JPH0473022B2 - - Google Patents
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- JPH0473022B2 JPH0473022B2 JP15424285A JP15424285A JPH0473022B2 JP H0473022 B2 JPH0473022 B2 JP H0473022B2 JP 15424285 A JP15424285 A JP 15424285A JP 15424285 A JP15424285 A JP 15424285A JP H0473022 B2 JPH0473022 B2 JP H0473022B2
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine brake control device for an automatic transmission.
（従来の技術）
自動変速機は各種摩擦要素の選択作動により動
力伝達経路を切換えて自動変速するよう構成する
のが普通である。そして、回転メンバの反力要素
としてワンウエイクラツチを具え、該ワンウエイ
クラツチの作動により回転メンバからの反力を受
けて動力伝達を可能とする。(Prior Art) Automatic transmissions are generally configured to automatically change gears by switching power transmission paths by selectively operating various friction elements. A one-way clutch is provided as a reaction force element for the rotating member, and operation of the one-way clutch enables power transmission by receiving the reaction force from the rotating member.
これがため、逆駆動トルクが加わつた時、ワン
ウエイクラツチの解放により当該逆駆動トルクを
このワンウエイクラツチで遮断し、シヨツクやガ
タ打ち音やガクガク振動の発生を防止し得るもの
の、当該ワンウエイクラツチはエンジンブレーキ
がきかなくする。 Therefore, when reverse drive torque is applied, the one-way clutch can be released to cut off the reverse drive torque and prevent the generation of shock, rattling noise, and jerky vibrations, but the one-way clutch does not brake the engine. Makes me a brat.
従つて通常の自動変速機においては、上記ワン
ウエイクラツチに対し並列にエンジンブレーキ用
摩擦要素を設け、これを適宜作動させてエンジン
ブレーキがきくようにする。 Therefore, in a typical automatic transmission, an engine braking friction element is provided in parallel with the one-way clutch, and this friction element is operated as appropriate to apply engine braking.
この種エンジンブレーキ制御装置としては例え
ば米国ゼネラルモータース社製700−R4型トラン
スミツシヨンに用いられているようなものがあ
り、このトランスミツシヨンにおいては第２図に
示すように、運転者が自動変速を希望してマニユ
アルレバー１を介してマニユアル弁２を図中右半
部に示す自動変速Ｄレンジにする間、回路３から
のライン圧PLを回路４に出力し、ここで変速圧
PSがあれば変速弁５をこの圧力により図中左半部
状態にして回路４の圧力を回路６より変速用摩擦
要素（第４速選択用ブレーキ）７に供給すること
でこれを作動させ、第ｎ速（第４速）を選択す
る。変速圧PSがなければ、変速弁５は図中右半部
状態となつて変速用摩擦要素７をドレン（非作
動）にし、対応するワンウエイクラツチの作動と
相埃つて第ｎ−１速（第３速）を選択することが
できる。 An example of this type of engine brake control device is the one used in the 700-R4 transmission made by General Motors, Inc. In this transmission, as shown in Figure 2, the driver can automatically When a shift is desired and the manual valve 2 is set to the automatic shift D range shown in the right half of the figure via the manual lever 1, the line pressure P L from the circuit 3 is output to the circuit 4, where the shift pressure is changed.
If P S is present, this pressure puts the speed change valve 5 in the left half state in the figure and operates it by supplying the pressure of the circuit 4 from the circuit 6 to the speed change friction element (brake for 4th speed selection) 7. , selects the nth speed (fourth speed). If there is no shift pressure P S , the shift valve 5 will be in the right half state in the figure, draining the shift friction element 7 (inoperative), and operating the corresponding one-way clutch to shift to the n-1st gear ( 3rd speed) can be selected.
