JPH0551783B2 - - Google Patents
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- JPH0551783B2 JPH0551783B2 JP15285883A JP15285883A JPH0551783B2 JP H0551783 B2 JPH0551783 B2 JP H0551783B2 JP 15285883 A JP15285883 A JP 15285883A JP 15285883 A JP15285883 A JP 15285883A JP H0551783 B2 JPH0551783 B2 JP H0551783B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
≪産業上の利用分野≫
この発明は、アクセル操作子の操作による変位
および操作力を検出して電気信号に変換し、これ
を運転者からのエンジン出力制御指令値として電
子制御式のエンジン出力制御部に供給する車両駆
動制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] <<Industrial Application Field>> This invention detects the displacement and operating force caused by the operation of an accelerator operator, converts it into an electric signal, and converts this into an electric signal as an engine output control command value from the driver. The present invention relates to a vehicle drive control device that supplies power to an electronically controlled engine output control section.
≪発明の背景≫
従来、アクセルペダルと気化器内の絞り弁との
連結は、機械的なリンク機構に依つているためメ
インテナンスが比較的複雑となり、コストアツプ
にもつながることから、アクセルペダルの位置
を、アクセルペダル踏込み量に対応した電気信号
を発生するアクセルセンサにて検出し、この検出
信号に応じて気化器の絞り弁開度を調節しようと
するシステムが提案されている。このようなシス
テムとしては、例えば、特開昭56−18702号公報、
特開昭57−8409号公報、特開昭57−195823号公報
および特開昭57−198803号公報等に示されるもの
がある。<<Background of the Invention>> Conventionally, the connection between the accelerator pedal and the throttle valve in the carburetor relies on a mechanical link mechanism, which makes maintenance relatively complicated and leads to increased costs. A system has been proposed in which an accelerator sensor generates an electrical signal corresponding to the amount of depression of an accelerator pedal, and the opening of a throttle valve of a carburetor is adjusted in accordance with this detection signal. As such a system, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 18702/1983,
Some of these are disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 57-8409, Japanese Patent Application Laid-Open No. 195823-1982, and Japanese Patent Application Laid-Open No. 198803-1983.
上記従来のアクセルセンサの構成は、例えば第
１図に示される如き構成となつている。同図にお
いて、アクセルペダル１は、その中央部の支点軸
２を支点として回動自在に取付けられており、初
期位置設定ストツパ４と全負荷位置設定ストツパ
５とによつてペダルストロークが制御されてい
る。 The conventional accelerator sensor has a configuration as shown in FIG. 1, for example. In the figure, an accelerator pedal 1 is rotatably mounted around a fulcrum shaft 2 at its center, and the pedal stroke is controlled by an initial position setting stopper 4 and a full load position setting stopper 5. There is.
そして、上記アクセルペダル１の先端は、ロツ
ド６によつてポテンシヨメータ７の軸に連結され
ている。 The tip of the accelerator pedal 1 is connected to the shaft of a potentiometer 7 by a rod 6.
従つて、第２図に示される如く、上記アクセル
ペダル１の回動角θを踏込み角とすれば、上記ポ
テンシヨメータ７の出力電圧Ｖは踏込み角θに比
例することとなる。そして、上記アクセルペダル
１が全負荷位置設定用ストツパに当接した時点で
アクセルペダルの踏込み角θは最大θmaxとなる
とともに、このときポテンシヨメータの出力電圧
が最大Vmaxとなり、気化器の絞り弁が全開とな
るように設定されている。 Therefore, as shown in FIG. 2, if the rotation angle θ of the accelerator pedal 1 is the depression angle, the output voltage V of the potentiometer 7 is proportional to the depression angle θ. Then, when the accelerator pedal 1 contacts the full load position setting stopper, the depression angle θ of the accelerator pedal reaches the maximum θmax, and at this time, the output voltage of the potentiometer reaches the maximum Vmax, and the throttle valve of the carburetor is set to be fully open.
