JPH052527B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH052527B2 JPH052527B2 JP6529086A JP6529086A JPH052527B2 JP H052527 B2 JPH052527 B2 JP H052527B2 JP 6529086 A JP6529086 A JP 6529086A JP 6529086 A JP6529086 A JP 6529086A JP H052527 B2 JPH052527 B2 JP H052527B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air volume
- blower
- maximum air
- temperature
- control means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用空気調和装置、特にヒータモ
ード時の最大送風量の設定に関するものである。
ード時の最大送風量の設定に関するものである。
従来、車両用空気調和装置は第４図に示すよう
にダクト１に設けられた内外気切換ドア２と、送
風機３と、冷却器４と、エアミツクスドア５と、
ヒータ６と、モード切換ドア７と、デフロスト吹
出口８と、顔部吹出口９と、足元吹出口１０とを
備えている。前記冷却器４はコンプレツサ１１、
コンデンサ１２、レシーバタンク１３及びエキス
パンシヨンバルブ１４とで冷却サイクルを構成す
る。前記コンプレツサ１１にエンジン１５の回転
力がマグネツトクラツチ１６を介して伝達され
る。
にダクト１に設けられた内外気切換ドア２と、送
風機３と、冷却器４と、エアミツクスドア５と、
ヒータ６と、モード切換ドア７と、デフロスト吹
出口８と、顔部吹出口９と、足元吹出口１０とを
備えている。前記冷却器４はコンプレツサ１１、
コンデンサ１２、レシーバタンク１３及びエキス
パンシヨンバルブ１４とで冷却サイクルを構成す
る。前記コンプレツサ１１にエンジン１５の回転
力がマグネツトクラツチ１６を介して伝達され
る。
１７はＡ／Ｄ変換器であり、車内温度を検出す
る内気センサ１８の検出温度Tr、位置検出ポテ
ンシヨンメータ１９により検出されるエアミツク
スドア５の開度θ、日射センサ２０により検出さ
れる日射量Ts、外気温度センサ２１により検出
される外気温度Ta、モードセンサ２２により検
出されるダクト内温度Tm、温度設定器２３より
出力される設定温度TD、及び水温スイツチ５０
より出力されり信号Twを各デジタル信号に変換
して制御部２４に出力する。
る内気センサ１８の検出温度Tr、位置検出ポテ
ンシヨンメータ１９により検出されるエアミツク
スドア５の開度θ、日射センサ２０により検出さ
れる日射量Ts、外気温度センサ２１により検出
される外気温度Ta、モードセンサ２２により検
出されるダクト内温度Tm、温度設定器２３より
出力される設定温度TD、及び水温スイツチ５０
より出力されり信号Twを各デジタル信号に変換
して制御部２４に出力する。
制御部２４は、例えばマイクロコンピユータ等
から構成され、切換回路２５とアクチユエータ２
６とを介して内外気切換ドア２を制御する内外気
切換ドア制御手段２７と、駆動回路２８を介して
マグネツトクラツチ１６を制御するコンプレツサ
制御手段２９と、駆動回路65を介して送風機３を
制御する送風機制御手段３１と、駆動回路６０、
アクチユエータ５０を介してエアミツクスドア５
を制御するエアミツクスドア制御手段３４と、切
換回路３５、アクチユエータ３６を介してモード
切換ドア７を制御するモード切換ドア制御手段３
７と、各データTr，Ts，Ta，Tm，TDを演算
して、各制御手段２７，２９，３１，３４及び３
７に各出力する演算手段３８とから成る。３９は
送風機制御用のマニユアルスイツチである。
から構成され、切換回路２５とアクチユエータ２
６とを介して内外気切換ドア２を制御する内外気
切換ドア制御手段２７と、駆動回路２８を介して
マグネツトクラツチ１６を制御するコンプレツサ
制御手段２９と、駆動回路65を介して送風機３を
制御する送風機制御手段３１と、駆動回路６０、
アクチユエータ５０を介してエアミツクスドア５
を制御するエアミツクスドア制御手段３４と、切
換回路３５、アクチユエータ３６を介してモード
切換ドア７を制御するモード切換ドア制御手段３
７と、各データTr，Ts，Ta，Tm，TDを演算
して、各制御手段２７，２９，３１，３４及び３
７に各出力する演算手段３８とから成る。３９は
送風機制御用のマニユアルスイツチである。
前記コンプレツサ制御手段２９はダクト内温度
Tmが冷却器４の凍結温度より若干高い温度レベ