この変速段でのエンジンブレーキを希望する場
合、運転者はマニユアルレバー１を介しマニユア
ル弁２を図中左半部に示す第３速エンジンブレー
キレンジにする。この時マニユアル弁２は回路
３からのライン圧PLを回路８を介し、上記ワン
ウエイクラツチに並列なエンジンブレーキ用摩擦
要素（オーバーランクラツチ）９に供給してこれ
を作動させ、第ｎ−１速（第３速）でのエンジン
ブレーキが得られるようにする。 If engine braking is desired in this gear, the driver uses the manual lever 1 to set the manual valve 2 to the third engine braking range shown in the left half of the figure. At this time, the manual valve 2 supplies the line pressure P L from the circuit 3 via the circuit 8 to the engine brake friction element (overrun clutch) 9 parallel to the one-way clutch to operate it. engine braking at 3rd speed (3rd speed).
一方このような自動変速機は、エンジンブレー
キ用摩擦要素９を変速用摩擦要素７の作動中に作
動させると、動力伝達列のインターロツクを生ず
ることから、マニユアル弁２により回路３からの
ライン圧PLが回路４又は８の一方に出力されて
いる間、他方をドレンするようになし、回路４，
８から同時に圧力が出ることのないようにしてイ
ンターロツクを防止する。 On the other hand, in such an automatic transmission, if the engine braking friction element 9 is operated while the gear shifting friction element 7 is operating, an interlock occurs in the power transmission train. While P L is output to one of circuits 4 or 8, the other is drained.
Interlock is prevented by preventing pressure from being released from 8 at the same time.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしかかるエンジンブレーキ制御装置では、
マニユアル弁２の操作なしにはエンジンブレーキ
が得られず、その電子制御化が不可能であり、又
回路３のライン圧を回路８に導びくエンジンブレ
ーキレンジがマニユアル弁２に不可欠で、マニユ
アル弁のポート数及びストローク量が多くなつて
その製作並びに操作系が煩雑になる問題を生じて
いた。(Problem to be solved by the invention) However, in such an engine brake control device,
Engine braking cannot be obtained without operating the manual valve 2, and its electronic control is impossible.Also, the engine brake range that leads the line pressure of the circuit 3 to the circuit 8 is essential to the manual valve 2, and the manual valve The number of ports and stroke amount have increased, creating a problem in which the manufacturing and operating system have become complicated.
（問題点を解決するための手段）
本発明は、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動
をマニユアル弁に頼ることなく切換弁により行な
わせるようにし、この切換弁にエンジンブレーキ
用摩擦要素と変速用摩擦要素とが同時に作動する
のを防止する機能をも持たせることにより、本来
の作用を損なうことなく上述の問題を解消しよう
とするもので、変速用摩擦要素の油圧作動により
第ｎ速を選択可能で、該変速用摩擦要素の非作動
及びエンジンブレーキ用摩擦要素の油圧作動によ
り第ｎ−ｉ速でのエンジンブレーキが得られるよ
うにした自動変速機において、第ｎ−ｉ速エンジ
ンブレーキ指令に応動して第１位置から第２位置
に切換わる切換弁を設け、第１位置において前記
変速用摩擦要素へその作動油圧を供給可能にする
と共に前記エンジンブレーキ用摩擦要素をドレン
ポートに通じ、第２位置において前記変速用摩擦
要素をドレンポートに通じると共に前記エンジン
ブレーキ用摩擦要素へその作動油圧を供給するよ
う前記切換弁を構成したことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) The present invention allows the operation of an engine brake friction element to be performed by a switching valve without relying on a manual valve. This is intended to solve the above-mentioned problem without impairing the original function by providing a function to prevent both from operating at the same time, and the n-th speed can be selected by hydraulically operating the shifting friction element. , in an automatic transmission in which engine braking at the nith speed is obtained by deactivation of the gear shifting friction element and hydraulic activation of the engine braking friction element, in response to an nith speed engine braking command; A switching valve is provided that switches from a first position to a second position, and in the first position, the hydraulic pressure can be supplied to the gear shifting friction element, and the engine braking friction element is connected to the drain port, and in the second position. The switching valve is characterized in that the switching valve is configured to communicate the speed change friction element with a drain port and supply the working oil pressure to the engine brake friction element.
