JPH0550596B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は差動ポンプに関し、前輪および後輪を
同一のエンジンで駆動するための駆動連結装置に
用いて好適の、ギヤ一体型差動ポンプに関する。

〔従来の技術〕

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する４
輪駆動（4WD）車においては、前輪および後輪
のタイヤの有効半径に多少の相違があつたり、旋
回走行における車輪のころがり経路の違いからタ
イヤにすべりを伴い駆動系に無理な力が作用する
ためこれを防止する手段を設ける必要がある。

このため従来より、フルタイム４輪駆動車では
前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸と後輪に駆
動力を伝達する第２の回転軸との間に回転速度差
が生じても駆動力を伝達できるようにセンタデフ
と称する差動装置が用いられており、重量、大き
さおよびコストの面からパートタイム４輪駆動車
に比べて不利であるとともに差動回転が可能であ
ることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動
が達成できない場合があり、デフロツク機構を必
要とする等装置の一層複雑化を招いてしまう。

一方、パートタイム４輪駆動車にあつてはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等４輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
２輪駆動とするよう構成されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。

そこで、第１の回転軸と第２の回転軸との間に
相互に駆動力を伝達しうる差動ポンプ式連結機構
をそなえた４輪駆動用駆動連結装置を装備するこ
とが考えられる。この場合において、差動ポンプ
式連結機構をＴ／Ｍケース内に装備すると動力伝
達上また設置スペース上好適である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような差動ポンプ式連結装置の
配設状態による場合においては、駆動力を差動ポ
ンプ式連結装置に伝達する伝達要素（連結部）も
Ｔ／Ｍケース内に配設する必要があり、そのレイ
アウト上自由度が小さくなるとともに差動ポンプ
式連結装置をコンパクトに形成できず、Ｔ／Ｍケ
ースを大きく形成しなげればならないという問題
点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとす
るもので、差動ポンプ式連結装置への駆動力伝達
を簡素な連結部により行なえるようにした、ギヤ
一体型差動ポンプを提供することを目的とする。

このため、本発明のギヤ一体型差動ポンプは、
ポンプ本体と同ポンプ本体の内部に装着された差
動回転部材とからなる差動ポンプにおいて、上記
ポンプ本体に回動力を伝達すべく、同ポンプ本体
の外周に、駆動用ギヤと噛み合うギヤ部が形成さ
れていることを特徴としている。

〔作用〕

上述のような構成により、ポンプへの駆動力伝
達が直接行なわれるようになり、従来要していた
伝達要素が不必要になつて、差動ポンプを装備し
た差動ポンプ式連結装置がコンパクトに形成され
る。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、第１〜１３図は本発明の一実施例として
のギヤ一体型差動ポンプをそなえた４輪駆動用駆
動連結装置を示すもので、第１図はその要部縦断
面図、第２図はその全体構成図、第３図はその要
部構成模式図、第４図ａ，ｂはそれぞれその差動
を示す模式図、第５図は第１図の−矢視断面
図、第６図はその油圧回路模式図、第７図ａ，
ｂ，ｃおよび第８図はそれぞれそのスプライン部
係合状態を示す模式図、第９図ａ，ｂ，ｃはそれ
ぞれそのスプライン部係合状態を示すもので、第
９図ａはその縦断面図、第９図ｂはそのロータシ
ヤフト平面図、第９図ｃはその係合状態を示す模
式図であり、第１０図ａ，ｂ，ｃはそれぞれの弁
押し上げ用油圧回路を示す模式図であり、第１１
図はその作動油供給路の変形例を示す要部縦断面
図、第１２図はその作動油供給路の他の変形例を
示す要部縦断面図、第１３図はその全体構成の変
形例を示す模式図である。

第１，２図に示すように、横置されたエンジン
１に変速機２が連結され、その出力軸３に連結さ
れた４速カウンタギヤ４から駆動力が取り出され
て、ベーンポンプ型連結機構としてのギヤ一体型
作動ポンプ置本体１３に、その外周に形成された
第１の連結部としてのギヤ部２０ａを介して伝達
されるようになつている。

このギヤ一体型作動ポンプ置本体１３を経由し
た駆動力は、第２の連結部としての回転軸１４に
伝達されるようになつており、回転取出方向を変
換する歯車機構１５を介して後輪１６用の差動装
置１７に駆動力が伝達され、後輪１６を駆動す
る。

このギヤ一体型差動ポンプ置本体１３は、第１
〜３図に示すように、油圧ポンプ（油圧式連結機
構）としてのベーンポンプVPとこれに付属する
油圧回路２１とで構成されており、ベーンポンプ
VPのカムリング２０が、前輪９に第１の回転軸
１１および差動装置１０を介して連結されるとと
もに、ロータ１９が、後輪１６に駆動力を伝達す
る第２の回転軸１４に連結されている。

この油圧ポンプとしてのベーンポンプVPには、
第５図に示すように、そのロータ１９の外周部１
９ａに、多数（ここでは、10個）の孔部１９ｂが
周方向の等間隔に形成されていて、この多数の孔
部１９ｂのそれぞれには、カムリング部２０の内
周面２０ｄに摺接しうるベーン１８が嵌挿されて
いる。

また、ベーンポンプVPは、その回転数に比例
した油量を吐出するものであり、ロータ１９とカ
ムリング２０との間の相対回転、すなわち、第１
の連結部としてのギヤ部１１と第２の連結部とし
ての回転軸１４との間に相対回転が生ずると、ポ
ンプ室３６ａ，３６ｂ，３６ｃ内に油圧を発生さ
せるようになつている。

