JPH051166B2

JPH051166B2 -

Info

Publication number: JPH051166B2
Application number: JP4942886A
Authority: JP
Inventors: Kyotaka Ozaki; Juji Kohari; Masaji Oowada; Shuji Torii
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-06
Filing date: 1986-03-06
Publication date: 1993-01-07
Also published as: JPS62205826A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明、差動装置や四輪駆動車のトランスフア
装置等の動力分割装置に用いられ、左右輪の差動
制限量や前後輪の駆動力配分比を可変制御するシ
フトパターン切換式変速機付車両の駆動系クラツ
チ制御装置に関する。

（従来の技術）従来、駆動系クラツチの一例である差動制限ク
ラツチのクラツチ締結力を制御する装置として
は、例えば、実開昭58−177642号公報に記載され
ているような装置が知られている。

この従来装置は、デイフアレンシヤルケースが
高速回転する際、ピニオンギヤまたはサイドギヤ
の少くともどちらか一方をデイフアレンシヤルケ
ースに固定する遠心クラツチが設けられているも
のであつた。

尚、この遠心クラツチは、デイフアレンシヤル
ケースの回転数が高まるにつれてクラツチ締結力
も強まる差動制限クラツチである。

また、従来、デイフアレンシヤルロツキングデ
バイス（差動制限手段）を制御する装置として
は、例えば、特開昭60−143135号公報に記載され
ているような装置が知られている。

この従来装置は、アクセルペダルがホイールの
スピンを起こす可能性のある操作をされた時、デ
イフアレンシヤルロツキングデイバイスを作動さ
せ、左右輪の差動を制限しようとするものであつ
た。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、前者の従来例にあつては、デイ
フアレンシヤルケースの回転数、すなわち、車速
だけに依存して差動制限量の制御がなされるもの
であつたため、通常走行時であつて高速時は高い
差動制限量が得られて走行安定性を確保できる
が、変速機の変速特性をパワーパターン（トルク
重視パターン）に切り換え、低速・中速で急加速
や急発進を行なうスポーツ走行時には差動制限量
が不足してしまうという問題点があつた。

また、後者の従来例にあつては、ホイールスピ
ンを起こす可能性のある操作、すなわち、アクセ
ルペダルによる加速操作だけに依存して差動制限
量の制御がなされるものであつたため、急加速や
急発進を意図的に行なうスポーツ走行時には、ア
クセルペダル操作に敏感に反応して差動制限量が
増大することで好ましいが、変速機の変速特性を
スタンダードパターンに切り換えての通常走行時
には、差動制限量が敏感に変化しすぎてしまい、
ハンドル保舵力が急変してしまつたり、車両挙動
の変化が大きすぎてしまうという問題点があつ
た。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では以下に述べるような解決手段とし
た。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概
念図により述べると、エンジン駆動力を前後また
は左右の駆動輪１，２に分配伝達する動力分割装
置３と、該動力分割装置３の駆動入力部と駆動出
力部との間に設けられ、クラツチ締結力の大きさ
により伝達トルクの変更が可能な駆動系クラツチ
手段４と、車両の走行状態または運転状態を検知
する検知手段５からの入力信号に基づいてクラツ
チ締結力の増減制御を行なうクラツチ制御手段６
と、を備えたシフトパターン切換式変速機付車両
の駆動系クラツチ制御装置において、前記クラツ
チ制御手段６に、入力信号変化に対するクラツチ
締結力の増減幅の小さい第１の制御特性と、入力
信号変化に対するクラツチ締結力の増減幅の大き
い第２の制御特性と、を少なくとも含む制御特性
を設定し、かつ、これらの制御特性から、シフト
パターン切換式変速機７の変速特性に適合する１
つの制御特性を選択するようにした。

尚、ここでシフトパターン切換式変速機とは、
シフトスケジユールを変えてスポーツパターン及
びスタンダードパターンに切り換えできる自動変
速機や、副変速機を設け、パワーモードとエコノ
ミーモードを切り換えできる手動変速機等をい
う。