ル（設定器４１に記憶）まで低下したときにコン
プレツサ１１をオフし、上記レベルよりヒステリ
シス幅分高い温度レベル（設定器４０に記憶）ま
で上昇したときにコンプレツサ１１をオンし、冷
却機４の温度を一定に保つものである。
Tmが冷却器４の凍結温度より若干高い温度レベ
ル（設定器４１に記憶）まで低下したときにコン
プレツサ１１をオフし、上記レベルよりヒステリ
シス幅分高い温度レベル（設定器４０に記憶）ま
で上昇したときにコンプレツサ１１をオンし、冷
却機４の温度を一定に保つものである。
しかしながら、従来の車両用空気調和装置は、
特開昭56−146416号に開示される如く、エンジン
形式及び外気温度に無関係に基本最大風量を決定
して基本最大風量Bhから基本最小風量B1まで総
合信号Ｔの大きさにもとづき制御しているため、
これをそのまま直噴射式デイーゼルエンジン等近
時普及しつつある熱効率のよいエンジンに適用す
ると、このエンジンの発熱量が小さいのでヒータ
ユニツトの暖気能力が充分でないにも拘らずフル
ヒータモード時に、過度に最大送風量が送り込ま
れ、かえつて吹出温が低下し室温も低下してしま
うという欠点を有していた。
特開昭56−146416号に開示される如く、エンジン
形式及び外気温度に無関係に基本最大風量を決定
して基本最大風量Bhから基本最小風量B1まで総
合信号Ｔの大きさにもとづき制御しているため、
これをそのまま直噴射式デイーゼルエンジン等近
時普及しつつある熱効率のよいエンジンに適用す
ると、このエンジンの発熱量が小さいのでヒータ
ユニツトの暖気能力が充分でないにも拘らずフル
ヒータモード時に、過度に最大送風量が送り込ま
れ、かえつて吹出温が低下し室温も低下してしま
うという欠点を有していた。
本発明は、ヒータモード時の適切な必要最大風
量Baを、冷却水の温度上昇率に基づき設定する
ために、冷却水の温度上昇率計測手段と、必要最
大風量を求める演算手段と、送風機の送風量を必
要最大風風量に設定する最大風量設定手段とを有
する。
量Baを、冷却水の温度上昇率に基づき設定する
ために、冷却水の温度上昇率計測手段と、必要最
大風量を求める演算手段と、送風機の送風量を必
要最大風風量に設定する最大風量設定手段とを有
する。
それにより、エンジン発熱量が種々異なる形式
に合わせて最大風量が設定されるので、ヒータモ
ード時に適切な暖房制御を行うことができる。
に合わせて最大風量が設定されるので、ヒータモ
ード時に適切な暖房制御を行うことができる。
〔作用）
温度上昇率計測手段の出力Tχに演算手段が所
定の演算を施して必要最大風量Baを求め、最大
風量設定手段がこの必要最大風量Baを送風機の
最大送風量として設定する。エンジン発熱量に対
応して送風機の最大風量が変化する。
定の演算を施して必要最大風量Baを求め、最大
風量設定手段がこの必要最大風量Baを送風機の
最大送風量として設定する。エンジン発熱量に対
応して送風機の最大風量が変化する。
第１図は本発明による車両用空気調和装置の実
施例を示すブロツク図である。
施例を示すブロツク図である。
図中、第４図と同一部分は同一符号を用いてお
り８０はエンジンの発熱能力を知るためにエンジ
ン始動後冷却水温度が所定値αまで上昇するまで
の時間を計測する温度上昇率計測手段であり、エ
ンジンスタートから、計測開始し、水温センサ５
０により検出される水温Twが設定値αに達した
とき計測を終了するタイマーから成る。このタイ
マーによつてエンジンスタートから、エンジン冷
却水温が設定値αに達するまでの時間Tχが検出
でき、この出力は、エンジンの発熱能力に相当す
る。８１はこの温度上昇率計測手段８０の出力
Txにより必要最大風量Baを求める演算手段であ
り、その必要最大風量Baはあらかじめ設定され
た基本最大風量Bhから、上記温度上昇率計測手
段の出力Tχに所定の定数βを乗算した値Tχ・β
を減算して求める。８２は演算手段８１で求めら
れた必要最大風量Baを送風機３の基本最大風量
として設定する最大風量設定手段である。８３は
総合信号Ｔに基づき送風機の風量を基本最大風量
Bhから基本最小風量B1まで制御する送風機制御
手段である。８４は車室内温度Trを検出する車
室内温度検出手段、８５はエンジンスタート直後
に車室内温度検出手段８４の出力Trの値に対応
する風量Bsに送風機の風量を設定する起動制御
手段である。
り８０はエンジンの発熱能力を知るためにエンジ
ン始動後冷却水温度が所定値αまで上昇するまで
の時間を計測する温度上昇率計測手段であり、エ
ンジンスタートから、計測開始し、水温センサ５
０により検出される水温Twが設定値αに達した
とき計測を終了するタイマーから成る。このタイ
マーによつてエンジンスタートから、エンジン冷
