JPH0454826B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0454826B2 JPH0454826B2 JP11816586A JP11816586A JPH0454826B2 JP H0454826 B2 JPH0454826 B2 JP H0454826B2 JP 11816586 A JP11816586 A JP 11816586A JP 11816586 A JP11816586 A JP 11816586A JP H0454826 B2 JPH0454826 B2 JP H0454826B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle
- governor
- throttle valve
- lever
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はガバナ付きの小形汎用エンジン等にお
いてチヨークバルブを開閉するための装置に関す
る。
いてチヨークバルブを開閉するための装置に関す
る。
（従来の技術）
第４図及び第５図により従来例を説明する。こ
れらの図において、ガバナアーム１は一端がガバ
ナスリーブ２に連結し、他端がスロツトルバルブ
リンク３を介してスロツトルバルブ４に連結して
いる。ガバナアーム１の途中にはガバナスプリン
グ５を介してスロツトルレバー６の中間部が連結
し、スロツトルレバー６の先端部にチヨークバル
ブ７が連結されている。エンジン始動前には、第
５図の如く、スロツトルレバー６はチヨーク閉鎖
位置Ｐに設定されている。この状態では、チヨー
クバルブ７は全閉位置Ｃ０にあり、スロツトルバ
ルブリンク３は全開位置Ｓ１にある。始動が完了
すると、手動操作によりスロツトルレバー６は第
４図のスロツトル全開位置Ｑを経てスロツトル全
閉位置Ｒへ戻される。このスロツトル全閉位置Ｒ
ではチヨークバルブ７は開放位置Ｃ１を占め、ス
ロツトルバルブ４は全閉位置Ｓ０を占める。
れらの図において、ガバナアーム１は一端がガバ
ナスリーブ２に連結し、他端がスロツトルバルブ
リンク３を介してスロツトルバルブ４に連結して
いる。ガバナアーム１の途中にはガバナスプリン
グ５を介してスロツトルレバー６の中間部が連結
し、スロツトルレバー６の先端部にチヨークバル
ブ７が連結されている。エンジン始動前には、第
５図の如く、スロツトルレバー６はチヨーク閉鎖
位置Ｐに設定されている。この状態では、チヨー
クバルブ７は全閉位置Ｃ０にあり、スロツトルバ
ルブリンク３は全開位置Ｓ１にある。始動が完了
すると、手動操作によりスロツトルレバー６は第
４図のスロツトル全開位置Ｑを経てスロツトル全
閉位置Ｒへ戻される。このスロツトル全閉位置Ｒ
ではチヨークバルブ７は開放位置Ｃ１を占め、ス
ロツトルバルブ４は全閉位置Ｓ０を占める。
（発明が解決しようとする課題）
ところが上記従来構造によると、エンジン始動
後にスロツトルレバー６をスロツトル全閉位置Ｒ
まで戻す際に、スロツトルレバー６がスロツトル
全開位置Ｑを通過する。そしてこのスロツトル全
開位置Ｑまでスロツトルレバー６が移動した時点
では、スロツトルバルブ４が全開位置Ｓ１を占め
るとともに、チヨークバルブ７が開放位置Ｃ１
（通常運転位置）を占めるので、エンジンは瞬時
に最高回転数まで上昇する。ところがその時点で
はエンジンは未だ十分に暖気されておらず、エン
ジン各部の油膜形成状態も不充分な恐れがある。
後にスロツトルレバー６をスロツトル全閉位置Ｒ
まで戻す際に、スロツトルレバー６がスロツトル
全開位置Ｑを通過する。そしてこのスロツトル全
開位置Ｑまでスロツトルレバー６が移動した時点
では、スロツトルバルブ４が全開位置Ｓ１を占め
るとともに、チヨークバルブ７が開放位置Ｃ１
（通常運転位置）を占めるので、エンジンは瞬時
に最高回転数まで上昇する。ところがその時点で
はエンジンは未だ十分に暖気されておらず、エン
ジン各部の油膜形成状態も不充分な恐れがある。
更に従来構造では、エンジン始動後に手動によ
りスロツトルレバー６を操作してチヨークバルブ
７を開放する必要があるので、始動操作が煩わし