しかしながら、上記従来のアクセルセンサにあ
つては、限られたアクセルセンサの変位（出力電
圧）からのドライバの加速意思が推定されてスロ
ツトルバルブを制御することになる。つまり、操
作物理量（踏み込み量）に対するドライバの加速
意思の変化量は大きなものとなる（傾きが大）。
よつて、ドライバの微妙な加速意思の変化をアク
セルセンサの変位から検出することは困難とな
り、ドライバの加速意思に忠実な車両の加速制御
を行うことができない。 However, with the conventional accelerator sensor described above, the driver's intention to accelerate is estimated from the limited displacement (output voltage) of the accelerator sensor, and the throttle valve is controlled. In other words, the amount of change in the driver's intention to accelerate relative to the manipulated physical quantity (depression amount) is large (the slope is large).
Therefore, it becomes difficult to detect subtle changes in the driver's intention to accelerate from the displacement of the accelerator sensor, and it is impossible to perform acceleration control of the vehicle faithful to the driver's intention to accelerate.
＜発明の目的＞
この発明は、上記の事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、アクセルセン
サの操作範囲を広げることにより、ドライバの微
妙な加速意思の変化を検出することができ、ドラ
イバの加速意思に忠実な車両の加速制御を行うこ
とができる車両駆動制御装置を提供することにあ
る。<Objective of the Invention> This invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to detect subtle changes in the driver's intention to accelerate by expanding the operation range of the accelerator sensor. An object of the present invention is to provide a vehicle drive control device that can perform vehicle acceleration control that is faithful to the driver's intention to accelerate.
≪発明の構成≫
この発明は、上記の目的を達成するために、外
部からのアクセル操作によつて所定の限界位置ま
で変位可能なアクセル操作子に設けられ、前記ア
クセル操作によるアクセル操作子の変位を検出
し、第１の信号として出力する変位検出手段と、
前記アクセル操作子の変位が前記限界位置に達
した以後にアクセル操作子に加わる操作力を検出
し、第２の信号として出力する操作力検出手段
と、
前記第１及び第２の出力信号を運転者からのエ
ンジン出力制御指令値として入力し、エンジン出
力を制御する制御手段とを有することを特徴とす
る。<<Structure of the Invention>> In order to achieve the above object, the present invention is provided with an accelerator operator that can be displaced up to a predetermined limit position by an external accelerator operation, and the accelerator operator is provided with a displacement detection means for detecting and outputting as a first signal; and an operation for detecting an operating force applied to the accelerator operator after the displacement of the accelerator operator reaches the limit position and outputting it as a second signal. The vehicle is characterized by comprising: a force detection means; and a control means for inputting the first and second output signals as engine output control command values from the driver and controlling the engine output.
≪実施例の説明≫
以下、本発明の実施例を第３図以下の図面を用
いて詳細に説明する。<<Description of Embodiments>> Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to FIG. 3 and subsequent drawings.
第３図は本発明に係るアクセルセンサの一実施
例の構成を示す正面図である。同図において、ア
クセルペダル１０は、ペダルアーム１１の一端に
取付けられており、このペダルアーム１１の端部
は、鉄やパーマロイ等の磁性体製のシヤフト１２
の一端にボルト１４によつて締付け固定されてい
る。前記磁性体シヤフト１２は、車体に固定され
た軸受１５によつて回動自在に支持されており、
この軸受１５の、シヤフト１２と対面する内面側
には、磁気センサ１７が設けられている。 FIG. 3 is a front view showing the configuration of an embodiment of an accelerator sensor according to the present invention. In the figure, an accelerator pedal 10 is attached to one end of a pedal arm 11, and the end of this pedal arm 11 is attached to a shaft 12 made of a magnetic material such as iron or permalloy.
It is fastened and fixed to one end with a bolt 14. The magnetic shaft 12 is rotatably supported by a bearing 15 fixed to the vehicle body,
A magnetic sensor 17 is provided on the inner surface of the bearing 15 facing the shaft 12.
また、上記シヤフトの他端側にはその径方向に
突出したストツパピン１６が設けられており、こ
れに対応して、軸受１５の一側面には、シヤフト
１２の軸方向に突出したストツパアーム１５ａが
設けられており、シヤフト１２の回動によつて前
記ストツパピン１６とストツパアーム１５ａが当
接した時点からはシヤフト１２がそれ以上回動し
ないように構成されている。 Further, a stopper pin 16 is provided at the other end of the shaft and protrudes in the radial direction thereof, and correspondingly, a stopper arm 15a is provided on one side of the bearing 15 and extends in the axial direction of the shaft 12. The shaft 12 is configured not to rotate any further after the stopper pin 16 and the stopper arm 15a come into contact with each other due to rotation of the shaft 12.