すなわち、ベーンポンプVPの吐出口（カムリ
ング２０に対するベーン１８の相対的回転先端の
吸込吐出口２２ａ，２３ａ，２４ａまたは２２
ｂ，２３ｂ，２４ｂ）を塞ぐことにより、油を介
してその静圧でロータ１９とカムリング２０とが
剛体のようになつて一体に回転されるようになつ
ている。

このため、カムリング２０の内側が３角形類似
形状に形成されて、カムリング内周面２０ｄとロ
ータ１９との間の３角形頂部付近に３つのポンプ
室３６ａ，３６ｂ，３６ｃが形成されている。ま
た、回転方向基端側に位置したとき吸込口となり
先端側に位置したとき吐出口となる６個の吸込吐
出口２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂ，２４ａ，
２４ｂがロータ１９に側方から係合するカバー５
１における、ポンプ室３６ａ，３６ｂ，３６ｃそ
れぞれの両端部に対向する位置に形成されてい
る。

そして、それぞれ同時に吸込口または吐出口に
なる吸込吐出口２２ａ，２３ａ，２４ａが第２油
路２７により連通しており、同時に吸込口または
吐出口になる吸込吐出口２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ
が第１油路２６により連通している。

また、第１油路２６と第２油路２７との間に、
第１油路２６から第２油路２７への所要圧以上の
流れを許容するリリーフ弁３３と、第２油路２７
から第１油路２６への所要圧以上の流れを許容す
るリリーフ弁３１とが介装されている。

そして、第１油路２６、第２油路２７は、オイ
ル溜３０からの流れのみを許容するチエツク弁２
９，２８を介してオイル溜３０に連結されてい
る。

このような油圧回路２１とすることで、ロータ
１９とカムリング２０との相対回転方向によら
ず、常に吐出圧がリリーフ弁３１，３３の弁体に
作用し、オイル溜３０が吸込口と連通することに
なる。

そして、４輪駆動用連結装置本体１３は第１図
に示すように形成されており、変速機２の下部に
配設されている。

ベーンポンプVPは、ロータ１９とカムリング
２０と、ロータ１９およびカムリング２０の一端
面に係合するカバー５１と、ロータ１９およびカ
ムリング２０の他端面に係合するプレツシヤリテ
ーナ４１と、カバー５１とプレツシヤリテーナ４
１とともにボルト４８によりカムリング２０に締
めつけられてカムリング２０の駆動力を伝達する
フランジ４５とにより構成されている。

すなわち、カムリング２０、カバー５１および
プレツシヤリテーナ４１により形成される空間内
に、ロータ１９が配設されており、ロータ１９両
端面はカバー５１およびプレツシヤリテーナ４１
端面に摺接するようになつている。

ロータ１９は、スプライン５７を介して後輪駆
動軸４３に連結されており、ロータ１９の回動力
が後輪駆動軸４３を通じて出力もしくは入力され
るようになつている。

後輪駆動軸４３は、その先端部をカバー５１中
央部に形成された貫通孔５１ａに挿入されてお
り、後輪駆動軸４３と貫通孔５１ａとの間にはブ
ツシング５２が介装されて、後輪駆動軸４３がカ
バー５１に相対回動可能に支持されるとともに、
カバー５１内が液密に保たれるようになつてい
る。

カバー５１はケーシング２ａに、ベアリング５
９を介して回動可能に支持されている。

また、後輪駆動軸４３はプレツシヤリテーナ４
１中央部に形成された貫通孔４１ａを通じて外部
へ延在しており、貫通孔４１ａと後輪駆動軸４３
との間にはブツシング５６が介装されて、プレツ
シヤテーナ４１は後輪駆動軸４３に相対回動可能
に装着されるとともに、プレツシヤリテーナ４１
内が液一に保たれるようになつている。

プレツシヤリテーナ４１は、ボルト４８により
締め付け固定されるフランジ４５およびベアリン
グ６０ａ，６０ｂを介してケーシング２ａに回動
可能に支持されている。

カバー５１には、貫通孔５１ａ内の後輪駆動軸
４３先端より外側部にナイロン製のネツト等で形
成されたフイルター５４およびマグネツト５５が
装着されており、貫通孔５１ａ先端から流入する
差動油中に含まれるきよう雑物を除去できるよう
になつている。

貫通孔５１ａに対向する変速機２のケーシング
２ａには、オイルガイド５３が取り付けられてい
る。

オイルガイド５３は、立方体を対角線に沿いほ
ぼ半割りした形状に形成され、その先端が貫通孔
５１ａ内に延在しており、ケーシング２ａ内壁に
沿い落下する作動油をその内部に収集して案内
し、貫通孔５１ａ内へ供給できるようになつてい
る。

カバー５１には、後輪駆動軸４３先端位置より
前方の貫通孔５１ａ側壁に開口し、ロータ１９側
のカバー５１外周側へ向け昇傾斜するように形成
された作動油供給路３５が設けられており、油圧
回路２１に連通するようになつている。

作動油供給路３５の油圧回路２１との連結部に
は、作動油供給路３５先端からロータ１９側の貫
通孔５１ａ側へ向け延在し、貫通孔５１ａ内のブ
ツシング５２装着部に開口する連通路３５ａが形
成され、連通路３５ａ末端に球状弁体２９ｂが配
設されて、チエツク弁２９が形成されている。