いという不具合もある。
りスロツトルレバー６を操作してチヨークバルブ
７を開放する必要があるので、始動操作が煩わし
いという不具合もある。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために、本発明は、チヨー
クバルブに連結するチヨークレバーをガバナスプ
リングを介してスロツトルレバーに連結し、ガバ
ナスプリングと異なつた特性を有する補助スプリ
ングをチヨークレバーに連結し、スロツトルバル
ブにガバナアームを連結し、ガバナアームとチヨ
ークレバーを連結部により相対回転自在に連結
し、上記各部材を、エンジン始動前に、ガバナア
ームがスロツトルバルブを開放させるとともに、
チヨークレバーがチヨークバルブを閉鎖させ、エ
ンジン始動後の無負荷状態において、スロツトル
バルブが閉鎖する位置までガバナアームが移動す
るとともに、チヨークバルブが開放する位置まで
チヨークレバーがガバナアームと連動し、負荷運
転状態においては、負荷運転が可能となるように
スロツトルレバーを開放方向に操作することでス
ロツトルバルブが開放する位置をガバナアームが
占めるように配置したことを特徴としている。
クバルブに連結するチヨークレバーをガバナスプ
リングを介してスロツトルレバーに連結し、ガバ
ナスプリングと異なつた特性を有する補助スプリ
ングをチヨークレバーに連結し、スロツトルバル
ブにガバナアームを連結し、ガバナアームとチヨ
ークレバーを連結部により相対回転自在に連結
し、上記各部材を、エンジン始動前に、ガバナア
ームがスロツトルバルブを開放させるとともに、
チヨークレバーがチヨークバルブを閉鎖させ、エ
ンジン始動後の無負荷状態において、スロツトル
バルブが閉鎖する位置までガバナアームが移動す
るとともに、チヨークバルブが開放する位置まで
チヨークレバーがガバナアームと連動し、負荷運
転状態においては、負荷運転が可能となるように
スロツトルレバーを開放方向に操作することでス
ロツトルバルブが開放する位置をガバナアームが
占めるように配置したことを特徴としている。
（作用）
上記構成によると、ガバナの働きによりガバナ
アームは、始動前にはスロツトルバルブを開放す
る位置を占め、エンジン始動直後にスロツトルバ
ルブを閉鎖する方向に移動する。又通常の運転
中、ガバナアームはアクセルレバー及びガバナか
らの力に対応して移動し、例えば全負荷状態で運
転を行う場合には、スロツトルを全開にする位置
を占める。
アームは、始動前にはスロツトルバルブを開放す
る位置を占め、エンジン始動直後にスロツトルバ
ルブを閉鎖する方向に移動する。又通常の運転
中、ガバナアームはアクセルレバー及びガバナか
らの力に対応して移動し、例えば全負荷状態で運
転を行う場合には、スロツトルを全開にする位置
を占める。
そしてチヨークレバーはガバナアームに連動
し、連結部の位置やガバナスプリング及び補助ス
プリングの影響を受けて次のように移動する。す
なわちチヨークレバーは、エンジン始動前はチヨ
ークバルブが閉鎖する位置を占め、エンジン始動
直後にチヨークバルブが開放する位置まで移動
し、それ以後の通常運転状態では、チヨークバル
ブを開放する位置を占める。
し、連結部の位置やガバナスプリング及び補助ス
プリングの影響を受けて次のように移動する。す
なわちチヨークレバーは、エンジン始動前はチヨ
ークバルブが閉鎖する位置を占め、エンジン始動
直後にチヨークバルブが開放する位置まで移動
し、それ以後の通常運転状態では、チヨークバル
ブを開放する位置を占める。
（実施例）
第１図において、ガバナアーム１０は一端がガ
バナスリーブ１１に連結し、他端がスロツトルバ
ルブリンク１２を介してスロツトルバルブ１３に
連結している。ガバナアーム１０はガバナスリー
ブ１１寄りの部分が支点１５を介して静止部材
（図示せず）に回動自在に支持されている。スロ
ツトルバルブリンク１２と支点１５の間において
ガバナアーム１０には連結部１６が設けてあり、
連結部１６を介してチヨークレバー１７の中間部
がガバナアーム１０に相対回動自在に連結されて
いる。
バナスリーブ１１に連結し、他端がスロツトルバ
ルブリンク１２を介してスロツトルバルブ１３に