なお、リターンスプリング１３は、アクセルペ
ダル１０を初期位置方向へ付勢するためのもの、
ワツシヤ１８，１９はシヤフト１２の位置ずれを
防止するためのものである。 Note that the return spring 13 is for urging the accelerator pedal 10 toward the initial position.
Washers 18 and 19 are for preventing the shaft 12 from shifting.
上記磁気センサ１７は、第４図および第６図に
示す如く、フエライトやパーマロイ等の磁性材か
らなる略コ字状に形成されたコア２１の一端部に
励磁用コイル２２、他端部に検出用コイル２３を
配設してなるものであり、コア２１の両端面が上
記シヤフト１２の周面に近接対向配置されている
とともに、両コイル２２，２３を結ぶ直線とシヤ
フト１２の軸方向とのなす角θ1が約45゜となるよ
うに配設されている。 As shown in FIGS. 4 and 6, the magnetic sensor 17 has an excitation coil 22 at one end of a core 21 formed in a substantially U-shape made of a magnetic material such as ferrite or permalloy, and a detection coil 22 at the other end. Both end surfaces of the core 21 are arranged close to and opposite to the circumferential surface of the shaft 12, and the straight line connecting both the coils 22 and 23 is connected to the axial direction of the shaft 12. They are arranged so that the angle θ 1 formed is approximately 45°.
上記励磁コイル２２は、第６図に示す如く、励
磁回路２４から正弦波電流（または電圧）が印加
されることにより、磁界を発生してシヤフト１２
に印加するものであり、検出コイル２３は、前記
磁界の変化に対応して誘導起電力を発生し、この
誘導起電力は増幅器２５によつて増幅される。更
に、この増幅器によつて増幅された検出信号は整
流器２６によつて整流された後出力される。 As shown in FIG. 6, the excitation coil 22 generates a magnetic field by applying a sinusoidal current (or voltage) from an excitation circuit 24 to the shaft 12.
The detection coil 23 generates an induced electromotive force in response to the change in the magnetic field, and this induced electromotive force is amplified by the amplifier 25. Furthermore, the detection signal amplified by this amplifier is output after being rectified by a rectifier 26.
なお、上記コア２１の両端面は、シヤフト１２
の外周の最大曲率に対応した曲率を有する曲面に
形成されている。 Note that both end surfaces of the core 21 are connected to the shaft 12.
It is formed into a curved surface having a curvature corresponding to the maximum curvature of the outer circumference.
そして、上記シヤフト１２の外周のうち、上記
磁気センサ１７に対向する部分には、第５図に示
すように、所定の角度範囲θ0〜θmaxにおいて断
面形状が略鎌型（渦巻線の一部）となるような切
欠部１２ａが形成されている。 As shown in FIG. 5, a portion of the outer periphery of the shaft 12 facing the magnetic sensor 17 has a substantially sickle-shaped cross section (a part of the spiral line) in a predetermined angular range θ 0 to θmax. ) is formed.
アクセルペダル１０が初期位置にある場合に
は、上記第５図に示す切欠部１２ａの最も深い部
分θ0が磁気センサ１７の前面Ｐ直下にあり、コア
２１とシヤフト１２の外周との間に形成される磁
気ギヤツプは最大となる。これに対し、アクセル
ペダル１０が踏込まれてシヤフト１２が回動し、
ストツパピン１６がストツパアーム１５ａに当接
した時点（踏込み限界位置）では、第５図におけ
るθmaxが磁気センサ１７の前面Ｐ直下となり、
磁気ギヤツプが最小となる。 When the accelerator pedal 10 is in the initial position, the deepest part θ 0 of the notch 12a shown in FIG. The resulting magnetic gap is maximum. In response, the accelerator pedal 10 is depressed and the shaft 12 rotates,
At the time when the stopper pin 16 contacts the stopper arm 15a (depression limit position), θmax in FIG. 5 becomes directly below the front surface P of the magnetic sensor 17,
The magnetic gap is minimized.