これにより、作動油が、作動油供給路３５から
貫通孔５１ａのブツシング５２装着部を介してカ
ムリング２０内へ供給されるとともに、カムリン
グ２０内からの逆流が防止されるようになつてい
る。

また、作動油供給路３５、連通路３５ａ、チエ
ツク弁２９と同様の構成で、貫通孔５１ａの他の
位置に作動油供給路３５′、連通路３５′ａおよび
チエツク弁２８が設けられている（第３，６図参
照） カバー５１内において、油圧回路２１は、第６
図のａ部（カバー部分）およびｂ部（縦断面図）
に示すように形成されている。

すなわち、ロータ１９のカムリング２０に対す
る相対回転方向に応じて同時に吐出口または吸込
口になる吸込吐出口２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ、リ
リーフ弁３３先端部３３ａおよびリリーフ弁３１
末端部３１ｂを連結する第１油路２６が形成され
ており、連通路３５ａ、作動油供給路３５を通じ
て貫通孔５１ａに連通している。

また、吸込吐出口２２ａに貫通孔５１ａを連通
する作動油供給路３５′、連通路３５′ａが形成さ
れている。

一方、プレツシヤリテーナ４１内には、第６図
ｃ部（プレツシヤリテーナ部分）およびｂ部に示
すように、吸込吐出口２２ａ，２３ａ，２４ａお
よびリリーフ弁３３の末端部３３ｂ、リリーフ弁
３１の先端部３１ａを連結する第２油路２７が形
成されており、第２油路２７は、吸込吐出口２２
ａおよびカムリング２０内のポンプ室３６ａを通
じて連通路３５′ａ、作動油供給路３５′および貫
通孔５１ａに連通している。

そして、第１油路２６と第２油路２７とは、カ
バー５１からカムリング２０内部を通じプレツシ
ヤリテーナ４１にかけて形成されたリリーフ弁３
１およびリリーフ弁３３により連結されている。

リリーフ弁３１内には、先端部３１ａ側に配設
された球状弁体がスプリング３２により付勢され
ており、第２油路２７から第１油路２６への所要
圧以上の作動油の流れのみを許容するようになつ
ている。

リリーフ弁３３内には、先端部３３ａ側に配設
された球状弁体がスプリング３４により付勢され
ており、第１油路２６から第２油路２７の所要圧
以上の作動油の流れのみを許容するようになつて
いる。

このような構成により、第３図に示す油圧回路
が形成されている。

ところで、第２油路２７は、プレツシヤリテー
ナ４１外周に形成された環状溝２７ａと、プレツ
シヤリテーナ４１外周に嵌合するフランジ４５の
内周面とにより形成されている。

このような油路は、従来長いドリル穴を各方向
から形成してそのドリル穴を連結し、メクラ栓を
嵌めこんで形成するという、困難な製造工程によ
つていたが、上述のような構造に形成することに
より、油路が容易に製造できるようになる。

さらに、第１０図ａ，ｂ，ｃに示すように、弁
押し上げ用油圧回路５０が、プレツシヤリテーナ
４１、カバー５１およびロータ１９において形成
されている。

すなわち、ロータ１９において、ベーン１８を
嵌挿される孔部１９ｂ末端部に、ロータ１９両側
に貫通する弁押し上げ用油圧通路５０ａが形成さ
れており、弁押し上げ用油圧通路５０ａ内に油圧
を供給されることによりベーン１８が押上げられ
て、ベーン１８先端が孔部１９ｂに確実に摺接す
るようになつている。

弁押し上げ用油圧通路５０ａは、ロータ１９両
側端面に形成された環状凹部５０ｂ，５０ｃに連
結されており、環状凹部50bの対向する位置にお
けるプレツシヤリテーナ４１には連通路５０ｄが
開口している。

また、環状凹部５０ｃの対向する位置における
カバー５１には、連通路５０ｅが開口している。

連通路５０ｄ，５０ｅは、それぞれ環状凹部５
０ｂ，５０ｃ位置から第２油路２７，２６に向け
外周側へ傾斜するように延在して形成されてお
り、そのそれぞれにチエツク弁５０ｆ，５０ｇが
介装されている。

チエツク弁５０ｆ，５０ｇは球状弁体で形成さ
れており、連通路５０ｄ，５０ｅが外周側へ延在
して形成されているため、プレツシヤリテーナ４
１、カバー５１の回転に起因する遠心力により、
球状弁体のそれぞれが弁座に押し付けられて、通
常閉状態が保たれるようになつている。

これにより、弁押し上げ用油圧通路５０ａへ
は、第１油路２６および第２油路２７の、より圧
力の高い方から油圧が供給されるようになつてい
る。

すなわち、第１油路２６および第２油路２７
は、カムリング２０とロータ１９との相対回転の
方向により、一方が吸込側になり他方が吐出側に
なるが、弁押し上げ用油圧通路５０ａへは、第１
油路２６、第２油路２７の吐出側から常に油圧が
供給されるようになつており、前輪側と後輪側と
のいずれの回転速度が速くても、常時ベーン１８
がカムリング２０の内周面２０ｄに押し付けられ
るようになつている。

ところで、プレツシヤリテーナ４１は、ロータ
１９外周およびベーン１８先端部位置より外周側
へ延在し、カムリング２０外周位置に至つてお
り、その外周部が、フランジ４５、カバー５１お
よびボルト４８によるカムリング２０の締付け固
定とともに締め付けられるようになつている。

従来、一般のベーンポンプにおいて、プレツシ
ヤリテーナ４１は第１４図に示すように、ベーン
ポンプ内に装着され、カムリング２０の内周側に
その外周部が係合するようになつている。

そして、プレツシヤリテーナ４１の外周より外
側で、後輪駆動軸４３とカムリング２０とがボル
トにより締め付けられている。

また、プレツシヤリテーナ４１は、運転初期の
側面圧確保のためスプリングＳによりカムリング
２０へ向け付勢されている。

ところが、本発明のごとく、変速機２内にベー
ンポンプVPを設置する場合には、ベーンポンプ
VPはその外径を極力コンパクトにする必要があ
る。

すなわち、フランジ４５とカムリング２０とを
締めつけるボルト４８を従来通りに配設しながら
ベーンポンプVPをコンパクトにするには、第５
図に示すように、カムリング２０の内周面２０ｄ
側へ向けボルト４８を寄せる必要があるが、この
場合には、第５図に鎖線で示すように、プレツシ
ヤリテーナ４１とカムリング２０との係合面積が
小さくなるとともに、フランジ４５とカムリング
２０との係合部がプレツシヤリテーナ４１ととも
に３面合わせとなり、固定面積が小さくなるため
好ましくない。

しかし、上述のようにプレツシヤリテーナ４１
の外周部をカムリング２０外周部まで延在し、フ
ランジ４５とカムリング２０とプレツシヤリテー
ナ４１とを共締め構造にすることにより、固定面
積を大きくできるとともに十分な側面圧確保のた
めの位置保持を行なえる。

このようにして、ベーンポンプVPがコンパク
トで、大容量のポンプとして形成されている。

ところで、ポンプ本体としてのカムリング２０
外周部には、第５図に示すように、ギヤ部２０ａ
が形成されており、第２図に示すように４速カウ
ンタギヤ４に歯合している。

すなわち、ポンプ本体への回動力（前輪または
前輪および後輪の駆動力）が、４速カウンタギヤ
４および連結部としてのギヤ部２０ａを介して伝
達されるようになつている。

カムリング２０は、ベーン１８の摺動により摩
耗しないように、耐摩耗性を有する部材、例えば
浸炭鋼で形成されている。

そして、ギヤ部２０ａと噛み合う４速カウンタ
ギヤ４も同様な部材、例えば浸炭鋼で形成されて
いるので、ギヤ部２０ａは、４速カウンタギヤ４
との歯合による摩耗を防止され、他に同様な部材
による連結部を形成するのに比べて合理的であ
る。

また、ギヤ部１１とカムリング２０とは同心に
形成されなければならないが、カムリング２０の
内周面２０ｄを基準にすればギヤ加工は可能であ
り、製造上も問題がない。

このように、カムリング２０を連結部としての
ギヤ部２０ａと共用することにより、多数の部材
が省略される。

例えば、第１３図は、カムリング２０とギヤ部
２０ａとを共用しない場合の４駆動連結装置の構
成例を示しているが、アイドルギヤ５、ギヤ６、
ギヤ７、中間伝達軸８およびギヤ１２は、本実施
例のようにカムリング２０とギヤ部２０ａとを共
用する場合には不要となる。

なお、ギヤ部２０ａは、耐摩耗性を必要とする
という材質的な問題により多少の問題はあるが、
カバー５１またはプレツシヤリテーナ４１の外周
部に形成するようにしてもよい。

すなわち、カバー５１およびプレツシヤリテー
ナ４１は、FC材や焼結材等により形成されてい
るので、耐摩耗性の面で問題があり、カバー５１
およびプレツシヤリテーナ４１を浸炭鋼等で形成
した場合には、ロータ１９との摺動面における耐
焼付性の面で問題がある。

しかしながら、カバー５１およびプレツシヤリ
テーナ４１を浸炭鋼等の耐摩耗部材で形成し、ロ
ータ１９との摺動面にパーコリユーブライト等の
処理を施して潤滑性を良くすることにより、上述
の問題点が解決され、カバー５１またはプレツシ
ヤリテーナ４１に駆動力伝達部としての外周ギヤ
部２０ａを形成できるようになる。

また、上述のような構造は、通常のベーンポン
プではカムリング等がケーシング内に収容されて
いるため、形成することができない。

このようにして、４輪駆動用連結装置本体１３
がシンプルかつコンパクトに形成されている。

一方、ロータ１９は後輪駆動軸４３にスプライ
ン５７を介して装着されており、ロータ１９の回
動力の入力および出力がスプライン５７により伝
達されるようになつている。

スプライン５７は、ロータ１９の幅方向におけ
る中央部に、ロータ１９の幅より短く形成されて
おり、スプライン５７とロータ１９との駆動力伝
達が、ロータ１９とプレツシヤリテーナ４１、カ
バー５１との焼付を発生させることなく行なわれ
るようになつている。

すなわち、ロータ１９の幅が大きいベーンポン
プの場合、ロータ１９を後輪駆動軸４３に対し正
確な直角方向になるように装着することが困難と
なり、ロータ１９端面とプレツシヤリテーナ４１
またはカバー５１の端面との間で焼付くことがあ
る。

これは、ロータ１９が傾いて装着されているた
め、端面間の一部に局部的な力が作用し、油膜が
切れるためと考えられる。

この現象は、スプライン５７の幅を小さくする
ことで解決される。

すなわち、第７図ａ〜ｃに示すように、ロータ
１９が後輪駆動軸４３に対し傾いて装着されてい
る場合において、ロータ１９幅方向のプレツシヤ
リテーナ４１、カバー５１とのクリアランスが最
小限になつているとする。

この場合に、ロータ１９および後輪駆動軸４３
が回転すると、ロータ１９にはスプライン５７に
おける点Ａ，A′を介してトルクが伝達されるよ
うになる。

したがつて、点Ａ，A′に作用する力はロータ
１９にアンバランスな力として作用し、点Ｂ，
B′においてプレツシヤリテーナ４１、カバー５
１を強く押すようになり、油膜が切れて焼付くの
である。

なお、第７図ｃにおいて、実線はロータ１９が
後輪駆動軸４３に対して傾いている場合における
係合状態を示し、鎖線は、ロータ１９が後輪駆動
軸４３に対して傾いていない場合における係合状
態を示している。

傾いていない場合、ロータ１９とスプライン５
７とは線接触になるが、傾いている場合は点Ａ，
A′における点接触となる。

ところが、スプライン５７の長手方向の幅ｌを
小さくすれば、点Ａ，A′が幅方向中心に近づき、
アンバランスの度合が弱まつて、焼付きが防止さ
れるのである。

そして、第８図に示すように、スプライン５７
がロータ１９の幅方向から偏位（長さａ）するよ
うにして、ロータ１９がスプライン５７に装着さ
れた場合には、アンバランス力Ｆが作用した場合
に、スプライン５７の長手方向中心が偏位してい
るため、スプライン５７に対し、アンバランスＦ
はロータ１９を傾けるモーメントとして作用す
る。

これは、スプライン５７の長手方向中心の偏位
ａを０にすることにより解決され、ロータ１９を
傾けるモーメントが作用しなくなつて、ロータ１
９とプレツシヤリテーナ４１、カバー５１との焼
付きが防止されるのである。

なお、上記のアンバランス力Ｆは、ロータ１９
自体のアンバランスおよび偏心、油圧の漏れ等に
よるロータ１９へのアンバランス力等により発生
する。

上述のような理由により、スプライン５７がロ
ータ１９方向中央部に短く形成されて、ロータ１
９とプレツシヤリテーナ４１、カバー５１との焼
付きが防止されるようになつている。

また、スプライン５７を第９図ａ〜ｃに示すよ
うに、ロータ幅方向にクラウニングすることによ
り、スプライン５７とロータ１９との係合点はさ
らにその中心に近付く。

すなわち、スプライン５７の長手方向における
中央部を、第９図ｂ，ｃに示すように、膨らむよ
うに形成することにより、スプライン５７とロー
タ１９との係合点Ａ，A′が幅方向中心点に接近
し、これによりロータ１９の後輪駆動軸４３に対
する傾きに起因するプレツシヤリテーナ４１、カ
バー５１への押圧力が軽減される。

また、スプライン５７の膨んで形成された中央
部が全体的にロータ１９との係合部に係合するよ
うになり、スプライン５７における面圧分布も改
良される。

このようなスプライン５７の加工は、ロートフ
ローと称する加工機により行なわれる。

また、特殊ホブ盤による追い込み量の調整によ
り加工することもできる。

なお、上述のスプライン５７におけるクラウニ
ングは、前述のごとく短く形成されないスプライ
ン５７に施してもよく、短く形成されたスプライ
ン５７に施してもよい。

ところで、ベーンポンプVPへ作動油を供給す
る作動油供給路３５，３５′は、第１１図に示す
ように形成してもよい。

すなわち、作動油供給路３５，３５′がカバー
５１内のロータ１９側外周方向へ傾斜して延材
し、第１油路２６に達するようになつている。

これにより、カバー５１の回転に起因する遠心
力が作用して、作動油は第１油路２６内および吸
込吐出口２２ａ内へ十分に供給される。

また、この構造は一種の遠心分離機であるた
め、空気は貫通孔５１ａ中央側へ寄せられて作動
油供給路３５，３５′には吸込まれない。

また、カバー５１、貫通孔５１ａおよび作動油
供給路３５，３５′は、第１２図に示すように形
成してもよい。

すなわち、後輪駆動軸４３先端部に、その先端
に開口し、第１油路２６位置へ延在する作動油供
給路３５″が形成されるとともに、作動油供給路
３５″を第１油路２６へ連通させる連通路３５″ａ
が形成されている。

これにより、後輪駆動軸４３の回転による遠心
力が作動油に作用して、第１油路２６内へ十分に
作動油が供給されるようになつている。

また、連通路３５″ａの後輪駆動軸４３周面に
開口する部分には、ブツシング５２が延在しない
ようになつており、スプライン５７部とブツシン
グ５２端面との間にリング状の油路が形成され
て、第１油路２６の他、吸込吐出口２２ａへも作
動油が供給されるようになつている。

そして、スプライン５７およびブツシング５２
へも作動油が潤滑油として供給されるようになつ
ている。

本発明のギヤ一体型差動ポンプを装備した４輪
駆動用駆動連結装置は上述のごとく構成されてい
るので、車両の通常の直進状態では、前輪９と後
輪１６とのタイヤの有効半径が同一で、タイヤの
スリツプ回転速度が少ないことから、４輪駆動用
駆動連結装置本体１３に接続する第１の回転軸１
１と第２の回転軸１４との間に回転速度差が生じ
ない。

したがつて、ベーンポンプVPでは油圧の発生
はなく、後輪１６に駆動力が伝達されず、前輪９
のみによる前輪駆動となる。

しかし、直進状態において、車両の直進加速時
のように大きなスリツプがなくても、通常前輪９
が約１％以内でスリツプするので、これによる回
転速度差が第１の回転軸１１と第２の回転軸１４
との間に生じると、ベーンポンプVPが機能して
この回転速度に応じた油圧が発生し、ロータ１９
とカムリング部２０ａとが一体になつて回転し、
この油圧とベーンの受圧面積とに対応した駆動力
が後輪１６に伝達されて４輪駆動状態になる。

この場合、相対的にロータ１９が回転するため
ベーンポンプVPにおける油の流れは、第４図ａ
に示すように吸込吐出口２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ
が吸込口となつてチエツク弁２９を介してオイル
溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐出口２２
ａ，２３ａ，２４ａが吐出口となつて第１油路２
６を通じ作動油が供給され、第２油路２７を通じ
作動油が排出されて、リリーフ弁３１に油が導か
れる。

なお、第４図ａ，ｂ中、実線矢印は吐出油の流
れを示しており、破線矢印は吸込油の流れを示し
ている。

次に、後輪１６の回転速度に比べ前輪９の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路での前
輪のスリツプ時や急加速時あるいはブレーキ時の
後輪がロツク気味となる場合には、４輪駆動用駆
動連結装置本体１３に接続する第１の回転軸１１
と第２の回転軸１４との間の回転速度差が非常に
大きくなる。

これにより、ベーンポンプVPでは、第４図ａ
に示す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生
するが、所定値を超えると、リリーフ弁３１がス
プリング３４に抗して開き吐出圧がほぼ一定に制
御され、後輪１６に一定の吐出圧に対応した一定
の駆動力が伝達された４輪駆動状態となる。

そして、前輪９の回転速度が減少するととも
に、後輪１６の回転速度が増大することとなり回
転速度差を縮小（ノンスリツプデフと同一機能）
するようになる。

このように、前輪９のスリツプ状態では後輪１
６への駆動トルクが増大されて走行不能となるこ
とを回避できるとともに、後輪１６がロツク気味
の場合には、前輪９のブレーキトルクを増大して
後輪１６のロツクを防止する。

一方、前輪９の回転速度に比べ後輪１６の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪９のブ
レーキ状態でロツク気味となる場合では、４輪駆
動用駆動連結装置本体１３に接続する第１の回転
軸１１と第２の回転軸１４との間に、上述とは逆
方向に非常に大きな回転速度差が生じる。

これにより、ベーンポンプVPでは、第４図ａ
に示す油の流れと逆方向の油の流れが生じ、第４
図ｂに示すように、吸込吐出口２２ａ，２３ａ，
２４ａが吸込口となり、チエツク弁２８を介して
オイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐出
口２２ｂ，２３ｂ，２４ｂが吐出口となり、第２
油路２７を通じ作動油が供給され、第１油路２６
を通じ作動油が吐出されて、リリーフ弁３３に作
動油が導かれる。この油圧もリリーフ弁３３によ
り一定に保持され一定の駆動力が後輪１６に伝達
されて４輪駆動状態となる。

そして、後輪１６へのブレーキトルクを増大し
て前輪９のロツクを防止する。

また、通常の旋回走行時には、前輪９の回転速
度が後輪１６の回転速度よりわずかに大きく、前
輪９にブレーキトルクが作用し、後輪１６に駆動
トルクが作用した４輪駆動状態となつて旋回走行
がなされる。

このように、４輪駆動用駆動連結装置本体１３
で吐出圧をリリーフ弁３１，３３により一定値以
上とならないように制御することで、従来パート
タイム４輪駆動車で４駆動状態を必要とする場合
には運転者の操作が必要であつたものが、自動的
に４輪駆動と２輪駆動との切換が行なわれるとと
もに前輪９と後輪１６との回転速度差に応じた駆
動力による４輪駆動状態が得られる。

また、従来のフルタイム４輪駆動車では必ず装
備されていたセンタデフに比べ、本装置では、小
型コンパクト化をはかることができるとともに重
量軽減もはかれ、コスト低減ともなる。

ところで、作動油は、変速機２のケーシング２
ａ下部に４輪駆動用連結装置本体１３下半部が浸
る程度に滞留するように供給されて、カムリング
２０の回転により跳ね上げるはねかけ給油が行な
われ、各部の潤滑を行なうとともに、ベーンポン
プVP内に貫通抗５１ａを通じて供給される。

すなわち、作動油は、ケーシング２ａ壁面を伝
つてオイルガイド５３に達し、オイルガイド５３
において収集されてオイルガイド５３先端から貫
通孔５１ａ内に供給される。

そして、作動油は作動油供給路３５，３５′、
連通路３５ａ，３５′ａを通じ、第１油路２６、
吸込吐出口２２ａおよびブツシング５２へ供給さ
れる。

このように、作動油がオイルガイド５３により
収集されるので、オイルレベルが貫通孔５１ａの
位置より下がつても、貫通孔５１ａには常に作動
油が供給される。

そして、作動油供給路３５，３５′が傾斜して
形成されているので、十分な量の作動油が遠心力
により油圧回路２１を構成する第１油路２６へ供
給される。

また、貫通孔５１ａの回転により作動油が遠心
力により吸い込まれるので、空気は貫通孔５１ａ
先端中央部へ導かれ、作動油に混入することはな
い。

そして、作動油は、チエツク弁２８，２９によ
り逆流を防止されながら、第１油路２６、吸込吐
出口２２ａ、スプライン５７部へ供給される。

作動油は、カバー５１に形成された第１油路２
６を通じ、吸込吐出口２２ｂ，２３ｂ，２４ｂお
よびリリーフ弁３３の先端部３３ａへ導かれるか
または、吸込吐出口２２ａ、第２油路２７を通
じ、吸込吐出口２３ａ，２４ａおよびリリーフ弁
３１の先端部３１ａに導かれる。

第１油路２６または第２油路２７から供給され
た作動油は、ロータ１９とカムリング２０との相
対回転により、ポンプ室３６ａ，３６ｂ，３６ｃ
において加圧され、第２油路２７または第１油路
２６へそれぞれ吐出される。

この場合において、第１油路２６または第２油
路２７の吐出側に相当する側からチエツク弁５０
ｇまたはチエツク弁５０ｆを通じ、連通路５０
ｄ、環状凹部５０ｂ、弁押し上げ用油圧通路５０
ａ、環状凹部５０ｃ、連通路５０ｅ内に加圧され
た作動油が供給され、ベーン１８が上方に押し上
げられる。

これにより、ベーン１８先端がカムリング２０
の内周面２０ｄに常時摺接係合し、ポンプ室３６
ａ，３６ｂ，３６ｃ内における加圧が確実に行な
われる。

ところで、加圧作動を行なうためのロータ１９
とカムリング２０との回転に際し、ロータ１９の
幅方向中央部に短く形成されたスプライン５７に
よりロータ１９から後輪駆動軸４３へ駆動力が入
力もしくは出力されるため、後輪駆動軸４３への
ロータ１９の組み込み時に、後輪駆動軸４３とロ
ータ１９との直角が正確に出なかつた場合であつ
ても、ロータ１９端面とプレツシヤリテーナ４
１、カバー５１端面との摺接状態が良好に保たれ
る。

すなわち、第７図ａ〜ｃに示されるような点
Ａ，A′が中央側に寄り、ロータ１９を傾けるモ
ーメントが低減されて、ロータ１９両端面におけ
る局部的な油膜の切れが防止されるのである。

また、スプライン５７を第９図ａ，ｂ，ｃに示
すように形成した場合には、点Ａ，A′がさらに
中央に寄るようになり、ロータ１９両端面におけ
る局部的な油膜の切れが、さらに確実に防止され
るようになる。

そして、カムリング２０外周部には、４速カウ
ンタギヤ４と歯合する外周ギヤ部２０ａがカムリ
ング２０と一体に形成されているため、ベーンポ
ンプVPに駆動力を伝達すべく、４速カウンタギ
ヤ４からカムリング２０へ至る経路中に必要とさ
れていた駆動力の伝達手段、例えば、第１３図に
おけるアイドルギヤ５、ギヤ６，７、中間伝達軸
８およびギヤ１２が不必要になる。

これにより、前輪側への駆動力は、カムリング
２０、プレツシヤリテーナ４１、フランジ４５お
よび前輪駆動軸４４を通じ差動装置１０へ伝達さ
れる。

また、後輪側への駆動力は、ロータ１９、フラ
ンジ４５、後輪駆動軸４３（第２の回転軸１４）
を通じ差動装置１７へ伝達される。

さらに、プレツシヤリテーナ４１は、カムリン
グ２０外周部まで延在して形成されており、ボル
ト４８により、カムリング２０とともに、フラン
ジ４５、カバー５１により挟まれて締めつけられ
る。

これにより、プレツシヤリテーナ４１とカムリ
ング２０との固定面積を十分に確保しながらベン
ポンプVPがコンパクトに形成される。

すなわち、プレツシヤテリーナ４１の固定面積
が十分に確保されるので、プレツシヤリテーナ４
１とカムリング２０との間の液密性が保持され、
ベーンポンプVPが大容量でコンパクトに形成さ
れるとともに、プレツシヤリテーナ４１の押付け
スプリングが不要になる。

ところで、４輪駆動連結装置本体１３の製造に
際しては、プレツシヤリテーナ４１における第２
油路２７は、プレツシヤリテーナ４１外周に形成
された環状溝２７ａと、フランジ４５内周面とに
より形成されるため、容易に製作される。

そして、ベーンポンプVPへの作動油の供給部
を第１１図に示すように形成した場合には、作動
油が、第１油路２６に直線的に連通する作動油供
給路３５，３５′に沿い、遠心力により十分に第
１油路２６および吸込吐出口２２ａに供給され
る。

また、ベーンポンプVPへの作動油の供給部
（補給部）を第１２図に示すように形成した場合
には、作動油が、後輪駆動軸４３先端部に形成さ
れた作動油供給路３５″および連通路３５″ａを通
じ、後輪駆動軸４３の回転による遠心力により十
分に第１油路２６、スプライン５７およびブツシ
ング５２へ供給される。

これにより、作動油が常に補給され、所要のポ
ンプ特性が良好に保たれる。

また、オイルレベルを下げても所要量の作動油
が補給されるようになるので、オイルレベルを下
げることができるようになり、カムリング２０に
よるオイルの攪拌抵抗を低減しうるようになる。

そして、本実施例によれば、前輪と後輪との差
回転が許容されるので、パートタイム４輪駆動車
のタイトコーナブレーキング現象などの不具合や
運転操作の煩雑さを解消できる。

さらに、第１の回転軸と第２の回転軸との間
で、速く回つている方から遅く回つている方へ力
が伝達されるので、前輪ないし後輪の一方が過回
転することはなくなり、ホイルスピンを確実に防
止でき、車両の安全性に寄与しうる。

また、フルタイム４輪駆動車に、従来装備され
ていたセンタデフに比べ、小型・軽量とすること
ができ、低コスト化にも寄与しうる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のギヤ一体型差動
ポンプによれば、ポンプ本体と同ポンプ本体の内
部に装着された差動回転部材とからなる差動ポン
プにおいて、上記ポンプ本体に回動力を伝達すべ
く、同ポンプ本体の外周に、駆動用ギヤと噛み合
うギヤ部が形成されているという簡素な構成で、
次のような効果ないし利点を得ることができる。

(1) 差動ポンプへ駆動力を伝達するために、従来
必要とされていた連結部の多数部品が省略でき
るようになる。

(2) 上記(1)の効果により、差動ポンプをそなえた
装置例えば４輪駆動用駆動連結装置をシンプル
かつコンパクトに形成できるようになる。

(3) 上記(1)の効果により、差動ポンプをそなえた
装置例えば４輪駆動用駆動連結装置のレイアウ
トの自由度が大きくなる。

(4) ベーンポンプにおけるカムリングにギヤ部を
形成した場合には、カムリングの耐摩耗性が連
結部においても活用され、ベーンポンプをそな
えた装置例えば４輪駆動用駆動連結装置の製造
コストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図は本発明の一実施例としてのギヤ
一体型差動ポンプをそなえた４輪駆動用駆動連結
装置を示すもので、第１図はその要部縦断面図、
第２図はその全体構成図、第３図はその要部構成
模式図、第４図ａ，ｂはそれぞれその作動を示す
模式図、第５図は第１図の−矢視断面図、第
６図はその油圧回路模式図、第７図ａ，ｂ，ｃお
よび第８図はそれぞれそのスプライン部係合状態
を示す模式図、第９図ａ，ｂ，ｃはそれぞれその
スプライン部係合状態を示すもので、第９図ａは
その縦断面図、第９図ｂはそのロータシヤフト平
面図、第９図ｃはその係合状態を示す模式図であ
り、第１０図ａ，ｂ，ｃはそれぞれその弁押し上
げ用油圧回路を示す模式図であり、第１１図はそ
の作動油供給路の変形例を示す要部縦断面図、第
１２図はその作動油供給路の他の変形例を示す要
部縦断面図、第１３図はその全体構成の変形例を
示す模式図であり、第１４図は従来のベーンポン
プを示す縦断面図である。 １……横置エンジン、２……変速機、２ａ……
ケーシング、３……出力軸、４……４速カウンタ
ギヤ、５……アイドルギヤ、６，７……ギヤ、８
……中間伝達軸、９……前輪、１０……差動装
置、１１……第１の回転軸、１２……ギヤ、１３
……油圧ポンプ式連結機構としての４輪駆動用連
結装置本体、１４……第２の回転軸、１５……歯
車機構、１６……後輪、１７……差動装置、１８
……ベーン、１９……差動回転部材としてのロー
タ、１９ａ……外周部、１９ｂ……孔部、２０…
…ポンプ本体としてのカムリング、２０ａ……連
結部としての外周ギヤ部、２０ｄ……内周面、２
１……油圧回路、２２ａ〜２４ａ，２２ｂ〜２４
ｂ……吸込吐出口、２６……第１油路、２７……
第２油路、２７ａ……環状溝、２８，２９……チ
エツク弁、２９ｂ……球状弁体、３０……オイル
溜、３１……リリーフ弁、３１ａ……先端部、３
１ｂ……末端部、３２……スプリング、３３……
リリーフ弁、３３ａ……先端部、３３ｂ……末端
部、３４……スプリング、３５，３５′，３５″…
…作動油供給路、３５ａ，３５′ａ，３５″ａ……
連通路、３６ａ，３６ｂ，３６ｃ……ポンプ室、
４１……プレツシヤリテーナ、４１ａ……貫通
孔、４２……パルセーシヨンダンプ、４３……後
輪駆動軸、４４……前輪駆動軸、４５……フラン
ジ、４６……パルセーシヨンボリユーム、４８…
…ボルト、４９……連結通路、５０……弁押し上
げ用油圧回路、５０ａ……弁押し上げ用油圧通
路、５０ｂ，５０ｃ……環状凹部、５０ｄ，５０
ｅ……連通路、５０ｆ，５０ｇ……チエツク弁、
５１……カバー、５１ａ……貫通孔、５２……ブ
ツシング、５３……オイルガイド、５４……フイ
ルター、５５……マグネツト、５６……ブツシン
グ、５７……スプライン、５８……チエツク弁、
５８ａ，５８ｂ……Ｏリング、５９……ベアリン
グ、６０ａ，６０ｂ……ベアリング、VP……ベ
ーンポンプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ポンプ本体と同ポンプ本体の内部に装着され
   た差動回転部材とからなる差動ポンプにおいて、
   上記ポンプ本体に回動力を伝達すべく、同ポンプ
   本体の外周に、駆動用ギヤと噛み合うギヤ部が形
   成されていることを特徴とする、ギヤ一体型差動
   ポンプ。 ２ 上記差動ポンプがベーンポンプとして構成さ
   れて、上記ポンプ本体におけるカムリングの外周
   部に、上記ギヤ部が形成されている、特許請求の
   範囲第１項に記載のギヤ一体型差動ポンプ。