JPH038422B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、調圧バルブ、特に自動変速機の作動
圧を調整するためのレギユレータバルブ、スロツ
トルバルブなどの調圧バルブ、に関するものであ
る。

(ロ) 従来の技術 自動変速機の油圧制御装置では、例えば実開昭
59−7954号公報に示されるスロツトルバルブ、レ
ギユレータバルブ等の調圧バルブが使用される
が、このような従来の調圧バルブには調圧される
油の温度に応じて油圧を可変制御する機構は設け
られていない。従つて、理論的には他の条件が一
定であれば油の温度が相違しても常に同じ値の油
圧を調圧する。なお、特公昭47−23126号公報、
特公昭50−28684号公報、特公昭51−46223号公報
などに示されている調圧バルブも、フイードバツ
ク油路にオリフイス形絞り弁が設けられているの
で、低温時に油圧を上昇させる機能はなく、油温
にかかわらず同じ値の油圧を調圧する。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような調圧バルブを自動変速機
のレギユレータバルブ、スロツトルバルブ等に用
いた場合には、非常に温度が低い状態（例えば−
100℃以下程度）では油の粘度が高くなるため、
自動変速機を直ちに伝動可能な状態とすることが
できないという問題点がある。すなわち、低温状
態の自動変速機の運転を開始した直後にセレクト
レバーを走行レンジに設定しても、油の粘度が高
いため油がクラツチ、ブレーキ等に流入して作用
するまでに時間がかかり、自動変速機は直ちに動
力伝達可能な状態とはならない。

本発明は、上記のような問題点を解決し、低温
時の始動直後には通常の場合よりも調圧値が高く
なる調圧バルブを得ることを目的としており、こ
れにより自動変速機を直ちに動力伝達可能な状態
とする。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、低温時の始動直後には調圧バルブに
対するフイードバツク油圧の作用を遅らせること
により、上記問題点を解決する。すなわち、本発
明による調圧バルブは、調圧された油圧をフイー
ドバツクする油路にチヨーク形絞り弁を有してい
る。チヨーク形絞り弁は、自動変速機の定常的使
用状態の油温（例えば80℃程度）における粘度で
は実質的な絞り効果を発生せず、低温時（−10℃
以下程度）における粘度では油の円滑な流れを阻
害する程度の流路抵抗を発生する特性に設定され
ている。

(ホ) 作用 上記のような構成とすることにより、低温時に
はチヨーク形絞り弁の抵抗が大きくなるため、始
動直後にチヨーク形絞り弁を通して作用するフイ
ードバツク油圧の立上りが遅れ、調圧バルブは調
圧作用開始前の状態に保持され油のドレーンが行
なわれず、油圧は最も高い状態となる。自動変速
機のライン圧を調圧するレギユレータバルブをこ
のような調圧バルブにすると、低温時の始動直後
にはライン圧は非常に高い油圧となり、油の粘度
が高いにもかかわらずクラツチ、ブレーキ等に油
が急速に供給され、自動変速機は直ちに動力伝達
可能な状態となる。チヨーク形絞り弁を通してフ
イードバツク用ポート内に油が徐々に流入し、こ
のポート内の油圧が上昇すると調圧バルブは調圧
状態となり、通常どおりの調圧作用が行なわれ
る。なお、油温が高い状態で始動した場合には、
チヨーク形絞り弁の抵抗が小さいためフイードバ
ツク油圧は直ちに作用し、調圧バルブが調圧を開
始する。このため通常の使用温度においてはチヨ
ーク形絞り弁が存在することによる弊害は生じな
い。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２
図に基づいて説明する。

（第１実施例） 第１図に本発明の調圧バルブであるレギユレー
タバルブ１０を示す。レギユレータバルブ１０
は、バルブ穴１２に装入されたスプール１４と、
同様にバルブ穴１２に装入された中空のスリーブ
１６と、スリーブ１６の内径部にはめ合わされた
プラグ１８と、スプール１４に第１図中で上向き
の力を作用するスプリング２２と、から構成され
ている。バルブ穴１２はポート１２ａ〜１２ｈを
有している。ポート１２ａは必要に応じてライン
圧が供給されるポートである。ポート１２ｂ，１
２ｃ及び１２ｅはオイルポンプ２４から吐出油が
供給されるライン圧油路２６と接続されている。
ただし、フイードバツク用のポート１２ｂの入口
にはチヨーク形絞り弁２０が設けられている。チ
ヨーク形絞り弁２０は断面積に比して長さの長い
絞り弁である。ポート１２ｄはポート１２ｃから
の油が排出されるポートであり、このポート１２
ｄに排出された油は油路２７を介して例えばトル
クコンバータに供給される。ポート１２ｆは、ポ
ート１２ｅから油が排出されるドレーンポートで
ある。ポート１２ｇは図示してないマニアルバル
ブがＲレンジ（後進走行レンジ）にあるときに油
圧が供給される油路２８と接続されている。ポー
ト１２ｈはエンジン負荷に応じて変化するスロツ
トル圧が供給される油路２９と接続されている。
スプール１４はランド１４ａ〜１４ｅを有してい
る。ランド１４ｃ，１４ｄ及び１４ｅは同径であ
り、ランド１４ｂはこれらより小径としてあり、
ランド１４ａはランド１４ｂよりも更に小径とし
てある。ランド１４ａとランド１４ｂとの間に形
成される受圧部にポート１２ａの油圧が作用し、
またランド１４ｂとランド１４ｃとの間に形成さ
れるフイードバツク受圧部にポート１２ｂの油圧
が作用する。スリーブ１６は段付きの内径部を有
しており、これにプラグ１８のランド１８ａ及び
１８ｂがはめ合わされている。ランド１８ｂはラ
ンド１８ａよりも小径としてある。スリーブ１６
には内外周を貫通する通路が設けられており、ポ
ート１２ｈの油圧がランド１８ｂの端面に作用
し、またポート１２ｇの油圧がランド１８ａとラ
ンド１８ｂとの間に形成される受圧部に作用する
ようにしてある。