（作用）従つて、本発明のシフトパターン切換式変速機
付車両の駆動系クラツチ制御装置では、上述のよ
うな手段としたことで、例えば、シフトパターン
切換式変速機を通常の変速特性が得られるシフト
パターンモードに切り換えての走行時には、入力
信号変化に対するクラツチ締結力の増減幅の小さ
い第１の制御特性が選択され、加速操作等による
影響の少ないクラツチ締結力制御となり、操舵安
定性や走行安定性を保つことができる。また、シ
フトパターン切換式変速機をトルク重視の変速特
性が得られるシフトパターンモードに切り換えて
のスポーツ走行時には、入力信号変化に対するク
ラツチ締結力の増減幅の大きい第２の制御特性が
選択され、加速操作等に対する反応性が敏感で、
車輪スリツプ等を抑えながらの走行ができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、シフトパタ
ーン切換式自動変速機を装備すると共に、外部油
圧により作動する多板摩擦クラツチ手段（差動制
限クラツチ手段）を備えた自動車用差動制限クラ
ツチ制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例装置は、第２図〜第４図に示すように、
差動装置（動力分割装置）１０、多板摩擦クラツ
チ手段（駆動系クラツチ手段）１１、油圧発生装
置１２、コントロールユニツト（クラツチ制御手
段）１３、検知手段１４、シフトパターンセレク
トスイツチ１５を備えているもので、以下各構成
について述べる。

差動装置１０は、左右輪に回転速度差が生じる
ような走行状態において、この回転速度差に応じ
て左右輪に速度差をもたせるという差動機能と、
エンジン駆動力を左右の駆動輪に等配分に分配伝
達する駆動力配分機能をもつ装置である。

この差動装置１０は、スタツドボルト１５によ
り車体に取り付けられるハウジング１６内に納め
られているもので、リングギヤ１７、デイフアレ
ンシヤルケース１８、ピニオンメートシヤフト１
９、デフピニオン２０、サイドギヤ２１，２１′
を備えている。

前記デイフアレンシヤルケース１８は、ハウジ
ング１６に対しテーパーローラベアリング２２，
２２′により回転自在に支持されている。

前記リングギヤ１７は、デイフアレンシヤルケ
ース１８に固定されていて、プロペラシヤフト２
３に設けられたドライブピニオン２４と噛み合
い、このドライブピニオン２４から回転駆動力が
入力される。

前記サイドギヤ２１，２１′には、駆動出力軸
である左輪側ドライブシヤフト２５と右輪側ドラ
イブシヤフト２６がそれぞれに設けられている。

多板摩擦クラツチ手段１１は、前記差動装置１
０の駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ、
外部油圧によるクラツチ締結力が付与され、差動
制限トルクを発生する手段である。

この多板摩擦クラツチ手段１１は、ハウジング
１６及びデイフアレンシヤルケース１８内に納め
られているもので、多板摩擦クラツチ２７，２
７′プレツシヤリング２８，２８′、リアクシヨン
プレート２９，２９′、スラスト軸受３０，３
０′、スペーサ３１、３１′、プツシユロツド３
２、油圧ピストン３３、油室３４、油圧ポート３
５を備えている。

前記多板摩擦クラツチ２７，２７′は、デイフ
アレンシヤルケース（駆動入力部）１８に回転方
向固定されたフリクシヨンプレート２７ａ，２
７′ａと、サイドギヤ（駆動出力部）２１，２
１′に回転方向固定されたフリクシヨンデイスク
２７ｂ，２７′ｂとによつて構成され、軸方向の
両端面にはプレツシヤリング２８，２８′とリア
クシヨンプレート２９，２９′とが配置されてい
る。

前記プレツシヤリング２８，２８′は、クラツ
チ締結力を受ける部材として前記ピニオンメート
シヤフト１９に嵌合状態で設けられたもので、そ
の嵌合部は、第３図に示すように、断面方形のシ
ヤフト端部１９ａに対し角溝２８ａ，２８′ａに
よつて嵌合させ、従来のトルク比例式差動制限手
段のように、回転差によるスラスト力が発生しな
い構造としている。

