JPH0517050B2 - - Google Patents
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- JPH0517050B2 JPH0517050B2 JP58109258A JP10925883A JPH0517050B2 JP H0517050 B2 JPH0517050 B2 JP H0517050B2 JP 58109258 A JP58109258 A JP 58109258A JP 10925883 A JP10925883 A JP 10925883A JP H0517050 B2 JPH0517050 B2 JP H0517050B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transfer
- valve
- output
- gear
- transmission
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/20—Timing of gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/44—Removing torque from current gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
本発明は変速装置に関し、詳細には４輪駆動車
両に適したトランスフア付自動変速装置に関す
る。 従来の４輪駆動車両では２輪駆動と４輪駆動の
切換およびハイ、ロー、ニユートラルの切換を行
うトランスフアが変速機構の出力軸に連結されて
いる。 しかしながら、トランスフア付変速装置、特に
機関からの動力を伝動する伝動装置と、これに連
結された変速機構と、動力伝達経路の切換を歯付
部材間の噛合と解放により行う動力伝達経路の切
換機構を含むトランスフア機構とを有するものに
あつては、伝動装置の引きずり及び変速機構の連
れ回りからトランスフア機構の動力伝達経路の切
換が円滑に行われないという不具合があり、且つ
変速操作が複雑になつていた。 従つて、本発明の目的は上記欠点を解消し、４
輪駆動車の変速操作性を改善することにあり、本
発明に係るトランスフア付変速装置は、 機関からの動力を伝動する伝動装置と、 この伝動装置の出力側に連結された入力部材
と、変速機構と、トランスフア機構とを備えたト
ランスフア付変速装置において、 前記変速機構は、 入力要素、出力要素及び反力要素となる少なく
とも三つの自由度節を備え、前記入力部材に連結
された歯車機構と、 固定部材であるケースと、 前記歯車機構に連なる出力部材と、 前記入力部材を前記ケースに固定し得るブレー
キ装置と、前記歯車機構の自由度節の何れかを適
宜前記入力部材に係合し、或いはケースに固定す
ることにより前記入力部材と前記出力部材との間
に所定の動力列を完成するため少なくとも一つの
自由度節を前記入力部材に対して係脱する一つの
クラツチ装置と、別の自由度節を前記入力部材に
対して係脱する別のクラツチ装置と、前記別の自
由度節を前記ケースに固定し得る別のブレーキ装
置とを備えた変速機構であり、 前記トランスフア機構は、前記歯車機構の出力
部材に連結されたトランスフア入力軸とトランス
フア出力軸との間の動力伝達経路の切換を歯付部
材間の噛合と解放により行う動力伝達経路の切換
機構を含むトランスフア機構であり、 車速およびスロツトル開度が所定値以下でニユ
ートラル位置でのトランスフア切換信号により、
前記歯車機構の入力部材をロツクして出力部材に
トルクを伝達させず、かつ前記歯車機構の出力部
材をフリー状態にするよう前記ブレーキ装置及び
前記クラツチ装置を制御する制御手段を備えるこ
と を特徴とするトランスフア付変速装置。 第１動力列の歯車機構は、例えばプラネタリギ
ア機構から構成できる。トランスフア機構の動力
伝達経路（第２動力列）切換時には、上記制御手
段により上記変速機構のクラツチ装置およびブレ
ーキ装置を適宜係合、解放することにより、歯車
機構をロツクして出力軸にトルクを伝達させず、
かつ出力軸をフリー状態にすることが可能であ
る。このためトランスフア機構の動力伝達経路の
切換は円滑にできかつ変速操作が容易となる。 以下添付図面に示した実施例を参照して本発明
について説明する。 第１図において、本発明に係る変速装置は、プ
ラネタリギアユニツトＡとトランスフア部Ｔから
なる。 プラネタリギアユニツトＡはトルクコンバータ
１０、オーバードライブ機構２０、前進３段後進
１段の遊星歯車変速機構３０からなり、第２図に
示すような制御装置csによつて制御されるように
なつている。トルクコンバータ１０は周知の構造
であつてエンジン出力軸１１に連結されたポンプ
羽根車１２とこのポンプ羽根車１２に対抗しオー
バードライブ機構２０に連結されたタービン羽根
車１３および一方向クラツチ１４を介してハウジ
ング１６に連結されたステータ１７からなり、入
出力軸の間には直結を可能とするロツクアツプク
ラツチ１８が設けられている。 オーバードライブ機構２０は、一組の遊星歯車
２１を含み、この遊星歯車２１は、軸２２を介し
トルクコンバータ１０に連結されたキヤリヤ２３
に回転自在に支持されたプラネタリピニオン２４
と、ピニオン２４にそれぞれ噛合するサンギア２
５とリンクギア２６とからなる。サンギア２５と
キヤリア２３との間には多枝クラツチＣ０と一方
向クラツチＦ０が設けられ、更にサンギア２５と
オーバードライブ機構２０を囲むハウジング又は
オーバードライブケース２７との間には多枝ブレ
ーキＢ０が設けられている。 オーバードライブ機構２０のリンクギア２６は
前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力
軸３１に連結されている。入力軸３１と中間軸３
２の間には多枝クラツチＣ１が設けられており、
又入力軸３１とサンギア軸３３との間には多枝ク
ラツチＣ２が設けられている。サンギア軸３３と
トランスミツシヨンケース３４との間には多枝ブ
レーキＢ１、多枝ブレーキＢ２、及び一方向クラ
ツチＦ１が設けられている。この遊星歯車機構３
０は、２列の遊星歯車３５，３６を含み、第２遊
星歯車３５のピニオン３６を回転自在に支持する
キヤリア３７とトランスミツシヨンケース３４と
の間には多枝ブレーキＢ３と一方向クラツチＦ２
が設けられている。第２遊星歯車３５のサンギア
３８と第３遊星歯車３６のサンギア３９は軸３３
を介して一体的に連結され、第２遊星歯車３５の
リンクギア４０を第３遊星歯車３６のキヤリア４
１は共に出力軸４１に連結され、第３遊星歯車３
６のリンクギア４３は中間軸３２に連結されてい
る。 トランスフア部２は、遊星歯車機構３０の出力
軸４２が連結された入力ギア５０と、この入力ギ
ア５０と噛合する中間ギア５１対と、リアプロペ
ラシヤフト上に回転自在に配置された出力ギア対
５３を含む。中間ギア対５１と出力ギア対５２は
歯数が同じ一体的な大小のギア５１ａ，５１ｂ，
５３ａ，５３ｂ、を有し、図示するように互いに
噛合している。リアプロペラシヤフト５２上に
は、プロペラシヤフト５２を出力ギア対５３の大
小ギア５３ａ，５３ｂのいずれかと接続するドツ
グクラツチが設けられている。ドツグクラツチ５
４によつてリヤプロペラシヤフト５２が大小ギア
５３ｂと連結するときはハイギア段が得られ、大
ギア５３ａと連結するときはローギア段が得ら
れ、いずれとも連結しないときはニユートラル段
が得られる。リアプロペラシヤフト５２に心出し
されたフロントプロペラシヤフト５３は常時はリ
アプロペラシヤフト５２と連結されていないがシ
ヤフト上ドツククラツチ５６によつてリアプロペ
ラシヤフト５２と連結されると４輪駆動を実現す
る。 上記プラネタリギアユニツトＡは、以下に詳細
に説明される制御装置CSによりエンジンの出力
及び車両の車速に応じて各クラツチ及びブレーキ
の係合または解放が行なわれ、オーバードライブ
（01D）を含む前進４段の変速または手動切換に
よる後進１段の変速を行ない、トランスフア部２
の切換は従来のレバー操作で行なつている。変速
ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状態を第
１表に示す。第１表において〇は各クラツチ及び
ブレーキが係合状態にあり、×はそれらが解放状
態にあることを示す。
両に適したトランスフア付自動変速装置に関す
る。 従来の４輪駆動車両では２輪駆動と４輪駆動の
切換およびハイ、ロー、ニユートラルの切換を行
うトランスフアが変速機構の出力軸に連結されて
いる。 しかしながら、トランスフア付変速装置、特に
機関からの動力を伝動する伝動装置と、これに連
結された変速機構と、動力伝達経路の切換を歯付
部材間の噛合と解放により行う動力伝達経路の切
換機構を含むトランスフア機構とを有するものに
あつては、伝動装置の引きずり及び変速機構の連
れ回りからトランスフア機構の動力伝達経路の切
換が円滑に行われないという不具合があり、且つ
変速操作が複雑になつていた。 従つて、本発明の目的は上記欠点を解消し、４
輪駆動車の変速操作性を改善することにあり、本
発明に係るトランスフア付変速装置は、 機関からの動力を伝動する伝動装置と、 この伝動装置の出力側に連結された入力部材
と、変速機構と、トランスフア機構とを備えたト
ランスフア付変速装置において、 前記変速機構は、 入力要素、出力要素及び反力要素となる少なく
とも三つの自由度節を備え、前記入力部材に連結
された歯車機構と、 固定部材であるケースと、 前記歯車機構に連なる出力部材と、 前記入力部材を前記ケースに固定し得るブレー
キ装置と、前記歯車機構の自由度節の何れかを適
宜前記入力部材に係合し、或いはケースに固定す
ることにより前記入力部材と前記出力部材との間
に所定の動力列を完成するため少なくとも一つの
自由度節を前記入力部材に対して係脱する一つの
クラツチ装置と、別の自由度節を前記入力部材に
対して係脱する別のクラツチ装置と、前記別の自
由度節を前記ケースに固定し得る別のブレーキ装
置とを備えた変速機構であり、 前記トランスフア機構は、前記歯車機構の出力
部材に連結されたトランスフア入力軸とトランス
フア出力軸との間の動力伝達経路の切換を歯付部
材間の噛合と解放により行う動力伝達経路の切換
機構を含むトランスフア機構であり、 車速およびスロツトル開度が所定値以下でニユ
ートラル位置でのトランスフア切換信号により、
前記歯車機構の入力部材をロツクして出力部材に
トルクを伝達させず、かつ前記歯車機構の出力部
材をフリー状態にするよう前記ブレーキ装置及び
前記クラツチ装置を制御する制御手段を備えるこ
と を特徴とするトランスフア付変速装置。 第１動力列の歯車機構は、例えばプラネタリギ
ア機構から構成できる。トランスフア機構の動力
伝達経路（第２動力列）切換時には、上記制御手
段により上記変速機構のクラツチ装置およびブレ
ーキ装置を適宜係合、解放することにより、歯車
機構をロツクして出力軸にトルクを伝達させず、
かつ出力軸をフリー状態にすることが可能であ
る。このためトランスフア機構の動力伝達経路の
切換は円滑にできかつ変速操作が容易となる。 以下添付図面に示した実施例を参照して本発明
について説明する。 第１図において、本発明に係る変速装置は、プ
ラネタリギアユニツトＡとトランスフア部Ｔから
なる。 プラネタリギアユニツトＡはトルクコンバータ
１０、オーバードライブ機構２０、前進３段後進
１段の遊星歯車変速機構３０からなり、第２図に
示すような制御装置csによつて制御されるように
なつている。トルクコンバータ１０は周知の構造
であつてエンジン出力軸１１に連結されたポンプ
羽根車１２とこのポンプ羽根車１２に対抗しオー
バードライブ機構２０に連結されたタービン羽根
車１３および一方向クラツチ１４を介してハウジ
ング１６に連結されたステータ１７からなり、入
出力軸の間には直結を可能とするロツクアツプク
ラツチ１８が設けられている。 オーバードライブ機構２０は、一組の遊星歯車
２１を含み、この遊星歯車２１は、軸２２を介し
トルクコンバータ１０に連結されたキヤリヤ２３
に回転自在に支持されたプラネタリピニオン２４
と、ピニオン２４にそれぞれ噛合するサンギア２
５とリンクギア２６とからなる。サンギア２５と
キヤリア２３との間には多枝クラツチＣ０と一方
向クラツチＦ０が設けられ、更にサンギア２５と
オーバードライブ機構２０を囲むハウジング又は
オーバードライブケース２７との間には多枝ブレ
ーキＢ０が設けられている。 オーバードライブ機構２０のリンクギア２６は
前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力
軸３１に連結されている。入力軸３１と中間軸３
２の間には多枝クラツチＣ１が設けられており、
又入力軸３１とサンギア軸３３との間には多枝ク
ラツチＣ２が設けられている。サンギア軸３３と
トランスミツシヨンケース３４との間には多枝ブ
レーキＢ１、多枝ブレーキＢ２、及び一方向クラ
ツチＦ１が設けられている。この遊星歯車機構３
０は、２列の遊星歯車３５，３６を含み、第２遊
星歯車３５のピニオン３６を回転自在に支持する
キヤリア３７とトランスミツシヨンケース３４と
の間には多枝ブレーキＢ３と一方向クラツチＦ２
が設けられている。第２遊星歯車３５のサンギア
３８と第３遊星歯車３６のサンギア３９は軸３３
を介して一体的に連結され、第２遊星歯車３５の
リンクギア４０を第３遊星歯車３６のキヤリア４
１は共に出力軸４１に連結され、第３遊星歯車３
６のリンクギア４３は中間軸３２に連結されてい
る。 トランスフア部２は、遊星歯車機構３０の出力
軸４２が連結された入力ギア５０と、この入力ギ
ア５０と噛合する中間ギア５１対と、リアプロペ
ラシヤフト上に回転自在に配置された出力ギア対
５３を含む。中間ギア対５１と出力ギア対５２は
歯数が同じ一体的な大小のギア５１ａ，５１ｂ，
５３ａ，５３ｂ、を有し、図示するように互いに
噛合している。リアプロペラシヤフト５２上に
は、プロペラシヤフト５２を出力ギア対５３の大
小ギア５３ａ，５３ｂのいずれかと接続するドツ
グクラツチが設けられている。ドツグクラツチ５
４によつてリヤプロペラシヤフト５２が大小ギア
５３ｂと連結するときはハイギア段が得られ、大
ギア５３ａと連結するときはローギア段が得ら
れ、いずれとも連結しないときはニユートラル段
が得られる。リアプロペラシヤフト５２に心出し
されたフロントプロペラシヤフト５３は常時はリ
アプロペラシヤフト５２と連結されていないがシ
ヤフト上ドツククラツチ５６によつてリアプロペ
ラシヤフト５２と連結されると４輪駆動を実現す
る。 上記プラネタリギアユニツトＡは、以下に詳細
に説明される制御装置CSによりエンジンの出力
及び車両の車速に応じて各クラツチ及びブレーキ
の係合または解放が行なわれ、オーバードライブ
（01D）を含む前進４段の変速または手動切換に
よる後進１段の変速を行ない、トランスフア部２
の切換は従来のレバー操作で行なつている。変速
ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状態を第
１表に示す。第１表において〇は各クラツチ及び
ブレーキが係合状態にあり、×はそれらが解放状
態にあることを示す。
【表】
【表】
上記クラツチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を選択的に作用させ、自
動もしくは手動による変速操作を行う制御装置
CSの実施例を第２図に示す。 第２図に示す制御装置CSは、プラネタリギア
ユニツトＡの各種クラツチおよびブレーキのサー
ボ機構を油圧制御する油圧制御装置HCSと、こ
の油圧制御装置HCSの各種ソレノイド弁３２０，
３３０，３４０，４００、を制御する電気制御装
置ECSからなり、更に電気制御装置ECSは、車速
センサＳ１、スロツトルセンサＳ２、シフトポジ
シヨンセンサＳ３に応答する変速制御系ECS１と
シフトポジシヨンＳ３、トランスフア切換スイツ
チＳ４に応答するトランスフアシフト制御系ECS
２とからなる。 油圧制御部HCSは油溜め１００、油ポンプ１
０１、圧力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０
３、カツトバツク弁１０４、クーラーバイパス弁
１０５、直結クラツチ制御弁１２０、スロツトル
弁２００、マニユアル弁２１０、１−２シフト弁
２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁
２４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するイ
ンターミイデイエイトコーストモジユレータ弁２
４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するロー
コーストモジユレータ弁２５０、クラツチＣ１の
係合を円滑になさしめるアキユムレータ２６０，
クラツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユム
レータ２７０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさ
しめるアキユムレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ
１，Ｃ２、およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３へ供
給される圧油の流出を制御するチエツク弁３０
１，３０２，３０３，３０４，３０５，３０６、
後記する電気回路の出力で開閉され２−３シフト
弁を制御する第１のソレノイド弁３２０、１−２
シフト弁と３−４シフト弁の双方を制御する第２
のソレノイド弁３３０、および前記直結クラツチ
制御弁１２０を制御する第３のソレノイド弁３４
０、弁４１０を制御する第４のソレノイド弁４０
０、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキの油
圧シリンダを連結する油路からなる。油溜め１０
０より油ポンプ１０１により汲みあげられた作動
油は圧力調整弁１０２で所定の油圧（ライン圧）
に調製されて油路へ供給される。油路１に連絡し
た油路１Ａを経て第２圧力調製弁１０３に供給さ
れた圧油はスロツトル弁２００の出力するスロツ
トル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油
圧、およびクーラ圧に調圧される。油路と連絡さ
れたマニユアル弁２１０は、運転時に設けられた
シフトレバーと連結されており、手動操作により
シフトレバーのレンジに応じてＰ（バーク）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
３（サード）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表
２に各シフトレバーのシフトレンジにおける油路
１と油路２〜５との連動状態を示す。〇は連通し
てライン圧が供給されている場合を示し、×は排
圧されている状態を表す。
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を選択的に作用させ、自
動もしくは手動による変速操作を行う制御装置
CSの実施例を第２図に示す。 第２図に示す制御装置CSは、プラネタリギア
ユニツトＡの各種クラツチおよびブレーキのサー
ボ機構を油圧制御する油圧制御装置HCSと、こ
の油圧制御装置HCSの各種ソレノイド弁３２０，
３３０，３４０，４００、を制御する電気制御装
置ECSからなり、更に電気制御装置ECSは、車速
センサＳ１、スロツトルセンサＳ２、シフトポジ
シヨンセンサＳ３に応答する変速制御系ECS１と
シフトポジシヨンＳ３、トランスフア切換スイツ
チＳ４に応答するトランスフアシフト制御系ECS
２とからなる。 油圧制御部HCSは油溜め１００、油ポンプ１
０１、圧力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０
３、カツトバツク弁１０４、クーラーバイパス弁
１０５、直結クラツチ制御弁１２０、スロツトル
弁２００、マニユアル弁２１０、１−２シフト弁
２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁
２４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するイ
ンターミイデイエイトコーストモジユレータ弁２
４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するロー
コーストモジユレータ弁２５０、クラツチＣ１の
係合を円滑になさしめるアキユムレータ２６０，
クラツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユム
レータ２７０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさ
しめるアキユムレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ
１，Ｃ２、およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３へ供
給される圧油の流出を制御するチエツク弁３０
１，３０２，３０３，３０４，３０５，３０６、
後記する電気回路の出力で開閉され２−３シフト
弁を制御する第１のソレノイド弁３２０、１−２
シフト弁と３−４シフト弁の双方を制御する第２
のソレノイド弁３３０、および前記直結クラツチ
制御弁１２０を制御する第３のソレノイド弁３４
０、弁４１０を制御する第４のソレノイド弁４０
０、並びに各弁間およびクラツチ、ブレーキの油
圧シリンダを連結する油路からなる。油溜め１０
０より油ポンプ１０１により汲みあげられた作動
油は圧力調整弁１０２で所定の油圧（ライン圧）
に調製されて油路へ供給される。油路１に連絡し
た油路１Ａを経て第２圧力調製弁１０３に供給さ
れた圧油はスロツトル弁２００の出力するスロツ
トル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油
圧、およびクーラ圧に調圧される。油路と連絡さ
れたマニユアル弁２１０は、運転時に設けられた
シフトレバーと連結されており、手動操作により
シフトレバーのレンジに応じてＰ（バーク）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
３（サード）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表
２に各シフトレバーのシフトレンジにおける油路
１と油路２〜５との連動状態を示す。〇は連通し
てライン圧が供給されている場合を示し、×は排
圧されている状態を表す。
【表】
２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介し油路２Ｄと連絡した油
路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に
等しい）を生ぜしめ、通電時には弁口３２１を開
いて排油口３２３から油路２Ｇの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。１−２シフ
ト弁２２０および３−４シフト弁２４０を制御す
る第２のソレノイド弁３３０は非通電時には弁口
３３１を閉じてオリフイス３３２を介し油路２と
連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧を
生ぜしめ、通電時には弁口３３１を開いて排油口
３３３から油路２Ｆの圧油を排出させロウレベル
のソレノイド圧を生じる。第３表に後記する電子
回路により制御されるソレノイド弁３２０および
３３０の通電〇、非通電×と自動変速機のギア状
態の関係を示す。
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介し油路２Ｄと連絡した油
路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に
等しい）を生ぜしめ、通電時には弁口３２１を開
いて排油口３２３から油路２Ｇの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。１−２シフ
ト弁２２０および３−４シフト弁２４０を制御す
る第２のソレノイド弁３３０は非通電時には弁口
３３１を閉じてオリフイス３３２を介し油路２と
連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧を
生ぜしめ、通電時には弁口３３１を開いて排油口
３３３から油路２Ｆの圧油を排出させロウレベル
のソレノイド圧を生じる。第３表に後記する電子
回路により制御されるソレノイド弁３２０および
３３０の通電〇、非通電×と自動変速機のギア状
態の関係を示す。
【表】
ロツクアツプ制御弁１２０を制御する第３のソ
レノイド３４０は、油路１とオリフイス３４２を
介して通過した油路１Ｈに連絡するロツクアツプ
弁１２０の図示上端油室１２１に設けられてい
る。このソレノイド弁３４０は、非通電時は前記
油室１２１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜし
めて背設されたばね１２３と共にスプール１２２
を図示右方に押圧し、該スプール１２２を図示右
方に位置させ通電時には前記油室１２１を排圧し
てロウレベルのソレノイド圧に反転させる。 １−２シフト弁２２０は、図示右方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、ソレノイド
弁３３０が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソ
レノイド油圧が生じているときは図示左端の油室
２２４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、該
油圧の印加によりスプール２２２は右方に設定さ
れて第１速の位置となり、ソレノイド弁３３０が
通電され油路２Ｆが排圧されてロウレベルのソレ
ノイド圧となつたときはスプール２２２は左方に
設定されて第２速の位置が得られる。第３、４速
においてはマニユアル弁２１０および２−３シフ
ト弁２３０を介して油路２Ｃから左端油室２２３
にライン圧が入りスプール２２３はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示左方に限定される。 ２−３シフト弁２３０は、図示右方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、ソレノイド
弁３２０が通電されており油路２Ｇがロウレベル
のソレノイド圧となつているときスプール２３２
はばね２３１の作用で図示左方に設定されて第
１、２速の位置となり、ソレノイド弁３２０が非
通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示右方に
設定されて第３、４速の位置となる。油路４にラ
イン圧が供給されたときは、右端油室２３３にラ
イン圧が供給されスプール２３２は第１速および
第２速側である図示左方にロツクされる。 ３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、ソレノイド弁３
３０が非通電されている第１、２速では油路２Ｆ
を経て左端油室２４３にハイレベルのソレノイド
圧が入りスプール２４２は第４速（オーバードラ
イブ）がわである図示右方に固定され、ソレノイ
ド弁３３０が通電され油路２Ｆは排圧されロウレ
ベルの油圧となつているときは、ばね２４１の作
用でスプール２４２は図示右方に設定され、第４
速ではソレノイド弁３３０が非通電されスプール
２４２は図示左方に設定される。マニユアル弁２
１０、油路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｂ
を介して右端油室２４４にライン圧が供給されて
いるときスプール２４２は該ライン圧およびばね
２４１の作用で図示左方（第３速がわ）にロツク
される。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じスロツトルブランジヤー２０１がスト
ロークして該ブランジヤー２０１とばね２０４が
背設されたスプール２０２との間のばね２０３を
介してスプール２０２を動かし、油路１から供給
されたライン圧をスロツトル開度に応じたスロツ
トル圧に調圧して油路９に出力する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき、 第２表に示す如く油路１は油路２〜５のいずれ
とも連絡せず第３表に示す如く第１および第２の
ソレノイド３２０，３３０はいずれも非通電され
ている。このため１−２シフト弁２２０、２−３
シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプー
ルはいずれもばねの作用で図示左方に位置されて
いる。マニユアル弁２１０を介さず油路１に３−
４シフト弁２４０、油路１Ｊを介して直接連絡し
ているクラツチＣ０のみが係合している。 マニユアル弁２１０をＤレンジにシフトした
時、第２表に示す如く油路２に油圧が供給され、
これによりチエツク弁３０２、油路２Ｅを介して
ライン圧が供給されてクラツチＣ１が係合され
る。第１速の走行は第３表に示す如くソレノイド
弁３２０が通電、ソレノイド弁３３０が非通電さ
れ１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示
右方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連結する油路
３Ｅ，２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する
油路４Ｃにも油圧が供給されていないのでブレー
キＢ１，Ｂ２，Ｂ３は開放されている。車速が予
め設定した大きさになつたとき電気制御装置ECS
の出力でソレノイド弁３３０が通電され油室２２
４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転
するので、１−２シフト弁２２０のスプール２２
２は図示左方に移動し、油路２、１−２シフト弁
２２０、油路２Ａ、チエツク弁３０６、油路２Ｈ
を経て油圧が供給されブレーキＢ２は係合して第
２速へのシフトが生ずる。第３速へのアツプシフ
トは車速、スロツトル開度等が所定値に達したと
きコンピユーターの出力でソレノイド弁３２０が
非通電され、２−３シフト弁２３０のスプール２
３２は図示右方に移動し、油路２、２−３シフト
弁２３０、油路２Ｃ、チエツク弁３０３、油路２
Ｃ、油路２Ｄを経て油圧が供給されてクラツチＣ
２が係合し、同時に１−２シフト弁２２０のスプ
ール２２２は油路２Ｃから左端油室２２３に供給
されたライン圧により図示左方（２速側）に固定
されてなされる。第４速へのアツプシフトは上記
と同様コンピユータの出力でソレノイド弁３３０
が非通電され油路２Ｆから左端油室２４４に供給
されソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４
シフト弁のスプール２４２が図示右方に移動し、
油路１Ｊが排圧されると共に油路１Ｌに油圧が供
給され、クラツチＣ０が開放されると共にブレー
キＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁２１０が３レンジにあるとき。 第２表に示す如く油路２に加えて油路３にライ
ン圧が供給される。第１，２，３、速は上記Ｄレ
ンジのときと同様のシフトがなされるが、油路
３、油路２Ｂを経て３−４シフト弁の右端油室２
４３にライン圧が入りスプール２４２は図示左方
に固定されるので、第４速へのシフトは生じな
い。またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の
走行中に手動でＤ−３シフトを行つた場合前記の
如く右端油路２４３へのライン圧の導入によりた
だちに第３速にダウンシフトがなされる。 マニユアル弁２１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１速はマニユアル弁がＤレンジに
あるときと同じであり、第２速では油路４に油圧
が入り油路４、２−３シフト弁２３０、油路４
Ａ、ローコーストモジユレータ弁２５０、油路４
Ｂ、１−２シフト弁２２０、油路４Ｃを経てブレ
ーキＢ３を係合させエンジンブレーキがきくよう
になされている。また第３速状態で走行中２レン
ジに手動シフトしたときは、予定した速度まで減
速した時点での出力がソレノイド弁３２０を通電
させ、３−２ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤ，３，Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−
２シフト弁２２０が第２速側（図示左方）に設定
されている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、
ロツクアツプ制御弁１２０の右端油室１２４に供
給される。このライン圧により第３のソレノイド
弁３４０が通電され右端油室１２３の油圧がロウ
レベルとなつているとき、ロツクアツプ制御弁１
２０のスプール１２２は図示左方に動かされ油路
１Ａと油路Ｂとが連絡し、トルクコンバータ１０
内に設けられたロツクアツプクラツチ６０は係合
し、トルクコンバータ１０は直結状態となる。油
路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路２Ａに
ライン圧が生じてもソレノイド弁３４０は非通電
され油室１２３にハイレベルのソレノイド圧が生
じているときは、ばね１２３またはばね１２３と
ハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１２
２は図示右方に位置する。スプール１２２が図示
右方に位置している間は、油路１Ａは油路１Ｃに
連絡しており、トルクロンパータ直結クラツチ１
８は解放されている。ソレノイド弁３４０への通
電は後記する電気制御装置ECSにより車速とスロ
ツトル開度が設定以上のときなされる。 電気制御装置ECSのうちの変速制御系ECS１
は、車速センサＳ１、スロツトルセンサＳ２、シ
フトポジシヨンセンサＳ３の出力に応答して、出
力端に接続されたソレノイド駆動回路SLD１〜
３を介してそれぞれソレノイド弁３２０，３３
０，３４０を既述のように選択的に開閉制御す
る。この変速制御系ECS１は、例えば特開昭56−
35858号公報に開示されている回路から構成され、
測定されたスロツトル開度、車速を所定プログラ
ムパターンと比較し、シフトポジシヨンに応じて
ソレノイド弁３２０，３３０，３４０の開閉制御
を行うようになつている。 トランスフアシフト制御系ECS２は、車速セン
サＳ１の出力が入力される第１コンパレータ
COM１と、スロツトルセンサＳ２の出力が入力
される第２コンパレータCOM２と、これら２つ
のコンパレータCOM１，COM２の出力が入力さ
れるNORゲート回路NOR−Ｃと、シフトポジシ
ヨンセンサＳ３の出力とトランスフア切り換えス
イツチＳ４の出力が入力される第1ANDゲート
AND−Ｃ１と、該ゲートAND−Ｃ１と前記
NORゲートNOR−Ｃの出力が入力されるAND
ゲートAND−Ｃ２から成り、ANDゲートAND
−Ｃ２の出力はソレノイド弁４００のソレノイド
駆動回路SLD４に入力されている。第１コンパ
レータCOM１は車速が設定値以下になるとＬレ
ベル信号を出力し、第２コンパレータCOM２は
スロツトル開度が設定値以下でＬレベルの信号を
出力する。従つてNORゲートNOR−Ｃは第１及
び第２コンパレータの双方の出力がＬレベルとな
つたとき、すなわち車速が設定値より小さく、か
つスロツトル開度も設定値より小さい場合にの
み、Ｈレベルを出力し、それ以外はレベルの信号
を出力する。 シフトポジシヨンセンサＳ３はシフトレバー
（図示せず）がＮレンジにあるときＨレベルの信
号を出しかつトランスフア切り換えスイツチＳ４
はトランスフア、すなわちドツグクラツチ５４，
５６の切り換え時に閉じてANDゲートAND−Ｃ
１にＨレベルの信号を入力する。従つて、トラン
スフアＴのクラツチ５４，５６を切り換える際に
シフトレバーがＮレンジにあつて車速がゼロかつ
スロツトル開度がゼロであると、AND回路AND
−Ｃ２よりＨレベル信号がソレノイド駆動回路
SLD４に出力されソレノイド弁４００を開ける。
このため弁４１０のスプール４１２は左方へ移動
するのでライン圧は弁４１０および弁２４０（Ｎ
レンジのときスプール２４２は左側にある）およ
びライン１Ｌを通つてブレーキＢ０に流れブレー
キＢ０が係合する。 このときクラツチＣ０には弁２４０を介してラ
イン圧が導入されているので、クラツチＣ０は係
合されている。従つて、ブレーキＢ０とクラツチ
Ｃ０は同時に係合されるためオーバードライブ部
２０の遊星歯車がロツクされ、これは以降はトル
クは伝達されない。一方出力軸４２はワンウエイ
クラツチＦ１のためフリーになつている。 すなわち、車速およびスロツトル開度が所定値
以下でニユートラル時にトランスフアＴの切換を
行うと、プラネタリギアユニツト３０の出力軸４
２は回転せず、かつフリーの状態に置かれるの
で、トランスフアーＴの切り換えが容易になる。 第３図には、第１図に示した実施例と別の実施
例を示す。この実施例は、オーバードライブ部が
ないため２連の遊星歯車から構成されている点が
第１図の実施例と異なるがいずれもニユートラル
時においてクラツチＣ１又はＣ２を開放する点は
同じである。この変速装置で達成される変速段と
各種ブレーキ、クラツチの関係を下記の第４表に
示す。
レノイド３４０は、油路１とオリフイス３４２を
介して通過した油路１Ｈに連絡するロツクアツプ
弁１２０の図示上端油室１２１に設けられてい
る。このソレノイド弁３４０は、非通電時は前記
油室１２１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜし
めて背設されたばね１２３と共にスプール１２２
を図示右方に押圧し、該スプール１２２を図示右
方に位置させ通電時には前記油室１２１を排圧し
てロウレベルのソレノイド圧に反転させる。 １−２シフト弁２２０は、図示右方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、ソレノイド
弁３３０が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソ
レノイド油圧が生じているときは図示左端の油室
２２４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、該
油圧の印加によりスプール２２２は右方に設定さ
れて第１速の位置となり、ソレノイド弁３３０が
通電され油路２Ｆが排圧されてロウレベルのソレ
ノイド圧となつたときはスプール２２２は左方に
設定されて第２速の位置が得られる。第３、４速
においてはマニユアル弁２１０および２−３シフ
ト弁２３０を介して油路２Ｃから左端油室２２３
にライン圧が入りスプール２２３はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示左方に限定される。 ２−３シフト弁２３０は、図示右方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、ソレノイド
弁３２０が通電されており油路２Ｇがロウレベル
のソレノイド圧となつているときスプール２３２
はばね２３１の作用で図示左方に設定されて第
１、２速の位置となり、ソレノイド弁３２０が非
通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示右方に
設定されて第３、４速の位置となる。油路４にラ
イン圧が供給されたときは、右端油室２３３にラ
イン圧が供給されスプール２３２は第１速および
第２速側である図示左方にロツクされる。 ３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、ソレノイド弁３
３０が非通電されている第１、２速では油路２Ｆ
を経て左端油室２４３にハイレベルのソレノイド
圧が入りスプール２４２は第４速（オーバードラ
イブ）がわである図示右方に固定され、ソレノイ
ド弁３３０が通電され油路２Ｆは排圧されロウレ
ベルの油圧となつているときは、ばね２４１の作
用でスプール２４２は図示右方に設定され、第４
速ではソレノイド弁３３０が非通電されスプール
２４２は図示左方に設定される。マニユアル弁２
１０、油路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｂ
を介して右端油室２４４にライン圧が供給されて
いるときスプール２４２は該ライン圧およびばね
２４１の作用で図示左方（第３速がわ）にロツク
される。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じスロツトルブランジヤー２０１がスト
ロークして該ブランジヤー２０１とばね２０４が
背設されたスプール２０２との間のばね２０３を
介してスプール２０２を動かし、油路１から供給
されたライン圧をスロツトル開度に応じたスロツ
トル圧に調圧して油路９に出力する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき、 第２表に示す如く油路１は油路２〜５のいずれ
とも連絡せず第３表に示す如く第１および第２の
ソレノイド３２０，３３０はいずれも非通電され
ている。このため１−２シフト弁２２０、２−３
シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプー
ルはいずれもばねの作用で図示左方に位置されて
いる。マニユアル弁２１０を介さず油路１に３−
４シフト弁２４０、油路１Ｊを介して直接連絡し
ているクラツチＣ０のみが係合している。 マニユアル弁２１０をＤレンジにシフトした
時、第２表に示す如く油路２に油圧が供給され、
これによりチエツク弁３０２、油路２Ｅを介して
ライン圧が供給されてクラツチＣ１が係合され
る。第１速の走行は第３表に示す如くソレノイド
弁３２０が通電、ソレノイド弁３３０が非通電さ
れ１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示
右方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連結する油路
３Ｅ，２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する
油路４Ｃにも油圧が供給されていないのでブレー
キＢ１，Ｂ２，Ｂ３は開放されている。車速が予
め設定した大きさになつたとき電気制御装置ECS
の出力でソレノイド弁３３０が通電され油室２２
４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転
するので、１−２シフト弁２２０のスプール２２
２は図示左方に移動し、油路２、１−２シフト弁
２２０、油路２Ａ、チエツク弁３０６、油路２Ｈ
を経て油圧が供給されブレーキＢ２は係合して第
２速へのシフトが生ずる。第３速へのアツプシフ
トは車速、スロツトル開度等が所定値に達したと
きコンピユーターの出力でソレノイド弁３２０が
非通電され、２−３シフト弁２３０のスプール２
３２は図示右方に移動し、油路２、２−３シフト
弁２３０、油路２Ｃ、チエツク弁３０３、油路２
Ｃ、油路２Ｄを経て油圧が供給されてクラツチＣ
２が係合し、同時に１−２シフト弁２２０のスプ
ール２２２は油路２Ｃから左端油室２２３に供給
されたライン圧により図示左方（２速側）に固定
されてなされる。第４速へのアツプシフトは上記
と同様コンピユータの出力でソレノイド弁３３０
が非通電され油路２Ｆから左端油室２４４に供給
されソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４
シフト弁のスプール２４２が図示右方に移動し、
油路１Ｊが排圧されると共に油路１Ｌに油圧が供
給され、クラツチＣ０が開放されると共にブレー
キＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁２１０が３レンジにあるとき。 第２表に示す如く油路２に加えて油路３にライ
ン圧が供給される。第１，２，３、速は上記Ｄレ
ンジのときと同様のシフトがなされるが、油路
３、油路２Ｂを経て３−４シフト弁の右端油室２
４３にライン圧が入りスプール２４２は図示左方
に固定されるので、第４速へのシフトは生じな
い。またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の
走行中に手動でＤ−３シフトを行つた場合前記の
如く右端油路２４３へのライン圧の導入によりた
だちに第３速にダウンシフトがなされる。 マニユアル弁２１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１速はマニユアル弁がＤレンジに
あるときと同じであり、第２速では油路４に油圧
が入り油路４、２−３シフト弁２３０、油路４
Ａ、ローコーストモジユレータ弁２５０、油路４
Ｂ、１−２シフト弁２２０、油路４Ｃを経てブレ
ーキＢ３を係合させエンジンブレーキがきくよう
になされている。また第３速状態で走行中２レン
ジに手動シフトしたときは、予定した速度まで減
速した時点での出力がソレノイド弁３２０を通電
させ、３−２ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤ，３，Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−
２シフト弁２２０が第２速側（図示左方）に設定
されている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、
ロツクアツプ制御弁１２０の右端油室１２４に供
給される。このライン圧により第３のソレノイド
弁３４０が通電され右端油室１２３の油圧がロウ
レベルとなつているとき、ロツクアツプ制御弁１
２０のスプール１２２は図示左方に動かされ油路
１Ａと油路Ｂとが連絡し、トルクコンバータ１０
内に設けられたロツクアツプクラツチ６０は係合
し、トルクコンバータ１０は直結状態となる。油
路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路２Ａに
ライン圧が生じてもソレノイド弁３４０は非通電
され油室１２３にハイレベルのソレノイド圧が生
じているときは、ばね１２３またはばね１２３と
ハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１２
２は図示右方に位置する。スプール１２２が図示
右方に位置している間は、油路１Ａは油路１Ｃに
連絡しており、トルクロンパータ直結クラツチ１
８は解放されている。ソレノイド弁３４０への通
電は後記する電気制御装置ECSにより車速とスロ
ツトル開度が設定以上のときなされる。 電気制御装置ECSのうちの変速制御系ECS１
は、車速センサＳ１、スロツトルセンサＳ２、シ
フトポジシヨンセンサＳ３の出力に応答して、出
力端に接続されたソレノイド駆動回路SLD１〜
３を介してそれぞれソレノイド弁３２０，３３
０，３４０を既述のように選択的に開閉制御す
る。この変速制御系ECS１は、例えば特開昭56−
35858号公報に開示されている回路から構成され、
測定されたスロツトル開度、車速を所定プログラ
ムパターンと比較し、シフトポジシヨンに応じて
ソレノイド弁３２０，３３０，３４０の開閉制御
を行うようになつている。 トランスフアシフト制御系ECS２は、車速セン
サＳ１の出力が入力される第１コンパレータ
COM１と、スロツトルセンサＳ２の出力が入力
される第２コンパレータCOM２と、これら２つ
のコンパレータCOM１，COM２の出力が入力さ
れるNORゲート回路NOR−Ｃと、シフトポジシ
ヨンセンサＳ３の出力とトランスフア切り換えス
イツチＳ４の出力が入力される第1ANDゲート
AND−Ｃ１と、該ゲートAND−Ｃ１と前記
NORゲートNOR−Ｃの出力が入力されるAND
ゲートAND−Ｃ２から成り、ANDゲートAND
−Ｃ２の出力はソレノイド弁４００のソレノイド
駆動回路SLD４に入力されている。第１コンパ
レータCOM１は車速が設定値以下になるとＬレ
ベル信号を出力し、第２コンパレータCOM２は
スロツトル開度が設定値以下でＬレベルの信号を
出力する。従つてNORゲートNOR−Ｃは第１及
び第２コンパレータの双方の出力がＬレベルとな
つたとき、すなわち車速が設定値より小さく、か
つスロツトル開度も設定値より小さい場合にの
み、Ｈレベルを出力し、それ以外はレベルの信号
を出力する。 シフトポジシヨンセンサＳ３はシフトレバー
（図示せず）がＮレンジにあるときＨレベルの信
号を出しかつトランスフア切り換えスイツチＳ４
はトランスフア、すなわちドツグクラツチ５４，
５６の切り換え時に閉じてANDゲートAND−Ｃ
１にＨレベルの信号を入力する。従つて、トラン
スフアＴのクラツチ５４，５６を切り換える際に
シフトレバーがＮレンジにあつて車速がゼロかつ
スロツトル開度がゼロであると、AND回路AND
−Ｃ２よりＨレベル信号がソレノイド駆動回路
SLD４に出力されソレノイド弁４００を開ける。
このため弁４１０のスプール４１２は左方へ移動
するのでライン圧は弁４１０および弁２４０（Ｎ
レンジのときスプール２４２は左側にある）およ
びライン１Ｌを通つてブレーキＢ０に流れブレー
キＢ０が係合する。 このときクラツチＣ０には弁２４０を介してラ
イン圧が導入されているので、クラツチＣ０は係
合されている。従つて、ブレーキＢ０とクラツチ
Ｃ０は同時に係合されるためオーバードライブ部
２０の遊星歯車がロツクされ、これは以降はトル
クは伝達されない。一方出力軸４２はワンウエイ
クラツチＦ１のためフリーになつている。 すなわち、車速およびスロツトル開度が所定値
以下でニユートラル時にトランスフアＴの切換を
行うと、プラネタリギアユニツト３０の出力軸４
２は回転せず、かつフリーの状態に置かれるの
で、トランスフアーＴの切り換えが容易になる。 第３図には、第１図に示した実施例と別の実施
例を示す。この実施例は、オーバードライブ部が
ないため２連の遊星歯車から構成されている点が
第１図の実施例と異なるがいずれもニユートラル
時においてクラツチＣ１又はＣ２を開放する点は
同じである。この変速装置で達成される変速段と
各種ブレーキ、クラツチの関係を下記の第４表に
示す。
【表】
第４図にプラネタリギアユニツトを３速の遊星
歯車セツトで構成した変速装置を示す。プラネタ
リギアユニツトの入力軸５０１は第１遊星歯車セ
ツト５１０のリングギア５２１に連結され、ピニ
オンギア５２２を回転自在に支持するキヤリヤ５
２３は中間軸５２５を介して第２遊星歯車セツト
５３０のサンギア５３４に連結されている。第１
セツト５２０のサンギア５２４とリングギア５２
１との間にはクラツチＣ１が設けられ更にハウジ
ング５２７との間にバンドブレーキB′１が設け
られている。 第２遊星歯車セツト５３０のピニオン５３２を
回転自在に支持するキヤリア５３３とハウジング
５２７との間にはバンドブレーキB′２が設けら
れ、リングギア５３４はアーム５２８を介して第
３遊星歯車セツト５４０のサンギア５４４に連結
され、アーム５２８とハウジング５２７の間には
バンドブレーキB′３が設けられている。 第３遊星歯車セツト５４０のリングギア５４１
と第２遊星歯車セツト５３０のサンギア５３４お
よびリングギアＳ４４との間にはそれぞれクラツ
チC′２およびC′３が設けられ、ピニオンギア５４
２を回転自在に支持するキヤリヤ５４３はトラン
スフアー部Ｔに連結された出力軸５５０に接続さ
れている。 この変速機構で達成される変速段とブレーキ、
クラツチの関係を下記の第５表に示す。ここでブ
レーキB′１は第１図のブレーキＢ０に対応する。
但し、「切換制御」はトランスフア切換制御を意
味する。
歯車セツトで構成した変速装置を示す。プラネタ
リギアユニツトの入力軸５０１は第１遊星歯車セ
ツト５１０のリングギア５２１に連結され、ピニ
オンギア５２２を回転自在に支持するキヤリヤ５
２３は中間軸５２５を介して第２遊星歯車セツト
５３０のサンギア５３４に連結されている。第１
セツト５２０のサンギア５２４とリングギア５２
１との間にはクラツチＣ１が設けられ更にハウジ
ング５２７との間にバンドブレーキB′１が設け
られている。 第２遊星歯車セツト５３０のピニオン５３２を
回転自在に支持するキヤリア５３３とハウジング
５２７との間にはバンドブレーキB′２が設けら
れ、リングギア５３４はアーム５２８を介して第
３遊星歯車セツト５４０のサンギア５４４に連結
され、アーム５２８とハウジング５２７の間には
