JPH0526983B2 - - Google Patents
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- JPH0526983B2 JPH0526983B2 JP3767384A JP3767384A JPH0526983B2 JP H0526983 B2 JPH0526983 B2 JP H0526983B2 JP 3767384 A JP3767384 A JP 3767384A JP 3767384 A JP3767384 A JP 3767384A JP H0526983 B2 JPH0526983 B2 JP H0526983B2
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- JP
- Japan
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- shift
- tsp
- map
- speed
- slip
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
- F16H2302/04—Determining a modus for shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は車両用自動変速機の変速位置の制御を
行なう変速制御装置に関し、特に駆動輪の回転ス
リツプを防止できるような変速制御を行なう変速
制御装置に関するものである。 （従来技術） 自動車の走行中に車輪と路面の間にスリツプが
生じると操舵コントロールは非常に難しくなり危
険であるので、スリツプ防止対策が種々考えられ
ている。例えば、ブレーキ作動時に車輪がスリツ
プすると制動力を弱めるようにしたアンチスキツ
ドブレーキもその１例であり、さらに、特開昭51
−102773号に開示されているようにアンチスキツ
ド作動中には自動変速機の変速位置をエンジンブ
レーキのかかりにくい位置に変速させ、エンジン
ブレーキによるスリツプも防止してアンチスキツ
ド装置の効果を高めるという提案もなされてい
る。 スリツプが問題となるのは、上記のようにブレ
ーキ作動時においてのみでなく、例えば濡れた路
面や凍結した路面においてアクセルを踏み込んだ
時や変速時においてもそうである。路面の濡れ、
凍結などによりタイヤと路面のマサツ係数が小さ
くなり、タイヤのグリツプ力が低下すると、タイ
ヤが路面に対して伝達できる駆動力はグリツプ力
が低下した分だけ少なくなる。以下、このような
路面を低μ路と称する。このため、このような状
態では、アクセルを踏み込んだ時や変速時におけ
るタイヤへの伝達トルクの変化がきつかけとなり
スリツプが発生し易い。アクセルの踏み込みは運
転者の意志で調整できるが、自動変速機を備えた
いわゆるオートマチツク車の場合は変速シヨツク
は製作時において決まつてしまうものであり、路
面が滑り易いからといつて自由に調整できるもの
ではない。このためには、製作時から変速シヨツ
クの少ない自動変速機とすればよいのであるが、
この場合には変速を行なう摩擦係合部材での発熱
の増加等により摩擦係合部材の耐久性を低下させ
る恐れが大きい。 （発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みたもので、駆動
輪のスリツプを検知した時における変速時にのみ
摩擦係合部材の係合速度を低下させ変速シヨツク
を和らげるようにした車両用自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とするものである。 （発明の構成） 本発明の変速制御装置は、スリツプ判定手段に
より駆動輪のスリツプの発生を判断し、スリツプ
発生を検知した時には変速緩衝手段にスリツプ検
知信号を出力し、変速緩衝手段はこのスリツプ検
知信号を受けている間に行なわれる変速に際して
摩擦部材の係合速度を低下させるようにしたこと
を特徴とするものである。 （発明の効果） 本発明によれば、スリツプ判定手段により前後
輪の回転差等から駆動輪のスリツプを検知して低
μ路走行中と判定された場合で、変速される時に
は変速緩衝手段が作動して摩擦部材の係合速度を
低下させるので、変速時に生じるタイヤへの伝達
トルク変化速度を抑えて緩やかでシヨツクの少な
い変速を行なわせることができ、タイヤのスリツ
プを助長することなく、車のスピン等を効果的に
防止することができる。また、本発明の変速制御
装置においては従来の自動変速機を一部改良する
だけでよく、従来のオートマチツク車にも簡単に
使用することができる。 （実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。 第１図は本発明の変速制御装置の作動系を模式
的に示したもので、本例ではエンジン３の出力が
自動変速機４により変速され、プロペラシヤフト
５を介してデフ６に伝わり、これにより後輪２
Ｌ，２Ｒが駆動される。前輪１Ｌ，１Ｒの回転を
検出する前輪回転速度検出手段１１Ｌ，１１Ｒ
と、後輪２Ｌ，２Ｒの回転を検出する後輪回転速
度検出手段１２Ｌ，１２Ｒからの信号を受けたス
リツプ判定手段１３において、前後輪の回転数差
からスリツプの有無を判定する。すなわち、スリ
ツプのない時は前後輪の外径が等しい限り両輪の
回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪である