却水温が設定値αに達するまでの時間Tχが検出
でき、この出力は、エンジンの発熱能力に相当す
る。８１はこの温度上昇率計測手段８０の出力
Txにより必要最大風量Baを求める演算手段であ
り、その必要最大風量Baはあらかじめ設定され
た基本最大風量Bhから、上記温度上昇率計測手
段の出力Tχに所定の定数βを乗算した値Tχ・β
を減算して求める。８２は演算手段８１で求めら
れた必要最大風量Baを送風機３の基本最大風量
として設定する最大風量設定手段である。８３は
総合信号Ｔに基づき送風機の風量を基本最大風量
Bhから基本最小風量B1まで制御する送風機制御
手段である。８４は車室内温度Trを検出する車
室内温度検出手段、８５はエンジンスタート直後
に車室内温度検出手段８４の出力Trの値に対応
する風量Bsに送風機の風量を設定する起動制御
手段である。
次に第２図のフローチヤートを用いて本実施例
の動作について説明する。ステツプ100にてイグ
ニツシヨンスイツチがオンすればステツプ101で
温度上昇率計測手段８０のタイマーが作動し、タ
イマー計測する。これは、イグニツシヨンスイツ
チが初回にオンしたときである。ステツプ102で、
水温センサ５０の信号Twを入力し、水温センサ
５０の信号Tw（水温）がステツプ103で設定値α
に達したら、ステツプ104で計測完了する。これ
により、エンジン始動時から、エンジン水温が設
定値αに達するまでの時間がわかり、この計測時
間（出力）Tχがエンジン発熱能力に相当する。
の動作について説明する。ステツプ100にてイグ
ニツシヨンスイツチがオンすればステツプ101で
温度上昇率計測手段８０のタイマーが作動し、タ
イマー計測する。これは、イグニツシヨンスイツ
チが初回にオンしたときである。ステツプ102で、
水温センサ５０の信号Twを入力し、水温センサ
５０の信号Tw（水温）がステツプ103で設定値α
に達したら、ステツプ104で計測完了する。これ
により、エンジン始動時から、エンジン水温が設
定値αに達するまでの時間がわかり、この計測時
間（出力）Tχがエンジン発熱能力に相当する。
次にステツプ105で、演算手段８１が送風機３
の制御パターンの暖房側の必要最大風量Baを算
出する。演算式Ba＝Bh−Tχ・βによれば、水
温が所定値αに達する時間が長い程、エンジンは
発熱能力が小さくなつて、必要最大風量Ba低く
なる。従つて、第３図ａに示す如く総合信号Ｔに
基づき送風機は制御手段８３で、逆台形状の特性
Ｎに基づき制御されるが、ヒータモード時、必要
最大風量Baは、第３図ｂに示す如く、設定値ａ
からｂの間Tχの増加に伴つて減少する。ステツ
プ106で、送風機３が自動制御モードの時はステ
ツプ108に進み、暖房時起動風量Bsの演算を行
う。
の制御パターンの暖房側の必要最大風量Baを算
出する。演算式Ba＝Bh−Tχ・βによれば、水
温が所定値αに達する時間が長い程、エンジンは
発熱能力が小さくなつて、必要最大風量Ba低く
なる。従つて、第３図ａに示す如く総合信号Ｔに
基づき送風機は制御手段８３で、逆台形状の特性
Ｎに基づき制御されるが、ヒータモード時、必要
最大風量Baは、第３図ｂに示す如く、設定値ａ
からｂの間Tχの増加に伴つて減少する。ステツ
プ106で、送風機３が自動制御モードの時はステ
ツプ108に進み、暖房時起動風量Bsの演算を行
う。
この暖房起動風量Bsは、第３図ｃに示す如く
車室内温度Trが、所定値Tr1からTr2に向つて増
加する過程で、この温度Trに比例して増加する
ものである。
車室内温度Trが、所定値Tr1からTr2に向つて増
加する過程で、この温度Trに比例して増加する
ものである。
ステツプ109で、Ba≦Bsの時、ステツプ111に
進み、第３図ａのプログラムPROGI、第３図ｂ
のプログラムPROGによる制御を行う。即ち、
最大風量設定手段８２がPROGに従う必要最大
風量Baを基本最大風量Bhに置換し、この必要最
大風量Baに基づき送風機制御手段８３が第３図
ａに示す制御パターンであるPROGに基づき送
風機３を送風機駆動回路６５を介して制御する。
他方、ステツプ109でBa＞Bsの時、ステツプ110
に進み、第３図ｃに示す制御パターンのプログラ
ムPROGに基づき起動制御手段８５が暖房起動
風量を制御する。これにより、エンジンスタート
直後は、送風機が車室内温度Trの上昇に対応し
て増速される。
進み、第３図ａのプログラムPROGI、第３図ｂ
のプログラムPROGによる制御を行う。即ち、
最大風量設定手段８２がPROGに従う必要最大
風量Baを基本最大風量Bhに置換し、この必要最
大風量Baに基づき送風機制御手段８３が第３図
ａに示す制御パターンであるPROGに基づき送
