JPH0555746B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は流体圧によつて摩擦クラツチおよび歯
車変速機を操作することにより自動変速制御を行
なう車両の自動変速制御装置に関する。

［従来技術の説明］ 特開昭62−199532号公報に記載の自動トランス
ミツシヨンのように、エアアクチユエータによつ
てクラツチおよび変速機を操作して自動変速制御
を行なうシステムでは、エア系統が正常であつて
もエンジンの停止期間中にエアが自然にぬけてエ
アが作動圧以下となり、エンジンの始動時に、エ
アアクチユエータが動作せず、クラツチや変速機
が操作制御に応答しない場合がある。このような
場合、エンジンの回転でエアが充填されれば、ク
ラツチや変速機は正常に応答するようになる。

一般に、このような自動変速システムにおいて
は、クラツチや変速機が操作制御に応答しない場
合、クラツチや変速機の動作エラーが認識され、
運転者にエラー表示や警告が与えられるようにな
つている。このエラー表示や警告は、クラツチや
変速機が操作制御に応答しないと与えられるの
で、上述のようにエア系統が正常でエンジン停止
期間中にエアが自然にぬけたたために動作エラー
が生じている場合でも、エア系統の亀裂等により
エア圧が不足する故障の場合と同様に与えられ
る。エア系統が正常でエアが自然にぬけたたため
にエラー表示や警告が与えられている場合、運転
者は、エンジンの回転によりエアが充填されたこ
とを確認し、その後キースイツチを一旦オフにし
て再びエンジンをかけることによつて、エラー表
示や警告を解除していた。このような操作をしな
いと動作エラーがそのまま保持されてしまうの
で、エア系統の亀裂等によりエア圧が不足する故
障の場合と混同を生じさせるおそれがあるばかり
でなく、エアが自然にぬけていたいた場合にエラ
ー表示や警告を解除するのに煩わしい操作を伴う
などの問題点があつた。

そのため、エア系統が正常でエンジン停止期間
中にエアが自然にぬけた場合には動作エラーを解
除することが望まれる。また、車両の走行中にエ
アが自然にぬけることはないので、エンジン始動
後走行した場合の動作エラーについては解除しな
いようにすることが望まれる。

［発明の目的］ 本発明は上記観点に基づいてなされたもので、
その目的は、流体圧を利用することに起因するエ
ンジン始動時のクラツチや変速機の動作エラーが
故障を表すものではない場合にその動作エラーを
自動的に解除することのできる車両の自動変速制
御装置を提供することにある。

［目的を達成するための手段］ 第１図は本発明の構成図、摩擦クラツチおよび
変速機からなる変速系１が流体圧で作動するアク
チユエータ２を介して操作制御手段３により操作
制御される。動作エラー認識手段４は、変速系１
が操作制御手段３の操作制御に正常に応答しない
ことに基づいて、変速系１の動作エラーを認識す
る。操作制御を繰り返すための手段５は、変速系
１の動作エラーが認識されている場合に、変速系
１の操作制御が繰り返されるように操作制御手段
３を制御する。動作エラー解除手段６は、操作制
御の繰り返しで変速系１が正常に応答した場合
に、エンジン始動後車両が一度も走行状態になつ
ていないことを認識する手段７の当該認識を条件
として、変速系１の動作エラーを解除する。

このような構成によれば、変速系１がエンジン
始動時に動作エラーを生じ、動作エラー認識手段
４によつて動作エラーが認識された場合に、操作
制御を繰り返すための手段５による操作制御の繰
り返しによつて変速系１が正常に応答するように
なれば、エンジン始動後車両が一度も走行状態に
なつていないことを条件として、その動作エラー
が解除される。操作制御の繰り返しによつて正常
に応答するようになつた場合で且つエンジン始動
後走行前である場合に、動作エラーの解除が行な
われるので、エンジン始動時のクラツチや変速機
の動作エラーが故障を表すものではない場合に限
定されることとなる。