バンドブレーキB′３が設けられている。 第３遊星歯車セツト５４０のリングギア５４１
と第２遊星歯車セツト５３０のサンギア５３４お
よびリングギアＳ４４との間にはそれぞれクラツ
チC′２およびC′３が設けられ、ピニオンギア５４
２を回転自在に支持するキヤリヤ５４３はトラン
スフアー部Ｔに連結された出力軸５５０に接続さ
れている。 この変速機構で達成される変速段とブレーキ、
クラツチの関係を下記の第５表に示す。ここでブ
レーキB′１は第１図のブレーキＢ０に対応する。
但し、「切換制御」はトランスフア切換制御を意
味する。
【表】
以上を総合して、本発明の制御手段をブロツク
図で示すと第５図の通りとなる。ここに第１、第
２動力列は夫々、変速機構、トランスフア切換機
構を示し、Ｅ／Ｇは機関、CSは制御手段（コン
トロールシステム）を示す。
図で示すと第５図の通りとなる。ここに第１、第
２動力列は夫々、変速機構、トランスフア切換機
構を示し、Ｅ／Ｇは機関、CSは制御手段（コン
トロールシステム）を示す。
第１図は、本発明に係るトランスフア付変速装
置を示す骨格図、第２図は第１図に示した変速装
置のクラツチ及びブレーキを選択的に作動させる
ための制御装置、第３図は第１図の実施例と異な
る別の実施例を示す骨格図、第４図は第３図の実
施例と異なる別の実施例を示す骨格図である。第
５図は、本発明の原理図である。 １０…トルクコンバータ、１１…出力軸、２０
…オーバドライブ部、２１，３５，３６…遊星歯
車セツト、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２…クラツチ、Ｂ１，
Ｂ２，Ｂ３…ブレーキ、５２…リヤプロペラシヤ
フト、５４，５６…ドツグクラツチ、５７…フロ
ントプロペラシヤフト。
置を示す骨格図、第２図は第１図に示した変速装
置のクラツチ及びブレーキを選択的に作動させる
ための制御装置、第３図は第１図の実施例と異な
る別の実施例を示す骨格図、第４図は第３図の実
施例と異なる別の実施例を示す骨格図である。第
５図は、本発明の原理図である。 １０…トルクコンバータ、１１…出力軸、２０
…オーバドライブ部、２１，３５，３６…遊星歯
車セツト、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２…クラツチ、Ｂ１，
Ｂ２，Ｂ３…ブレーキ、５２…リヤプロペラシヤ
フト、５４，５６…ドツグクラツチ、５７…フロ
ントプロペラシヤフト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関からの動力を伝動する伝動装置と、 この伝動装置の出力側に連結された入力部材
と、変速機構と、トランスフア機構とを備えたト
ランスフア付変速装置において、 前記変速機構は、 入力要素、出力要素及び反力要素となる少なく
とも三つの自由度節を備え、前記入力部材に連結
された歯車機構と、 固定部材であるケースと、 前記歯車機構に連なる出力部材と、 前記入力部材を前記ケースに固定し得るブレー
キ装置と、前記歯車機構の自由度節の何れかを適
宜前記入力部材に係合し、或いはケースに固定す
ることにより前記入力部材と前記出力部材との間
に所定の動力列を完成するため少なくとも一つの
自由度節を前記入力部材に対して係脱する一つの
クラツチ装置と、別の自由度節を前記入力部材に
対して係脱する別のクラツチ装置と、前記別の自
由度節を前記ケースに固定し得る別のブレーキ装
置とを備えた変速機構であり、 前記トランスフア機構は、前記歯車機構の出力
部材に連結されたトランスフア入力軸とトランス
フア出力軸との間の動力伝達経路の切換を歯付部
材間の噛合と解放により行う動力伝達経路の切換
機構を含むトランスフア機構であり、 車速およびスロツトル開度が所定値以下でニユ
ートラル位置でのトランスフア切換信号により、
前記歯車機構の入力部材をロツクして出力部材に
トルクを伝達させず、かつ前記歯車機構の出力部
材をフリー状態にするよう前記ブレーキ装置及び
前記クラツチ装置を制御する制御手段を備えるこ
と を特徴とするトランスフア付変速装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10925883A JPS601027A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | トランスフア付変速装置 |
| US06/622,148 US4677879A (en) | 1983-06-20 | 1984-06-19 | Transmission for four-wheel drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10925883A JPS601027A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | トランスフア付変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601027A JPS601027A (ja) | 1985-01-07 |
| JPH0517050B2 true JPH0517050B2 (ja) | 1993-03-08 |
Family
ID=14505612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10925883A Granted JPS601027A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | トランスフア付変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601027A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6012066B2 (ja) * | 1978-07-26 | 1985-03-29 | ダイコク電機株式会社 | パチンコゲ−ム機の打止制御装置 |
| JPS6012067B2 (ja) * | 1979-12-28 | 1985-03-29 | ダイコク電機株式会社 | パチンコゲ−ム機の打止制御装置 |
| JP2517925B2 (ja) * | 1986-09-30 | 1996-07-24 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の制御方法 |
| CN104494425B (zh) * | 2014-12-16 | 2017-03-29 | 贵州凯星液力传动机械有限公司 | 一种带分动箱的变速器 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5754333A (en) * | 1980-09-19 | 1982-03-31 | Toshiba Corp | Semiconductor device and preparation thereof |
| JPS5856928A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-04 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP10925883A patent/JPS601027A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS601027A (ja) | 1985-01-07 |
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