JPH0435380B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 この発明は自動車のアンチスキツド装置におけ
るブレーキ液圧調整用アクチユエータに関するも
のである。

(ロ) 従来技術 自動車のアンチスキツド装置は、急ブレーキ時
の後輪ロツクを防止し、車体の横すべりによるス
ピンを未然に防止する装置であり、従来から知ら
れている。

このようなアンチスキツド装置におけるブレー
キ液圧調整用アクチユエータとして、アクチユエ
ータ本体に収納したピストンの両受圧面にブレー
キ液圧と制御液圧をそれぞれ作用せしめ、ブレー
キ液圧側にピストンに追従するブレーキ液圧調整
弁を、また制御液圧側にアンチスキツドコントロ
ーラによつて作動される電磁弁を設け、アンチス
キツド信号によつて電磁弁を開放して制御液圧を
減圧し、ピストンを復帰せしめることによつてブ
レーキ液圧調整弁を閉止するようにした基本的構
成が知られている。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 ピストンの一方の受圧面に作用する制御液圧
は、上記のようにアンチスキツド信号がコントロ
ーラから発せられると減圧され、その結果ブレー
キ液圧調整弁を閉止してブレーキ液圧を減圧する
ことになるが、このような機能をもつたアンチス
キツド装置を設けた場合、制御液圧系の失陥によ
つてブレーキが効かなくなる危険がある。そのた
め、制御液圧系の失陥が生じると直ちにアンチス
キツド機能を喪失せしめ、通常の制動機能を確保
するよう、いわゆるフエイルセーフ機能をもたせ
る必要がある。

この発明の目的はこのようにフエイルセーフ機
能を組込んだアクチユエータを提供するにある。

(ニ) 問題点を解決するための手段 この発明は上記の目的を達成するために、制御
液圧室の壁面にストツパーを出没自在に設け、そ
のストツパーを突出方向に付勢する押圧力を正常
時の制御液圧より小さく設定し、ピストンに上記
ストツパーに対する係合部を設け、上記ストツパ
ーの位置を、ピストンがブレーキ液圧調整弁を開
放している状態において、上記係合部に係合し得
る位置に選定した構成としたものである。

(ホ) 実施例 以下、この発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

第１図に示すように、アクチユエータ本体１に
は、ブレーキ液圧通路２に接続される入力ポート
３と出力ポート４、及びアンチスキツド制御液圧
通路５に接続される入力ポート６と出力ポート７
が形成され、これらの各ポートは本体１に設けた
シリンダボア８に連通している。

シリンダボア８の一端はプラグ９によつて閉塞
され、そのボア８を細く絞つて形成した弁孔１０
と上記プラグ９との間にブレーキ液圧の入力液圧
室１１を形成し、同液圧室１１に前記の入力ポー
ト４を連通している。同液圧室１１内にはブレー
キ液圧調整弁として設けたボール弁１２が挿入さ
れ、そのボール弁１２を弁孔１０方向へ付勢する
スプリング１３がボール弁１２とプラグ９の間に
介在されている。

上記の弁孔１０に連通したボア８の部分は、右
から順に小径部１４、中径部１５及び大径部１６
がそれぞれ第１段部１７、第２段部１８を介して
形成され、これら各部１４，１５，１６に適合す
るよう、同じく小径部１９、中径部２０及び大径
部２１を有するピストン２２がボア８にスライド
自在に挿入されている。

上記ボア８の小径部１４には、ピストン２２が
最大限に右方へ前進した図示の状態で、ピストン
２２によつて遮られることのない位置に前記の出
力ポート３を連通し、ピストン２２の小径部１９
の外周にはめたカツプシール２３と前記弁孔１０
との間に出力液圧室２４を形成している。またピ
ストン２２の小径部１９の先端には弁棒２５が突
設され、ピストン２２の前進限の状態で図示のご
とくボール弁１２に当接し、弁孔１０を開放す
る。

ピストン２２の中径部２０と大径部２１との間
には、中径部２０よりも細い連通部２６が形成さ
れている。またその中径部２０の外周にカツプシ
ール２７をはめ、前記連通部２６の外周のボア部
分に入力ポート６を連通し入力液圧室２８を形成
している。

上記の連通部２６には連通孔２９が形成され、
その連通孔２９に連通するオリフイス３０をピス
トン大径部２１の中心に形成し、そのオリフイス
３０の周りに大径部２１から突出した弁室３１を
形成し、ボール弁３２をこれに収納している。