後輪がスリツプすると後輪の回転速度の方が大き
くなるので、スリツプの発生が検知できるのであ
る。スリツプ発生が検知されると、スリツプ判定
手段１３から変速緩衝手段１４にスリツプ検知信
号が出力され、これを受けた変速緩衝手段１４
は、自動変速機４における変速時に自動変速機４
の変速を行なう摩擦部材の係合速度を低下させる
よう作動する。この変速緩衝手段１４の好ましい
実施例としては、摩擦部材の係合が油圧によて行
なわれ、この油圧を低下させるライン圧調整装置
を緩衝手段として用いるものが挙げられる。 第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機４
の断面および調整装置である油圧制御回路を示す
図である。 自動変速機４は、エンジン出力軸４０のエンジ
ン３の出力を負荷と速度比に応じて変換して出力
するトルクコンバータ４１と、トルクコンバータ
４１の出力を変速する直列に配されたオーバード
ライブ用遊星歯車変速機構４２および多段歯車変
速機構４３とからなり、上記両機構４２，４３内
の油圧クラツチおよびブレーキへの油圧供給が油
圧制御回路により選択的に行なわれて変速が行な
われる。 油圧制御回路は、町圧弁２１、セレクト弁２
２、１−２シフト弁２３、２−３シフト弁２４、
３−４シフト弁２５、第１〜第４ソレノイド弁
SL１〜SL４、セカンドロツク弁２６、カツトバ
ツク用弁２７、バキユームスロツトル弁２８、ス
ロツトルバツクアツプ弁２９等が図示のように配
されてできており、エンジン３により駆動される
油圧ポンプ３０からの油圧供給を受け、運転者の
シフトレバー操作に連動して操作されるセレクト
弁２２と第１〜第４ソレノイド弁SL１〜SL４の
ON−OFFに応じてこれらの弁により前記変速機
構４２，４３のクラツチ、ブレーキへ選択的に油
圧供給を行なつて、周知のように変速を行なうよ
うになつている。 なお、アクチユエータ４４，４５は前記変速機
構４２，４３内のブレーキ作動用である。また、
第４ソレノイド弁SL４は、トルクコンバータ４
１のロツクアツプ機構４１ａの作動用として用い
られ、第１〜第３ソレノイドSL１，SL２，SL３
が変速用として用いられる。第１〜第３ソレノイ
ドSL１，SL２，SL３のON−OFFの組合せと変
速位置との関係は例えば第１表のように設定され
る。
行なう変速制御装置に関し、特に駆動輪の回転ス
リツプを防止できるような変速制御を行なう変速
制御装置に関するものである。 （従来技術） 自動車の走行中に車輪と路面の間にスリツプが
生じると操舵コントロールは非常に難しくなり危
険であるので、スリツプ防止対策が種々考えられ
ている。例えば、ブレーキ作動時に車輪がスリツ
プすると制動力を弱めるようにしたアンチスキツ
ドブレーキもその１例であり、さらに、特開昭51
−102773号に開示されているようにアンチスキツ
ド作動中には自動変速機の変速位置をエンジンブ
レーキのかかりにくい位置に変速させ、エンジン
ブレーキによるスリツプも防止してアンチスキツ
ド装置の効果を高めるという提案もなされてい
る。 スリツプが問題となるのは、上記のようにブレ
ーキ作動時においてのみでなく、例えば濡れた路
面や凍結した路面においてアクセルを踏み込んだ
時や変速時においてもそうである。路面の濡れ、
凍結などによりタイヤと路面のマサツ係数が小さ
くなり、タイヤのグリツプ力が低下すると、タイ
ヤが路面に対して伝達できる駆動力はグリツプ力
が低下した分だけ少なくなる。以下、このような
路面を低μ路と称する。このため、このような状
態では、アクセルを踏み込んだ時や変速時におけ
るタイヤへの伝達トルクの変化がきつかけとなり
スリツプが発生し易い。アクセルの踏み込みは運
転者の意志で調整できるが、自動変速機を備えた
いわゆるオートマチツク車の場合は変速シヨツク
は製作時において決まつてしまうものであり、路
面が滑り易いからといつて自由に調整できるもの
ではない。このためには、製作時から変速シヨツ
クの少ない自動変速機とすればよいのであるが、
この場合には変速を行なう摩擦係合部材での発熱
の増加等により摩擦係合部材の耐久性を低下させ
る恐れが大きい。 （発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みたもので、駆動
輪のスリツプを検知した時における変速時にのみ
摩擦係合部材の係合速度を低下させ変速シヨツク
を和らげるようにした車両用自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とするものである。 （発明の構成） 本発明の変速制御装置は、スリツプ判定手段に
より駆動輪のスリツプの発生を判断し、スリツプ
発生を検知した時には変速緩衝手段にスリツプ検
知信号を出力し、変速緩衝手段はこのスリツプ検
知信号を受けている間に行なわれる変速に際して
摩擦部材の係合速度を低下させるようにしたこと
を特徴とするものである。 （発明の効果） 本発明によれば、スリツプ判定手段により前後
輪の回転差等から駆動輪のスリツプを検知して低
μ路走行中と判定された場合で、変速される時に
は変速緩衝手段が作動して摩擦部材の係合速度を
低下させるので、変速時に生じるタイヤへの伝達
トルク変化速度を抑えて緩やかでシヨツクの少な
い変速を行なわせることができ、タイヤのスリツ
プを助長することなく、車のスピン等を効果的に
防止することができる。また、本発明の変速制御