前記油圧ピストン３３は、油圧ポート３５への
油圧供給により軸方向（図面右方向）へ移動し、
両多板摩擦クラツチ２７，２７′を油圧レベルに
応じて締結させるもので、一方の多板摩擦クラツ
チ２７は、締結力がプツシユロツド３２→スペー
サ３１→スラスト軸受３０→リアクシヨンプレー
ト２９へと伝達され、プレツシヤリング２８を反
力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラツチ
２７′は、ハウジング１６からの締結反力が締結
力となつて締結される。

油圧発生装置１２は、第４図に示すように、ク
ラツチ締結力となる油圧を発生する外部装置で、
油圧ポンプ４０、ポンプモータ４１、ポンプ圧油
路４２、ドレーン油路４３、制御圧油路４４、バ
ルブソレノイド４５を有する電磁比例減圧バルブ
４６、返送油路４７、油温センサ４８、バルブソ
レノイド４９を有する切換ソレノイドバルブ５
０、オリフイス５１、リザーブタンク５２を備え
ている。

前記電磁比例減圧バルブ４６は、油圧ポンプ４
０からポンプ圧油路４２を介して供給されるポン
プ圧の作動油を、コントロールユニツト１３から
の制御電流信号ｉにより、制御電流値ｉ^＊の大き
さに比例した制御油圧Ｐに圧力制御をし（第５
図）、制御圧油路４４から油圧ポート３５及び油
室３４へ制御油圧Ｐを送油するバルブアクチユエ
ータで、制御電流信号ｉは電磁比例減圧バルブ４
６のバルブソレノイド４５に対して出力される。

尚、制御油圧（クラツチ圧）Ｐと差動制限トル
クＴとは、Ｔ∝Ｐ・μ・ｎ・ｒ・Ａｎ；クラツチ枚数ｒ；クラツチ平均半径Ａ；受圧面積の関係にあり、第６図のトルク特性に示すよう
に、差動制限トルクＴは制御油圧Ｐに比例する。

前記切換ソレノイドバルブ５０は、前記油室３
４に開口された返送ポート５３からの返送油路４
７の途中に設けられた油路開閉手段で、油温セン
サ４８からの油温信号ｔが設定油温T₀以下の低
油温時を示す信号が入力されたらコントロールユ
ニツト１３からソレノイド作動信号ｄが出力され
返送油路４７が開いて作動油が循環される。

従つて、このように、低油温時には作動油を循
環させるようにしたことで、低油温時に作動油の
粘度が高くなつても、作動油循環により油圧応答
性の低下を防止できるし、さらに返送油路にはオ
リフイス５１が設けてあることで作動油循環させ
ながらも油圧を高めることができる。

コントロールユニツト１３は、車載のマイクロ
コンピユータを用いたもので、入力回路１３１、
RAM（ランダム・アクセス・メモリ）１３２、
ROM（リード・オンリー・メモリ）１３３、
CPU（セントラル・プロセシング・ユニツト）１
３４、クロツク回路１３５、出力回路１３６を備
えている。

尚、コントロールユニツト１３への入力手段と
しては、検知手段として車速センサ（車速検知手
段）１４１、アクセル開度センサ（加速操作検知
手段）１４２が設けられ、また、シフトパターン
選択手段としてシフトパターンセレクトスイツチ
１５が設けられている。

前記入力回路１３１は、前記入力手段１４から
の入力信号ｖ，ａ及びシフトパターンセレクトス
イツチ１５からのスイツチ信号ｓを入力する回路
である。

前記RAM１３２は、書き込み読み出しのでき
るメモリで、各センサ１４１，１４２からの入力
信号の書き込みや、CPU１３４での演算途中に
おける情報の書き込みが行なわれる。

前記ROM１３３は、読み出し専用のメモリで
あつて、CPU１３４での演算処理に必要な情報
が予め記憶されていて、必要に応じてCPU１３
４から読み出される。

前記CPU１３４は、入力された各種の情報を
定められた処理条件に従つて演算処理を行なう装
置である。

前記クロツク回路１３５は、CPU１３４での
演算処理時間を設定する回路である。

前記出力回路１３６は、CPU１３４からの演
算結果信号に基づいて、バルブソレノイド４５に
対し制御電流信号ｉを出力する回路である。

前記車速センサ１４１は、車両の車速Ｖを検出
し、車速Ｖに応じた車速信号ｖを出力するセンサ
である。

前記アクセル開度センサ１４２は、アクセルペ
ダルへの踏み込み度合を検出し、アクセル開度
（スロツトル開度ともいう）に応じたアクセル開
度信号ａを出力するセンサである。