風機３を送風機駆動回路６５を介して制御する。
他方、ステツプ109でBa＞Bsの時、ステツプ110
に進み、第３図ｃに示す制御パターンのプログラ
ムPROGに基づき起動制御手段８５が暖房起動
風量を制御する。これにより、エンジンスタート
直後は、送風機が車室内温度Trの上昇に対応し
て増速される。
以上説明したように、本発明によればフルヒー
タモード時の最大風量を、冷却水温度の上昇率即
ちエンジン発熱能力に基づきこれを変更調整する
ものなので、エンジン形式等に差異があつても常
に適正かつ効果的な暖房を得ることができる。
タモード時の最大風量を、冷却水温度の上昇率即
ちエンジン発熱能力に基づきこれを変更調整する
ものなので、エンジン形式等に差異があつても常
に適正かつ効果的な暖房を得ることができる。
第１図は本発明による車両用空気調和装置の実
施例を示すブロツク図、第２図、第３図ａ〜ｃは
同実施例の動作を説明するためのフロチヤート及
びグラフ、第４図は従来例を示す簡略構成図であ
る。 ８０……温度上昇率計測手段、８１……演算手
段、８２……最大風量設定手段、８３……送風機
制御手段、８４……車室内温度検出手段、８５…
…起動制御手段。
施例を示すブロツク図、第２図、第３図ａ〜ｃは
同実施例の動作を説明するためのフロチヤート及
びグラフ、第４図は従来例を示す簡略構成図であ
る。 ８０……温度上昇率計測手段、８１……演算手
段、８２……最大風量設定手段、８３……送風機
制御手段、８４……車室内温度検出手段、８５…
…起動制御手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 送風機を、熱負荷に基づき予め設定された基
本最大風量Bhから基本最小風量Blまで制御する
送風制御手段を備えた車両用空気調和装置におい
て、エンジン始動後、冷却水温度が所定値まで上
昇するまでの時間を計測する温度上昇率計測手段
８０と、この温度上昇率計測手段の８０の出力
Tχにより必要最大風量Baを求める演算手段８１
と、前記必要最大風量Baを送風機の基本最大風
量として設定する最大風量設定手段８２とを備え
たことを特徴とする車両用空気調和装置。 ２ 必要最大風量Baは、送風制御手段８３に設
定された基本最大風量Baから温度上昇率計測手
段の出力Tχに所定定数βを乗算した値を減算し
て設定することを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車両用空気調和装置。 ３ エンジン起動直後に車室内温度検出手段によ
り検出される車室内温度Trが増加するのに対応
して送風機の風量を増加する起動制御手段８５を
有し、この起動制御手段８５により増加される起
動風量Bsが必要最大風量Baに達した後に送風制
御手段８３により送風機を自動制御することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用空気
調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6529086A JPS62221912A (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6529086A JPS62221912A (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62221912A JPS62221912A (ja) | 1987-09-30 |
| JPH052527B2 true JPH052527B2 (ja) | 1993-01-12 |
Family
ID=13282651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6529086A Granted JPS62221912A (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62221912A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110682759B (zh) * | 2019-09-19 | 2023-01-03 | 重庆长安跨越车辆有限公司 | 一种空调面板控制系统、方法以及空调面板 |
-
1986
- 1986-03-24 JP JP6529086A patent/JPS62221912A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62221912A (ja) | 1987-09-30 |
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