装置においては従来の自動変速機を一部改良する
だけでよく、従来のオートマチツク車にも簡単に
使用することができる。 （実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。 第１図は本発明の変速制御装置の作動系を模式
的に示したもので、本例ではエンジン３の出力が
自動変速機４により変速され、プロペラシヤフト
５を介してデフ６に伝わり、これにより後輪２
Ｌ，２Ｒが駆動される。前輪１Ｌ，１Ｒの回転を
検出する前輪回転速度検出手段１１Ｌ，１１Ｒ
と、後輪２Ｌ，２Ｒの回転を検出する後輪回転速
度検出手段１２Ｌ，１２Ｒからの信号を受けたス
リツプ判定手段１３において、前後輪の回転数差
からスリツプの有無を判定する。すなわち、スリ
ツプのない時は前後輪の外径が等しい限り両輪の
回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪である
後輪がスリツプすると後輪の回転速度の方が大き
くなるので、スリツプの発生が検知できるのであ
る。スリツプ発生が検知されると、スリツプ判定
手段１３から変速緩衝手段１４にスリツプ検知信
号が出力され、これを受けた変速緩衝手段１４
は、自動変速機４における変速時に自動変速機４
の変速を行なう摩擦部材の係合速度を低下させる
よう作動する。この変速緩衝手段１４の好ましい
実施例としては、摩擦部材の係合が油圧によて行
なわれ、この油圧を低下させるライン圧調整装置
を緩衝手段として用いるものが挙げられる。 第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機４
の断面および調整装置である油圧制御回路を示す
図である。 自動変速機４は、エンジン出力軸４０のエンジ
ン３の出力を負荷と速度比に応じて変換して出力
するトルクコンバータ４１と、トルクコンバータ
４１の出力を変速する直列に配されたオーバード
ライブ用遊星歯車変速機構４２および多段歯車変
速機構４３とからなり、上記両機構４２，４３内
の油圧クラツチおよびブレーキへの油圧供給が油
圧制御回路により選択的に行なわれて変速が行な
われる。 油圧制御回路は、町圧弁２１、セレクト弁２
２、１−２シフト弁２３、２−３シフト弁２４、
３−４シフト弁２５、第１〜第４ソレノイド弁
SL１〜SL４、セカンドロツク弁２６、カツトバ
ツク用弁２７、バキユームスロツトル弁２８、ス
ロツトルバツクアツプ弁２９等が図示のように配
されてできており、エンジン３により駆動される
油圧ポンプ３０からの油圧供給を受け、運転者の
シフトレバー操作に連動して操作されるセレクト
弁２２と第１〜第４ソレノイド弁SL１〜SL４の
ON−OFFに応じてこれらの弁により前記変速機
構４２，４３のクラツチ、ブレーキへ選択的に油
圧供給を行なつて、周知のように変速を行なうよ
うになつている。 なお、アクチユエータ４４，４５は前記変速機
構４２，４３内のブレーキ作動用である。また、
第４ソレノイド弁SL４は、トルクコンバータ４
１のロツクアツプ機構４１ａの作動用として用い
られ、第１〜第３ソレノイドSL１，SL２，SL３
が変速用として用いられる。第１〜第３ソレノイ
ドSL１，SL２，SL３のON−OFFの組合せと変
速位置との関係は例えば第１表のように設定され
る。
【表】
さらに、この油圧制御回路には、調圧弁２１の
図中下端に作用して変速を行なうクラツチ、ブレ
ーキへの供給油圧の大きさを決めるための油圧供
給ライン３１ａ，３１ｂ中にライン圧調整弁３１
が設けられている。このライン圧調整弁３１は第
2AND回路３５からの信号により作動するもので
第2AND回路３５からの信号がOFFの時は、調
圧弁２１によつてのみ定まる通常のライン圧が発
生し、上記信号がONの時は、調圧弁２１のライ
ン圧が通常の油圧より低くなるように、作動する
ものである。この信号の発生回路を説明すると、
変速コントローラ３２からは変速時にON信号が
出力され、前輪および後輪回転速度検出手段１
１，１２からの信号を受けたスリツプ判定手段か
らはスリツプを検知した時にON信号が出力され
る。これら両信号を受ける第1AND回路３３から
は、これら両信号が共にONの時、すなわち、変
速時で且つスリツプが検知されている時にON信
号を出力する。第1AND回路３３の出力は途中２
つに分かれ、一方は直接に、他方はタイマ３４を
介して第2AND回路３５に入力される。このた
め、第1AND回路からON信号が出力されると、
タイマ３４で定まる一定時間だけ第2AND回路３
５からライン圧調整弁３１にON信号が出力され
る。 以上のように構成することにより、スリツプ検
知時における変速に際しては、変速開始から一定
時間だけライン圧が低下されることになる。これ
により、変速時における摩擦部材の係合速度を低
下させスムーズな変速を行なわせることができ、
さらに変速開始から一定時間経過し摩擦部材の係
合が完了した後には、ライン圧を元に戻して、摩
擦部材の異状スリツプ等を防止し、耐久性の低下
を防止することができる。 第３図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシヤライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシヤライズして歯車変速機構４３
を一速に、ロツクアツプクラツチ４１ａを解除に
それぞれ設定する。この後、電子制御回路の各種
ワーキングエリアをイニシヤライズして、イニシ
