JPH0467566B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はターボチヤージヤの過給圧制御装置に
関する。

（従来の技術） ターボチヤージヤは排気ガスのもつ高温、高圧
エネルギを利用して排気タービンを高速で回転さ
せ、同軸上にあるコンプレツサを駆動するもので
あるため、排気ガス流量が増大する高速高負荷運
転域では、排気タービンに導入される流速が低下
せず、コンプレツサにて加圧される吸気管圧力
（過給圧）が許容される過給圧の上限値を越えて
しまうので、排気タービンを通過する排気の一部
を上流から下流にバイパスさせる排気バイパス弁
を開閉することにより、過給圧が予め設定された
圧力以上とならないようにしている。

しかしながら、このような過給圧が設定圧力以
上にならないようにしたものでは、特に出力の要
求される加速時に望みの過給圧が得られないの
で、排気バイパス弁駆動用アクチユエータに導び
かれる吸気管圧力の一部を大気に漏らす電磁弁を
設け、排気バイパス弁の開弁を遅らせることによ
り、アクチユエータの作動圧力にて設定される圧
力よりも高い過給圧を得るようにしている（例え
ば、昭和56年６月鉄道日本社発行「ターボチヤー
ジヤの理論と実際」、特開昭58−217723号、特開
昭58−158337号、特開昭57−193720号公報参照）。

この場合、電磁弁には所定の周波数で開閉する
オンオフ型の電磁弁が採用され、運転状態に応じ
て設定される目標過給圧と、吸気管圧力センサで
検出した実際の過給圧を比較し、この偏差に応じ
て開弁時間割合を表すデユーテイを変化させるこ
とにより、実際の過給圧が目標過給圧と一致する
ようにフイードバツク制御している。

例えばデユーテイが100％のときは電磁弁が全
開し、この場合はアクチユエータを介して排気バ
イパス弁を全閉保持してタービン回転数を速やか
に高めるし、また逆にデユーテイ０％のときは電
磁弁が全閉し、この場合は排気バイパス弁が開い
てタービン回転数を抑え、過給圧が目標値を越え
るのを防止するのである。

一方、エンジンから排出されるブローバイガス
はその大半が未燃焼ガスであるため、再度燃焼室
へ導いて再燃焼させてやることによつてブローバ
イガスによる悪影響を防止するブローバイガス還
元装置がある。

これは、第６図に示すように、絞り弁３下流の
吸気マニホールド４Ａ内の負圧がある程度大きく
なるエンジン低中負荷域に、PCVバルブ５が開
弁し、クランク室２内のブローバイガスが第１ブ
ローバイホース６を介して吸気マニホールド４Ａ
に導入され、これに伴い、エアクリーナ１０、エ
アフローメータ１１を介して流入する新気が、第
２ブローバイホース９を介してロツカカバー室７
に供給され、ここから連通路を介してクランク室
２へと流れ、クランク室２内のブローバイガスを
排気する。

一方、コンプレツサ８Ａにて発生する過給圧が
増大して吸気マニホールド４Ａが正圧になる高負
荷域には、PCVバルブ５が閉じるため、正圧と
なつたクランク室２内のブローバイガスはロツカ
カバー室７、第２ブローバイホース９と逆流しコ
ンプレツサ８Ａ上流の吸気ダクト４Ｂに導入され
る。

このようにして、ブローバイガスが吸気系に還
流されてエンジン本体１で再燃焼され処理され
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、過給圧のフイードバツク制御により
吸気マニホールド４Ａ内の吸気管圧力が正圧にな
ると、前述したようにPCVバルブ５が閉じるた
め、ブローバイガスは吸気マニホールド４Ａに吸
入されずにコンプレツサ８Ａ上流の吸気ダクト４
Ｂに逆流することを前述したが、この場合、アク
チユエータにはコンプレツサ８Ａ下流の吸気管圧
力が圧力配管を介して導かれ、この圧力配管から
分岐される圧力配管に電磁弁が介装されるので、
ブローバイガスはこの圧力配管を経由して電磁弁
内部に侵入する。