連結している。ガバナアーム１０はガバナスリー
ブ１１寄りの部分が支点１５を介して静止部材
（図示せず）に回動自在に支持されている。スロ
ツトルバルブリンク１２と支点１５の間において
ガバナアーム１０には連結部１６が設けてあり、
連結部１６を介してチヨークレバー１７の中間部
がガバナアーム１０に相対回動自在に連結されて
いる。
チヨークレバー１７は一端がリンク１８を介し
てチヨークバルブ２０に連結され、他端がガバナ
スプリング２１を介してスロツトルレバー２２に
連結されている。又ガバナスプリング２１側の端
部と連結部１６の間において、チヨークレバー１
７とエンジン本体２３（又はその他の静止部材）
の間にリターンスプリング２４（補助スプリン
グ）が設けてある。上記ガバナスプリング２１及
びリターンスプリング２４は例えば引張りコイル
スプリングで、チヨークレバー１７を互いに反対
方向に引張つており、それらのばね定数や取付け
荷重（組付け時の引張り荷重）等は各部が次のよ
うに作動するように、連結部１６の位置や各レバ
ー部分の長さを考慮して設定されている。
てチヨークバルブ２０に連結され、他端がガバナ
スプリング２１を介してスロツトルレバー２２に
連結されている。又ガバナスプリング２１側の端
部と連結部１６の間において、チヨークレバー１
７とエンジン本体２３（又はその他の静止部材）
の間にリターンスプリング２４（補助スプリン
グ）が設けてある。上記ガバナスプリング２１及
びリターンスプリング２４は例えば引張りコイル
スプリングで、チヨークレバー１７を互いに反対
方向に引張つており、それらのばね定数や取付け
荷重（組付け時の引張り荷重）等は各部が次のよ
うに作動するように、連結部１６の位置や各レバ
ー部分の長さを考慮して設定されている。
第１図はエンジン始動前の状態を示しており、
各部は次のような状態にある。スロツトルレバー
２２はスロツトル閉鎖位置にある。ガバナアーム
１０はガバナスリーブ１１から力を受けていな
い。スロツトルバルブ１３は全開位置Ｓ１にあ
る。チヨークレバー１７はリンク１８を介してチ
ヨークバルブ２０を全閉位置Ｃ０に位置させてい
る。このようにスロツトルバルブ１３は全開状態
にあり、チヨークバルブ２０は全閉状態にあるの
で、例えばリコイルスタータ（図示せず）により
エンジンを始動できる。
各部は次のような状態にある。スロツトルレバー
２２はスロツトル閉鎖位置にある。ガバナアーム
１０はガバナスリーブ１１から力を受けていな
い。スロツトルバルブ１３は全開位置Ｓ１にあ
る。チヨークレバー１７はリンク１８を介してチ
ヨークバルブ２０を全閉位置Ｃ０に位置させてい
る。このようにスロツトルバルブ１３は全開状態
にあり、チヨークバルブ２０は全閉状態にあるの
で、例えばリコイルスタータ（図示せず）により
エンジンを始動できる。
エンジンを始動させると、エンジン回転数の増
加にともなつてガバナスリーブ１１は移動し、ガ
バナアーム１０は支点１５を中心にして第２図の
状態まで回動する。第２図の始動直後の無負荷運
転状態では、ガバナアーム１０はスロツトルバル
ブ１３を全閉位置Ｓ０の近傍まで移動させてい
る。又ガバナアーム１０の回動にともなつて連結
部１６が移動するとともに、ガバナスプリング２
１がリターンスプリング２４よりも大きいモーメ
ントをチヨークレバー１７に及ぼすので、チヨー
クレバー１７は連結部１６を中心にして回動し、
チヨークバルブ２０を全開位置Ｃ１まで移動させ
ている。
加にともなつてガバナスリーブ１１は移動し、ガ
バナアーム１０は支点１５を中心にして第２図の
状態まで回動する。第２図の始動直後の無負荷運
転状態では、ガバナアーム１０はスロツトルバル
ブ１３を全閉位置Ｓ０の近傍まで移動させてい
る。又ガバナアーム１０の回動にともなつて連結
部１６が移動するとともに、ガバナスプリング２
１がリターンスプリング２４よりも大きいモーメ
ントをチヨークレバー１７に及ぼすので、チヨー
クレバー１７は連結部１６を中心にして回動し、
チヨークバルブ２０を全開位置Ｃ１まで移動させ
ている。
上述の如くエンジンを始動した場合、ガバナア
ーム１０に連動してチヨークバルブ２０は開放方