ヤライズ設定を完了する。 次いで、このフローチヤートを実行する速度を
設定するためのタイマＴの値から１を引いてその
値をＴに置き換える。これは、例えば、Ｔ＝20と
した場合、20回のフローを行なうことによりタイ
マがリセツトされることを意味し、タイマのリセ
ツトが１秒毎になるようにすれば１秒間20回のメ
インプログラムの実行がなされる。 この後、セレクト弁２２の位置すなわちシフト
レンジを読むステツプが行なわれる。次いで、こ
の読まれたシフトレンジが１レンジであるか否か
が判定される。この判定がNOのときには、シフ
トレンジが２レンジであるか否かが判定される。
この判定がYESのとき、すなわちシフトレンジ
が２レンジであるときには、ロツクアツプを解除
するとともに歯車変速機構４３を第２速に変速す
るようにシフト弁を制御する信号を発生した後ス
テツプS1に進む。一方、上記２レンジかの判定
がNOのときは、シフトレンジがＤレンジである
ので、Ｄレンジにおける変速段に応じたシフトチ
エンジ制御線およびロツクアツプ制御線を含む変
速およびロツクアツプマツプを設定する。次い
で、シフトアツプ判定を含むシフトアツプ変速制
御が行なわれる。このシフトアツプ変速制御は、
第５図に示したシフトアツプ変速制御サブルーチ
ンに従つて実行され、その後、第７図に示したシ
フトダウン変速制御サブルーチンに従うシフトダ
ウン変速制御、第９図に示したロツクアツプ制御
サブルーチンに従うロツクアツプ制御がこの順に
行なわれ、ステツプS1に進む。また、シフトレ
ンジが１レンジであると判定された時は、まずロ
ツクアツプを解除し、次いで第１速へシフトダウ
ンしたとき、エンジンがオーバーランするか否か
を演算する。この後、この演算に基づき、オーバ
ーランするか否かの判定を行ない、この判定が
NOのときは第１速へ変速し、この判定がYESの
ときには第２速へ変速する。この後、ステツプ
S1に進む。 ステツプS1においては、このフローチヤート
を実行する速度を決めるため一定時間の遅れを作
り出すものであり、例えば50ｍ秒の時間遅れを作
り出した後、フローチヤート再実行を行なう。こ
のステツプS1での時間遅れはタイマＴと関連し
ていて、例えばタイマＴの初期値をＴ＝20とすれ
ば、50ｍ秒の時間遅れが20回繰り返されて１秒の
時間遅れなので、タイマＴは１秒毎にリセツトさ
れることになる。 この後、低μ路走行か否かの判定がなされステ
ツプS2に戻り、このフローが繰り返される。低
μ路走行か否かの判定は第４図に示すサブルーチ
ンに基づいてなされるもので、回転速度検出手段
により駆動輪回転（ND）と従動輪回転（NC）を
読み取つた後、両者の差の絶対置｜ND−NC｜と
スリツプ判定基準値NLと比較され、｜ND−NC｜
＞NLのときは低μフラグを１にし、｜ND−NC｜
≦NLのときは低μフラグを０にするものである。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、第５図に示すよ
うにまず変速段すなわち歯車変速機構４３の位置
を読み出し、この読み出された変速段に基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
シフトアツプ変速制御を終了する。 一方、上記４速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第６図に示すシフトアツプ用マ
ツプにおいてこの読み取つたスロツトル開度に対
応するタービンスピード：TSP（MAP）を読み
とる。すなわち、第６図においてシフトアツプ変
速線Mfu（実線）上での上記スロツトル開度に対
応するタービン回転数を読み取る。次に、タービ
ン回転数センサによつて実際のタービン回転数：
TSPを検出し、マツプ上のタービン回転数：
TSP（MAP）と比較する。 TSP≦TSP（MAP）の時、すなわち第６図に
おいてシフトアツプ変速線Mfu（実線）より実際
のタービン回転数が低い側（左側）にある時は、
TSP（MAP）×0.8となる第２シフトアツプ変速線
Mfu′（破線）を設定し、TSP（MAP）×0.8とTSP
とを比較する。TSP＞TSP（MAP）×0.8の時、す
なわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破線）より
高回転側にTSPが位置する時は、シフトアツプ
変速制御を終了する。TSP≦TSP（MAP）×0.8の
時、すなわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破
線）より低回転側にTSPが位置する時は、フラ
グ１＝０としてシフトマツプ変速制御を終了す
る。このフラグ１は、シフトアツプが実行される
時にセツトされて、そのシフトアツプ状態を記憶
しておくためのものである。 TSP＞TSP（MAP）の時、すなわち第６図に
おいてシフトアツプ変速線Mfuより高回転側に
TSPがある時は、フラグ１＝１か否かを判定し、
フラグ１＝１の時は既にシフトアツプがなされて
いるということを示し、このままシフトアツプ変
速制御を終了する。フラグ１＝０の時は、フラグ
１＝１とした後、低μフラグ＝１かを判定し、低
μフラグ＝１の時はライン圧調整弁をONにして
ライン圧を低下させるとともにライン圧低下フラ
グを１にする。低フラグ＝０のときはライン圧低
下フラグは０のまま保持し、ライン圧もそのまま
保持する。いずれの場合も（低μフラグ＝１の場