ブローバイガスは、エンジンオイルの飛散する
クランク室から取り出されるためその成分にエン
ジンオイルが霧化した油分と、大気中の水分とを
含むので、電磁弁が氷点温度近傍以下であると、
電磁弁内部でこれらの油分、水分が冷却される。

この結果、電磁弁の弁体が摺動する部分でブロ
ーバイガス中のエンジンオイルの粘度が上昇して
摺動抵抗を増加させ、また露結した水分がさらに
氷結したりするため、電磁弁の弁体の動きが鈍く
なり開弁した状態で粘着あるいは氷結して戻らな
くなることがある。

こうした場合には、加速時等の運転域になり、
過給圧はぐんぐん上昇して目標過給圧を越えるこ
とになつても、この過給圧を目標過給圧にまで引
き下げるために電磁弁を閉じることができず、過
給圧は目標過給圧を越えてなおも上昇し、これに
よりノツキングを招き易くなる等の不都合が生じ
る。

こうした事態を回避するため、コンプレツサ８
Ａ下流の吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ
の信号に基づき過給圧が上限値を越えて上昇する
と燃料噴射を停止しエンジンを保護するフエイル
セーフ機構が設けられるが、エンジンの運転途中
に燃料カツトがあると、その前後でエンジン出力
が大きく変化しこれがシヨツクとなる。このシヨ
ツクは運転者に不快感を与え、また凍結路面を走
行する車両では、このシヨツクにより急ブレーキ
をかけたと同じ状態が出現して車両が滑つたりす
る等の運転性の不良を招き、できれば燃料カツト
に至る前に、このような不都合を回避することが
望ましい。

そこで、従来装置にあつては始動後にエンジン
の冷却水温が70℃に達するまでは一律にフイード
バツク制御を停止し、電磁弁を閉弁保持すること
により、電磁弁の粘着や氷結からくる不都合を解
消させている。

ところが、この始動後のエンジン冷却水温が70
℃というのは極低温時からの温度域までをカバー
するために、かなりの余裕を持たせた値とはなつ
ているが、不十分な温度設定でもある。

すなわち、電磁弁の開閉駆動に支障のない温度
に達すれば、すぐに電磁弁を駆動してのフイード
バツク制御を行うこととして、高い過給圧を必要
とする運転状態に応じることが運転性を向上させ
る意味から望ましい。

たとえば、夏場等には冷却水温が70℃に達する
のを待たなくとも、常温で電磁弁は良好に駆動す
るのであり、こうした場合には直ぐにフイードバ
ツク制御を行つても何等不都合はなく、冷却水温
が70℃に達するのを待つことは却つて、フイード
バツク制御を行うことのできる運転域を狭くする
結果となる。

また、電磁弁は始動後にエンジンの発生する燃
焼熱により加熱されるといつても、始動後のエン
ジン冷却水温は所定値に維持されるので、この燃
焼熱による加熱効果には限りがある。このため、
始動後の冷却水温が70℃に達したからといつて
も、電磁弁の氷結の可能性の高い極低温時には一
概に電磁弁の開閉駆動に支障のない状態に回復し
たと言う保証はなく、こうした極低温状態から始
動したときは、冷却水温が70℃になつた時点で直
ちに電磁弁のフイードバツク制御停止を解除して
電磁弁を駆動することは、電磁弁の作動不良を招
くこととなり、適正な過給圧制御が困難となるこ
とも考えられるのである。

そこで、この発明は始動時のエンジン温度に応
じて電磁弁駆動の扱いを別にし、始動時のエンジ
ン温度が所定の低温時には直ぐにフイードバツク
制御停止を解除して電磁弁を駆動することにより
フイードバツク制御域を拡大し、始動時のエンジ
ン水温が所定の極低温時には始動後のエンジン温
度に関係なくフイードバツク制御の停止を継続し
て電磁弁の閉弁保持を継続することにより、電磁
弁の開弁状態での粘着あるいは氷結の防止効果を
さらに確実なものとすることができる装置を提供
することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 第１図はこの発明の構成を明示するための全体
構成図である。

図中２１はターボチヤージヤの排気タービンを
通過する排気の一部を上流から下流にバイパスさ
せる排気バイパス弁、２２は該排気バイパス弁を
駆動する圧力応動型のアクチユエータ、２３は該
アクチユエータに導入する加圧空気の一部を大気
に漏らす電磁弁である。

２４は過給圧を検出する過給圧検出手段、２５
はこの過給圧検出手段２４にて検出される過給圧
が目標値になるように電磁弁２３の開度をフイー
ドバツク制御するフイードバツク制御手段であ
る。

以上により構成される過給圧制御装置に、この
発明では、エンジン温度を検出する温度検出手段
２６と、始動時にエンジン温度が第１の所定値を
越え第２の所定値以下である低温時はエンジン温
度が第２の所定値を越えるまで前記フイードバツ
ク制御を停止し前記電磁弁を閉弁保持するととも
に、始動時にエンジン温度が第１の所定値以下で
ある極低温時はその後のエンジン温度の上昇に拘
わらず前記フイードバツク制御を停止し前記電磁
弁を閉弁保持する制御手段２７とを設ける。

（作用） このように構成すると、始動時のエンジン温度
が第２の所定値を越える常温域では、直ちにフイ
ードバツク制御が行なわれるので、フイードバツ
ク制御域が拡大される。この常温域ではエンジン
温度の上昇を待つまでもなく電磁弁２３は良好に
駆動するので、直ちにフイードバツク制御を行う
ことにより、始動後間もない運転域においても加
速時等に対応して高い過給圧を得ることができ、
運転性の向上を図ることができる。

始動時のエンジン温度が第１の所定値を越え第
２の所定値以下である低温時は、エンジンの発生
する燃焼熱により電磁弁２３を駆動に支障のない
温度にまで十分に加熱することのできる温度域で
あり、第２の所定値を越えると直ぐにフイードバ
ツク制御停止が解除される。

この場合には、第２の所定値は第１の所定値以
下の極低温時までを考慮せずともよいため、この
フイードバツク制御停止を解除するエンジン温度
を従来例よりも低く設定することができ、この温
度域でのフイードバツク制御域が拡大する。

この場合にも始動後間もない運転域に加速性の
向上を図ることができる。

次に、始動時のエンジン水温が第１の所定値以
下の極低温時は、燃焼熱により電磁弁２３を駆動
に支障のない温度にまで加熱するのが困難な温度
域であり、この場合には始動後のエンジン温度に
関係なく電磁弁２３の閉弁保持が継続される。

この結果、過給圧がアクチユエータ２２の作動
圧にて設定される圧力以上に上昇することを確実
に防止して、ノツキング等の不都合を回避するこ
とができる。また、燃料カツトにまで至ることが
ないので、シヨツクに伴う運転者への不快感や凍
結路面でのスリツプ等の運転性不良を解消するこ
とができる。

（実施例） 第２図はこの発明の一実施例の機械的な構成を
示す概略図である。先にブローバイガス還元装置
について説明すると、これは従来例と同様であ
る。

すなわち、エンジン本体１のクランク室と吸気
絞り弁（吸気絞り弁はスロツトルチヤンバ３Ａ内
に介装されている）下流の吸気マニホールド４Ａ
とがPVCバルブ５を介して第１ブローバイホー
ス６により連通され、さらに上記クランク室には
図示しない連通路で連通されたロツカカバー室７
とターボチヤージヤ８のコンプレツサ８Ａの上流
の吸気ダクト４Ｂとが第２ブローバイホース９に
より連通される。

なお、上記PVCバルブ５は、その前後の圧力
差に応動し、ブローバイガスの吸引量をエンジン
の負荷状態に応じて制御するものである。

従つて、絞り弁下流の吸気マニホールド４Ａ内
の負圧がある程度大きくなるエンジン低中負荷域
ではPVCバルブ５が開弁し、クランク室内のブ
ローバイガスが第１ブローバイホース６を介して
上記吸気マニホールド４Ａに導入される。

これに伴い、エアクリーナ１０及びエアフロー
メータ１１と流れて来た新気が、第２ブローバイ
ホース９を介してロツカカバー室７に供給され、
ここから図示しない連通路を介してクランク室へ
と流れ、クランク室内のブローバイガスを掃気す
る。

一方、エンジンが高負荷域になり、ターボチヤ
ージヤ８による過給圧が増大して絞り弁下流の吸
気マニホールド４Ａが正圧になると、PCVバル
ブ５が閉じるため、ブローバイガスが吸気マニホ
ールド４Ａに流れなくなり、逆に正圧となつたク
ランク室内のブローバイガスがロツカカバー室
７、第２ブローバイホース９と逆流しコンプレツ
サ８Ａ上流の吸気ダクト４Ｂに導入される。

このようにして、ブローバイガスが吸気系に還
流されてエンジン本体１で再燃焼され処理され
る。

なお、図中１２Ａはターボチヤージヤ８の排気
タービン８Ｂ上流の排気マニホールド、１２Ｂは
排気タービン８Ｂ下流の排気通路、１３は触媒コ
ンバータ、１４はマフラである。

次に、過給圧制御装置について述べると、第３
図はこの実施例の過給圧制御を行う部分の主要な
機械的構成図、第４図は電磁弁内部の拡大図であ
る。

３１は排気タービン８Ｂを通過する排気の一部
をバイパス通路３０を介して上流から下流にバイ
パスさせる排気バイパス弁、３４はこの排気バイ
パス弁３１を駆動する圧力応動型のダイヤフラム
アクチユエータであり、排気バイパス弁３１はア
クチユエータ３４のダイヤフラム室３５に作用す
る吸気管圧力（過給圧）が大きくなると開弁し、
排気ガスのバイパス量を増加させ排気タービン８
Ｂの回転を低くしてコンプレツサ８Ａの発生する
過給圧を低下させる。

なお、３７は、ダイヤフラム室３５にコンプレ
ツサ８Ａ下流の過給圧を導入する圧力配管、３８
はこの圧力配管３７に介装されるオリフイス、３
２はロツド３３の往復運動を排気バイパス弁３１
の回動運動に変換するリンク機構である。

これらの構成は機械的に過給圧を制御する部分
であり、後述する電磁弁駆動に基づく電気的な過
給圧制御がなされないときにも作動し、アクチユ
エータ３４のダイヤフラムの受圧面積とダイヤフ
ラムスプリングのばね定数から定まる圧力に制御
される。

次に、４０はアクチユエータ３４に導入する過
給圧の一部は大気に漏らす電磁弁であり、オリフ
イス３８下流の圧力配管３７から分岐してコンプ
レツサ８Ａ上流の吸気ダクト４Ｂに連通する圧力
配管３９Ａに介装される。

電磁弁４０は所定の周波数で開閉するオンオフ
型の電磁弁であり、デユーテイ（開弁時間割合で
０から100％の値をとる）にて制御される。たと
えば、電磁弁ソレノイド４５への非通電時には弁
体４２がリターンスプリング４６により弁座４３
に当接し、圧力配管３９Ａが遮断されるので、ダ
イヤフラム室３５に導かれる過給圧が大気に漏ら
されるということはない。

ところが、通電時には弁体４２がコア４４に吸
引されて弁座４３から離れ、これによりダイヤフ
ラム室３５に導く過給圧の一部が大気に漏らされ
ることになる。この場合には、オリフイス３８の
絞り作用により、ダイヤフラム室３５に作用する
過給圧が低下するので、排気バイパス弁３１が閉
じる側に回動し排気タービン８Ｂの回転を高くし
てコンプレツサ８Ａの発生する過給圧を上昇させ
る。

なお、３９Ｂは圧力配管３９Ａから分岐され、
弁体４２背後に圧力を導く配管であり、これによ
り弁体４２の前後の過給圧を相殺させて、電磁弁
作動の応答性を良好にするものである。