向に移動し、それと並行してスロツトルバルブ１
３は閉鎖方向に移動するので、チヨークバルブ２
０が開放した状態でスロツトルバルブ１３が全開
となることはない。従つて始動直後の無負荷運転
状態でエンジン回転数が最高値まで上昇すること
はなく、エンジンは速やかに低速運転状態にな
る。
ーム１０に連動してチヨークバルブ２０は開放方
向に移動し、それと並行してスロツトルバルブ１
３は閉鎖方向に移動するので、チヨークバルブ２
０が開放した状態でスロツトルバルブ１３が全開
となることはない。従つて始動直後の無負荷運転
状態でエンジン回転数が最高値まで上昇すること
はなく、エンジンは速やかに低速運転状態にな
る。
更に始動時のガバナアーム１０の動きにともな
つて各部は第１図の状態から第２図の状態へ自動
的に移行するので、始動後に手動でスロツトルレ
バー２２等を操作してチヨークバルブ２０を閉鎖
する必要はない。
つて各部は第１図の状態から第２図の状態へ自動
的に移行するので、始動後に手動でスロツトルレ
バー２２等を操作してチヨークバルブ２０を閉鎖
する必要はない。
それ以後の通常運転状態（負荷運転状態）で
は、第３図の如くスロツトルレバー２２が開放方
向に操作されるので、チヨークバルブ２０は全開
位置Ｃ１に保持され続ける。又負荷の変動に対応
してエンジン回転数が低下した場合には、ガバナ
スリーブ１１に連動してガバナアーム１０はスロ
ツトルバルブ１３の開度を増加させる方向に移動
するが、その場合でも、ガバナスプリング２１及
びリターンスプリング２４（特にリターンスプリ
ング２４の取付け荷重）が適当に設定されている
ので、チヨークレバー１７はチヨークバルブ２０
を全開位置Ｃ１に保持する。
は、第３図の如くスロツトルレバー２２が開放方
向に操作されるので、チヨークバルブ２０は全開
位置Ｃ１に保持され続ける。又負荷の変動に対応
してエンジン回転数が低下した場合には、ガバナ
スリーブ１１に連動してガバナアーム１０はスロ
ツトルバルブ１３の開度を増加させる方向に移動
するが、その場合でも、ガバナスプリング２１及
びリターンスプリング２４（特にリターンスプリ
ング２４の取付け荷重）が適当に設定されている
ので、チヨークレバー１７はチヨークバルブ２０
を全開位置Ｃ１に保持する。
このように通常の運転状態では、チヨークバル
ブ２０は開放したままの状態を保ち、スロツトル
バルブ１３はスロツトルレバー２２がガバナスリ
ーブ１１に連動するので、所定の通常運転状態を
維持することができる。なお第３図は全負荷状態
を示している。
ブ２０は開放したままの状態を保ち、スロツトル
バルブ１３はスロツトルレバー２２がガバナスリ
ーブ１１に連動するので、所定の通常運転状態を
維持することができる。なお第３図は全負荷状態
を示している。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると、各部が始
動開始状態から始動完了状態に移行する際に、ス
ロツトルバルブ１３が全開位置Ｓ１を通過するこ
とがないので、始動直後にエンジン回転数が最高
値まで上昇することはなく、又始動が完了する
と、チヨークバルブ２０は自動的に全開位置Ｃ１
に戻るので、始動操作が簡単になる。
動開始状態から始動完了状態に移行する際に、ス
ロツトルバルブ１３が全開位置Ｓ１を通過するこ
とがないので、始動直後にエンジン回転数が最高
値まで上昇することはなく、又始動が完了する
と、チヨークバルブ２０は自動的に全開位置Ｃ１
に戻るので、始動操作が簡単になる。
第１図は本発明実施例の始動前の状態を示す略
図、第２図は第１図の実施例の始動直後の状態を
示す略図、第３図は第１図の実施例の全負荷運転
状態を示す略図、第４図は従来例の略図、第５図
は第４図の従来例の始動前の状態を示す略図であ
る。 １０……ガバナアーム、１３……スロツトルバ
ルブ、１６……連結部、１７……チヨークレバ
ー、２０……チヨークバルブ、２１……ガバナス
プリング、２２……スロツトルレバー、２４……
リターンスプリング（補助スプリング）。
図、第２図は第１図の実施例の始動直後の状態を
示す略図、第３図は第１図の実施例の全負荷運転
状態を示す略図、第４図は従来例の略図、第５図