［発明の実施例］ 第２図は本発明の一実施例を示す構成図であ
る。

図において、１０はエンジン、１１は摩擦クラ
ツチ、１２は歯車変速機、１３は車輪駆動系であ
る。エンジン１０は、電子コントロールユニツト
１４の制御下におかれたエンジン制御装置１５に
よる燃料制御によつて、その駆動が制御される。
摩擦クラツチ１１および歯車変速機１２は、クラ
ツチアクチユエータ１６および変速機アクチユエ
ータ１７によつて、クラツチ位置およびギア位置
が操作される。クラツチアクチユエータ１６およ
び変速機アクチユエータ１７は、エアアクチユエ
ータで、電磁バルブ１８，１９を介してエアタン
ク２０に接続されており、電子コントロールユニ
ツト１４からの操作制御信号に応じた電磁バルブ
１８，１９の作動によるエアの供給／排気によ
り、摩擦クラツチ１１および歯車変速機１２を電
子コントロールユニツト１４の操作制御に応じた
クラツチ位置およびギア位置に操作する。エアタ
ンク２０はエンジン１０によつて駆動されるエア
コンプレツサ２１に接続されており、エンジン１
０の駆動でエアタンク２０にエアが供給されるよ
うになつている。電子コントロールユニツト１４
には、キースイツチ２２からのキー位置、セレク
タ位置センサ２３からのセレクタレバーのセレク
タ位置、アクセルセンサ２４からのアクセル踏込
量、エンジン回転数センサ２５からのエンジン回
転数、車速センサ２６からの車速、クラツチ位置
センサ２７からのクラツチ位置、ギア位置センサ
２８からの歯車変速機１２のギア位置および圧力
センサ２９からのエアタンク２０内のエア圧とが
与えられている。３０はエラーランプで、電子コ
ントロールユニツト１４の制御下におかれてい
る。電子コントロールユニツト１４は、後述する
制御フローチヤートに従つて、摩擦クラツチ１
１、歯車変速機１２、エンジン制御装置１５およ
びエラーランプ３０を制御する。

第３図は第２図の構成の制御フローチヤート、
第４図は第３図におけるリトライ制御のフローチ
ヤート、第５図は第３図におけるクラツチ／変速
機制御のフローチヤートである。以下、第３図、
第４図および第５図を併用して第２図の構成の動
作を説明する。

電子コントロールユニツト１４に電源が印加さ
れることでプログラムがスタートし、初期化を経
てステツプ40に入り、クラツチ１１および変速機
１２の動作エラーの有無判別がエラーフラグ
F_C/L，F_T/Mの状態に基づいて行なわれる。動作エ
ラーは、図示しない別ルーチンで行なわれ、電子
コントロールユニツト１４の操作制御信号にクラ
ツチ１１および変速機１２が正常に応答するか否
かをクラツチ位置センサ２７からのクラツチ位置
およびギア位置センサ２８からのギア位置で判断
することにより、操作制御信号が電磁バルブ１
８，１９に一定時間与えられてもクラツチ１１、
変速機１２が応答しない場合に有りと判別され、
フラグF_C/L，F_T/Mがセツトされる。その後、ステ
ツプ42で走行フラグF₁の状態判別が行なわれる。
走行フラグF₁は、エンジン始動後車両が走行状
態になつたか否かを表わすもので、車両がエンジ
ン始動後一度でも走行状態になることでセツトさ
れる。すなわち、電子コントロールユニツト１４
は、キースイツチ２２からのキーオン信号を受け
ることで、エンジン回転数センサ２５からのエン
ジン回転数に基づいてエンジン１０が完爆したか
否かを判断し、完爆したことを認識することで、
車速センサ２６からの車速に基づいて車両が停止
状態であるか否か（例えば車速が５〜６Km／ｈ以
下か否か）を判断し、車両が停止状態でない場合
には直ちに走行フラグF₁をセツトし、また、車
両が停止状態である場合には、セレクタ位置セン
サ２３からのセレクタ位置に基づいてセレクタが
ニユートラルであるか否かを判断し、セレクタが
ニユートラルでないことを認識することで、クラ
ツチ位置センサ２７からのクラツチ位置に基づい
て摩擦クラツチ１１が接続されているか否かを判
断し、摩擦クラツチ１１が接続されている場合に
は車両が走行状態に入るため、走行フラグF₁を
セツトする。なお、上述ではセレクタ位置センサ
２３からのセレクタ位置に基づいてセレクタがニ
ユートラルであるか否かの判断を用いたが、これ
と共にあるいはこれに代えて、ギア位置センサ２
８からのギア位置に基づいて歯車変速機１２がニ
ユートラルであるか否かを判断し、これがニユー
トラルでないことを走行フラグF₁のセツトの条
件に含めるようにしてもよい。走行フラグF₁が
セツトされていれば、ステツプ42からステツプ43
のエラーランプ３０の点灯を経て、ステツプ44に
入る。走行フラグF₁がセツトされていなければ、
ステツプ42からステツプ45に入り、圧力センサ２
９からのエア圧に基づいてエアアクチユエータ１
６，１７の作動圧以上のエア圧が有るか否かが判
断される。作動圧以上のエア圧が有れば、ステツ
プ45からステツプ43のエラーランプ３０の点灯を
経て、ステツプ44に入る。作動圧以上のエア圧が
なければ、ステツプ45からステツプ46に入り、異
常フラグF₂の状態判別が行なわれる。異常フラ
グF₂は、後述のリトライ制御で明らかとなるよ
うにクラツチ１１、変速機１２の操作制御を所定
回数（本例では30秒毎に20回）繰り返してもクラ
ツチ１１、変速機１２が正常に動作しない場合
に、セツトされる。異常フラグF₂がセツトされ
ていれば、ステツプ43のエラーランプ３０の点灯
を経て、ステツプ44に入る。異常フラグF₂がセ
ツトされていなければ、直ちにステツプ44に入
る。ステツプ40で動作エラーが認識されなけれ
ば、ステツプ47のエラーランプ３０の消灯を経
て、ステツプ44に入る。