尚、車速センサ１４１及びアクセル開度センサ
１４２は、コントロールユニツト１３に予め設定
されている第１制御特性マツプM₁（第７図）また
は第２制御特性マツプM₂（第８図）から目標クラ
ツチ圧Ｐを検索するためのセンサとして用いられ
る。

前記シフトパターンセレクトスイツチ１５は、
車室内の運転席から手動操作できる位置に設けら
れたシフトパターン選択手段であつて、第４図に
示すように、通常走行時に用いられるstandard
モード、走行状態に応じて自動的にモード選択を
行なうAutoモード、スポーツ走行時に用いられ
るpowerモードを備えている。

尚、このシフトパターンセレクトスイツチ１５
からは、選択したモード位置に応じたスイツチ信
号ｓが前記コントロールユニツト１３の入力回路
１３１に対して出力される。

また、前記コントロールユニツト１３のROM
１３３には、第７図に示すように、アクセル開度
Ａが０％〜100％まで変化してもアクセル開度ゲ
インＫは、一定（Ｋ＝K₁）である、すなわち、
車速Ｖへの依存度が高い第１制御特性マツプM₁
が設定されていると共に、第８図に示すように、
アクセル開度Ａが０％，25％，50％，100％と変
化すると、アクセル開度ゲインＫは、アクセル開
度Ａに応じてK₁，K₃，K₄，K₅と変化する、すな
わち、アクセル開度Ａへの依存度が高い第２制御
特性マツプM₂が設定されている。

ただし、両制御特性マツプM₁，M₂は共に、車
速V₁以上の高車速域（車速80Km／ｈ）以上での
直進安定性を高めるために、低車速域のアクセル
開度ゲインK₁より高車速域のアクセル開度ゲイ
ンK₂を高め、小アクセル開度でも高車速になる
とクラツチ圧Ｐが高くなるプログレツシブな特性
としている。

また、前記シフトパターンセレクトスイツチ１
５をAutoモードに選択している時における前記
両制御特性マツプM₁，M₂の選択基準は、アクセ
ル開度Ａの時間変化率であるアクセル開度変化率
A〓が設定アクセル開度変化率A〓^＊以下か（A〓≦A〓
^＊）、越えているか（A〓＞A〓^＊）によつて選択さ
れるもので、A〓≦A〓^＊の時は第１制御特性マツプ
M₁が選択され、A〓＞A〓^＊の時は第２制御特性マ
ツプM₂が選択される。

つまり、第１制御特性マツプM₁の選択は、シ
フトパターンセレクトスイツチ１５でstandard
モードを選択しているか、Autoモードを選択し
ている時であつてA〓≦A〓^＊の時になされ、第２制
御特性マツプM₂の選択は、シフトパターンセレ
クトスイツチ１５でpowerモードを選択している
か、Autoモードを選択している時であつてA〓＞A〓
^＊の時になされる。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、実施例の差動制限制御の作動流れを第９
図に示すフローチヤート図により述べる。

(イ) standardモード選択時通常走行時であつて、シフトパターンセレクト
スイツチ１５をstandardモードに選択している
時は、ステツプ200→ステツプ201→ステツプ202
→ステツプ203→ステツプ204→ステツプ205とい
う作動の流れになり、出力ステツプであるステツ
プ205では検索した目標クラツチ圧P₀が得られる
制御電流値ｉ^＊による制御電流信号ｉが出力され
る。

尚、ステツプ200は、車速センサ１４１からの
車速信号ｖによる車速Ｖと、アクセル開度センサ
１４２からのアクセル開度信号ａによるアクセル
開度Ａと、セレクトスイツチ１５からのスイツチ
信号ｓの読み込みステツプである。

ステツプ201は、前記ステツプ200で読み込まれ
た今回のアクセル開度Anと、前回に読み込まれ
たアクセル開度A_o-1とによつてアクセル開度変
化率A〓を演算する演算ステツプである。