従つて、第７図に示す如く、アクセルペダルが
初期位置、すなわち変位が０の状態から、ストツ
パピン１６がストツパアーム１５ａに当接する踏
込み限界位置（このときの変位をθmaxとし、
θmaxは第５図におけるθ0からθmaxまでの回動角
に等しいものとする）までの範囲では、アクセル
ペダルの変位に対応して上記磁気ギヤツプが変化
し、出力電圧Ｅが変位に比例して変化する。すな
わち、上記アクセルペダル１０の踏込み操作によ
つてシヤフト１２が回動し、このシヤフト１２の
回動に伴つて磁気センサ１７とシヤフト１２で構
成される磁気回路の磁気抵抗が変動し、検出用コ
イル２３の誘導起電力が変動するためである。 Therefore, as shown in FIG. 7, the accelerator pedal moves from the initial position, that is, the state where the displacement is 0, to the depression limit position where the stopper pin 16 contacts the stopper arm 15a (the displacement at this time is θmax,
θmax is equal to the rotation angle from θ 0 to θmax in Fig. 5), the magnetic gap changes in response to the displacement of the accelerator pedal, and the output voltage E is proportional to the displacement. Change. That is, when the accelerator pedal 10 is depressed, the shaft 12 rotates, and as the shaft 12 rotates, the magnetic resistance of the magnetic circuit composed of the magnetic sensor 17 and the shaft 12 changes, and the detection coil This is because the induced electromotive force of 23 fluctuates.
次に、アクセルペダル１０を上記踏込み限界位
置まで踏込み操作された後に、更にアクセルペダ
ル１０に踏込み力が作用すると、シヤフト１２の
一端はストツパピン１６がストツパアーム１５ａ
に当接しているためシヤフト１２の回動が抑止さ
れているにもかかわらず、アクセルペダルアーム
１１が取付けられた他端側には、アクセルペダル
１０に印加される踏込み力によつて回転モーメン
トが加わり、シヤフト１２にはねじれ力（トル
ク）が作用することとなる。 Next, after the accelerator pedal 10 has been depressed to the depression limit position, when further depression force is applied to the accelerator pedal 10, the stopper pin 16 at one end of the shaft 12 is moved to the stopper arm 15a.
Although the rotation of the shaft 12 is suppressed due to the contact with the accelerator pedal arm 10, a rotational moment is generated at the other end to which the accelerator pedal arm 11 is attached due to the depression force applied to the accelerator pedal 10. In addition, torsional force (torque) will act on the shaft 12.
上記シヤフト１２にトルクが作用することによ
つて、シヤフトの表面部には軸方向に対し45゜の
方向に引つ張り・圧縮応力が作用することとな
る。鉄やパーマロイ等の磁性体は、正の磁歪を有
するため、シヤフト１２に作用するトルクの増大
に伴つて、引つ張り応力の作用する方向において
逆磁歪効果により透磁率が増加し、磁気抵抗は引
つ張り応力の増大に伴つて減少し、検出コイル２
３から発生する導起電力が増加する。 When torque is applied to the shaft 12, tensile and compressive stresses are applied to the surface of the shaft in a direction 45 degrees with respect to the axial direction. Magnetic materials such as iron and permalloy have positive magnetostriction, so as the torque acting on the shaft 12 increases, the magnetic permeability increases due to the reverse magnetostrictive effect in the direction of tensile stress, and the magnetic resistance decreases. decreases as the tensile stress increases, and the detection coil 2
The induced electromotive force generated from 3 increases.
従つて、第８図に示す如く、アクセルペダル１
０に加わる踏込み力に対応して、シヤフト１２に
トルクが作用し、出力電圧Ｅはトルクの増大に伴
つて増加することとなる。 Therefore, as shown in FIG.
Torque acts on the shaft 12 in response to the pedal force applied to the pedal, and the output voltage E increases as the torque increases.
上記の構成によつて、アクセルペダルの変位が
θmaxに達するまではアクセル量はアクセルペダ
ルの踏込み量に対応し、アクセルペダルの踏込み
量が最大（変位がθmaxに達した時点）となつた
後には、アクセルペダルの踏込み力に対応したア
クセル量が得られることとなる。 With the above configuration, the amount of accelerator corresponds to the amount of depression of the accelerator pedal until the displacement of the accelerator pedal reaches θmax, and after the amount of depression of the accelerator pedal reaches the maximum (when the displacement reaches θmax), , an accelerator amount corresponding to the depression force of the accelerator pedal can be obtained.