（作用）
第ｎ−ｉ速エンジンブレーキ指令がない場合、
切換弁は第１位置となり、エンジンブレーキ用摩
擦要素をドレンして非作動に保つと共に、変速用
摩擦要素へその作動油圧を供給可能とする。ここ
で、変速用摩擦要素が油圧作動されると自動変速
機は第ｎ速を選択し、変速用摩擦要素が非作動で
あると自動変速機は第ｎ−ｉ速を選択する。(Function) If there is no n-i speed engine brake command,
The switching valve is in the first position, draining the engine braking friction element to keep it inactive, and allowing the hydraulic pressure to be supplied to the gear shifting friction element. Here, when the shift friction element is hydraulically operated, the automatic transmission selects the n-th speed, and when the shift friction element is inactive, the automatic transmission selects the ni-th speed.
第ｎ−ｉ速エンジンブレーキ指令があると、切
換弁は第２位置となり、変速用摩擦要素をドレン
して非作動に保つと共に、エンジンブレーキ用摩
擦要素へその作動油圧を供給してこれを作動させ
る。かくて自動変速機は第ｎ−ｉ速でのエンジン
ブレーキを得ることができる。 When the n-i speed engine brake command is issued, the switching valve is in the second position, draining the gear shifting friction element to keep it inactive, and supplying hydraulic pressure to the engine braking friction element to activate it. let Thus, the automatic transmission can obtain engine braking in the nith gear.
ところで、マニユアル弁の操作なしに切換弁の
作動により上記のエンジンブレーキを得ることが
できるため、該切換弁の電子制御化によりエンジ
ンブレーキを電子制御することができる。又、マ
ニユアル弁に当該エンジンブレーキのためのレン
ジを設定する必要がなく、マニユアル弁のポート
数及びストローク量を減じてその製作並びに操作
系が煩雑になるのを防止できる。更に、切換弁が
変速用摩擦要素及びエンジンブレーキ用摩擦要素
の一方を作動させる間、他方をドレンにより非作
動とするものであるため、両者が同時に作動され
てインターロツクするのを防止する機能は何等損
なわれない。 Incidentally, since the engine brake described above can be obtained by operating the switching valve without operating the manual valve, the engine braking can be electronically controlled by electronically controlling the switching valve. Further, there is no need to set a range for the engine brake on the manual valve, and the number of ports and stroke amount of the manual valve can be reduced, thereby preventing the manufacture and operation system from becoming complicated. Furthermore, while the switching valve operates one of the gear shifting friction element and the engine braking friction element, it deactivates the other by draining, so there is no function to prevent both from operating at the same time and interlocking. It won't be damaged in any way.
（実施例）
以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be described in detail based on the illustrated example.
第１図は本発明一実施例の態様で、図中５，
７，９は夫々第２図におけると同様な変速弁、変
速用摩擦要素およびエンジンブレーキ用摩擦要素
を示す。なお、変速弁５について補足説明する
と、この弁はスプール５ａをばね５ｂにより図中
右半部位置に弾支して具え、ばね５ｂと対抗する
室５ｃに変速圧PSを供給される時スプール５ａが
図中左半部位置になるものとする。そして、スプ
ール５ａは図中右半部位置で回路１０をドレンポ
ート５ｄに通じ、図中左半部位置で回路１０を回
路４に通ずるよう機能し、回路４は第２図におけ
ると同様マニユアル弁２のＤレンジでこれから出
力されるライン圧PLを供給されるものとする。 FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, in which 5,
Reference numerals 7 and 9 indicate a speed change valve, a speed change friction element, and an engine brake friction element similar to those shown in FIG. 2, respectively. To give a supplementary explanation of the speed change valve 5, this valve has a spool 5a elastically supported in the right half position in the figure by a spring 5b, and when the speed change pressure P S is supplied to a chamber 5c opposing the spring 5b, the spool 5a 5a is assumed to be at the left half position in the figure. The spool 5a functions to connect the circuit 10 to the drain port 5d at the right half position in the figure, and to connect the circuit 10 to the circuit 4 at the left half position in the figure, and the circuit 4 functions as a manual valve as in FIG. Assume that the line pressure P L that will be output from the D range of No. 2 is supplied.