ステツプ44ではキーオン信号の有無が判断され
る。キーオン信号は、キースイツチ２２がオン位
置およびスタータ位置に操作されている場合に与
えられ、アクセサリー位置では与えられない。キ
ーオン信号が与えられていなければ、ステツプ44
からステツプ48に入り、ステツプ48のリトライ回
数ｎのリセツト、ステツプ49の異常フラグF₂の
リセツト、ステツプ50の終了制御（エンジン１０
の停止、クラツチ１１の接続および変速機１２の
ニユートラル処理等）およびステツプ５１のクラ
ツチ／変速機制御を経て、ステツプ40に戻る。キ
ーオン信号が与えられていれば、ステツプ44から
ステツプ52に入り、エンジン回転数センサ２５か
らのエンジン回転数に基づいてエンジン１０が完
爆状態であるか否かが判断される。完爆していな
ければ、ステツプ52からステツプ53に入り、ステ
ツプ53の走行フラグF₁のリセツト、ステツプ54
のエンジン始動制御およびステツプ51のクラツ
チ／変速機制御を経て、ステツプ40に戻る。完爆
していれば、ステツプ52からステツプ55に入り、
車速センサ２６からの車速に基づいて車両が停止
状態か否か（例えば車速が５〜６Km／ｈ以下か否
か）が判断される。車両が停止状態でなければ、
ステツプ55からステツプ56に入り、ステツプ56の
走行フラグF₁のセツト、ステツプ57の走行制御
およびステツプ51のクラツチ／変速機制御を経
て、ステツプ40に戻る。車両が停止状態であれ
ば、ステツプ55からステツプ58に入り、セレクタ
位置センサ２３からのセレクタ位置に基づいてセ
レクタレバーがニユートラル位置に操作されてい
るか否かが判断される。セレクタレバーがニユー
トラル位置であれば、ステツプ58からステツプ59
に入り、ステツプ59のニユートラル制御、ステツ
プ60のリトライ制御およびステツプ51のクラツ
チ／変速機制御を経て、ステツプ40に戻る。セレ
クタレバーがニユートラル位置でなければ、ステ
ツプ58からステツプ61に入り、クラツチ位置セン
サ２７のクラツチ位置に基づいてクラツチ１１が
接続されているか否かが判断される。クラツチ１
１が接続されていれば、エンジン１０が完爆状態
でセレクタ位置がニユートラルではないので、ス
テツプ56の走行フラグF₁のセツトに入る。クラ
ツチ１１が接続されていなければ、ステツプ61か
らステツプ62に入り、ギア位置センサ２８のギア
位置に基づいて変速機１２が低速段（例えば第１
速および第２速）であるか否かが判断される。ギ
ア位置が低速段であれば、ステツプ62からステツ
プ63に入り、アクセルセンサ２４のアクセル踏込
量（例えばアクセルが５％以上踏み込まれている
か否か）に基づいて発進か否かが判断される。発
進であれば、ステツプ63からステツプ64に入り、
ステツプ64の発進制御およびステツプ51のクラツ
チ／変速機制御を経て、ステツプ40に戻る。発進
でなければ、ステツプ63からステツプ65に入り、
ステツプ65の停車制御、ステツプ60のリトライ制
御およびステツプ51のクラツチ／変速機制御を経
て、ステツプ40に戻る。ステツプ65の停車制御で
は、先ずクラツチ１１のオフ制御が行なわれ、停
車状態が所定時間継続することで変速機１２のニ
ユートラル制御およびクラツチ１１のオン制御が
行なわれる。ステツプ62でギア位置が低速段でな
ければ、直ちにステツプ65の停車制御に入る。