従つて、絞り弁全開となる出力電圧Emaxが得
られるときに前記シヤフト１２に印加されるトル
クがTmaxとなり、アクセルペダルの変位が最大
のθmaxとなつた時点で出力電圧が前記Emaxよ
り若干低いE1となるように設定することによつ
て、運転者は通常はアクセルペダルの踏込み量に
よつてアクセル操作を行ない、登坂時や追い越し
時等にはアクセルペダルを限界位置まで踏込むと
ともに、更に踏込み力を調整することによつて必
要なエンジン出力を得ることができるのである。 Therefore, when the output voltage Emax that causes the throttle valve to fully open is obtained, the torque applied to the shaft 12 becomes Tmax, and when the displacement of the accelerator pedal reaches the maximum θmax, the output voltage becomes E, which is slightly lower than Emax. 1 , the driver normally operates the accelerator according to the amount by which the accelerator pedal is depressed, and when climbing a slope or overtaking, the driver depresses the accelerator pedal to its limit and then presses the accelerator further. By adjusting the force, the required engine power can be obtained.
以上のように、アクセルペダルの変位が所定の
限界に達するまでは、アクセルペダルの踏み込み
量に対応したアクセル量（第１の信号）が、また
アクセルペダルの踏み込み量が最大となつた後に
は、アクセルペダルの踏み込み力に対応したアク
セル量（第２の信号）が得られるので、アクセル
ペダルの操作範囲が全体として広がることにな
り、アクセルペダルの操作物理量（踏み込み量及
び踏み込み力）に対するドライバの加速意思の変
化を小さなもの（傾きが小）とすることができ、
ドライバの微妙な加速意思を検出することができ
る。従つて、ドライバの加速意思に忠実な車両の
加速制御を行うことができる。 As described above, until the displacement of the accelerator pedal reaches a predetermined limit, the accelerator amount (first signal) corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal is applied, and after the amount of depression of the accelerator pedal reaches the maximum, Since the accelerator amount (second signal) corresponding to the accelerator pedal depression force is obtained, the operation range of the accelerator pedal is expanded as a whole, and the driver's acceleration relative to the accelerator pedal operation physical quantity (depression amount and depression force) is The change in intention can be made small (the slope is small),
It is possible to detect the driver's subtle acceleration intentions. Therefore, it is possible to perform vehicle acceleration control that is faithful to the driver's intention to accelerate.
次に、第９図は本発明の他の実施例の製造を示
す図である。同図において、アクセルペダルアー
ム３１は緩やかな「く」の字状に形成されてお
り、その一端にアクセルペダル３０が設けられて
いるとともに、その他端は略Ｕ字状の係止部３１
ａが形成されている。そして、アクセルペダルア
ーム３１の中央部は支軸３４によつて支持板３３
に回動自在に取付けられている。 Next, FIG. 9 is a diagram showing the manufacture of another embodiment of the present invention. In the figure, an accelerator pedal arm 31 is formed into a gentle dogleg shape, and an accelerator pedal 30 is provided at one end thereof, and a substantially U-shaped locking portion 31 at the other end.
a is formed. The central part of the accelerator pedal arm 31 is attached to a support plate 33 by a support shaft 34.
It is rotatably mounted on the
上記支持板３３の上端部には上記係止部３１ａ
に対向して磁気センサ３５が設けられており、か
つ磁気センサ３５を構成する磁性体ロツド３６の
端部にその軸方向に垂直に形成された係止ピン３
７が上記アクセルペダルアーム３１の先端の係止
部３１ａに係合するように構成されている。 The upper end of the support plate 33 has the locking portion 31a.
A magnetic sensor 35 is provided facing the magnetic sensor 35, and a locking pin 3 is formed perpendicularly to the axial direction at the end of a magnetic rod 36 constituting the magnetic sensor 35.
7 is configured to engage with a locking portion 31a at the tip of the accelerator pedal arm 31.
リターンスプリング３２は、アクセルペダル３
１を初期位置へ付勢するためのものである。 The return spring 32 is connected to the accelerator pedal 3
1 to the initial position.