ボア８の大径部１６は、プラグ３３によつて閉
塞され、そのプラグ３３とピストン大径部２１と
の間で出力液圧室３４を形成し出力ポート７をこ
の液圧室３４に連通している。出力液圧室３４の
内部にはプラグ３３とピストン大径部２１との間
に介在されたバランススプリング３５、プラグ３
３とボール弁３２との間に介在されたスプリング
３６が挿入されている。

また、上記出力ポート７には電磁弁３７が介在
され、通常の状態で同ポート５を閉塞している。

また、ボア中径部１５における本体１部分に
は、ストツパー３８が入力液圧室２８に対して出
没するように設けられている。ストツパー３８は
前記ボア８と直交方向の小ボア３９内に液密に挿
入され、小ボア３９にはめた支持板４０との間に
スプリング４１を介在し、これによつてストツパ
ー３８を突出方向に付勢している。しかし、その
スプリング４１のばね力は、入力液圧室２８の液
圧より小さくなるよう設定されているため、入力
液圧室２８に正常な制御液圧が作用しているかぎ
り、図示のように没入状態にあり、ピストン２２
の移動を妨げない。上記のストツパー３８を設け
る位置は、図示のように前進限にあるピストン２
２の係合段部４２、即ち中径部２０と連通部２６
の間の段部に、小ボア３９の周辺がほぼ一致し、
この状態からストツパー３８が突出した際にピス
トン２２の後退量が実質的に零の状態でストツパ
ー３８が係合段部４２に係合するよう選定する。

なお、ボア８の第１段部１７には空気抜き孔４
３及びフイルター４４が設けられている。

以上述べたアクチユエータは、次に述べるよう
に接続され、アンチスキツド装置の一部を構成す
る。

上記アクチユエータのブレーキ液圧側の入力ポ
ート４にはブレーキ液圧通路２を介してマスタシ
リンダ４５が接続され、また出力ポート３にはブ
レーキ液圧通路２を介して後輪４６のブレーキ４
７が接続される。後輪４６には回転センサ４８が
設けられ、その出力信号は電子式コントローラ
（コンピユータ）４９に入力される。コントロー
ラ４９においては上記の信号を演算処理して、後
輪４６のロツク又はロツクの状態を検知すると、
アンチスキツド信号を電磁便３７に対し出力する
ようになつている。

一方、アンチスキツド制御液圧側の入力ポート
６には、制御液圧通路５を介してアキユムレータ
５０が接続され、そのアキユムレータ５０は減圧
ポンプ５１を介して液タンク５２に接続されてい
る。また、出力ポート７は電磁弁３７及び制御液
圧通路５を通じてタンク５２へ接続される。

次に、上記アクチユエータの作用について説明
する。

〔非制動時及び通常制動時〕（第１図） 非制動時には電磁弁３７が閉じているため、ア
キユムレータ５０からの制御液圧は、入力液圧室
２８及び出力液室３４に均等に作用し、ピストン
２２を第１図のようにその段部がボア８の第１段
部１７に当接する前進限の状態に移動し、弁棒２
５によつてボール弁１２を押し、弁孔１０を開放
する。

この場合、制御液圧側のボール弁３２はスプリ
ング３６のばね力によつてオリフイス３０を閉塞
し、また入力液圧室２８の制御圧力によりストツ
パー３８は没入状態にある。

上記の構成においてブレーキペダル５３を踏
み、マスタシリンダ４５から液圧を発生させる
と、その液圧は弁孔１０を通つてブレーキ４７に
作用し、通常の制動が行われる。

〔アンチスキツド制御〕（第１図，第２図，第３
図） 急ブレーキによつて後輪４６の回転速度が急速
に低下し、回転センサ４８を通じてロツク状態又
はそれに近い状態を検出すると、コントローラ４
９からアンチスキツド信号が出力され、電磁弁３
７を開放する。

電磁弁３７の開放によつて、出力液圧室３４の
制御液圧が急激に低下すると、ピストン２２に作
用する圧力（主として、制御液圧、ブレーキ液
圧、バランススプリング３５のばね力）のバラン
スに変化を生じ、バランススプリング３５を圧縮
してピストン２２が左方へ移動する。その結果、
ブレーキ液圧側においては、弁孔１０から弁棒２
５が抜け出てボール弁１２がスプリング１３のば
ね力によつて弁孔１０を閉塞し、マスタシリンダ
４５からブレーキ４７に伝達されるブレーキ液圧
を遮断する。そして、更にピストン２２が左方へ
移動すると、出力液圧室２４の容積が増大するた
めに、ブレーキ液圧は減圧され、ブレーキ４７を
開放する。