は第４図の従来例の始動前の状態を示す略図であ
る。 １０……ガバナアーム、１３……スロツトルバ
ルブ、１６……連結部、１７……チヨークレバ
ー、２０……チヨークバルブ、２１……ガバナス
プリング、２２……スロツトルレバー、２４……
リターンスプリング（補助スプリング）。
Claims (1)
- １ チヨークバルブに連結するチヨークレバーを
ガバナスプリングを介してスロツトルレバーに連
結し、ガバナスプリングと異なつた特性を有する
補助スプリングをチヨークレバーに連結し、スロ
ツトルバルブにガバナアームを連結し、ガバナア
ームとチヨークレバーを連結部により相対回転自
在に連結し、上記各部材を、エンジン始動前に、
ガバナアームがスロツトルバルブを開放させると
ともに、チヨークレバーがチヨークバルブを閉鎖
させ、エンジン始動後の無負荷状態において、ス
ロツトルバルブが閉鎖する位置までガバナアーム
が移動するとともに、チヨークバルブが開放する
位置までチヨークレバーがガバナアームと連動
し、負荷運転状態においては、負荷運転が可能と
なるようにスロツトルレバーを開放方向に操作す
ることでスロツトルバルブが開放する位置をガバ
ナアームが占めるように配置したことを特徴とす
るスロツトル連動式チヨークバルブ開閉装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11816586A JPS62276249A (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | スロツトル連動式チヨ−クバルブ開閉装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11816586A JPS62276249A (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | スロツトル連動式チヨ−クバルブ開閉装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62276249A JPS62276249A (ja) | 1987-12-01 |
| JPH0454826B2 true JPH0454826B2 (ja) | 1992-09-01 |
Family
ID=14729718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11816586A Granted JPS62276249A (ja) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | スロツトル連動式チヨ−クバルブ開閉装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62276249A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2013278082B2 (en) * | 2012-06-20 | 2017-04-13 | Hyundai Motor Company | Sound absorbing and screening material and method for manufacturing same |
-
1986
- 1986-05-22 JP JP11816586A patent/JPS62276249A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2013278082B2 (en) * | 2012-06-20 | 2017-04-13 | Hyundai Motor Company | Sound absorbing and screening material and method for manufacturing same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62276249A (ja) | 1987-12-01 |
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