上記磁気センサ３５の構成は、第１０図ａに示
す如くであり、鉄やパーマロイ等の磁性材からな
る磁性体ロツド３６が非磁性材からなる円筒状ケ
ース４６内に摺動可能に挿通された構造となつて
いる。また、電気的構成は、第６図に示した前記
実施例のものと同一構成となつている。 The configuration of the magnetic sensor 35 is as shown in FIG. 10a, in which a magnetic rod 36 made of a magnetic material such as iron or permalloy is slidably inserted into a cylindrical case 46 made of a non-magnetic material. It has a structure. Further, the electrical configuration is the same as that of the previous embodiment shown in FIG.
上記磁性体ロツド３６は、係止ピン３７が形成
された側の直径が他端側の直径よりも小さく、小
径部３８と大径部４０との中間部分は緩やかなテ
ーパ状に形成されている。また、大径部４０の端
部には、更に大径のストツパ部４１が設けられて
いる。 The diameter of the magnetic rod 36 on the side where the locking pin 37 is formed is smaller than the diameter on the other end side, and the intermediate portion between the small diameter part 38 and the large diameter part 40 is formed into a gentle taper shape. . Further, at the end of the large diameter portion 40, a stopper portion 41 having a larger diameter is provided.
そして、上記円筒状ケース４６内には、断面コ
字状に形成されたリング状コア４２が内装されて
おり、このコア４２のコ字状の凹部には、同心円
リング状の励磁用コイル４３および検出用コイル
４４が嵌合されている。 A ring-shaped core 42 having a U-shaped cross section is housed inside the cylindrical case 46, and a concentric ring-shaped excitation coil 43 and A detection coil 44 is fitted.
また、上記磁性体ロツド３６は、軸受４５によ
つてその中心軸が上記検出用コイル４４の径の中
心を通るように摺動可能に支持されている。スプ
リング４７は、上記磁性体ロツド３６を図中右方
向へ付勢するためのものである。 Further, the magnetic rod 36 is slidably supported by a bearing 45 such that its central axis passes through the center of the diameter of the detection coil 44. The spring 47 is for urging the magnetic rod 36 in the right direction in the figure.
上記磁性体ロツド３６は、前記アクセルペダル
３０が初期位置にある状態では、第１０図ａに示
されるように、テーパ部３９の最も径の小さい部
分が上記検出コイル４４の内周面に対向してお
り、同図ｂに示されるように、アクセルペダル３
０の踏込み操作によつて、磁性体ロツド３６が同
図中左方向へ摺動すると、徐々にテーパ部３９の
径の大きな部分が検出コイル４４の内周面に対向
するようになる。従つて、アクセルペダル３０の
踏込み量に対応して検出コイル４４とテーパ部３
９外周面との間の磁気ギヤツプが変化し、これに
よつて検出コイルからの出力電圧が変化すること
になる。 When the accelerator pedal 30 is at the initial position, the magnetic rod 36 has a tapered portion 39 whose smallest diameter portion faces the inner peripheral surface of the detection coil 44, as shown in FIG. 10a. As shown in Figure b, the accelerator pedal 3
When the magnetic rod 36 slides to the left in the figure by the 0 depressing operation, the larger diameter portion of the tapered portion 39 gradually comes to oppose the inner circumferential surface of the detection coil 44. Therefore, the detection coil 44 and the tapered portion 3 change depending on the amount of depression of the accelerator pedal 30.
9 changes the magnetic gap between the detection coil and the outer peripheral surface, which causes the output voltage from the detection coil to change.
そして、アクセルペダル３０の変位が最大とな
る踏込み限界位置において、第１０図ｃに示され
るように、テーパ部３９が円筒ケース４６から脱
出し、大径部４０の外周面が検出コイル４４の内
周面に対向するように設定すれば、前記実施例と
同様に出力電圧Ｅは第７図に示されるように、ア
クセルペダルの変位に対応して変化することとな
る。なお、アクセルペダルの変位がθmaxのとき
に、前記磁性体ロツド３６の摺動距離はｌとな
り、これはテーパ部３９の長さに等しい。 Then, at the depression limit position where the displacement of the accelerator pedal 30 is maximum, the tapered part 39 escapes from the cylindrical case 46 and the outer peripheral surface of the large diameter part 40 is inside the detection coil 44, as shown in FIG. 10c. If it is set so as to face the circumferential surface, the output voltage E will change in accordance with the displacement of the accelerator pedal, as shown in FIG. 7, as in the previous embodiment. Note that when the displacement of the accelerator pedal is θmax, the sliding distance of the magnetic rod 36 is l, which is equal to the length of the tapered portion 39.