ステツプ60のリトライ制御では第４図のフロー
チヤートに示される制御が行なわれる。先ずステ
ツプ70で、エラーフラグF_C/L，F_T/Mがセツトされ
ているか否か即ち動作エラーが発生しているか否
かが判断される。エラーフラグF_C/L，F_T/Mがセツ
トされていなければ第３図のステツプ51に入る。
エラーフラグF_C/L，F_T/Mがセツトされていれば、
ステツプ70からステツプ71に入り、クラツチ１
１、変速機１２が動作中であるか否かの判断が行
なわれる。動作中であれば第３図のステツプ51に
入る。動作中でなければ、ステツプ71からステツ
プ72に入り、ステツプ72の強制実行フラグF₃の
リセツトおよびステツプ73の30秒カウント処理を
経て、ステツプ74の30秒経過判断に入る。30秒経
過していなければ、第３図のステツプ51に入る。
30秒経過していれば、ステツプ74からステツプ75
に入り、ステツプ75の強制実行フラグF₃のセツ
ト、ステツプ76の30秒カウント値リセツトおよび
ステツプ77のリトライ回数ｎのカウントアツプ処
理を経て、ステツプ78の回数判断に入る。本例で
は、強制実行フラグF₃が30秒毎にセツトされ、
リトライ回数ｎが30秒毎にカウントアツプされ
る。リトライ回数ｎがｎ＜20であればステツプ78
から第３図のステツプ51に入る。リトライ回数ｎ
がｎ≧20であれば、ステツプ78からステツプ79に
入り、ステツプ79の異常フラグF₂のセツトを経
て、第３図のステツプ51に入る。

ステツプ51のクラツチ／変速機制御では第５図
のフローチヤートに示される制御が行なわれる。
先ずステツプ80で、演算により決定された目標ギ
ア位置と変速機１２の実ギア位置とが一致してい
るか否かが判断される。一致していなければ、ス
テツプ80からステツプ81に入り、エラーフラグ
F_C/L，F_T/Mがセツトされているか否かが判断され
る。エラーフラグF_C/L，F_T/Mがセツトされていな
ければ、ステツプ81からステツプ82に入り、当該
ステツプ82のギアチエンジ操作制御を経て、第３
図のステツプ40に戻る。エラーフラグF_C/L，F_T/M
がセツトされていれば、ステツプ81からステツプ
83に入り、強制実行フラグF₃がセツトされてい
るか否かが判断される。強制実行フラグF₃がセ
ツトされていればステツプ82のギアチエンジ操作
制御を行ない、セツトされていなければ第３図の
ステツプ40に戻る。ステツプ80で目標ギア位置と
実ギア位置とが一致していれば、ステツプ80から
ステツプ84に入り、クラツチ１１が演算により決
定された目標位置になつているか否かが判断され
る。目標位置になつていなければ、ステツプ84か
らステツプ85に入り、エラーフラグF_C/Lがセツト
されているか否かが判断される。エラーフラグ
F_C/Lがセツトされていなければ、ステツプ86のク
ラツチ操作制御を経て、第３図のステツプ40に戻
る。エラーフラグF_C/Lがセツトされていれば、ス
テツプ85からステツプ87に入り、強制実行フラグ
F₃がセツトされているか否かが判断される。強
制実行フラグF₃がセツトされていればステツプ
86のクラツチ操作制御を行ない、セツトされてい
なければ第３図のステツプ40に戻る。ステツプ84
でクラツチ１１が目標位置になつていれば、ステ
ツプ84からステツプ88に入り、走行フラグF₁が
セツトされているか否かが判断される。走行フラ
グF₁がセツトされていなければ、すなわち、エ
ンジン始動後ステツプ57の走行制御が一度も行な
われていなければ、ステツプ89のエラーフラグ
F_C/L，F_T/Mのリセツトを経て、第３図のステツプ
40に戻る。走行フラグF₁がセツトされていれば、
エラーフラグF_C/L，F_T/Mをリセツトすることなく、
第３図のステツプ40に戻る。