合も、低μフラグ＝０の場合も）この後１段シフ
トアツプを行なうとともにロツクアツプ解除タイ
マをセツトする。この後、ライン圧低下フラグが
１か否かを判定し、１の時は一定時間経過後にラ
イン圧低下フラグを０にしてこのフローを終了
し、０の時はこのままこのフローを終了する。 以上のようにして、シフトアツプ変速制御が終
了すると、次に第７図に示すシフトダウン変速制
御が実行される。 シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構４３の位置を読み出
し、この読み出されたギヤポジシヨンに基づき、
現在第１速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトダウンを行なうことができないので、
シフトダウン変速制御を終了する。 一方、上記１速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第８図に示すシフトダウン用マ
ツプにおいて、上記スロツトル開度に対応するタ
ービンスピード：TSP（MAP）を読み取る。す
なわち、第８図においてシフトダウン変速線Mfd
（実線）上での上記スロツトル開度に対応するタ
ービン回転数を読み取る。次に、タービン回転数
センサによつて実際のタービン回転数：TSPを
検出し、マツプ上のタービン回転数：TSP
（MAP）と比較する。 TSP≧TSP（MAP）の時、すなわち、第８図
においてシフトダウン変速線Mfd（実線）より実
際のタービン回転数が高い側（右側）にある時
は、TSP（MAP）×1.25となる第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）を設定し、TSP（MAP）×
1.25とTSPとを比較する。TSP＜TSP（MAP）×
1.25の時、すなわち第２シフトダウン変速線
Mfd′（破線）より低回転側にTSPが位置する時は
シフトダウン変速制御を終了する。TSP≧TSP
（MAP）×1.25の時、すなわち第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）より高回転側にTSPが位置す
る時は、フラグ２＝０としてシフトダウン変速制
御を終了する。このフラグ２は、シフトダウンが
実行される時にセツトされて、そのシフトダウン
状態を記憶しておくためのものである。 TSP＜TSP（MAP）の時、すなわち第８図に
おいてシフトダウン変速線Mfdより低回転側に
TSPがある時は、フラグ２＝１か否かを判定し、
フラグ２＝１の時は既にシフトダウンがなされて
いるということを示し、このままシフトダウン変
速制御を終了する。フラグ２＝０の時は、フラグ
２＝１とした後、低μフラグ＝１かを判定し、低
μフラグ＝１の時はライン圧調整弁をONにして
ライン圧を低下させるとともにライン圧低下フラ
グを１にする。低μフラグ＝０のときはライン圧
低下フラグは０のまま保持し、ライン圧もそのま
ま保持する。いずれの場合も（低μフラグ＝１の
場合も、低μフラグ＝０の場合も）この後１段シ
フトダウンを行なうとともにロツクアツプ解除タ
イマをセツトする。この後、ライン圧低下フラグ
が１か否かを判定し、１の時は一定時間経過後に
ライン圧低下フラグを０にしてこのフローを終了
し、０の時はこのままこのフローを終了する。 以上のようにして、シフトダウン変速制御が終
了すると、次に、第９図に示すロツクアツプ制御
が実行される。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、まずロツクアツプ解
除タイマを読み出し、ロツクアツプ解除タイマが
作動している時、すなわちタイマ＝０か否かの判
定がNOの時には、ロツクアツプ解除を行ない、
このフローを終了する。逆にタイマ＝０か否かの
判定がYESの時は、予め設定されたロツクアツ
プOFFマツプMOFFを選択する。このロツクアツ
プOFFマツプMOFFは第１０図において破線で示
すものであり、トルクコンバータのタービン回転
数とエンジンのスロツトル開度とにより定められ
る。そして、エンジンスロツトル開度を読み取
り、このスロツトル開度に対応するロツクアツプ
OFFマツプMOFF上のタービン回転数TSP（MAP）
を読み取る。次いで、実際のタービン回転数
TSPを読み取り、上記TSP（MAP）と比較する。
TSP≧TSP（MAP）の時は、ロツクアツプを解
除しこのフローは終了する。一方、TSP＜TSP
（MAP）の時は、OFFマツプMOFFより高回転に
設定されたロツクアツプONマツプMONを選択し、
このONマツプMON上での上記スロツトル開度に
対するタービン回転数TSP′（MAP）を読み取り、
これを実際のタービン回転数TSPと比較する。
TSP≦TSP′（MAP）の時はロツクアツプを作動
させてこのフローを終了し、TSP＞
TSP′（MAP）の時はそのままフローを終了する。 以上説明したように、本発明では従来の自動変
速機にライン圧調整装置を加えるとともに、制御
系を一部変更するだけでよく、簡単な構造で変速
機の変速時の駆動力を変化抑えることができスリ
ツプを抑えることが可能である。
図中下端に作用して変速を行なうクラツチ、ブレ
ーキへの供給油圧の大きさを決めるための油圧供
給ライン３１ａ，３１ｂ中にライン圧調整弁３１
が設けられている。このライン圧調整弁３１は第
2AND回路３５からの信号により作動するもので
第2AND回路３５からの信号がOFFの時は、調