尚、アクセル開度変化率A〓の演算式は、 A〓＝An−A_o-1／ｔｔ；制御周期時間である。

ステツプ202は、前記ステツプ200で読み込まれ
たスイツチ信号ｓによつて選択しているモードの
判断を行なうモード判断ステツプである。

ステツプ203は第１制御特性マツプM₁からアク
セル開度Ａに応じた制御特性M_Aを選定する特性
選定ステツプであり、ステツプ204はステツプ203
で選定した制御特性M_Aと車速Ｖに基づいて目標
クラツチ圧P₀を検索する検索ステツプである。

このように、シフトパターンセレクトスイツチ
１５でstandardモードを選択している時は、ア
クセル開度ゲインＫが一定（Ｋ＝K₁）であり、
車速Ｖによる依存度が高い第１制御特性マツプ
M₁に基づくクラツチ圧制御となり、加速操作に
よるクラツチ圧Ｐの急激な変化もなく、車速Ｖが
高車速である程、また、アクセル開度Ａが大きい
程、大きな差動制限量が得られ通常走行に適した
制御となる。

(ロ) Autoモード選択時セレクトスイツチ１５をAutoモードに選択し
ている時は、ステツプ200→ステツプ201→ステツ
プ202→ステツプ206→ステツプ203（またはステツ
プ207）→ステツプ204→ステツプ205という作動
の流れになり、出力ステツプであるステツプ205
では検索した目標クラツチ圧P₀が得られる制御
電流値ｉ^＊による制御電流信号ｉが出力される。

尚、ステツプ206はステツプ201で演算したアク
セル開度変化率A〓と設定アクセル開度変化率A〓^＊
とを比較してA〓≦A〓^＊であれば第１制御特性マツ
プM₁を選択し、A〓＞A〓^＊であれば第２制御特性
マツプを選択する判断ステツプである。

このように、シフトパターンセレクトスイツチ
１５でAutoモードを選択している時は、アクセ
ル開度Ａの時間変化率であるアクセル開度変化率
A〓の大きさによつて、車速Ｖによる依存度が高い
第１制御特性マツプM₁か、アクセル開度Ａ（加速
操作）による依存度が高い第２制御特性マツプ
M₂かのいずれかが自動的に選択され、シフトパ
ターンセレクトスイツチ１５による切り換え操作
を行なうことなく、走行状態に適した制御特性の
自動選択がなされる。

(ハ) powerモード選択時アクセルペダルの急踏みや急離し等を行ないな
がらのスポーツ走行時であつて、シフトパターン
セレクトスイツチ１５をpowerモードに選択して
いる時は、ステツプ200→ステツプ201→ステツプ
202→ステツプ207→ステツプ204→ステツプ205と
いう作動の流れになり、出力ステツプであるステ
ツプ205では検索した目標クラツチ圧P₀が得られ
る制御電流値ｉ^＊による制御電流信号ｉが出力さ
れる。

尚、ステツプ207は第２制御特性マツプM₂から
アクセル開度Ａに応じた制御特性M_Aを選定する
特性選定ステツプである。

このように、シフトパターンセレクトスイツチ
１５でpowerモードを選択している時は、アクセ
ル開度ゲインＫが大きな、つまり、アクセル開度
Ａによる依存度が高い第２制御特性マツプM₂に
基づくクラツチ圧制御となり、加速操作に敏感に
反応してクラツチ圧Ｐが高まり、スポーツ走行に
適した制御となる。

以上説明してきたように、実施例の自動車用差
動制限クラツチ制御装置にあつては、コントロー
ルユニツト１３に、車速Ｖの依存度が高くアクセ
ル開度ゲインＫが一定の第１制御特性マツプM₁
とアクセル開度ゲインＫが加速操作によつて高ま
る第２制御特性マツプM₂とが設定されていて、
これらの制御特性マツプM₁，M₂のいずれかがシ
フトパターンセレクトスイツチ１５により選択さ
れるように構成したため、standardモードを選
択しての通常走行時には、第１制御特性マツプ
M₁の選択で、加速操作による影響の少ないクラ
ツチ締結力制御となり、操舵安定性や走行安定性
を保つことができ、また、powerモードを選択し
てのスポーツ走行時には、加速操作に対する反応
性が敏感で、車輪スリツプ等を抑えながらの走行
となり、走行状態に適した制御特性モードによる
差動制限量の制御を行なうことができる。