また、上記アクセルペダルの変位が最大となる
とき、すなわち第１０図ｃのようにテーパ部３９
が円筒ケース４６から脱出した時点でストツパ部
４１が円筒ケース４６の端面に当接して、それ以
上は磁性体ロツド３６の摺動が制止される構造と
なつており、この状態から更にアクセルペダル３
０を踏込み操作すると、磁性体ロツド３６に引つ
張り応力が作用することとなる。 Further, when the displacement of the accelerator pedal is maximum, that is, as shown in FIG. 10c, the taper portion 39
When the magnetic rod 36 escapes from the cylindrical case 46, the stopper portion 41 comes into contact with the end face of the cylindrical case 46, and the magnetic rod 36 is prevented from sliding any further.From this state, the accelerator pedal 3
When the 0 button is depressed, tensile stress is applied to the magnetic rod 36.
従つて、上記大径部４０の径は一様であること
から、磁性体ロツド３６に作用する引つ張り応力
に対応して磁性体ロツド内に正の磁気歪みを生
じ、これによつて検出コイル４４に生じる誘導起
電力が変化することとなる。 Therefore, since the diameter of the large diameter portion 40 is uniform, positive magnetostriction is generated within the magnetic rod in response to the tensile stress acting on the magnetic rod 36, which can be detected. The induced electromotive force generated in the coil 44 will change.
このときの出力電圧Ｅの変化は、第８図におい
て横軸を引つ張り応力としたものに等しく、アク
セルペダルの踏込み力の増大に伴つて、磁性体ロ
ツド３６に作用する引つ張り応力が増大し、出力
電圧Ｅもこれに追従することとなる。従つて、本
実施例においても、操作物理量に対するドライバ
の加速音思の変化を小さなもの（傾きが小）とす
ることができ、ドライバの微妙な加速意思を検出
することができる。従つて、ドルイバの加速意思
に忠実な車両の加速制御を行うことができる。 The change in the output voltage E at this time is equal to the tensile stress plotted on the horizontal axis in FIG. 8, and as the accelerator pedal depression force increases, the tensile stress acting on the magnetic rod 36 The output voltage E also follows this increase. Therefore, in this embodiment as well, the change in the driver's intention to accelerate with respect to the manipulated physical quantity can be made small (the slope is small), and the subtle intention of the driver to accelerate can be detected. Therefore, it is possible to perform vehicle acceleration control that is faithful to the driver's intention to accelerate.
なお、上記各実施例においては、アクセルペダ
ルの変位およびアクセルペダルの踏込み力の検出
に、磁気センサを用いた構成となつているが、本
発明はこれに限定されることはなく、その他のセ
ンサを用いても良い。また、変位検出器と踏込み
力検出器とを別体としても良い。 In each of the above embodiments, a magnetic sensor is used to detect the displacement of the accelerator pedal and the depression force of the accelerator pedal, but the present invention is not limited to this, and other sensors may be used. You may also use Further, the displacement detector and the stepping force detector may be provided separately.
≪発明の効果≫
以上詳細に説明したように、本発明の車両駆動
制御装置にあつては、所定の限界位置まではアク
セル操作子の変化を検出し、かつ前記限界位置に
達した後は、アクセル操作子の操作力を検出する
ことにより、アクセル操作子の操作範囲が全体と
して広がることになり、アクセルペダルの操作物
理量（踏み込み量及び踏み込み力）に対するドラ
イバの加速意思の変化を小さなもの（傾きが小）
とすることができ、ドライバの微妙な加速意思を
検出することができる。従つて、ドライバの加速
意思に忠実な車両の加速制御を行うことができ
る。<<Effects of the Invention>> As explained in detail above, the vehicle drive control device of the present invention detects changes in the accelerator operator up to a predetermined limit position, and after reaching the limit position, By detecting the operating force of the accelerator operator, the operating range of the accelerator operator is expanded as a whole, and small changes (inclination (small)
It is possible to detect the driver's subtle acceleration intentions. Therefore, it is possible to perform vehicle acceleration control that is faithful to the driver's intention to accelerate.