上記の場合、制御液圧側のボール弁３２は、入
力液圧室２８の圧力が出力液圧室３４の圧力より
大であるので、オリフイス３０を開放した状態に
ある。（第２図） ブレーキ４７の開放によつて後輪４６がロツク
又はそれに近い状態から脱すると、コントローラ
４９は回転センサ４８を通じてその状態を検出
し、アレチスキツド信号をキヤンセルすることに
より電磁弁３７を復帰せしめ、出力ポート７を再
び閉塞する（第３図）。その結果、出力液圧室３
４の圧力が上昇し、ピストン２２に作用する圧力
のバランスが崩れ、これを右方向に移動させる。

ピストン２２の移動によつてブレーキ液圧側の
出力液圧室２４の液圧が上昇するため、ブレーキ
４７に作用するブレーキ液圧が増圧され、再び後
輪４６がロツク又はそれに近い状態となり、前述
のようにアンチロツク信号が出力され、ブレーキ
を開放する。

このような作用を２，３回繰返えすことによつ
て、車輪のスキツドが防止される。

〔制御液圧失陥時〕（第１図，第４図） 第１図の状態において液圧ポンプ５１の故障等
により制御液圧系に失陥が生じると、入力液圧室
２８の圧力が無くなるので、ストツパー３８がそ
のスプリング４１のばね力により突出し、ピスト
ン２２の係合段部４２に係合する。そのため、ピ
ストン２２は左方へ移動することができないの
で、ブレーキ液圧側の弁孔１０を開放状態に保持
する。

したがつて、アンチスキツド機能は喪失する
が、通常の制動機能が確保されるので、いわゆる
フエイルセーフとなる。

なお、上記の機能を確保するために、ストツパ
ー３８は、ピストン２２が最大限に前進した状
態、即ちボール弁１２が最大限に開放された状態
でピストン２２に係合することが最も望ましい
が、ボール弁１２の開放が所定量確保されるなら
ば、ピストン２２が若干後退した位置でストツパ
ー３８と係合するようにその小ボア３９の位置を
設定しても差支えない。

(ト) 他の実施例 上記の実施例においては、オリフイス３０にボ
ール弁３２を設け、電磁弁３７の開放時に入力液
圧室２８と出力液圧室３４の大きな圧力差を保持
し、ピストン２２を左方へ移動し易すくしている
が、オリフイス３０だけで所要の圧力差を得るこ
とができる場合は、ボール弁３２を省略しても差
支えない。

(ヘ) 効果 以上のように、この発明はストツパーを制御液
圧室に所要の押圧力を付与し且つ所要の位置に設
け、ピストンと係合するようにしたため、アクチ
ユエータにおいて制御液圧系の失陥を検知し、迅
速確実にアンチロツク制御機能を安全側に喪失せ
しめ、通常の制動機能を確保する効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は断面図、第２図から第４図は作動の順
序を説明するための線図である。 １……アクチユエータ本体、３……入力ポー
ト、４……出力ポート、６……入力ポート、７…
…出力ポート、８……ボア、１０……弁孔、１１
……入力液圧室、１２……ボール弁、１９……小
径部、２０……中径部、２１……大径部、２２…
…ピストン、２４……出力液圧室、２５……弁
棒、２８……入力液圧室、３０……オリフイス、
３２……ボール弁、３４……出力液圧室、３５…
…バランススプリング、３７……電磁弁、３８…
…ストツパー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アクチユエータ本体に収納したピストンの両
   受圧面にブレーキ液圧と制御液圧をそれぞれ作用
   せしめ、ブレーキ液圧側にピストンに追従するブ
   レーキ液圧調整弁を、また制御液圧側にアンチス
   キツドコントローラによつて駆動される電磁弁を
   設け、アンチスキツド信号によつて電磁弁を開放
   して制御液圧を減圧しピストンを復帰せしめるア
   ンチスキツド用アクチユエータにおいて、制御液
   圧側の入力液圧室又は出力液圧室の壁面に設けた
   小ボアに対してストツパーを液密かつ出没自在に
   設け、そのストツパーを突出方向に付勢する押圧
   力を正常時の制御液圧より小さく設定し、ピスト
   ンに上記ストツパーに対する係合段部を設け、上
   記ストツパーの位置を、ピストンがブレーキ液圧
   調整弁を開放している状態において上記係合段部
   に係合し得る位置に選定したことを特徴とするア
   ンチスキツド用アクチユエータ。 ２ 上記ストツパーの位置をピストンがブレーキ
   液圧調整弁を最大限に開放している状態において
   上記係合段部に係合し得る位置に選定したことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のアンチ
   スキツド用アクチユエータ。