また、実施例では、シフトパターンセレクトス
イツチ１５のモードとしてAutoモードを含み、
このAutoモード選択時は、アクセル開度変化率
A〓によつて自動的に第１制御特性マツプM₁か第
２制御特性マツプM₂かの選択がなされるように
したため、運転者がシフトパターンセレクトスイ
ツチ１５に切り換え操作を行なわないでも、走行
状態に適した制御特性が選択される。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、差動制限クラツチ制御装
置の例を示したが、四輪駆動車の駆動力を前後輪
に分配するトランスフア装置の駆動力配分比を変
更するトランスフアクラツチにも適用でき、この
場合にも、差動制限クラツチの場合と同様な効果
を得ることができる。

また、実施例ではシフトパターン切換式自動変
速機の例を示したが、副変速機を有し、その切り
換えによりパワーモード、エコノミーモード等の
複数の変速特性の切り換えができる手動変速機を
有する車両にも適用できる。尚、その場合、シフ
トパターンの切換は手動により切換わるものに限
らず走行条件により自動的に切換わるものでも良
く、切換信号をコントロールユニツトに入力する
事で容易に実施できる。

また、実施例では油圧作動のクラツチを示した
が、電磁クラツチ等、他のクラツチ手段を用いて
もよい。

また、実施例では、アクチユエータとして、電
磁比例減圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ
等を用い、制御信号をデユーテイ信号にして油圧
制御を行なうような例としてもよい。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明のシフトパタ
ーン切換式変速機付車両の駆動系クラツチ制御装
置にあつては、クラツチ制御手段に、入力信号変
化に対するクラツチ締結力の増減幅の小さい第１
の制御特性と、入力信号変化に対するクラツチ締
結力の増減幅の大きい第２の制御特性と、を少な
くとも含む制御特性を設定し、かつ、これらの制
御特性から、シフトパターン切換式変速機の変速
特性に適合する１つのモードを選択するようにし
たため、変速機による変速特性に適合した制御特
性による駆動系クラツチの制御を行なうことがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシフトパターン切換式変速機
付車両の駆動系クラツチ制御装置を示すクレーム
概念図、第２図は本発明実施例装置の差動制限手
段を内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第
２図Ｚ方向矢視図、第４図は実施例装置の油圧発
生装置及び制御装置を示す図、第５図は制御電流
値に対する制御油圧（クラツチ圧）の特性図、第
６図は制御油圧Ｐに対する差動制限トルク特性
図、第７図はコントロールユニツトに予め記憶さ
せてある第１制御特性マツプ図、第８図はコント
ロールユニツトに予め記憶させてある第２制御特
性マツプ図、第９図は実施例装置の差動制限制御
作動の流れを示すフローチヤート図である。１，２……駆動輪、３……動力分割装置、４…
…駆動系クラツチ手段、５……検知手段、６……
クラツチ制御手段、７……シフトパターン切換式
変速機。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪に
分配伝達する動力分割装置と、該動力分割装置の
駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ、クラ
ツチ締結力の大きさにより伝達トルクの変更が可
能な駆動系クラツチ手段と、車両の走行状態また
は運転状態を検知する検知手段からの入力信号に
基づいてクラツチ締結力の増減制御を行なうクラ
ツチ制御手段と、を備えたシフトパターン切換式
変速機付車両の駆動系クラツチ制御装置におい
て、前記クラツチ制御手段に、入力信号変化に対す
るクラツチ締結力の増減幅の小さい第１の制御特
性と、入力信号変化に対するクラツチ締結力の増
減幅の大きい第２の制御特性と、を少なくとも含
む制御特性を設定し、かつ、これらの制御特性か
ら、シフトパターン切換式変速機の変速特性に適
合する１つの制御特性を選択するようにしたこと
を特徴とするシフトパターン切換式変速機付車両
の駆動系クラツチ制御装置。