JPH0543005B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜技術分野＞ 本発明は、土工車輌に装備される路面整形装置
に関する。

＜従来技術＞ 従来から、路面等を整形する、或いは路面等の
積雪を除去するために、作業用ブレード装備した
土工車輌が広く利用されている。

しかし、従来のこの種の土工車輌は十分に満足
なものではなく、次の通りの解決すべき問題があ
つた。

例えば作業用ブレードを装備したモータグレー
ダでは、車輌の全長が長く、また旋回半径も大き
い故に、比較的狭い道路又は曲り角の多い道路で
作業することが困難である。また、作業用ブレー
ドの配置位置が車輌本体の重心位置よりもかなり
前輪寄りであり、それ故に大きな貫入力を得るこ
とができない。

また、例えば作業用ブレードを装備したホイー
ルローダでは、作業用ブレードが土工車輌の前端
に装着されて前輪の前側に配置され、それ故に、
大きな貫入力を得ることができず、特に圧雪、ア
イスバーンの除去作業、更には硬い砂利等の整形
作業が困難である。また、上述したことに起因し
て、作業中に前輪及び後輪のピツチングを発生し
易く、かかるピツチングが発生すると路面等を均
平に整形することが困難である。特に、作業用ブ
レードが前輪の前側に配置されるものにおいて
は、上記ピツチングの発生によつてブレードが比
較的大きく上下動し、路面の均平な整形が一層困
難になる。

＜発明の目的＞ 本発明の主目的は、比較的小型の土工車輌にも
適用でき、大きい貫入力を得ることができるとと
もに、路面の凹凸に関係なく、実質上均平に整形
することができる、改良された路面整形装置を提
供することである。

＜発明の要約＞ 上記主目的を達成するため、本発明によれば、
車輌本体の下方に装備される支持体と、該支持体
に装着された作業用ブレードと、該支持体を該車
輌本体に装着するためのリンク機構と、該支持体
を昇降動せしめるための昇降用流体圧シリンダ機
構とを具備し、 該作業用ブレードは右ブレード及び左ブレード
を有し、該右ブレード及び該左ブレードの内側端
部は夫々該支持体の前端部に上下方向に延びる旋
回中心軸線を中心として前後方向に旋回自在に連
結され、該右ブレード及び該左ブレードと該支持
体との間には、夫々、アングル用流体圧シリンダ
機構が介在されている、ことを特徴とする路面整
形装置、が提供される。

＜発明の好適具体例＞ 以下、添付図面を参照して、本発明に従つて構
成された路面整形装置の具体例について説明す
る。

まず、第１図乃至第５図を参照して、本発明に
従つて構成された路面整形装置の第１の具体例に
ついて説明する。

第１図乃至第３図、主として第２図を参照し
て、図示の路面整形装置２は、支持体４、作業用
ブレード６、支持体４を装着するためのリンク機
構８及び支持体４を昇降動せしめるため昇降用流
体圧シリンダ機構１０を具備している。

図示の支持体４は略三角形状であり、幅方向
（第１図において紙面に垂直な方向、第２図及び
第３図において左右方向）中央部から右方に向け
て後方に傾斜して延びる右前フレーム１２と、幅
方向中央部から左方に向けて後方に傾斜して延び
る左前フレーム１４と、右前フレーム１２及び左
前フレーム１４の後端部を接続する後フレーム１
６を有している。

図示の作業用ブレード６は、右ブレード１８及
び左ブレード２０を有している。第３図をも参照
して、右ブレード１８は支持体４の右前フレーム
１２に対応して配設され、またブレード２０は左
前フレーム１４に対応して配設され、右ブレード
１８及び左フレーム２０の内側端部が支持体４の
前端部、即ち三角状の頂部に前後方向に旋回自在
に装着されている。即ち、具体例においては、支
持体４の幅方向中央部における前端部（即ち右前
フレーム１２と左前フレーム１４と接続部）に
は、上下方向に間隔を置いて一対の支持ブラケツ
ト２２ａ及び２２ｂが設けられている。一方、右
ブレード１８の内側端部（第２図において左端
部）には連結ブラケツト２４が設けられ（詳しく
は、連結ブラケツト２４の一端部は右ブレード１
８の背面に固定され、その他端部は右ブレード１
８から幾分突出している）、また左ブレード２０
の内側端部（第２図において右端部）にも連結ブ
ラケツト２６が設けられている（詳しくは、連結
ブラケツト２６の一端部は左ブレード２０の背面
に固定され、その他端部は左ブレード２０から幾
分突出している）。右ブレード１８の連結ブラケ
ツト２４及び左ブレード２０の連結ブラケツト２
６は、第３図に示す通り、支持体４の一対の支持
ブラケツト２２ａ及び２２ｂ間に位置付けられ、
これらブラケツトを通してピン２８（第２図）を
装着することによつて、右ブレード１８及び左ブ
レード２０がピン２８（上下方向に延びる旋回中
心軸線を構成する）を中心として矢印３０及び矢
印３２で示す前後方向に旋回自在に装着されてい
る。

かかる右ブレード１８及び左ブレード２０と支
持体４との間には、夫々、アングル用流体圧シリ
ンダ機構３４ａ及び３４ｂが介在されている。具
体例においては、アングル用流体圧シリンダ機構
３４ａ及び３４ｂはそれ自体周知のトラニオン型
の流体圧シリンダ機構から構成され、片方の
（右）アングル用流体圧シリンダ機構３４ａにお
いては、そのシリンダ本体３６が支持体４の右前
フレーム１２に装着された取付部材３８に旋回自
在に装着され、その出力ロツド４０が右ブレード
１８の背面に固定された一対の連結ブラケツト４
２（第３図）に旋回自在に連結され、また他方の
（左）アングル用流体圧シリンダ機構３４ｂにお
いては、そのシリンダ本体４４が支持体４の左前
フレーム１４に装着された取付部材４６に旋回自
在に装着され、その出力ロツド４８が左ブレード
２０の背面に固定された一対の連結ブラケツト５
０（第３図）に旋回自在に連結されている。かく
構成されているので、第２図に示す如く、アング
ル用流体圧シリンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）が
伸張すると、右ブレード１８（又は左ブレード２
０）はピン２８を中心として矢印３０で示す前方
に旋回され、一方、アングル用流体圧シリンダ機
構３４ａ（又は３４ｂ）が収縮すると、右ブレー
ド１８（又は左ブレード２０）はピン２８を中心
として矢印３２で示す後方に旋回され、従つて右
ブレード１８（又は左ブレード２０）は、第２図
に二点鎖線で示す前方最大旋回位置と第２図に実
線で示す後方最大旋回位置との間を旋回自在であ
る。図示の具体例では、第２図に示す通り、右ブ
レード１８が上記前方最大旋回位置にあり且つ左
ブレード２０が上記後方最大旋回位置にあるとき
には、作業用ブレード６はその一端（第２図にお
いて右端）から他端（第２図において左端）に向
けて前後方向後方（第１図及び第２図において左
右方向）に直線状に傾斜して延び、また、上述と
は反対に、右ブレード１８が上記後方最大旋回位
置にあり且つ左ブレード２０が上記前方最大旋回
位置にあるときには、作業用ブレード６はその一
端から他端に向けて前後方向前方に直線状に傾斜
して延び、更に、右ブレード１８及び左ブレード
２０が上記後方最大旋回位置にあるときには、作
業用ブレード６は支持体４の幅方向中央部から両
側に向けて前後方向後方にＶ字状に延びる。