次にこの実施例の作用について説明する。通常
の使用温度においてはレギユレータバルブ１０は
次のような作用を行なう。レギユレータバルブ１
０のスプール１４にはポート１２ａ及びポート１
２ｂに作用する油圧によつて下向きの力が作用
し、一方ポート１２ｇ及びポート１２ｈに作用す
る油圧によりプラグ１８を介して作用する力及び
スプリング２２による力という上向きの力を作用
する。スプール１４は、この下向きの力と上向き
の力とがつり合うようにポート１２ｃ及びポート
１２ｅの油をポート１２ｄ及びポート１２ｆに排
出して周知の調圧作用を行なう。これによつて油
路２６のライン圧は所定どおり調圧される。

低温時における始動直後には次のような作用が
得られる。始動前の状態ではポート１２ｂに油圧
が作用していないため、スプール１４はスプリン
グ２２によつて押され、第１図中で最も上側まで
移動した状態となつている。この状態で始動され
ると、オイルポンプ２４が油路２６に油の吐出を
開始する。油の温度が低いためチヨーク形絞り弁
２０の抵抗が非常に大きく、油がチヨーク形絞り
弁２０を通つてポート１２ｂに流入してスプール
１４を押し下げるまでにはある程度時間がかか
る。スプール１４が調圧位置まで押し下げられる
まではポート１２ｄ及びポート１２ｆがそれぞれ
ランド１４ｄ及びランド１４ｅによつて閉じられ
ているため、油路２６の油はドレーンされず、油
路２６のライン圧は非常に高い値となる。このた
め、油の粘度が高いにもかかわらずクラツチ、ブ
レーキ等に急速に油を流入させることができ、直
ちに自動変速機を伝動可能な状態とすることがで
きる。ポート１２ｂに油が流入してレギユレータ
バルブ１０が調圧状態となつた後は通常どおりの
調圧作用が行なわれる。なお、油温が上昇した状
態での始動時には、チヨーク形絞り弁２０を通過
する流量が大幅に増大するため、レギユレータバ
ルブ１０は直ちに調圧状態となり不必要に高い油
圧を出力することがないので、チヨーク形絞り弁
２０が存在することによる弊害は生じない。

（第２実施例） 第２図に本発明の第２実施例を示す。

この実施例は、本発明を自動変速機のスロツト
ルバルブ３０に適用したものである。スロツトル
バルブ３０は、バルブ穴３２に装入されたスプー
ル３４を有している。バルブ穴３２はポート３２
ａ〜３２ｄを有している。ポート３２ｂ及びポー
ト３２ｄは調圧されたスロツトル圧が供給される
スロツトル圧油路４４と連通している。ポート３
２ｄの入口にはチヨーク形絞り弁４６が設けられ
ている。ポート３２ｃには油路４２から油圧源と
なるライン圧が供給される。ポート３２ａはドレ
ーンポートである。スプール３４は同径のランド
３４ａ及び３４ｂを有している。両ランド３４ａ
及び３４ｂ間のみぞの軸方向寸法はポート３２ａ
とポート３２ｃとの間の壁の距離とほぼ等しくし
てある。スプール３４にはロツド４８を介してバ
キユームダイヤフラム５０からの押し力が作用す
るようにしてある。バキユームダイヤフラム５０
は、配管５２から作用するエンジン吸気管負圧に
反比例した力をロツド４８に作用する機能を有し
ている。このような構成によつて、スロツトバル
ブ３０は、ロツド４８から作用する下向きの力と
ポート３２ｄの油圧による上向きの力とがつり合
うように油路４４の油圧を調圧する。ポート３２
ｄの入口には第１実施例と同様のチヨーク形絞り
弁４６が設けられているため、低温時の始動直後
にはポート３２ｄの油圧の立上りが遅れ、ポート
３２ｂとポート３２ｃとが連通した状態となるた
め、油路４４のスロツトル圧は油路４２のライン
圧と等しい油圧となる。このスロツトル圧を用い
て図示していないレギユレータバルブによつてラ
イン圧の調圧が行なわれため、低温時の始動直後
においてはライン圧が最も高い状態となり、第１
実施例と同様の作用・効果を得ることができる。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、調
圧バルブのフイードバツク油路に、定常的油温で
は絞り効果を発生せず、低温時には油の流れを阻
害する特性のチヨーク形絞り弁を設けたので、低
温時の始動直後のみ調圧値を高くすることがで
き、例えばレギユレータバルブ又はスロツトルバ
ルブに本発明を適用した場合には低温時の始動直
後にライン圧を上昇させてクラツチ、ブレーキ等
に急速に油を供給することが可能となり、自動変
速機を直ちに動力伝達可能な状態とすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図
は本発明の第２実施例を示す図である。 １０……レギユレータバルブ（調圧バルブ）、
２０，４６……チヨーク形絞り弁、３０……スロ
ツトルバルブ（調圧バルブ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 調圧された油圧をフイードバツクさせてスプ
   ールに作用させドレーン用のすきまを調節するこ
   とにより油圧を調圧する自動変速機用調圧バルブ
   において、 調圧された油圧をフイードバツクさせる油路に
   チヨーク形絞り弁が設けられており、チヨーク形
   絞り弁は、自動変速機の定常的使用状態の油温に
   おける粘度では実質的な絞り効果を発生せず、低
   温時における粘度では油の円滑な流れを阻害する
   程度の流路抵抗を発生する特性に設定されている
   ことを特徴とする自動変速機用調圧バルブ。