圧弁２１によつてのみ定まる通常のライン圧が発
生し、上記信号がONの時は、調圧弁２１のライ
ン圧が通常の油圧より低くなるように、作動する
ものである。この信号の発生回路を説明すると、
変速コントローラ３２からは変速時にON信号が
出力され、前輪および後輪回転速度検出手段１
１，１２からの信号を受けたスリツプ判定手段か
らはスリツプを検知した時にON信号が出力され
る。これら両信号を受ける第1AND回路３３から
は、これら両信号が共にONの時、すなわち、変
速時で且つスリツプが検知されている時にON信
号を出力する。第1AND回路３３の出力は途中２
つに分かれ、一方は直接に、他方はタイマ３４を
介して第2AND回路３５に入力される。このた
め、第1AND回路からON信号が出力されると、
タイマ３４で定まる一定時間だけ第2AND回路３
５からライン圧調整弁３１にON信号が出力され
る。 以上のように構成することにより、スリツプ検
知時における変速に際しては、変速開始から一定
時間だけライン圧が低下されることになる。これ
により、変速時における摩擦部材の係合速度を低
下させスムーズな変速を行なわせることができ、
さらに変速開始から一定時間経過し摩擦部材の係
合が完了した後には、ライン圧を元に戻して、摩
擦部材の異状スリツプ等を防止し、耐久性の低下
を防止することができる。 第３図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシヤライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシヤライズして歯車変速機構４３
を一速に、ロツクアツプクラツチ４１ａを解除に
それぞれ設定する。この後、電子制御回路の各種
ワーキングエリアをイニシヤライズして、イニシ
ヤライズ設定を完了する。 次いで、このフローチヤートを実行する速度を
設定するためのタイマＴの値から１を引いてその
値をＴに置き換える。これは、例えば、Ｔ＝20と
した場合、20回のフローを行なうことによりタイ
マがリセツトされることを意味し、タイマのリセ
ツトが１秒毎になるようにすれば１秒間20回のメ
インプログラムの実行がなされる。 この後、セレクト弁２２の位置すなわちシフト
レンジを読むステツプが行なわれる。次いで、こ
の読まれたシフトレンジが１レンジであるか否か
が判定される。この判定がNOのときには、シフ
トレンジが２レンジであるか否かが判定される。
この判定がYESのとき、すなわちシフトレンジ
が２レンジであるときには、ロツクアツプを解除
するとともに歯車変速機構４３を第２速に変速す
るようにシフト弁を制御する信号を発生した後ス
テツプS1に進む。一方、上記２レンジかの判定
がNOのときは、シフトレンジがＤレンジである
ので、Ｄレンジにおける変速段に応じたシフトチ
エンジ制御線およびロツクアツプ制御線を含む変
速およびロツクアツプマツプを設定する。次い
で、シフトアツプ判定を含むシフトアツプ変速制
御が行なわれる。このシフトアツプ変速制御は、
第５図に示したシフトアツプ変速制御サブルーチ
ンに従つて実行され、その後、第７図に示したシ
フトダウン変速制御サブルーチンに従うシフトダ
ウン変速制御、第９図に示したロツクアツプ制御
サブルーチンに従うロツクアツプ制御がこの順に
行なわれ、ステツプS1に進む。また、シフトレ
ンジが１レンジであると判定された時は、まずロ
ツクアツプを解除し、次いで第１速へシフトダウ
ンしたとき、エンジンがオーバーランするか否か
を演算する。この後、この演算に基づき、オーバ
ーランするか否かの判定を行ない、この判定が
NOのときは第１速へ変速し、この判定がYESの
ときには第２速へ変速する。この後、ステツプ
S1に進む。 ステツプS1においては、このフローチヤート
を実行する速度を決めるため一定時間の遅れを作
り出すものであり、例えば50ｍ秒の時間遅れを作
り出した後、フローチヤート再実行を行なう。こ
のステツプS1での時間遅れはタイマＴと関連し
ていて、例えばタイマＴの初期値をＴ＝20とすれ
ば、50ｍ秒の時間遅れが20回繰り返されて１秒の
時間遅れなので、タイマＴは１秒毎にリセツトさ
れることになる。 この後、低μ路走行か否かの判定がなされステ
ツプS2に戻り、このフローが繰り返される。低
μ路走行か否かの判定は第４図に示すサブルーチ
ンに基づいてなされるもので、回転速度検出手段
により駆動輪回転（ND）と従動輪回転（NC）を
読み取つた後、両者の差の絶対置｜ND−NC｜と
スリツプ判定基準値NLと比較され、｜ND−NC｜
＞NLのときは低μフラグを１にし、｜ND−NC｜
≦NLのときは低μフラグを０にするものである。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、第５図に示すよ
うにまず変速段すなわち歯車変速機構４３の位置
を読み出し、この読み出された変速段に基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
シフトアツプ変速制御を終了する。 一方、上記４速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第６図に示すシフトアツプ用マ
ツプにおいてこの読み取つたスロツトル開度に対
応するタービンスピード：TSP（MAP）を読み
とる。すなわち、第６図においてシフトアツプ変
速線Mfu（実線）上での上記スロツトル開度に対