第１図は従来のアクセルセンサの構成を示す側
面図、第２図はその出力特性を示す特性図、第３
図は本発明に係るアクセルセンサの一実施例の構
成を示す正面図、第４図はシヤフトと磁気センサ
の配置を示す平面図、第５図はシヤフトの断面
図、第６図は磁気センサの電気的構成を示すブロ
ツク図、第７図および第８図は同アクセルセンサ
の出力特性を示す特性図、第９図は本発明の他の
実施例の構成を示す斜視図、第１０図は同実施例
の磁気センサの構造を示す断面図である。
１０，３０……アクセルペダル、１２……シヤ
フト、１２ａ……切欠部、１５ａ……ストツパア
ーム、１６……ストツパピン、１７，３５……磁
気センサ、３６……磁性体ロツド、３９……テー
パ部、４０……大径部、４１……ストツパ部。
Figure 1 is a side view showing the configuration of a conventional accelerator sensor, Figure 2 is a characteristic diagram showing its output characteristics, and Figure 3 is a characteristic diagram showing its output characteristics.
The figure is a front view showing the configuration of an embodiment of the accelerator sensor according to the present invention, FIG. 4 is a plan view showing the arrangement of the shaft and the magnetic sensor, FIG. 5 is a cross-sectional view of the shaft, and FIG. 7 and 8 are characteristic diagrams showing the output characteristics of the same accelerator sensor, FIG. 9 is a perspective view showing the structure of another embodiment of the present invention, and FIG. 10 is the same. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the structure of a magnetic sensor according to an example. 10, 30... Accelerator pedal, 12... Shaft, 12a... Notch, 15a... Stopper arm, 16... Stopper pin, 17, 35... Magnetic sensor, 36... Magnetic rod, 39... Taper part, 40...Large diameter portion, 41...Stopper portion.
Claims (1)
位置まで変位可能なアクセル操作子に設けられ、
前記アクセル操作によるアクセル操作子の変位を
検出し、第１の信号として出力する変位検出手段
と、 前記アクセル操作子の変位が前記限界位置に達
した以後にアクセル操作子に加わる操作力を検出
し、第２の信号として出力する操作力検出手段
と、 前記第１及び第２の出力信号を運転者からのエ
ンジン出力制御指令値として入力し、エンジン出
力を制御する制御手段と、 を有することを特徴とする車両駆動制御装置。[Claims] 1. Provided on an accelerator operator that can be displaced to a predetermined limit position by external accelerator operation,
displacement detecting means for detecting a displacement of the accelerator operator due to the accelerator operation and outputting it as a first signal; and a displacement detecting means for detecting an operating force applied to the accelerator operator after the displacement of the accelerator operator reaches the limit position. , an operating force detection means for outputting as a second signal, and a control means for inputting the first and second output signals as engine output control command values from the driver to control the engine output. Characteristic vehicle drive control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15285883A JPS6045729A (en) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | Acceleration sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15285883A JPS6045729A (en) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | Acceleration sensor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045729A JPS6045729A (en) | 1985-03-12 |
| JPH0551783B2 true JPH0551783B2 (en) | 1993-08-03 |
Family
ID=15549657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15285883A Granted JPS6045729A (en) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | Acceleration sensor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045729A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5013930A (en) * | 1989-03-29 | 1991-05-07 | General Motors Corporation | Remote control lever module |
| US5233882A (en) * | 1990-07-12 | 1993-08-10 | General Motors Corporation | Remote control lever module |
| JP2521158Y2 (en) * | 1990-09-11 | 1996-12-25 | 株式会社サンワ | Accelerator safety device for electric vehicles |
| US6330838B1 (en) * | 2000-05-11 | 2001-12-18 | Teleflex Incorporated | Pedal assembly with non-contact pedal position sensor for generating a control signal |
-
1983
- 1983-08-22 JP JP15285883A patent/JPS6045729A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6045729A (en) | 1985-03-12 |
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