
   たタイヤ。 １３ 可撓性の弾性材料の環状本体を有するタイ
   ヤを備えたタイヤ−車輪リム組立体において、前
   記環状本体は、該環状本体の外周に設けられたほ
   ぼ円筒形の外側円筒形部材の１８と、該外側円筒
   形部材の内側から半径方向に離隔し且つこの外側
   円筒形部材と同心に設けられたほぼ円筒形の内側
   円筒形部材２２と、円周方向に離隔されて軸線方
   向に延在するリブ部材２６にしてその半径方外端
   および内端が夫々前記外側円筒形部材と内側円筒
   形部材に結合された複数個のリブ部材２６と、両
   側面を有する１個のウエブ部材３２とを備え、該
   ウエブ部材は前記内側円筒形部材に結合された内
   周辺と、外側円筒形部材に結合された外周辺とを
   有し且つ少なくとも１個の前記リブ部材の少なく
   とも一方の面に結合されて前記リブ部材と共に前
   記外側円筒形部材の為の荷重負担緩衝装置を形成
   しており、前記リブ部材２６は該リブ部材の半径
   方向内端において該リブ部材と交差する半径方向
   の面（Ｒ）に対してほぼ15度乃至75度の角度で傾
   斜しており、前記タイヤの外側円筒形部材１８の
   外面に踏面が設けられ、前記タイヤの内側円筒形
   部材２２の内面を車輪リム部材１２の外面２４に
   非回転的に装架するための装置を有するタイヤ−
   車輪リム組立体。 １４ 特許請求の範囲第１３項に記載のタイヤ−
   車輪リム組立体において、前記タイヤの内側円筒
   形部材２２をタイヤのリム部材に装架するための
   装置は、前記内側円筒形部材２２の内面を前記車
   輪リム部材１２の外面に接着するための接着材を
   ゆうするタイヤ−車輪リム組立体。 １５ 特許請求の範囲第１３項または第１４項の
   いずれかに記載のタイヤ−車輪リム組立体におい
   て、前記車輪リム部材１２が前記タイヤの内側円
   筒形部材２２の軸線方向の長さと実質的に同一な
   軸線方向の長さを有し、前記車輪リム部材の軸線
   方向の端部に半径方向外向きのフランジ３６，３
   ８が設けられているタイヤ−車輪組立体。 １６ 特許請求の範囲第１５項に記載のタイヤ−
   車輪リム組立体において、前記車輪リムは互いに
   分離可能な第１および第２の軸線方向リム部分１
   ２ａ，１２ｂを有し、更に、前記リム部分を互い
   に解放可能に錠止するための固定装置７２を有す
   るタイヤ−車輪リム組立体。 １７ 特許請求の範囲第１３項から第１６項まで
   のいずれか１項に記載のタイヤ−車輪リム組立体
   において、前記タイヤの内側円筒形部材の内面と
   前記車輪リム部材の外面とは夫々軸線方向に延在
   する円周方向に離隔された凹部と凸部７４−８０
   を有し、前記各部材の凹部は他方の部材の凸部に
   係合して相対的な回転を阻止しているタイヤ−車
   輪リム組立体。 １８ 特許請求の範囲第１３項から第１７項まで
   のいずれか１項の記載のタイヤ−車輪リム組立体
   において、前記弾性材料は80A乃至50Dのシヨア
   ー硬さを有し、形状係数0.5で圧縮10％において
   6.9×10³乃至344×10³kPa、好適には20.7×10³乃
   至62.1×10³kPaの圧縮係数を有するタイヤ−車輪
   リム組立体。 １９ 特許請求の範囲第１３項から第１８項まで
   のいずれか１項に記載のタイヤ−車輪リム組立体
   において、前記ウエブ部材は平らであり、タイヤ
   の回転軸線に直角をなし、且つ前記円筒形部材１
   ８，２２の軸線方向の端部のほぼ中間に位置し、
   前記各リブ部材２６は夫々前記ウエブ部材の各側
   面に結合された側部に位置する部分を有して前記
   ウエブ部材の軸線方向に延在しているタイヤ−車
   輪リム組立体。 ２０ 特許請求の範囲第１３項から第１８項まで
   のいずれか１項に記載のタイヤ−車輪リム組立体
   において、前記ウエブ部材１００，１０２は真円
   の円錐形をなし、その主軸線はタイヤの回転軸線
   であり、前記リブ部材２８，３０は前記ウエブ部
   材の各側で軸線方向に延在し、前記ウエブ部材の
   各側面は前記各リブ部材の夫々の部分に結合され
   ているタイヤ−車輪リム組立体。 ２１ 特許請求の範囲第１３項から第１８項まで
   のいずれか１項に記載のタイヤ−車輪リム組立体
   において、前記ウエブ部材１０４はタイヤの回転
   軸線の回りで部分的ならせんを形成しており、更
   に、タイヤの回転軸線の回りで部分的ならせんを
   形成している複数個の追加の結合部材１０４ａ等
   を有し、前記リブ部材２６はこれらの結合部材の
   各側で軸線方向に延在し、前記各結合部材はその
   各側に少なくとも１個の前記リブ部材の対応する
   部分が取り付けられ、前記各結合装置の内周およ
   び外周は前記内側および外側円筒形部材に結合さ
   れているタイヤ−車輪リム組立体。