なお、第４図において、４７はコア４４に圧入
固定されたシム、４８はスペーサ、４９はスペー
サ４８に圧入固定された軸受け、５０はスペーサ
４８と軸受け４９との間に設けた空気通路であ
る。

また、第２図において、電磁弁４０のデユーテ
イを制御するコントロールユニツト６０は、過給
圧検出手段としての吸気管圧力センサ５９にて検
出される過給圧をそのときの運転状態に対して設
定されている目標値にフイードバツク制御する。

この場合、運転状態は、基本的にはエンジン回
転数を検出するクランク角センサ５５とエンジン
負荷としての絞り弁開度を検出する絞り弁開度セ
ンサ５６の信号から判別される。

次に、この発明の要部となる温度検出手段は、
この例ではエンジンの冷却水温を検出する水温セ
ンサ５８から構成される。電磁弁４０の温度を検
出するためには、直接的に電磁弁４０の近くに温
度センサを設けることもできるが、電磁弁４０の
始動後の温度はエンジン始動時の冷却水温でほぼ
推定することができるため、新たにセンサを設け
てコストアツプを招くよりも、既にある水温セン
サ５８を用いるのである。

従つて、温度検出手段は水温センサに限るもの
でなく、エンジン温度を検出するものであればよ
い。

なお、コントロールユニツト６０はマイクロコ
ンピユータにて構成され、このコントロールユニ
ツト６０には、吸気温度センサ５７、エアフロー
メータ１１の信号も入力されている。

第５図はコントロールユニツト６０にて行なわ
れる動作を説明する流れ図である。図中の番号は
処理番号を示す。

６１では運転状態を表すエンジン回転数、絞り
弁開度、吸気管圧力、冷却水温等の各種信号を読
み込み、６２でそのときの運転状態に応じた目標
過給圧をテーブルルツクアツプ等により検索して
求める。

始動時水温が所定値（たとえば10℃）以上にあ
る運転状態から先に述べると、この場合には６４
から６５に進む。６５では実際の絞り弁開度θを
所定値（例えば70゜）と比較し、θ＞70゜であれば
アクセルペダルが大きく踏み込まれエンジンに出
力が要求される加速時であると判別して、６〜68
にて過給圧のフイードバツク制御を行う。

すなわち、６６ではそのときの吸気管圧力Ｐを
目標過給圧Poと比較し、Ｐ＞Poのときは目標値
を越えているのだから、Ｐを目標値Poまで下降
させる必要があり、６８にてデユーテイを減少し
て出力し、またＰ≦Poのときは目標値に達して
いないのだから、Ｐを上昇させる必要があり、６
７にてデユーテイを増大して出力する。この場
合、デユーテイが減少すると、ダイヤフラム室３
５に作用する過給圧が高まり、排気バイパス弁３
１が開いて過給圧を下降させ、またデユーテイが
増大すると、排気バイパス弁３１閉じ、過給圧が
上昇する。このフイードバツク制御により過給圧
Ｐは目標値Poに収束する。

６５でθ≦70゜であれば、アクセルペダルが強
くは踏まれておらず、過給が必要とされない運転
域であると判別されるので、電磁弁４０のデユー
テイを変化させてまで過給圧の制御を行う必要は
なく、この場合には６９にてデユーテイを０％と
して出力し電磁弁４０を全閉保持する。これによ
り、不必要に電磁弁４０が作動することを抑えて
電磁弁４０の耐久性を向上させる。

次に、この発明の要部を説明すると、これは６
３，６４，７０，７１，７２の部分から構成さ
れ、始動時の冷却水温（始動時水温）と予め設定
される第１の所定値（−10℃）、第２の所定値
（10℃）を比較し、始動時水温が−10℃以下にあ
る極低温時と、−10℃を越え10℃以下にある低温
時と、10℃を越える常温域とで、温度域を３つに
分け、始動後の電磁弁駆動の扱いを異にするもの
である。

すなわち、６３，６４で始動時水温が10℃を越
える場合には電磁弁温度も同じ温度にあり、粘着
や氷結といつた作動不良は考えられないので、直
ちに６５に進み過給圧の制御を行う。

たとえば、夏場等にはもともと電磁弁４０は作
動の良好な温度域にあるのだから、始動後に直ち
に電磁弁駆動による過給圧のフイードバツク制御
に入つて高い過給圧の要求される運転域に備える
ことが運転性の向上に結び付く。

ところが、従来例ではこうした電磁弁４０の粘
着や氷結を考慮しなくてもよい温度域にも一律に
始動後の冷却水温が比較的高い所定値（70℃）に
達するまでフイードバツク制御が停止されるの
で、始動直後の加速時等には良好な加速性が得ら
れない。

これに対し、この例では始動時水温が10℃を越
える常温域では直ちに通常のフイードバツク制御
に入るので、フイードバツク制御域が拡大される
ことになり、始動直後に加速を行つても、この運
転域に応じて高い過給圧を得ることができ、始動
後まもないときであつても良好な加速性を得るこ
とができる。

また、始動時水温が−10℃を越え10℃以下にあ
れば、始動時のエンジン燃焼熱により電磁弁温度
が駆動に支障のない温度にまで加熱されるものと
判別し、この場合には電磁弁温度が駆動に支障の
ない温度（始動後の冷却水温が10℃）に達するま
で７２にてフイードバツク制御を停止し、デユー
テイを０％にして電磁弁４０を閉弁保持するが、
始動後の冷却水温が10℃に達すると、７１から６
５に進み過給圧の制御を行う。

すなわち、始動時に粘着や氷結を生じている電
磁弁４０であつても、その後に加熱され粘着や氷
結が融解したと判別される温度に達したとみるや
直ぐにフイードバツク制御の停止が解除される。

この場合にも比較的低い温度（10℃）からフイ
ードバツク制御停止が解除されるのであり、フイ
ードバツク制御域が拡大し、始動後まもない運転
域での加速性を向上することができる。

次に、６３で始動時水温が−10℃以下にあれ
ば、始動後のエンジン燃焼熱にては電磁弁温度が
駆動に支障のない温度にまで加熱されることがな
いものと判別し、７０にてフイードバツク制御を
停止し、デユーテイを０％にして電磁弁４０を閉
弁保持する。従つて、この場合には始動後の冷却
水温の上昇には関係なく、電磁弁４０の全閉状態
を始動後にも継続する。

従来例では、こうした極低温時にも始動後の冷
却水温が70℃に達すると、フイードバツク制御停
止を解除するので、電磁弁温度が駆動に支障のな
い温度に達していない場合があり、こうした場合
に電磁弁の作動不良に伴うノツキング発生や燃料
カツトにまで至る場合のシヨツクの発生といつた
不都合を生じる。

これに対し、この例では、始動後の冷却水温の
上昇には関係なく、電磁弁４０に作動不良を生じ
ると思われる温度域では一切駆動を停止するの
で、こうした不都合を確実に防止することができ
るのである。

ただ、この場合にもコンプレツサ下流の過給圧
に基づきアクチユエータ３４が駆動される機械的
な過給圧制御は行なわれるのであり、加速時等に
過給圧が上昇しても、この上昇した過給圧により
アクチユエータ３４が排気バイパス弁３１を開弁
するので、過給圧がアクチユエータ３４の作動圧
にて設定される圧力以上に上昇することがない。

この結果、ノツキング等の不都合を確実に回避
することができ、また燃料カツトにまで至ること
がないので、シヨツクに伴う運転者への不快感や
凍結路面でのスリツプ等の運転性不良を解消する
ことができる。