このようなフローチヤートによれば、クラツチ
１１、変速機１２に動作エラーが発生すると、エ
ラーフラグF_C/L，F_T/Mがセツトされる。動作エラ
ーがエンジン始動時に生じた場合であれば、クラ
ツチ１１、変速機１２が動作しないので発進制御
は行なわれず、ステツプ60のリトライ制御が行な
われる。これにより、30秒毎に強制実行フラグ
F₃がセツトされるので、クラツチ１１、変速機
１２が30秒毎に操作制御される。エア系統が正常
であつてエンジン停止期間中にエアが自然にぬけ
て作動圧以下となつているために動作エラーが生
じている場合には、リトライ制御の間にエアが充
填されるので、正常に動作するようになる。正常
に動作すれば、ステツプ89でエラーフラグF_C/L，
F_T/Mがリセツトされる。このような動作エラーで
は、走行フラグF₁がリセツト状態であること、
エア圧が作動圧以下であること、および異常フラ
グF₂がリセツト状態であることが満足されるの
で、エラーランプ３０が点灯されることはない。
これにより、運転者への不要な注意喚起が防止さ
れる。リトライ回数ｎがｎ≧20になつてもクラツ
チ１１、変速機１２が正常に動作しなければ、エ
ラーランプ３０が点灯される。また、エンジン始
動後車両が一度でも走行状態になれば、走行フラ
グF₁がセツト状態となるので、エラーランプ３
０が点灯される。走行フラグF₁がセツトされれ
ば、クラツチ１１、変速機１２が一度正常に動作
した後に動作エラーになつた場合であるので、エ
ラーフラグF_C/L，F_T/Mがリセツトされることはな
い。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、エンジン
始動時にクラツチや変速機の動作エラーが認識さ
れた場合に、操作制御の繰り返しで正常に応答す
るようになれば、エンジン始動後車両が一度も走
行状態になつていないことを条件として、その動
作エラーを解除するようにしたので、流体圧を利
用することに起因するエンジン始動時のクラツチ
や変速機の動作エラーが故障を表すものではない
場合にその動作エラーを自動的に解除することが
でき、エア系統の亀裂等によりエア圧が不足する
故障の場合と混同を生じさせることがなくなり、
また、動作エラーの解除のための煩わしい操作が
不要となり、更に、動作エラーが故障を表わすも
のでない場合に限つて解除されるなどの効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図は第２図の構成の制
御フローチヤート、第４図は第３図におけるリト
ライ制御のフローチヤート、第５図は第３図にお
けるクラツチ／変速機制御のフローチヤートであ
る。 １０……エンジン、１１……摩擦クラツチ、１
２……歯車変速機、１４……電子コントロールユ
ニツト、１６……クラツチアクチユエータ、１７
……変速機アクチユエータ、１８，１９……電磁
バルブ、２０……エアタンク、２１……エアコン
プレツサ、２２……キースイツチ、２３……セレ
クタ位置センサ、２４……アクセルセンサ、２５
……エンジン回転数センサ、２６……車速セン
サ、２７……クラツチ位置センサ、２８……ギア
位置センサ、２９……圧力センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 摩擦クラツチおよび歯車変速機からなる変速
   系を流体圧で作動するアクチユエータを介して操
   作制御する手段と、 前記変速系が操作制御に正常に応答しないこと
   に基づいて前記変速系の動作エラーを認識する手
   段と、 前記変速系の動作エラーが認識されている場合
   に前記変速系の操作制御を繰り返すための手段
   と、 エンジン始動後車両が一度も走行状態になつて
   いないことを認識する手段と、 操作制御の繰り返しで前記変速系が正常に応答
   した場合に、エンジン始動後車両が一度も走行状
   態になつていないことを条件として、前記変速系
   の動作エラーが故障を表わすものではないと認識
   して前記変速系の動作エラーを解除する手段とを
   有することを特徴とする車両の自動変速制御装
   置。