応するタービン回転数を読み取る。次に、タービ
ン回転数センサによつて実際のタービン回転数：
TSPを検出し、マツプ上のタービン回転数：
TSP（MAP）と比較する。 TSP≦TSP（MAP）の時、すなわち第６図に
おいてシフトアツプ変速線Mfu（実線）より実際
のタービン回転数が低い側（左側）にある時は、
TSP（MAP）×0.8となる第２シフトアツプ変速線
Mfu′（破線）を設定し、TSP（MAP）×0.8とTSP
とを比較する。TSP＞TSP（MAP）×0.8の時、す
なわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破線）より
高回転側にTSPが位置する時は、シフトアツプ
変速制御を終了する。TSP≦TSP（MAP）×0.8の
時、すなわち第２シフトアツプ変速線Mfu′（破
線）より低回転側にTSPが位置する時は、フラ
グ１＝０としてシフトマツプ変速制御を終了す
る。このフラグ１は、シフトアツプが実行される
時にセツトされて、そのシフトアツプ状態を記憶
しておくためのものである。 TSP＞TSP（MAP）の時、すなわち第６図に
おいてシフトアツプ変速線Mfuより高回転側に
TSPがある時は、フラグ１＝１か否かを判定し、
フラグ１＝１の時は既にシフトアツプがなされて
いるということを示し、このままシフトアツプ変
速制御を終了する。フラグ１＝０の時は、フラグ
１＝１とした後、低μフラグ＝１かを判定し、低
μフラグ＝１の時はライン圧調整弁をONにして
ライン圧を低下させるとともにライン圧低下フラ
グを１にする。低フラグ＝０のときはライン圧低
下フラグは０のまま保持し、ライン圧もそのまま
保持する。いずれの場合も（低μフラグ＝１の場
合も、低μフラグ＝０の場合も）この後１段シフ
トアツプを行なうとともにロツクアツプ解除タイ
マをセツトする。この後、ライン圧低下フラグが
１か否かを判定し、１の時は一定時間経過後にラ
イン圧低下フラグを０にしてこのフローを終了
し、０の時はこのままこのフローを終了する。 以上のようにして、シフトアツプ変速制御が終
了すると、次に第７図に示すシフトダウン変速制
御が実行される。 シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構４３の位置を読み出
し、この読み出されたギヤポジシヨンに基づき、
現在第１速であるか否かの判定を行なうことから
始められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトダウンを行なうことができないので、
シフトダウン変速制御を終了する。 一方、上記１速か否かの判定がNOのときは、
スロツトル開度センサによつてスロツトル開度を
読み取り、例えば第８図に示すシフトダウン用マ
ツプにおいて、上記スロツトル開度に対応するタ
ービンスピード：TSP（MAP）を読み取る。す
なわち、第８図においてシフトダウン変速線Mfd
（実線）上での上記スロツトル開度に対応するタ
ービン回転数を読み取る。次に、タービン回転数
センサによつて実際のタービン回転数：TSPを
検出し、マツプ上のタービン回転数：TSP
（MAP）と比較する。 TSP≧TSP（MAP）の時、すなわち、第８図
においてシフトダウン変速線Mfd（実線）より実
際のタービン回転数が高い側（右側）にある時
は、TSP（MAP）×1.25となる第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）を設定し、TSP（MAP）×
1.25とTSPとを比較する。TSP＜TSP（MAP）×
1.25の時、すなわち第２シフトダウン変速線
Mfd′（破線）より低回転側にTSPが位置する時は
シフトダウン変速制御を終了する。TSP≧TSP
（MAP）×1.25の時、すなわち第２シフトダウン
変速線Mfd′（破線）より高回転側にTSPが位置す
る時は、フラグ２＝０としてシフトダウン変速制
御を終了する。このフラグ２は、シフトダウンが
実行される時にセツトされて、そのシフトダウン
状態を記憶しておくためのものである。 TSP＜TSP（MAP）の時、すなわち第８図に
おいてシフトダウン変速線Mfdより低回転側に
TSPがある時は、フラグ２＝１か否かを判定し、
フラグ２＝１の時は既にシフトダウンがなされて
いるということを示し、このままシフトダウン変
速制御を終了する。フラグ２＝０の時は、フラグ
２＝１とした後、低μフラグ＝１かを判定し、低
μフラグ＝１の時はライン圧調整弁をONにして
ライン圧を低下させるとともにライン圧低下フラ
グを１にする。低μフラグ＝０のときはライン圧
低下フラグは０のまま保持し、ライン圧もそのま
ま保持する。いずれの場合も（低μフラグ＝１の
場合も、低μフラグ＝０の場合も）この後１段シ
フトダウンを行なうとともにロツクアツプ解除タ
イマをセツトする。この後、ライン圧低下フラグ
が１か否かを判定し、１の時は一定時間経過後に
ライン圧低下フラグを０にしてこのフローを終了
し、０の時はこのままこのフローを終了する。 以上のようにして、シフトダウン変速制御が終
了すると、次に、第９図に示すロツクアツプ制御
が実行される。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、まずロツクアツプ解
除タイマを読み出し、ロツクアツプ解除タイマが
作動している時、すなわちタイマ＝０か否かの判
定がNOの時には、ロツクアツプ解除を行ない、
このフローを終了する。逆にタイマ＝０か否かの
判定がYESの時は、予め設定されたロツクアツ
プOFFマツプMOFFを選択する。このロツクアツ
プOFFマツプMOFFは第１０図において破線で示
すものであり、トルクコンバータのタービン回転
数とエンジンのスロツトル開度とにより定められ
る。そして、エンジンスロツトル開度を読み取
り、このスロツトル開度に対応するロツクアツプ
OFFマツプMOFF上のタービン回転数TSP（MAP）
を読み取る。次いで、実際のタービン回転数
TSPを読み取り、上記TSP（MAP）と比較する。
TSP≧TSP（MAP）の時は、ロツクアツプを解
除しこのフローは終了する。一方、TSP＜TSP
（MAP）の時は、OFFマツプMOFFより高回転に
設定されたロツクアツプONマツプMONを選択し、
このONマツプMON上での上記スロツトル開度に
対するタービン回転数TSP′（MAP）を読み取り、
これを実際のタービン回転数TSPと比較する。
TSP≦TSP′（MAP）の時はロツクアツプを作動
させてこのフローを終了し、TSP＞
TSP′（MAP）の時はそのままフローを終了する。 以上説明したように、本発明では従来の自動変
速機にライン圧調整装置を加えるとともに、制御
系を一部変更するだけでよく、簡単な構造で変速
機の変速時の駆動力を変化抑えることができスリ
ツプを抑えることが可能である。
第１図は本発明の制御装置の作動系を示す模式
図、第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機
の断面図および油圧制御回路図、第３図は変速制
御の全体フローチヤート、第４図は低μ路走行判
定のためのフローチヤート、第５図はシフトアツ
プ変速制御のフローチヤート、第６図はシフトア
ツプ変速マツプを示すグラフ、第７図はシフトダ
ウン変速制御のフローチヤート、第８図はシフト
ダウン変速マツプを示すグラフ、第９図はロツク
アツプ制御のフローチヤート、第１０図はロツク
アツプマツプを示すグラフである。 ３……エンジン、４……自動変速機、６……デ
フ、１３……スリツプ判定手段、２１……調圧
弁、２２……セレクト弁、３０……油圧ポンプ、
３１……ライン圧調整弁。
図、第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機
の断面図および油圧制御回路図、第３図は変速制
御の全体フローチヤート、第４図は低μ路走行判
定のためのフローチヤート、第５図はシフトアツ
プ変速制御のフローチヤート、第６図はシフトア
ツプ変速マツプを示すグラフ、第７図はシフトダ
ウン変速制御のフローチヤート、第８図はシフト
ダウン変速マツプを示すグラフ、第９図はロツク
アツプ制御のフローチヤート、第１０図はロツク
アツプマツプを示すグラフである。 ３……エンジン、４……自動変速機、６……デ
フ、１３……スリツプ判定手段、２１……調圧
弁、２２……セレクト弁、３０……油圧ポンプ、
３１……ライン圧調整弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪のスリツプ発生を検知してスリツプ検
知信号を出力するスリツプ判定手段と、 摩擦部材により動力伝達経路が複数段に切換え
られる自動変速機と、 前記スリツプ検知信号を受け、変速時における
前記摩擦部材の係合速度を低下させる変速緩衝手
段とからなることを特徴とする車両用自動変速機
の変速制御装置。 ２ 前記摩擦部材の係合が油圧によつて行なわ
れ、前記変速緩衝手段がこの油圧を低下させるラ
イン圧調整装置であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767384A JPS60184753A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767384A JPS60184753A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184753A JPS60184753A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0526983B2 true JPH0526983B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=12504147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3767384A Granted JPS60184753A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184753A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6551380B2 (ja) * | 2016-12-16 | 2019-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1984
- 1984-02-29 JP JP3767384A patent/JPS60184753A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184753A (ja) | 1985-09-20 |
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