なお、第１の所定値、第２の所定値はエンジン
の種類に応じて変化するので、実験等により最適
な値を設定すればよい。

（発明の効果） この発明は、ターボチヤージヤの排気タービン
を通過する排気の一部を上流から下流にバイパス
させる排気バイパス弁と、該排気バイパス弁と駆
動する圧力応動型のアクチユエータと、該アクチ
ユエータに導入する加圧空気の一部を大気に漏ら
す電磁弁と、過給圧を検出する過給圧検出手段
と、この検出過給圧が目標値になるように電磁弁
の開度をフイードバツク制御するフイードバツク
制御手段とを備えるターボチヤージヤの過給圧制
御装置において、エンジン温度を検出する温度検
出手段と、始動時にエンジン温度が第１の所定値
を越え第２の所定値以下である低温時はエンジン
温度が第２の所定値を越えるまで前記フイードバ
ツク制御を停止し前記電磁弁を閉弁保持するとと
もに、始動時にエンジン温度が第１の所定値以下
である極低温時はその後のエンジン温度の上昇に
拘わらず前記フイードバツク制御を停止し前記電
磁弁を閉弁保持する制御手段とを設けたので、フ
イードバツク制御域を拡大することが可能となり
始動後間もない運転域においても良好な加速性を
得ることができる。

また、燃焼熱により電磁弁を駆動に支障のない
温度にまで加熱するのが困難な極低温度域からの
始動では、始動後のエンジン温度の上昇に関係な
く電磁弁の閉弁保持が継続され、この結果過給圧
がアクチユエータの作動圧にて設定される圧力以
上に上昇することを確実に防止してノツキング等
の不都合を回避するとともに、燃料カツトにまで
至ることを回避してシヨツクに伴う運転者への不
快感と凍結路面でのスリツプ等の運転性不良を解
消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を明示する全体構成
図、第２図はこの発明の一実施例の機械的な構成
を示す概略図、第３図はこの実施例の過給圧制御
を行う部分の主要な機械的構成図、第４図は電磁
弁内部の拡大図、第５図はコントロールユニツト
６０にて行なわれる動作を説明する流れ図であ
る。第６図は従来例のブローバイガス還元装置の
概略構成図である。 １…エンジン本体、３…吸気絞り弁、４Ａ…吸
気マニホールド、４Ｂ…吸気ダクト、５…PCV
バルブ、６…第１ブローバイホース、７…ロツカ
カバー室、８…ターボチヤージヤ、８Ａ…コンプ
レツサ、８Ｂ…排気タービン、９…第２ブローバ
イホース、２１…排気バイパス弁、２２…圧力応
動型アクチユエータ、２３…電磁弁、２４…過給
圧検出手段、２５…フイードバツク制御手段、２
６…温度検出手段、２７…制御手段、３０…バイ
パス通路、３１…排気バイパス弁、３４…アクチ
ユエータ、３５…ダイヤフラム室、３７…圧力配
管、３９Ａ，３９Ｂ…圧力配管、４０…電磁弁、
４２…弁体、４３…弁座、４４…コア、４５…ゾ
レノイド、５５…クランク角センサ、５６…絞り
弁開度センサ、５８…水温センサ、５９…吸気管
圧力センサ、６０…コントロールユニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ターボチヤージヤの排気タービンを通過する
   排気の一部を上流から下流にバイパスさせる排気
   バイパス弁と、該排気バイパス弁を駆動する圧力
   応動型のアクチユエータと、該アクチユエータに
   導入する加圧空気の一部を大気に漏らす電磁弁
   と、過給圧を検出する過給圧検出手段と、この検
   出過給圧が目標値になるように電磁弁の開度をフ
   イードバツク制御するフイードバツク制御手段と
   を備えるターボチヤージヤの過給圧制御装置にお
   いて、エンジン温度を検出する温度検出手段と、
   始動時にエンジン温度が第１の所定値を越え第２
   の所定値以下である低温時はエンジン温度が第２
   の所定値を越えるまで前記フイードバツク制御を
   停止し前記電磁弁を閉弁保持するとともに、始動
   時にエンジン温度が第１の所定値以下である極低
   温時はその後のエンジン温度の上昇に拘わらず前
   記フイードバツク制御を停止し前記電磁弁を閉弁
   保持する制御手段とを設けたことを特徴とするタ
   ーボチヤージヤの過給圧制御装置。