主として第３図を参照して、具体例では、右ブ
レード１８及び左ブレード２０の下端部には、更
に、複数個の取付ボルト（図示せず）によつて排
土用のカツテイングエツジ５２及び５４が装着さ
れている。カツテイングエツジ５２及び５４は、
右ブレード１８及び左ブレード２０の下端部にお
いてそれらの実質上全幅（第２図及び第３図にお
いて左右方向の幅）に渡つて実質上連続したカツ
テイングエツジ面を規定する。更にまた、右ブレ
ード１８及び左ブレード２０の外側端部には、前
面が凹状に湾曲して上方に延びている補助ブレー
ド５６及び５８が付設されている。尚、後の記載
からも容易に理解される如く、作業用ブレード６
として図示の如き排土用ブレードから構成した場
合には、路面整形装置２を砂利道等の路面整形作
業、一般の整地作業等に好都合に用いることがで
きる。一方、作業用ブレード６を、上記排土用ブ
レードに代えて、アイスバーン剥離用ブレード
（例えば右ブレード１８及び左ブレード２０に装
着された排土用カツテイングエツジ５２及び５４
に代えて下端が鋸歯状になつているアイスバーン
除去用カツテイングエツジを装着することによつ
て、アイスバーン剥離用ブレードとすることがで
きる）から構成することもでき、かかる場合に
は、路面整形装置２を道路の圧雪除去又はアイス
バーン除去作業等に好都合に用いることができ
る。

作業用ブレード６を備えた支持体４は、リンク
機構８を介して、好適にはホイールローダである
土工車輌本体に所要の通り装備される。再び第１
図及び第２図を参照して、ホイールローダの如き
図示の車輌本体６０は、一対の前輪６２（第２
図）が所要の通り装着された車輌前部（第１図に
おいてその前部フレーム６４の一部のみを示す）
と、一対の後輪６６（第２図）が所要の通り装着
された車輌後部（第１図及び第２図においてその
後部フレーム６８の一部のみを示す）とを備え、
前部フレーム６４の後端部と後部フレーム６８の
前端部が上下方向に延びる旋回中心軸線７０（第
１図）を中心として旋回自在に連結されている。
そして、具体例においては、支持体４は、リンク
機構８を介して次の通りにして上記車輌本体６０
の下方に装備される。

更に説明すると、図示のリンク機構８は、前リ
ンク手段７２並びに一対の後リンク手段７４及び
７６を備え、前リンク手段７２並びに一対の後リ
ンク手段７４及び７６が、夫々、ロツド状のリン
ク部材７８，８０及び８２から構成されている。
リンク部材７８は車輌本体６０の横方向（第１図
において紙面に垂直な方向、第２図において左右
方向）略中央部、好ましくは実質上中央部に配置
され、その一端部即ち下端部は支持体４の前端部
に旋回自在に連結され、その他端部、即ち上端部
は車輌本体６０の車輌後部に旋回自在に連結され
ている。具体例では、リンク部材７８は幾分Ｌ字
状に湾曲せしめられており、その一端部は、支持
体４の幅方向実質上中央における前端部に設けら
れたブラケツト手段８４にピン部材を介して旋回
自在に連結され、またその他端部は、後部フレー
ム６８の両側部間に連結されたクロス部材８６の
長手方向実質上中央部に設けられたブラケツト手
段８８にピン部材を介して旋回自在に連結されて
いる。一対のリンク部材８０及び８２は、車輌本
体６０の横方向に間隔を置いて配設され、それら
の一端部、即ち下端部は支持体４の後端部に旋回
自在に連結され、それらの他端部即ち上端部は車
輌本体６０の車輌後部に旋回自在に連結されてい
る。具体例では、リンク部材８０の一端部は支持
体４の後フレーム１６の右端部に設けられたブラ
ケツト手段９０にピン部材を介して旋回自在に連
結され、その他端部は車輌後部におけるアクスル
ハウジング９２の下部右端部に設けられたブラケ
ツト手段９４にピン部材を介して旋回自在に連結
されている。また、リンク部材８２の一端部は支
持体４の後フレーム１６の左端部に設けられたブ
ラケツト手段９６にピン部材を介して旋回自在に
連結され、その他端部は上記アクスルハウジング
９２の下部左端部に設けられたブラケツト手段９
８に旋回自在に連結されている。かかる車輌本体
６０においては、後輪６６に関連してそれ自体周
知のオシレーシヨン機構が採用され、アクスルハ
ウジング９２は上下方向に旋回自在になつてい
る。即ち、車輌後部の後部フレーム６８の右部及
び左部間には、前後方向に間隔を置いて一対のト
ラニオンサポート１００及び１０２の両端部が装
着され、かかる一対のトラニオンサポート１００
及び１０２間に、前後方向（第２図において左右
方向）に延びる軸線を中心として旋回自在にアク
スルハウジング９２の中央部が旋回自在に装着さ
れている。かくの通りであるので、具体例のアク
スルハウジング９２は、上記旋回中心軸線を中心
として所定角度範囲に渡つて車輌後部に対して相
対的に旋回自在である。

具体例では、一対のリンク部材８０及び８２
に、夫々、補助アーム１０４及び１０６が付設さ
れている。補助アーム１０４の一端部はリンク部
材８０の一端部に固定され、その他端部はアクス
ルハウジング９２に設けられたブラケツト手段１
０８にピン部材を介して旋回自在に連結されてい
る。また、他方の補助アーム１０６の一端部はリ
ンク部材８２の一端部に固定され、その他端部は
アクスルハウジング９２に設けられたブラケツト
手段１１０にピン部材を介して旋回自在に連結さ
れている。更に、リンク部材８０及び８２と補助
アーム１０４及び１０６は接続部材１１２を介し
て接続されている。