本発明においては、切換弁１１を設け、この弁
はばね１１ａにより図中右半部位置（第２位置）
に弾支されたスプール１１ｂを具え、このスプー
ルを室１１ｃ内の圧力により図中左半部位置（第
１位置）にされるものとする。切換弁１１はスプ
ール１１ｂが図中右半部位置の時変速用摩擦要素
７からの回路６をドレンポート１１ｄに通じると
共にエンジンブレーキ用摩擦要素９からの回路８
を回路４から分岐した回路１２に通じ、スプール
１１ｂが図中左半部位置の時回路６を回路１０に
通じると共に回路８をドレンポート１１ｅに通じ
るよう機能する。 In the present invention, a switching valve 11 is provided, and this valve is moved to the right half position (second position) in the figure by a spring 11a.
The chamber 11c includes a spool 11b elastically supported by the chamber 11c, and the spool is moved to the left half position (first position) in the figure by the pressure inside the chamber 11c. The switching valve 11 has a spool 11b that connects a circuit 6 from the time-shifting friction element 7 located in the right half position in the figure to a drain port 11d, and also connects a circuit 8 from the engine brake friction element 9 to the drain port 11d.
is connected to a circuit 12 branched from the circuit 4, and functions to connect the circuit 6 to the circuit 10 and the circuit 8 to the drain port 11e when the spool 11b is in the left half position in the figure.
室１１ｃは回路１３により回路４に接続し、回
路１３中にオリフイス１４を挿入すると共に、ソ
レノイド１５を設ける。ソレノイド１５はばね１
５ａにより図中左半部位置に弾支されたフランジ
ヤ１５ｂを具え、このプランジヤ位置で回路１３
をドレンポート１５ｃから遮断しているが、コイ
ル１５ｄのON（通電）によりプランジヤ１５ｂ
が図中右半部位置に吸引される時回路１３をドレ
ンポート１５ｃに通じるものとする。なお、プラ
ンジヤ１５ｂの図中左半部位置で回路１３、従つ
て室１１ｃ内はライン圧PLと同じ圧力となり、
フランジヤ１５ｂの図中右半部位置で回路１３、
従つて室１１ｃ内は無圧状態となる。 The chamber 11c is connected to the circuit 4 by a circuit 13, into which an orifice 14 is inserted and a solenoid 15 is provided. Solenoid 15 is spring 1
The circuit 13 is provided with a flange 15b elastically supported at the left half position in the figure by 5a, and the circuit 13 is provided at this plunger position.
is cut off from the drain port 15c, but the plunger 15b is turned on (energized) by the coil 15d.
It is assumed that the circuit 13 is connected to the drain port 15c when it is sucked to the right half position in the figure. In addition, at the left half position of the plunger 15b in the figure, the pressure in the circuit 13, and therefore in the chamber 11c, becomes the same as the line pressure P L ,
The circuit 13 is located at the right half of the flange 15b in the figure.
Therefore, the inside of the chamber 11c is in a pressureless state.
コイル１５ｄのON，OFFは、運転者が操作す
るエンジンブレーキスイツチ１６により決定し、
これがためコイル１５ｄはエンジンブレーキスイ
ツチ１６を介し電源１７に接続する。スイツチ１
６は、運転者が第ｎ−１速エンジンブレーキを希
望する時ONにしてその指令を発し、それ以外で
OFFにしておくものとする。 ON/OFF of the coil 15d is determined by the engine brake switch 16 operated by the driver.
For this purpose, the coil 15d is connected to the power source 17 via the engine brake switch 16. switch 1
6, when the driver desires the n-1st speed engine brake, turn it on and issue that command; otherwise,
It shall be kept OFF.
上記実施例の作用を次に説明する。 The operation of the above embodiment will be explained next.
運転者が第ｎ−１速でのエンジンブレーキを希
望せず、エンジンブレーキスイツチ１６をOFF
している場合、コイル１５ｄのOFFによりソレ
ノイド１５は図中左半部状態となつて室１１ｃ内
に圧力を発生する。この圧力は切換弁１１を図中
左半部状態となし、エンジンブレーキ用摩擦要素
９をポート１１ｅよりドレンして非作動状態に保
つと共に、変速用摩擦要素７の回路６を回路１０
に通じている。ここで、変速圧PSがあれば変速弁
５はこの圧力により図中左半部状態にされて、回
路４のライン圧を回路１０，６を経て変速用摩擦
要素７に供給し、これを作動させる。これがため
自動変速機は第ｎ速を選択することができる。と
ころで、変速圧PSがなければ、変速弁５は図中右
半部状態にされて変速用摩擦要素７を回路６，１
０によりドレンポート５ｄに通じ、非作動によ
る。これがため自動変速機は第ｎ−１速を選択す
ることができる。 The driver does not desire engine braking in the n-1st gear and turns off the engine brake switch 16.
When the coil 15d is turned OFF, the solenoid 15 enters the left half state in the figure and generates pressure in the chamber 11c. This pressure puts the switching valve 11 in the left half state in the figure, drains the engine brake friction element 9 from the port 11e to keep it inactive, and connects the circuit 6 of the gear shift friction element 7 to the circuit 10.
It is familiar to Here, if there is a shift pressure P S , the shift valve 5 is put into the left half state in the figure by this pressure, and the line pressure of the circuit 4 is supplied to the shift friction element 7 via the circuits 10 and 6, and Activate. Therefore, the automatic transmission can select the nth speed. By the way, if there is no shift pressure P S , the shift valve 5 is in the right half state in the figure, and the shift friction element 7 is connected to the circuits 6 and 1.
0 leads to the drain port 5d, and is inactive. Therefore, the automatic transmission can select the (n-1)th speed.
運転者が第ｎ−１速でのエンジンブレーキを希
望し、スイツチ１６をONしてその指令を発する
と、コイル１５ｄが電源１７により付勢されるこ
とでソレノイド１５は右半部状態となり、室１１
ｃ内を無圧状態にする。この時切換弁１１は図中
右半部状態となり、変速用摩擦要素７をポート１
１ｄよりドレンして非作動状態に保つと共に、エ
ンジンブレーキ用摩擦要素９を回路４，１２，８
からのライン圧により作動状態にする。かくて自
動変速機は摩擦要素７の非作動で第ｎ−１速とな
り、摩擦要素９の作動でエンジンブレーキを得る
ことができる。 When the driver requests engine braking at the n-1st speed and issues that command by turning on the switch 16, the coil 15d is energized by the power source 17, causing the solenoid 15 to enter the right half state, and the interior 11
Make the inside of c a no-pressure state. At this time, the switching valve 11 is in the right half state in the figure, and the shift friction element 7 is connected to the port 1.
1d to keep it inactive, and the engine brake friction element 9 is connected to the circuits 4, 12, 8.
It is activated by line pressure from. Thus, the automatic transmission is in the (n-1)th speed when the friction element 7 is not activated, and engine braking can be obtained when the friction element 9 is activated.
なお、切換弁１１は両摩擦要素７，９の一方を
作動させる間、他方をドレンにより非作動とする
ものであり、両者７，９が同時に作動されてイン
ターロツクが生ずるのを防止することができる。 Note that the switching valve 11 operates one of the friction elements 7, 9 while deactivating the other by draining, and it is possible to prevent an interlock from occurring due to simultaneous operation of both the friction elements 7, 9. can.
ここでは、ｎ−１速でのエンジンブレーキを信
号としているが、ｎ−２速、ｎ−３速等のエンジ
ンブレーキの信号としてもよい。 Here, the signal is engine braking at n-1 speed, but it may also be a signal for engine braking at n-2 speed, n-3 speed, or the like.
また、ｎ−ｉ速でのエンジンブレーキ信号とし
ては、アクセルペダル（エンジン負荷）等を検出
しても良い。 Further, as the engine brake signal at the n-i speed, an accelerator pedal (engine load) or the like may be detected.