流体圧シリンダ機構１０は、車輌本体６０の横
方向略中央部、好ましくは実質上中央部に配置さ
れ、支持体４の後部及び車輌後部間に介在されて
いる。具体例では、流体圧シリンダ機構１０の出
力ロツド１１４は、支持体４の後フレーム１６の
軸方向中央部に設けられたブラケツト手段１１６
にピン部材を介して旋回自在に連結され、そのシ
リンダ本体１１８はトラニオンサポー１００の長
手方向中央部に設けられたブラケツト手段１２０
にピン部材を介して旋回自在に連結されている。
従つて、第１図に示す如く、この流体圧シリンダ
機構１０が伸張（又は収縮）すると、支持体４は
一部を二点鎖線で示す最下降位置（又は実線で示
す最上昇位置）まで下降（又は上昇）せしめられ
る。

図示の路面整形装置２は、上述した如くしてリ
ンク機構８を介して車輌本体６０の車輌後部の下
方に第１図及び第２図に示す通りに装備される。

即ち、作業用ブレード６（即ち右ブレード１８
及び左ブレード２０）は車輌本体６０の前輪６２
と後輪６４との間、一層好ましくは具体例の如く
右ブレード１８及び左ブレード２０の旋回中心軸
線が車輌本体６０の重心位置近傍に（言い換える
と、右ブレード１８及び左ブレード２０の旋回中
心軸線と車輌本体６０の車輌前部及び車輌後部の
両者の旋回中心軸線とが上下方向に略整合するよ
うに）配置される（第１図）。それ故に、車輌本
体６０の実質上全重量を貫入力として作業用ブレ
ード６に伝達することができ、これによつて大き
な貫入力及び切削力を得ることができる。更に、
作業用ブレード６を上述した如く配置した故に、
前輪６２及び後輪６６のピツチングの発生も少な
く、またピツチングが発生しても作業用ブレード
６に与える影響も少ない。

更に、リンク機構８、即ち前リンク手段７２並
びに一対の後リンク手段７４及び７６は実質上平
行リンク機構を構成しており（第１図）、それ故
に、支持体４、従つて作業用ブレード６は、流体
圧シリンダ機構１０の伸縮によつて実質上水平に
保持された状態で昇降動される。

具体例の路面整形装置２においては、一対のア
ングル用流体圧シリンダ機構３４ａ及び３４ｂ
は、第４図に示す通りの流体圧制御系によつて作
動制御される。

第４図を参照して、図示の流体圧制御系は、一
対の流体圧シリンダ機構３４ａ及び３４ｂに対応
して、電磁流路切換弁１２２及び１２４を具備し
ている。電磁流路切換弁１２２及び１２４は、第
４図に示す中立位置、第１の作用位置及び第２の
作用位置に選択的に位置付けられる。そして、流
体圧シリンダ機構３４ａに対応する片方の（右）
電磁流路切換弁１２２は、上記中立位置にあると
きには油圧ポンプの如き流体圧源１２６及び油圧
タンクの如き流体溜１２８と流体圧シリンダ機構
３４ａの伸張側（ヘツド側）及び収縮側（ロツド
側）とを連通することはないが、上記第１の作用
位置にあるときには流体圧源１２６と流体圧シリ
ンダ機構３４ａの収縮側を連通すると共に流体溜
１２８と流体圧シリンダ機構３４ａの伸張側を連
通し、また上記第２の作用位置にあるときには流
体圧源１２６と流体圧シリンダ機構３４ａの伸張
側を連通すると共に流体溜１２８と流体圧シリン
ダ機構３４ａの収縮側とを連通する。更にまた、
流体圧シリンダ機構３４ｂに対応する他方の
（左）電磁流路切換弁１２４には、上記中立位置
にあるときには流体圧源１２６及び流体溜１２８
と流体圧シリンダ機構３４ｂの伸張側（ヘツド
側）及び収縮側（ロツド側）とを連通することは
ないが、上記第１の作用位置にあるときには流体
圧源１２６と流体圧シリンダ機構３４ｂの収縮側
を連通すると共に流体溜１２８と流体圧シリンダ
機構３４ｂの伸張側を連通し、また上記第２の作
用位置にあるときには流体圧源１２６と流体圧シ
リンダ機構３４ｂの伸張側を連通すると共に流体
溜１２８と流体圧シリンダ機構３４ｂの収縮側を
連通する。

電磁流路切換弁１２２及び１２４は、切換スイ
ツチ１３０（右切換スイツチ）及び切換スイツチ
１３２（左切換スイツチ）によつて切換えられ
る。これら切換スイツチ１３０及び１３２は、車
輌本体６０の運転席に配置される。また、具体例
においては、右ブレード１８及び左ブレード２０
が前後方向に旋回自在であることに関連して車輌
本体６０の左右操向切換時（即ち車輌前部と車輌
後部の屈折時）車輌前部の一部が右ブレード１８
及び左ブレード２０に干渉するおそれがあり、か
かる干渉を回避するために右検出手段及び左検出
手段が配設されている。具体例における右検出手
段は永久磁石１３４と永久磁石１３４を検出する
リードスイツチ１３６（右切換スイツチ）から構
成され、永久磁石１３４は車輌前部の所要位置
（図示の具体例では、第１図に示す通り、前フレ
ーム６４から垂下する垂下部１３８に取付けられ
ている）に装着され、リードスイツチ１３６は、
上記永久磁石１３４に対応して、右ブレード１８
の所要部位に装着されている（第２図も参照）。
また、左検出手段も永久磁石１４０とこの永久磁
石１４０を検出するリードスイツチ１４２（左切
換スイツチ）から構成され、永久磁石１４０は、
上記永久磁石１３４と同様に、車輌前部の所要部
位に装着され、リードスイツチ１４２は、永久磁
石１４０に対応して、左ブレード２０の所要部位
に装着されている（第２図も参照）。そして、上
述したリードスイツチ１３６及び１４２によつて
も電磁流路切換弁１２２及び１２４が切換えられ
る。

更に説明すると、切換スイツチ１３０の端子１
３０ａは電源Ｅに接線され、その端子１３０ｂは
リードスイツチ１３６の端子１３６ｄに接続さ
れ、その端子１３０ｃは電磁流路切換弁１２２の
ソレノイド１２２Ａ及びリードスイツチ１３６の
端子１３６ｃに接続され、またその端子１３０ｄ
は電磁流路切換弁１２２の他方のソレノイド１２
２Ｂに接続されている。また、リードスイツチ１
３６の残る端子１３６ａ及び１３６ｂは、夫々、
電源Ｅに接続されている。従つて、切換スイツチ
１３０を操作して端子１３０ａと端子１３０ｃと
を接続すると、電磁流路切換弁１２２のソレノイ
ド１２２Ａが付勢されて上記第１の作用位置にせ
しめられ、また切換スイツチ１３０を操作して端
子１３１ｂと端子１３０ｄを接続すると、端子１
３６ｂと端子１３６ｄとが接続状態であるリード
スイツチ１３６を介して、電磁流路切換弁１２２
のソレノイド１２２Ｂが付勢されて上記第２の作
用位置にせしめられる。一方、リードスイツチ１
３６が永久磁石１３４を検知すると、端子１３６
ｂと端子１３６ｄの接続が解除されると共に端子
１３６ａと端子１３６ｃが接続状態になり、リー
ドスイツチ１３６を介して電磁流路切換弁１２２
のソレノイド１２２Ａが付勢されて上記第１の作
用位置にせしめられる。かかる状態においては、
端子１３６ｂと端子１３６ｄの接続が解除されて
いる故に、切換スイツチ１３０を操作して端子１
３０ｂと端子１３０ｄを接続しても電磁流路切換
弁１２２のソレノイド１２２Ｂが付勢されること
はない。

また、切換スイツチ１３２においても、その端
子１３２ａは電源Ｅに接続され、その端子１３２
ｂはリードスイツチ１４２の端子１４２ｄに接続
され、その端子１３２ｃは電磁流路切換弁１２４
のソレノイド１２４Ａ及びリードスイツチ１４２
の端子１４２ｃに接続され、またその端子１３２
ｄは電磁流路切換弁１２４のソレノイド１２４Ｂ
に接続されている。また、リードスイツチ１４２
の残る端子１４２ａ及び１４２ｂは、夫々、電源
Ｅに接続されている。従つて、切換スイツチ１３
２を操作して端子１３２ａと端子１３２ｃとを接
続すると、電磁流路切換弁１２４のソレノイド１
２４Ａが付勢されて上記第１の作用位置にせしめ
られ、また切換スイツチ１３２を操作して端子１
３２ｂと端子１３２ｄを接続すると、端子１４２
ｂと端子１４２ｄとが接続状態であるリードスイ
ツチ１４２を介して電磁流路切換弁１２４のソレ
ノイド１２４Ｂが付勢いされて上記第２の作用位
置にせしめられる。一方、リードスイツチ１４２
が永久磁石１４０を検知すると、端子１４２ｂと
端子１４２ｄの接続が解除されると共に端子１４
２ａと端子１４２ｃが接続状態になり、リードス
イツチ１４２を介して電磁流路切換弁１２４のソ
レノイド１２４Ａが付勢されて上記第１の作用位
置にせしめられる。かかる状態においては、端子
１４２ｂ端子１４２ｄの接続が解除されている故
に、切換スイツチ１３２を操作して端子１３２ｂ
と端子１３２ｄを接続しても電磁流路切換弁１２
４のソレノイド１２４Ｂが付勢されることはな
い。

尚、具体例では、流体圧源１２６と電磁流路切
換弁１２２を接続する流路１４４及び流体圧源１
２６と電磁流路切換弁１２４を接続する流路１４
６には、夫々、第４図に示す通り逆止弁１４８及
び１５０が配設されている。

次に、第１図及び第２図と共に第４図及び第５
図を参照して、上述した構成の路面整形装置２の
作用効果について説明する。

主として第１図及び第２図を参照して、路面整
形装置２をかく装備した車輌本体６０を矢印１４
４（第１図）で示す方向に前進せしめると、車輌
本体６０の前進に伴つて作業用ブレード６が路面
１４６に作用し、かくして路面１４６を所要の通
り整形することができる。かかる整形作業時に
は、第１図から理解される如く作業用ブレード６
に作用する負荷は、リンク部材７８，８０及び８
２並びに流体圧シリンダ機構１０を介して車輌後
部に伝達される。

そして、流体圧シリンダ機構１０を伸張（又は
収縮）せしめると、リンク部材７８，８０及び８
２は、夫々、他端部を中心として第１図において
時計方向（又は反時計方向）に旋回され、かくし
て支持体４は所要の通り下降（又は上昇）せしめ
られる。かかる下降（または上昇）時には、支持
体４、従つて作業用ブレード６が実質上平行に移
動せしめられる故に、作業用ブレード６の切削角
度が実質上変化することはない。

また、路面整形装置２の全体が車輌本体６０の
前輪６２と後輪６６との間にコンパクトに配置さ
れ、更に流体圧シリンダ機構１０を収縮せしめて
作業用ブレード６を第１図に実線で示す最大上昇
位置にせしめることによつて十分な地上高（地面
から路面整形装置２における最下部位までの高
さ）を確保することができ、地面等に衝突すると
こによる破損等も回避することができる。

具体例の路面整形装置２においては、更に、リ
ンク部材７８は車輌後部に連結されていると共に
リンク部材８０及び８２は前後方向に延びる旋回
中心軸線を中心として車輌後部に対して相対的に
旋回自在に装着されたアクスルハウジング９２に
連結されている故に、支持体４、従つて作業用ブ
レード６が上記旋回中心軸線を中心として車輌後
部に対して相対的に上下方向に旋回することが許
容される。それ故に、車輌本体４の片方の前輪６
２（例えば第１図に示す右前輪）が路面１４６に
存在する突起物（又は凹部）に乗り上げた場合に
は、車輌本体６０（車輌前部及び車輌後部）は左
方向（又は右方向）に傾斜する。このとき、一対
の後輪６６は突起物（又は凹部）に乗り上げてお
らず、それ故に、後輪６６及び実質上水平に保持
されたアクスルハウジング９２に対して車輌本体
６０が相対的に左方（又は右方）に旋回されるの
みであり、支持体４、従つて作業用ブレード６は
実質上水平に保持され続ける。特に、後輪６６は
作業用ブレード６の後報に位置する故に、作業用
ブレード６の作用によつて整形された路面１４６
を走行するようになり、これによつて、作業用ブ
レード６は一層効果的に水平に保持される。かく
の通りであるので、作業用ブレード６は路面１４
６に存在する突起物等に関係なく、実質上水平に
保持され、路面１４６を実質上均平に整形するこ
とができる。尚、具体例の如く、支持体４、従つ
て作業用ブレード６を前後方向に延びる旋回中心
軸線を中心として車輌後部に対して相対的に旋回
動せしめるには、リンク部材７８の一端部、即ち
下端部及び流体圧シリンダ機構１０のシリンダ本
体１１８をボールジヨイントを介して車輌後部に
連結するのが好ましい。

主として第４図を参照して、かくの通りの路面
整形装置２において、切換スイツチ１３０（又は
１３２）を操作して端子１３０ａ（又は１３２ａ）
と端子１３０ｃ（又は１３２ｃ）接続すると、ソ
レノイド１２２Ａ（又は１２４Ａ）が付勢されて
電磁流路切換弁１２２（又は１２４）は中立位置
から第１の作用位置にせしめられる。かくする
と、流路１４４（又は１４６）と流路１５２（又
は１５４）が連通されると共に流路１５６（又は
１５８）と流路１６０（又は１６２）が連通さ
れ、流体圧源１２６からの流体圧は流体圧シリン
ダ機構３４ａ（又は３４ｂ）の収縮側（ロツド側）
に送給されると共に流体圧シリンダ機構３４ａ
（又は３４ｂ）の伸張側（ヘツド側）の流体は流
体溜１２８に戻される。かくして流体圧シリンダ
機構３４ａ（又は３４ｂ）は収縮され、右ブレー
ド１８（又は左ブレード２０）はピン２８を中心
として矢印３２で示す後方に向けて旋回せしめら
れる。上述とは反対に、切換スイツチ１３０（又
は１３２）を操作して端子１３０ｂ（又は１３２
ｂ）と端子１３０ｄ（又は１３２ｄ）とを接続す
ると、ソレノイド１２２Ｂ（又は１２４Ｂ）が付
勢されて電磁流路切換弁１２２（又は１２４）は
中立位置から第２の作用位置にせしめられる。か
くすると、流路１４４（又は１４６）と流路１６
０（又は１６２）が連通されると共に流路１５６
（又は１５８）と流路１５２（又は１５４）が連
通され、流体圧源１２６からの流体圧は流体圧シ
リンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）の伸張側に送給
されると共に流体圧シリンダ機構３４ａ（又は３
４ｂ）の収縮側の流体は流体溜１２８に戻され
る。かくして、流体圧シリンダ機構３４ａ（又は
３４ｂ）は伸張され、右ブレード１８（又は左ブ
レード２０）はピン２８を中心として矢印３０で
示す前方に向けて旋回せしめられる。かくの通り
であるので、第２図に示す如く、切換スイツチ１
３０及び１３２を操作することによつて、右ブレ
ード１８及び左ブレード２０を実線で示す後方最
大旋回位置と二点鎖線で示す前方最大旋回位置と
の間の所望の位置にせしめることができる。

かかる路面整形装置２においては、更に、次の
通りにして車輌本体６０の車輌前部と右ブレード
１８（又は左ブレード２０）の干渉を回避するよ
うになつている。即ち、主として第５図を参照し
て、車輌前部の例えば右屈折（又は左屈折）時に
車輌前部に設けられた永久磁石１３４（又は１４
０）が右ブレード１８（又は左ブレード２０）に
装着されたリードスイツチ１３６（又は１４２）
に近接乃至接触すると、リードスイツチ１３６
（又は１４２）は永久磁石１３４（又は１４０）
を検出し、端子１３６ｂ（又は１４２ｂ）と端子
１３６ｄ（又は１４２ｄ）の接続を解除すると共
に端子１３６ａ（又は１４２ａ）と端子１３６ｃ
（又は１４２ｃ）を接続する。かくすると、リー
ドスイツチ１３６（又は１４２）は近接信号を生
成し、かかる近接信号が電磁流路切換弁１２２
（又は１２４）のソレノイド１２２Ａ（又は１２４
Ａ）に送給され、ソレノイド１２２Ａ（又は１２
４Ａ）が付勢されることによつて電磁流路切換弁
１２２（又は１２４）は自動的に中立位置から第
１の作用位置にせしめられる。かく第１の作用位
置に位置付けられると、上述した通り、流路１４
４（又は１４６）と流路１５２（又は１５４）が
連通されると共に流路１５６（又は１５８）と流
路１６０（又は１６２）が連通され、流体圧源１
２６からの流体圧は流体圧シリンダ機構３４ａ
（又は３４ｂ）の収縮側（ロツド側）に送給され
ると共に流体圧シリンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）
の伸張側（ヘツド側）の流体は流体溜１２８に戻
される。かくして、車輌前部の右ブレード１８
（又は左ブレード２０）への近接に伴つてアング
ル用流体圧シリンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）が
収縮され、右ブレード１８（又は左ブレード２
０）はピン２８を中心として矢印３２で示す後方
に向けて旋回され、かかる後方への旋回動によつ
て車輌前部と右ブレード１８（又は左ブレード２
０）の干渉が確実に回避される。

一方、車輌前部が右ブレード１８（又は左ブレ
ード２０）から離れると、第４図に示す如く、リ
ードスイツチ１３６（又は１４２）は永久磁石１
３４（又は１４０）を検出しなくなる。かくする
と、リードスイツチ１３６（又は１４２）は端子
１３６ａ（又は１４２ａ）と端子１３６ｃ（又は１
４２ｃ）の接続を解除すると共に端子１３６ｂ
（又は１４２ｂ）と端子１３６ｄ（又は１４２ｄ）
を接続し、上述した接近信号の生成を停止する。
かく近接信号の供給が終了すると、電磁流露切換
弁１２２（又は１２４）のソレノイド１２２Ａ
（又は１２４Ａ）が除勢され、電磁流路切換弁１
２２は中立位置にせしめられ、上述した流体圧シ
リンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）の収縮が停止せ
しめられる。

具体例の路面整形装置においては、切換スイツ
チ１３０（又は１３２）の誤操作によつて車輌前
部と右ブレード１８（又は左ブレード２０）が干
渉するのを防止するために、更に次の通りの特徴
をする。即ち、リードスイツチ１３６（又は１４
２）が上記接近信号を生成しているときには、端
子１３６ｂ（又は１４２ｂ）と端子１３６ｄ（又は
１４２ｄ）の接続が解除されるようになつてい
る。それ故に、切換スイツチ１３０（又は１３
２）を操作して端子１３０ｂ（又は１４２ｂ）と
端子１３０ｄ（又は１４２ｄ）を接続しても電磁
流路切換弁１２２（又は１２４）のソレノイド１
２２Ｂ（又は１２４Ｂ）は付勢されず、従つて切
換スイツチ１３０（又は１３２）を誤操作しても
流体圧シリンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）が伸張
されることなく、誤操作による車輌前部と右ブレ
ード１８（又は左ブレード）の干渉も確実に防止
される。

車輌前部と右ブレード１８（又は左ブレード２
０）の干渉を防止するためには、第４図及び第５
図に示す制御系に代えて、第６図及び第７図に示
す制御系を採用することもできる。尚、第６図及
び第７図において、第１図乃至第５図に示す部材
と実質上同一の部材は、同一の番号を付して説明
する。

第６図において、変形例の流体圧制御系は、一
対のアングル用流体圧シリンダ機構３４ａ及び３
４ｂに対応して、手動流路切換弁１７０及び１７
２を具備している。手動流路切換弁１７０及び１
７２は、手動操作することによつて、第６図に示
す中立位置、第１の作用位置及び第２の作用位置
に選択的にせしめられる。そして、流体圧シリン
ダ機構３４ａに対応する片方の手動流路切換弁１
７０は、上記中立位置にあるときには油圧ポンプ
の如き流体圧源１２６及び油タンクの如き流体溜
１２８と流体圧シリンダ機構３４ａの伸張側（ヘ
ツド側）及び収縮側（ロツド側）とを連通するこ
とはないが、上記第１の作用位置にあるときには
流体圧源１２６と流体圧シリンダ機構３４ａの伸
張側を連通すると共に流体溜１２８と流体圧シリ
ンダ機構３４ａの収縮側を連通し、また上記第２
の作用位置にあるときには流体圧源１２６と流体
圧シリンダ機構３４ａの収縮側を連通すると共に
流体溜１２８と流体圧シリンダ機構３４ａの伸張
側とを連通する。更にまた、流体圧シリンダ機構
３４ｂに対応する他方の手動流路切換弁１７２
は、上記中立位置にあるときには流体圧源１２６
及び流体溜１２８と流体圧シリンダ機構３４ｂの
伸張側（ヘツド側）及び収縮側（ロツド側）とを
連通することはないが、上記第１の作用位置にあ
るときには流体圧源１２６と流体圧シリンダ機構
３４ｂの伸張側を連通すると共に流体溜１２８と
流体圧シリンダ機構３４ｂの収縮側を連通し、ま
た上記第２の作用位置にあるときには流体圧源１
２６と流体圧シリンダ機構３４ｂと収縮側を連通
すると共に流体溜１２８と流体圧シリンダ機構３
４ｂの伸張側を連通する。

変形例においては、更に、手動流路切換弁１７
０と流体圧シリンダ機構３４ａの伸張側とを連通
する流路１７４は、（右）開閉弁１７６を介して
流体溜１２８に連通され、また手動流路切換弁１
７２と流体圧シリンダ機構３４ｂの伸張側とを連
通する流路１７８は、（左）開閉弁１８０を介し
て流体溜１２８に連通されている。一方、車輌本
体６０に車輌前部には、開閉弁１７６の作動部１
７６ａに対応して押圧片１８２が設けられている
と共に、開閉弁１８０の作動部１８ａに対応して
押圧片１８４が設けられている。

かくの通りの流体圧制御系を装備した路面整形
装置において、手動流路切換弁１７０（又は１７
２）を操作して第１の作用位置にせしめると、流
路１８６（又は１８８）と流路１７４（又は１７
８）が連通されると共に流路１９０（又は１９
２）と流路１９４（又は１９６）が連通され、流
体圧源１２６からの流体圧は流体圧シリンダ機構
３４ａ（又は３４ｂ）の伸張側（ヘツド側）に送
給されると共に流体圧シリンダ機構３４ａ（又は
３４ｂ）の収縮側（ロツド側）の流体は流体溜１
２８に戻される。かくして、流体圧シリンダ機構
３４ａ（又は３４ｂ）は伸張され、右ブレード１
８（又は左ブレード２０）はピン２８を中心とし
て矢印３０で示す前方に向けて旋回せしめられ
る。一方、上述とは反対に、手動流路切換弁１７
０（又は１７２）を操作して第２の作用位置にせ
しめると、流路１８６（又は１８８）と流路１９
４（又は１９６）が連通されると共に流路１９０
（又は１９２）と流路１７４（又は１７８）が連
通され、流体圧源１２６からの流体圧は流体圧シ
リンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）の収縮側に送給
されると共に流体圧シリンダ機構３４ａ（又は３
４ｂ）の伸張側の流体は流体溜１２８に戻され
る。かくして、流体圧シリンダ機構３４ａ（又は
３４ｂ）は収縮され、右ブレード１８（又は左ブ
レード２０）はピン２８を中心として矢印３２で
示す後方に向けて旋回せしめられる。

また、かかる変形例において、車輌前部の例え
ば右屈折（又は左屈折）時に、第７図に示す如
く、車輌前部が右ブレード１８（又は左ブレード
２０）に近接乃至接触すると、車輌前部に設けら
れた押圧片１８２（又は１８４）が開閉弁１７６
（又は１８０）の作動部１７６ａに作用し、開閉
弁１７６（又は１８０）は閉状態から開状態にせ
しめられる。かくすると、流体圧シリンダ機構３
４ａ（又は３４ｂ）の伸張側に接続された流路１
７４（又は１７８）は開閉弁１７６（又は１８
０）を介して流体溜１２８に連通され、開閉弁１
７６（又は１８０）を通して流体溜１２８への流
体のリターンが許容される。従つて、車輌前部が
右ブレード１８（又は左ブレード２０）に作用す
ると、流体圧シリンダ機構３４ａ（又は３４ｂ）
の収縮が許容される故に、右ブレード１８（又は
左ブレード２０）は車輌前部によつて矢印３２で
示す後方に旋回され、かくして車輌前部と右ブレ
ード１８（又は左ブレード２０）の干渉が回避さ
れる。

かくの通りであるので、第４図及び第５図に示
す流体圧制御系に代えて、第６図及び第７図に示
す流体圧制御系を用いても同様の効果が達成され
る。

尚、第６図及び第７図に示す開閉弁、即ち車輌
前部が作動部１７６ａ（又は１８０ａ）に作用す
ることによつて開状態になる開閉弁１７６及び１
８０に代えて、電磁開閉弁を用いることもでき
る。かかる場合には、第１図乃至第５図に示す具
体例と同様に、例えば車輌前部に配設された永久
磁石と右ブレード及び左ブレードに配設されたリ
ードスイツチから成る右検出手段及び左検出手段
を設け、右検出手段及び左検出手段のリードスイ
ツチが永久磁石を検出すると接近信号を夫々生成
し、右検出手段からの近接信号に基いて片方の流
体圧シリンダ機構に付設された（右）電磁開閉弁
が開状態になり、また左検出手段からの近接信号
に基いて他方の流体圧シリンダ機構に付設された
（左）電磁開閉弁が開状態になるようにすればよ
い。

以上、本発明に従つて構成された路面整形装置
の具体例について説明したが、本発明はかかる具
体例に限定されるものではなく、本発明の範囲を
逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能であ
る。

例えば、図示の具体例においては、リンク機構
８のリンク手段７２，７４及び７６を夫々リンク
部材７８，８０及び８２から構成しているが、こ
れに代えて、リンク手段７２，７４及び７６のい
ずれか１個又は２個を伸縮自在な流体圧シリンダ
機構から構成してもよく、かく構成した場合には
路面整形装置を一層幅広い用途に使用することが
できる。

また、図示の具体例においては、リンク機構８
を３個のリンク手段から構成しているが、これに
限定されることなく、例えば特願昭61−103151号
の明細書及び図面に開示されている如く、リンク
機構８を４個のリンク手段から構成したものにも
同様に適用することができる。

更にまた、所望により、車輌前部と右ブレード
１８（又は左ブレード２０）の干渉を防止するた
めに、車輌前部の例えば右屈折（又は左屈折）時
に電磁流露切換弁１２２（又は１２４）が第１の
作用位置に切換えられて右ブレード１８（又は左
ブレード２０が後方に旋回されたときには、ステ
アリングの戻し操作に関連して、電磁流路切換弁
１２２（又は１２４）の第２の作用位置に切換え
て右ブレード１８（又は左ブレード２０）を前方
に元の位置に復帰せしめるように構成する、こと
もできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従う路面整形装置の一具体
例を装備した土工車輌の一部を示す側面図。第２
図は、第１図の路面整形装置を示す平面図。第３
図は、第２図の路面整形装置における作業用ブレ
ードを示す正面図。第４図は、第２図の路面整形
装置におけるアングル用流体圧シリンダ機構を制
御するための制御系を示す図。第５図は、第４図
の制御系において車輌前部と右ブレードとが近接
乃至接触したときの状態を示す図。第６図は、ア
ングル用流体圧シリンダ機構を制御するための制
御系の変形例を示す図。第７図は、第６図の変形
例において車輌前部と右ブレードとが近接乃至接
触したときの状態を示す図。 ２……路面整形装置、４……支持体、６……作
業用ブレード、８……リンク機構、１０……昇降
用流体圧シリンダ機構、１８……右ブレード、２
０……左ブレード、２８……ピン（旋回中心軸
線）、３４ａ及び３４ｂ……アングル用流体圧シ
リンダ機構、６０……車輌本体、６２……前輪、
６６……後輪、７２，７４及び７６……リンク手
段、９２……アクスルハウジング、１２２及び１
２４……電磁流路切換弁、１３０及び１３２……
切換スイツチ、１３４及び１４０……永久磁石、
１３６及び１４２……リードスイツチ、１７０及
び１７２……手動流路切換弁、１７６及び１８０
……開閉弁、１８２及び１８４……押圧片。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輌本体の下方に装備される支持体と、該支
   持体に装着された作業用ブレードと、該支持体を
   該車輌本体に装着するためのリンク機構と、該支
   持体を昇降動せしめるための昇降用流体圧シリン
   ダ機構とを具備し、 該作業用ブレードは右ブレード及び左ブレード
   を有し、該右ブレード及び該左ブレードの内側端
   部は夫々該支持体の前端部に上下方向に延びる旋
   回中心軸線を中心として前後方向に旋回自在に連
   結され、該右ブレード及び該左ブレートと該支持
   体との間には、夫々、アングル用流体圧シリンダ
   機構が介在されている、ことを特徴とする路面整
   形装置。 ２ 該右ブレード及び該左ブレードの該旋回中心
   軸線は該車輌本体の重心位置近傍に配置されてい
   る特許請求の範囲第１項記載の路面整形装置。 ３ 該支持体は略三角形状であり、該右ブレード
   及び該左ブレードの内側端部が該支持体の幅方向
   実質上中央部における前端に該前後方向に旋回自
   在に連結されている特許請求の範囲第１項記載の
   路面整形装置。 ４ 該リンク機構は、前リンク手段と該車輌本体
   の横方向に間隔を置いて配設された一対の後リン
   ク手段を含み、該前リンク手段の一端部は該支持
   体の前部に旋回自在に連結されると共に、その他
   端部は該車輌本体に旋回自在に連結され、また、
   該一対の後リンク手段の一端部は、夫々、該支持
   体の後部に旋回自在に連結されると共に、該一対
   の後リンク手段の他端部は、夫々、該車輌本体に
   おけるアクスルハウジングに旋回自在に連結され
   ている特許請求の範囲第１項記載の路面整形装
   置。 ５ 車輌本体の下方に装備される支持体と、該支
   持体に装着された作業用ブレードと、該支持体を
   該車輌本体に装着するためのリンク機構と、該支
   持体を昇降動せしめるための昇降用流体圧シリン
   ダ機構とを具備し、 該作業用ブレードは右ブレード及び左ブレード
   を有し、該右ブレード及び該左ブレードの内側端
   部は夫々該支持体の前端部に上下方向に延びる旋
   回中心軸線を中心として前後方向に旋回自在に連
   結され、該右ブレード及び該左ブレードと該支持
   体との間には、夫々に対応して、右アングル用流
   体圧シリンダ機構及び左アングル用流体圧シリン
   ダ機構が介在されており、 該車輌本体は、前輪が装着された車輌前部と後
   輪が装着された車輌後部とを備え、該車輌前部と
   該車輌後部とは上下方向に延びる旋回中心軸線回
   りに旋回自在に連結され、 該支持体は該リンク機構を介して該車輌後部側
   に装着され、該作業用ブレードは該前輪と該後輪
   との間に配置され、 該車輌前部と該右ブレードとの間には、両者の
   近接乃至接触を検出する右検出手段が設けられる
   と共に、該車輌前部と該左ブレードとの間には、
   両者の近接乃至接触を検出する左検出手段が設け
   られ、 該右アングル用流体圧シリンダ機構は、流路を
   切換える右電磁流路切換弁によつて伸縮制御さ
   れ、該左アングル用流体圧シリンダ機構は、流路
   を切換える左電磁流路切換弁によつて伸縮制御さ
   れ、 該右検出手段が検出信号を生成すると該右電磁
   流路切換弁が付勢され、これによつて該右アング
   ル用流体圧シリンダ機構が収縮作動して該右ブレ
   ードが後方に旋回せしめられ、また該左検出手段
   が検出信号を生成すると該左電磁流路切換弁が付
   勢され、これによつて該左アングル用流体圧シリ
   ンダ機構が収縮作動して該左ブレードが後方に旋
   回せしめられるよう構成された路面整形装置。 ６ 該右検出手段及び該左検出手段は、夫々、永
   久磁石と該永久磁石を検出するリードスイツチか
   ら構成されている特許請求の範囲第５項記載の路
   面整形装置。 ７ 車輌本体の下方に装備される支持体と、該支
   持体に装着された作業用ブレードと、該支持体を
   該車輌本体に装着するためのリンク機構と、該支
   持体を昇降動せしめるための昇降用流体圧シリン
   ダ機構とを具備し、 該作業用ブレードは右ブレード及び左ブレード
   を有し、該右ブレード及び該左ブレードの内側端
   部は夫々該支持体の前端部に上下方向に延びる旋
   回中心軸線を中心として前後方向に旋回自在に連
   結され、該右ブレード及び該左ブレードと該支持
   体との間には、夫々に対応して、右アングル用流
   体圧シリンダ機構及び左アングル用流体圧シリン
   ダ機構が介在されており、 該車輌本体は、前輪が装着された車輌前部と後
   輪が装着された車輌後部とを備え、該車輌前部と
   該車輌後部とは上下方向に延びる旋回中心軸線回
   りに旋回自在に連結され、 該支持体は該リンク機構を介して該車輌後部側
   に装着され、該作業用ブレードは該前輪と該後輪
   との間に配置され、 該車輌前部と該右ブレードとの間には、両者の
   近接乃至接触を検出する右検出手段が設けられて
   いると共に、該車輌前部と該左ブレードとの間に
   は、両者の近接乃至接触を検出する左検出手段が
   設けられており、 該右アングル用流体圧シリンダ機構は、流路を
   切換える右電磁流路切換弁によつて伸縮制御さ
   れ、該右電磁流路切換弁は二つの右切換スイツチ
   により作動制御され、該左アングル用流体圧シリ
   ンダ機構は、流路を切換える左電磁流路切換弁に
   よつて伸縮制御され、該左電磁流路切換弁は二つ
   の左切換スイツチにより作動制御され、 該右検出手段は該右切換スイツチの一方を含
   み、該車輌前部と該右ブレードとが近接乃至接触
   すると該右切換スイツチの該一方が切換作動して
   該右電磁流路切換弁が付勢され、これによつて該
   右アングル用流体圧シリンダ機構が収縮作動して
   該右ブレードが後方に旋回せしめられ、また該左
   検出手段は該左切換スイツチの一方を含み、該車
   輌前部と該左ブレードとが近接乃至接触すると該
   左切換スイツチの該一方が切換作動して該左電磁
   流路切換弁が付勢され、これによつて該左アング
   ル用流体圧シリンダ機構が収縮作動して該左ブレ
   ードが後方に旋回せしめられ、 該右切換スイツチの該一方が該切換作動してい
   るとき、該右アングル用流体圧シリンダ機構を伸
   張作動すべく該右切換スイツチの他方を切換作動
   しても該右電磁流路切換弁が付勢されないよう、
   該右切換スイツチの該他方は該右切換スイツチの
   該一方に接続され、該左切換スイツチの該一方が
   該切換作動しているとき、該左アングル用流体圧
   シリンダ機構を伸張作動すべく該左切換スイツチ
   の他方を切換作動しても該左電磁流路切換弁が付
   勢されないよう、該左切換スイツチの該他方は該
   左切換スイツチの該一方に接続された路面整形装
   置。 ８ 該右検出手段及び該左検出手段は、夫々、永
   久磁石と該永久磁石を検出するリードスイツチか
   ら構成され、該右切換スイツチの該一方及び該左
   切換スイツチの該一方は、夫々、該リードスイツ
   チから構成されている特許請求の範囲第７項記載
   の路面整形装置。 ９ 車輌本体の下方に装備される支持体と、該支
   持体に装着された作業用ブレードと、該支持体を
   該車輌本体に装着するためのリンク機構と、該支
   持体を昇降動せしめるための昇降用流体圧シリン
   ダ機構とを具備し、 該作業用ブレードは右ブレード及び左ブレード
   を有し、該右ブレード及び該左ブレードの内側端
   部は夫々該支持体の前端部に上下方向に延びる旋
   回中心軸線を中心として前後方向に旋回自在に連
   結され、該右ブレード及び該左ブレードと該支持
   体との間には、夫々に対応して、右アングル用流
   体圧シリンダ機構及び左アングル用流体圧シリン
   ダ機構が介在されており、 該車輌本体は、前輪が装着された車輌前部と後
   輪が装着された車輌後部とを備え、該車輌前部と
   該車輌後部とは上下方向に延びる旋回中心軸線回
   りに旋回自在に連結され、 該支持体は該リンク機構を介して該車輌後部側
   に装着され、該作業用ブレードは該前輪と該後輪
   との間に配置され、 該車輌前部と該右ブレードとの間には、両者の
   近接乃至接触を検出する右検出手段が設けられて
   いると共に、該車輌前部と該左ブレードとの間に
   は、両者の近接乃至接触を検出する左検出手段が
   設けられており、 該右アングル用流体圧シリンダ機構の収縮側に
   連通する流路と流体溜との間には右電磁開閉弁が
   設けられ、該左アングル用流体圧シリンダ機構の
   収縮側に連通する流路と該流体溜との間には左電
   磁開閉弁が設けられ、 該右検出手段が検出信号を生成すると該右電磁
   開閉弁が開き、これによつて該右アングル用流体
   圧シリンダ機構が収縮作動して該右ブレードが後
   方に旋回せしめられ、また該左検出手段が検出信
   号を生成すると該左電磁開閉弁が開き、これによ
   つて該左アングル用流体圧シリンダ機構が収縮作
   動して該左ブレードが後方に旋回せしめられる路
   面整形装置。 １０ 該右検出手段及び該左検出手段は、夫々、
   永久磁石と該永久磁石を検出するリードスイツチ
   から構成されている特許請求の範囲第９項記載の
   路面整形装置。 １１ 車輌本体の下方に装備される支持体と、該
   支持体に装着された作業用ブレードと、該支持体
   を該車輌本体に装着するためのリンク機構と、該
   支持体を昇降動せしめるための昇降用流体圧シリ
   ンダ機構とを具備し、 該作業用ブレードは右ブレード及び左ブレード
   を有し、該右ブレード及び該左ブレードの内側端
   部は夫々該支持体の前端部に上下方向に延びる旋
   回中心軸線を中心として前後方向に旋回自在に連
   結され、該右ブレード及び該左ブレードと該支持
   体との間には、夫々に対応して、右アングル用流
   体圧シリンダ機構及び左アングル用流体圧シリン
   ダ機構が介在されており、 該車輌本体は、前輪が装着された車輌前部と後
   輪が装着された車輌後部とを備え、該車輌前部と
   該車輌後部とは上下方向に延びる旋回中心軸線回
   りに旋回自在に連結され、 該支持体は該リンク機構を介して該車輌後部側
   に装着され、該作業用ブレードは該前輪と該後輪
   との間に配置され、 該右アングル用流体圧シリンダ機構の収縮側に
   連通する流路と流体溜との間には右開閉弁が設け
   られ、該左アングル用流体圧シリンダ機構の収縮
   側に連通する流路と該流体溜との間には左開閉弁
   が設けられ、 該車輌前部が該右ブレードに近接乃至接触する
   と、該車輌前部が該右開閉弁に作用してこれを開
   き、これによつて該右アングル用流体圧シリンダ
   機構が収縮作動して該右ブレードが後方に旋回せ
   しめられ、該車輌前部が該左ブレードに近接乃至
   接触すると、該車輌前部が該左開閉弁に作用して
   これを開き、これによつて該左アングル用流体圧
   シリンダ機構が収縮作動して該左ブレードが後方
   に旋回せしめられる路面整形装置。