（発明の効果）
かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上
述の如く、マニユアル弁の操作を要せず、切換弁
１１の作動により上記のエンジンブレーキを得る
ことができるよう構成したから、切換弁１１を例
えば図示例の如く電気スイツチ１６により作動さ
せる等してエンジンブレーキを電子制御化するこ
とができると共に、マニユアル弁に当該エンジン
ブレーキのためのレンジを設定する必要がなく、
マニユアル弁のポート数及びストローク量を減じ
てその製作及び操作系が煩雑になるのを防止でき
る。又、それにもかかわらず、切換弁１１が両摩
擦要素７，９を同時に作動させることのないよう
なものであることによつて、インターロツク防止
機能を何等損なうことはない。(Effects of the Invention) As described above, the engine brake control device of the present invention is configured so that the above-mentioned engine brake can be obtained by operating the switching valve 11 without requiring the operation of a manual valve. For example, as shown in the illustrated example, the engine brake can be electronically controlled by operating it with an electric switch 16, and there is no need to set a range for the engine brake on the manual valve.
By reducing the number of ports and stroke amount of the manual valve, it is possible to prevent the production and operation system from becoming complicated. Moreover, in spite of this, the interlock prevention function is not impaired in any way because the switching valve 11 is such that it does not operate both friction elements 7, 9 at the same time.
第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一
実施例を示すシステム図、第２図は従来のエンジ
ンブレーキ制御装置を示すシステム図である。
５……変速弁、７……変速用摩擦要素、９……
エンジンブレーキ用摩擦要素、１１……切換弁、
１４……オリフイス、１５……ソレノイド、１６
……エンジンブレーキスイツチ、１７……電源。
FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of the engine brake control device of the present invention, and FIG. 2 is a system diagram showing a conventional engine brake control device. 5... Speed change valve, 7... Speed change friction element, 9...
Friction element for engine brake, 11... switching valve,
14... Orifice, 15... Solenoid, 16
...Engine brake switch, 17...Power supply.
Claims (1)
択可能で、該変速用摩擦要素の非作動及びエンジ
ンブレーキ用摩擦要素の油圧作動により第ｎ−ｉ
速でのエンジンブレーキが得られるようにした自
動変速機において、 第ｎ−ｉ速エンジンブレーキ指令に応動して第
１位置から第２位置に切換わる切換弁を設け、 第１位置において前記変速用摩擦要素へその作
動油圧を供給可能にすると共に前記エンジンブレ
ーキ用摩擦要素をドレンポートに通じ、第２位置
において前記変速用摩擦要素をドレンポートに通
じると共に前記エンジンブレーキ用摩擦要素へそ
の作動油圧を供給するよう前記切換弁を構成した
ことを特徴とする自動変速機のエンジンブレーキ
制御装置。[Scope of Claims] 1. The n-th speed can be selected by hydraulically operating a gear-shifting friction element, and the n-i-th gear can be selected by inactivating the gear-shifting friction element and hydraulically operating an engine braking friction element.
In an automatic transmission capable of providing engine braking at a speed of The hydraulic pressure can be supplied to the friction element, and the engine brake friction element is connected to a drain port, and in the second position, the transmission friction element is connected to the drain port, and the hydraulic pressure is supplied to the engine brake friction element. An engine brake control device for an automatic transmission, characterized in that the switching valve is configured to supply an engine brake.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15424285A JPS6217451A (en) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | Device for controlling engine brake for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15424285A JPS6217451A (en) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | Device for controlling engine brake for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6217451A JPS6217451A (en) | 1987-01-26 |
| JPH0473022B2 true JPH0473022B2 (en) | 1992-11-19 |
Family
ID=15579941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15424285A Granted JPS6217451A (en) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | Device for controlling engine brake for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6217451A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3731421B2 (en) | 1999-12-24 | 2006-01-05 | 豊田合成株式会社 | Storage box |
-
1985
- 1985-07-15 JP JP15424285A patent/JPS6217451A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6217451A (en) | 1987-01-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |