JPH06102402B2 - Aircraft tires - Google Patents
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- JPH06102402B2 JPH06102402B2 JP60037266A JP3726685A JPH06102402B2 JP H06102402 B2 JPH06102402 B2 JP H06102402B2 JP 60037266 A JP60037266 A JP 60037266A JP 3726685 A JP3726685 A JP 3726685A JP H06102402 B2 JPH06102402 B2 JP H06102402B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
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- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は十分な負荷能力を有し、航空機の離着陸の高
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の衝撃の緩和が効
果的に達成できる航空機タイヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention has a sufficient load capacity, can withstand centrifugal force associated with high-speed rotation of takeoff and landing of an aircraft, and can effectively achieve cushioning of an airframe. Regarding aircraft tires.
（従来技術） 最近航空機の発達は目覚ましいものがあり、機体重量及
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなってい
る。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特
性として次のものがある。(Prior Art) Recently, the development of aircraft has been remarkable, and the characteristics capable of withstanding high loads and high speeds along with safe takeoff and landing at high speed have become more severe as the weight of the aircraft and the flight speed increase. In particular, aircraft tires have the following required characteristics different from general tires.
イ）航空機用タイヤは航空機が滑走路面に着陸する際の
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であり、そのため前記観点から
タイヤの構造設計，タイヤ補強材の選定を行う必要があ
る。B) Aircraft tires need to mitigate the impact of the aircraft landing on the runway surface, stop the aircraft safely, and facilitate takeoff. Therefore, from the above viewpoint, the tire structure design and tire reinforcement are required. It is necessary to select materials.
ロ）航空機用タイヤは機体の衝撃緩和を効果的かつ離着
陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量が大
きく、例えば28％〜38％程度になるように設計されてい
る。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイヤ
構造及び補強材の材質を選定する必要がある。(B) Aircraft tires are designed to have a large amount of deflection when the tire is loaded, for example, to be 28% to 38%, in order to effectively absorb the impact of the airframe and to ensure safe takeoff and landing. Therefore, it is necessary to select a tire structure and a reinforcing material that can sufficiently withstand large repeated deformation.
ハ）航空機用タイヤは機体重量をなるべく軽くするため
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷が極めて大きい。例えば、一般のタイヤで
は、標準状態における単位重量当りの負担荷重は約50倍
程度で有るのに対して、航空機用タイヤの場合は130〜3
60倍である。又使用内圧についても一般タイヤではせい
ぜい8kg/cm2程度までであるのに対して、航空機用タイ
ヤの場合10〜16kg/cm2の極めて高圧である。したがって
タイヤの補強材は充分これに耐える強度が必要である。C) Since the weight and size of an aircraft tire are limited in order to reduce the body weight as much as possible, the load per tire is extremely large. For example, in the case of general tires, the burden load per unit weight is about 50 times in the standard state, whereas in the case of aircraft tires 130 to 3
60 times. Also Whereas in general the tire up to at most 8 kg / cm 2 about for the use internal pressure, which is very high in the case of aircraft tires 10~16kg / cm 2. Therefore, the reinforcing material of the tire must have sufficient strength to withstand this.
以上のごとく航空機用タイヤはすべての要求特性を満足
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをプライ間で相互に交差するように構成
したクロスプライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、コード
がタイヤ軸方向とタイヤ周方向に分散してそれぞれの方
向の力を受け持たなければならないため、同じコード数
を用いたラジアル構造のタイヤに比べトレッド部の剛性
がひくく、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくない。更
にタイヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部
が突出し、一時的、永久的なタイヤ成長が起こりタイヤ
の耐久寿命の点で満足できるものではない。そこでカー
カスコードをタイヤ半径方向に配列したいわゆるラジア
ル構造を採用し、かつトレッド部内側にタイヤ周方向に
比較的浅い角度の高弾性コードを配列したベルト層を配
置することによりトレッド部の剛性を高めたラジアルタ
イヤが最近使用されることとなった。この種のラジアル
タイヤはそのカーカスコードがラジアル方向に配列さ
れ、しかもベルト層の高弾性コードがタイヤ周方向に浅
い角度で配列されているため離着陸時の衝撃緩和効果に
劣るという問題があり、またベルト層の両端部における
大きな歪み量に起因する損傷の発生という問題がある。As mentioned above, it is necessary for aircraft tires to satisfy all the required characteristics. Conventionally, as this type of tire, a cross-ply structure in which carcass cords are configured to cross each other between plies is often used. . Tires of this type of structure are caused by the arrangement direction of the carcass cords, and since the cords must be distributed in the tire axial direction and the tire circumferential direction to bear the forces in each direction, a radial structure using the same number of cords is used. The tire has a lower tread rigidity than that of the above tire and is not preferable in terms of wear resistance and heat generation. Further, the central portion of the tread projects due to the centrifugal force accompanying the high-speed rotation of the tire, causing temporary and permanent tire growth, which is not satisfactory in terms of the durable life of the tire. Therefore, the so-called radial structure in which the carcass cords are arranged in the tire radial direction is adopted, and the rigidity of the tread portion is enhanced by arranging a belt layer inside the tread portion in which high elastic cords with a relatively shallow angle are arranged in the tire circumferential direction. Radial tires were recently used. This type of radial tire has a problem that the carcass cords are arranged in the radial direction, and the high-elasticity cords of the belt layer are arranged at a shallow angle in the tire circumferential direction, so that the impact mitigation effect during takeoff and landing is inferior. There is a problem that damage occurs due to a large amount of strain at both ends of the belt layer.
（解決しようとする問題点） この発明はクロスプライ構造における耐摩耗性，発熱
性，タイヤの成長の問題点を解消するものでラジアル構
造を基本とし、カーカスコード、ベルト層にナイロンコ
ードを用いるとともに、バンド，補強層及びビードエー
ペックスを特定構造とすることにより従来のラジアル構
造の欠点である航空機の離着陸時の衝撃緩和効果を高め
かつベルト層両端の損傷を防止し、ラジアル構造の航空
機タイヤの耐久性を全体的に高めた航空機タイヤを提供
することを目的とする。(Problems to be Solved) The present invention solves the problems of wear resistance, heat generation, and tire growth in a cross-ply structure. It is based on a radial structure and uses nylon cords for carcass cords and belt layers. The specific structure of the belt, the reinforcing layer and the bead apex enhances the impact mitigation effect at the time of takeoff and landing of the aircraft, which is a drawback of the conventional radial structure, and prevents damage to both ends of the belt layer, and durability of the aircraft tire of radial structure An object of the present invention is to provide an aircraft tire having improved overall performance.
（問題点を解決するための技術手段） 本発明は、ナイロンコードからなる複数のプライが左右
一対のビードコアの周りに折り返して係止されるカーカ
スと該カーカスとトレッドの間にナイロンコードからな
り、かつ、フォールドプライを含むベルト層を備え、該
ベルト層のタイヤ半径方向外側、かつトレッドの内側に
有機繊維コードからなるバンドを配置したラジアル構造
の航空機用タイヤであって、前記カーカスコードはタイ
ヤ周方向に対して60゜〜90゜の角度で配列され、前記ベ
ルト層のコードはタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の角
度で配列され、前記バンドはタイヤ周方向に５゜以下の
角度でコードが配置され、前記カーカスとその折り返し
部に囲まれる領域に配置されるビードエーペックスはタ
イヤ断面高さの15％〜75％であり、該ビードエーペック
スと該ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側でビード
底部からサイドウオール部に延在する有機繊維コードか
らなる補強層を備え、該補強層はタイヤ断面高さの25％
〜70％であることを特徴とする航空機用タイヤである。(Technical Means for Solving Problems) The present invention comprises a carcass in which a plurality of plies made of nylon cords are folded back and locked around a pair of left and right bead cores, and a nylon cord is provided between the carcass and the tread, A radial structure aircraft tire having a belt layer including a fold ply, wherein a band made of an organic fiber cord is arranged on an outer side of the belt layer in a tire radial direction and an inner side of a tread, wherein the carcass cord has a tire circumference. The belt layer cords are arranged at an angle of 5 ° to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the bands are arranged at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. The cord is arranged in, the bead apex arranged in the region surrounded by the carcass and the folded portion is 15% to 75% of the tire cross-sectional height, Comprising a reinforcing layer made of organic fiber cords extending from the bead bottom sidewall portion in the tire axial direction outer side of the over-de apex and the bead apex, reinforcing layer is 25% of the tire section height
It is an aircraft tire characterized by being ~ 70%.
以下図面にしたがって本発明を詳細に説明する。The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（イ）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を
示す。図においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内
側から外側にかけて端部を折り返して係止される２枚の
カーカスプライ2,3とビードコア１のまわりを外側から
内側にかけて端部を折り返して係止される１枚のカーカ
スプライ４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウ
ン部外側にナイロンコードよりなるベルト層５及びバン
ド８を有している。カーカスのコードは、タイヤ赤道面
に対して60゜〜90゜の角度で配置されるが、特にタイヤ
の横剛性を高める為には79゜〜80゜の範囲のプライを相
互に交差するように配置することが好ましい。カーカス
のコードが60゜より少ないとタイヤ軸方向の補強強度が
不足する。次にカーカス及びベルト層のコードはナイロ
ンコードが用いられ、この場合、引張弾性率は通常100k
g/mm2〜500kg/mm2の範囲である。航空機用タイヤは前述
の如くタイヤ負荷時の撓み量が大きく、かつ高速回転に
伴なう繰り返し屈曲変形を受けることとなる。FIG. 1 is a right half of a sectional view of a tire of the present invention, and FIGS. 2 (a) to 2 (d) are schematic views of a belt layer and a band. In the figure, the tire T is folded around the bead core 1 from the inner side to the outer side, and the ends are folded back to be locked. A carcass composed of one carcass ply 4 and a belt layer 5 and a band 8 made of nylon cord are provided outside the crown portion of the carcass. The carcass cord is placed at an angle of 60 ° to 90 ° to the equatorial plane of the tire, but in order to increase the lateral rigidity of the tire, plies in the range of 79 ° to 80 ° should intersect each other. It is preferable to arrange them. If the carcass cord is less than 60 °, the reinforcement strength in the tire axial direction will be insufficient. Next, nylon cords are used for the carcass and belt layer cords, in which case the tensile modulus is usually 100 k
It is in the range of g / mm 2 to 500 kg / mm 2 . As described above, an aircraft tire has a large amount of flexure when the tire is loaded, and undergoes repeated bending deformation accompanying high-speed rotation.
したがって、航空機用タイヤは大変形下で十分な耐屈曲
疲労性を有することは勿論、カーカスとベルト層両端の
境界付近における剛性の段差に起因する、カーカスとベ
ルト層の間のプライ剥離を防止することが重要となる。
そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト層コ
ードのいずれにも比較的低い弾性率であるナイロンコー
ドを用いることにより屈曲耐久性を高め、しかもカーカ
スコードとベルト層コードの弾性率の値の近いものにし
たためベルト層端部における応力集中を効果的に抑制す
ることを可能ならしめたものである。Therefore, the aircraft tire not only has sufficient flexural fatigue resistance under large deformation, but also prevents the ply separation between the carcass and the belt layer due to the difference in rigidity near the boundaries between the carcass and the belt layer ends. Is important.
Therefore, the present invention improves bending durability by using a nylon cord having a relatively low elastic modulus for both the carcass ply cord and the belt layer cord, and further, the carcass cord and the belt layer cord have similar elastic modulus values. Therefore, it is possible to effectively suppress the stress concentration at the end portion of the belt layer.
ここでカーカスコード及びベルト層コードとして一般に
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。Table 1 shows the basic physical properties of organic fiber and inorganic fiber cords generally used as carcass cords and belt layer cords.
尚、有機繊維コードとして第１表に記載のもののほか、
ポリビニルアルコール系繊維，ポリ塩化ビニリデン系繊
維，ポリ塩化ビニル系繊維，ピリアクリロニトリル系繊
維，ポリエチレン系繊維，ポリウレタン系繊維，セルロ
ーズ系繊維，セルローズエステル系繊維があるが、本発
明では特にナイロンが使用される。そしてカーカスのコ
ードとベルト層のコードの引張弾性率はできるだけ近い
値の方がよく、より好ましくは両コードが実質的に同一
の材質、即ちカーカスコード及びベルト層のコードにい
ずれも引張弾性率の同じナイロンを用いることによりベ
ルト層のトレッド部から受ける繰り返し衝撃がカーカス
によって効果的に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防
止できる。ここで、ナイロンコードの引張弾性率が100k
g/mm2より低いとタイヤの剛性が不足する。In addition to the organic fiber cords listed in Table 1,
Polyvinyl alcohol fiber, polyvinylidene chloride fiber, polyvinyl chloride fiber, pyriacrylonitrile fiber, polyethylene fiber, polyurethane fiber, cellulosic fiber, cellulosic ester fiber, and nylon is used in the present invention. It The tensile modulus of the carcass cord and the cord of the belt layer are preferably as close to each other as possible, and more preferably, both cords have substantially the same material, that is, the carcass cord and the cord of the belt layer both have tensile modulus of elasticity. By using the same nylon, repeated impact received from the tread portion of the belt layer is effectively absorbed and relaxed by the carcass, and damage to the tread portion can be prevented. Here, the tensile modulus of the nylon cord is 100k.
If it is lower than g / mm 2 , the rigidity of the tire will be insufficient.
屈曲耐久性を高めるために比較的低引張弾性率のコード
をカーカスとベルト層の両層に採用することにより、横
剛性が小さくなる分、ビード部付近の屈曲歪みや摩擦に
よる損傷が大きくなる傾向を抑制する必要がある。そこ
で本発明ではカーカス2,3とその折り返し部2a,3aに囲ま
れる領域にタイヤ断面高さＨの15％〜75％の高さHfに延
設されるビードエーペックス７を備えている。このビー
ドエーペックス７はホィールとの嵌合を一層強固にする
とともにタイヤサイド部の横剛性を高める機能を有し、
高さが15％よりも低いとこれらの機能は充分でなく、一
方75％を越えると、タイヤの衝撃緩和効果が阻害され
る。なおビードエーペックスの動的弾性率（Ｅ）は岩本
製作所製粘弾性スペクトロメータを用いて77℃、初期歪
み10％，振幅2.0％の周波数50Hz条件で、4mm巾×30mm長
さ×2mm厚さの試料を用いて測定した値で200kgf/cm2〜1
500kgf/cm2、好ましくは900kgf/cm2以上である。このよ
うな特性値のビードエーペックスを用いることにより高
速回転時のタイヤの横剛性の維持を図ることが出来る。
次に本発明ではビード部の摩擦損傷に対する耐久性を強
化するためビード底部からサイドウオール方向に延びる
補強層9,10がビードエーペックスの外側に配設される。
補強層は好ましくは２プライ必要であり、そのコードは
タイヤ半径方向に対して30゜〜60゜の角度で相互に交差
するように配置される。そしてその各々の上端高さH1、
Heはタイヤ断面高さＨの20％〜70％好ましくは30％〜65
％の範囲とし前記カーカスプライの折り返し上端および
ビードエーペックスの上端位置と重ならないように配置
することが好ましい。 By adopting a cord with a relatively low tensile elastic modulus in both the carcass and belt layers to improve bending durability, lateral rigidity is reduced, and bending strain near the bead and damage due to friction tend to increase. Need to be suppressed. Therefore, in the present invention, a bead apex 7 is provided in a region surrounded by the carcass 2, 3 and the folded-back portions 2a, 3a so as to extend to a height Hf which is 15% to 75% of the tire cross-sectional height H. This bead apex 7 has the function of further strengthening the fitting with the wheel and increasing the lateral rigidity of the tire side portion,
If the height is lower than 15%, these functions are not sufficient, while if it exceeds 75%, the impact absorbing effect of the tire is hindered. The dynamic elastic modulus (E) of the bead apex was measured by using a viscoelasticity spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho at 77 ° C, initial strain of 10% and amplitude of 2.0% at a frequency of 50Hz, and a width of 4mm x 30mm length x 2mm thickness. 200 kgf / cm 2 ~ 1 as measured using a sample
500 kgf / cm 2, and preferably 900 kgf / cm 2 or more. By using the bead apex having such a characteristic value, it is possible to maintain the lateral rigidity of the tire during high-speed rotation.
Next, in the present invention, reinforcing layers 9 and 10 extending in the sidewall direction from the bottom of the bead are disposed outside the bead apex in order to enhance the durability of the bead to frictional damage.
The reinforcing layer preferably requires two plies, and the cords are arranged so as to intersect each other at an angle of 30 ° to 60 ° with respect to the tire radial direction. And the height H 1 of each of them,
He is 20% to 70% of the tire sectional height H, preferably 30% to 65
It is preferable to set it in the range of% so as not to overlap the folded upper end of the carcass ply and the upper end position of the bead apex.
なお補強層のコードは前記カーカスと同等もしくは高弾
性率のコードが用いられる。補強層は前記ビードエーペ
ックスとあいまって、航空機用ラジアルタイヤで横剛性
の不足に起因するビード部の屈曲摩擦や疲労による損傷
を防止し総合的に耐久性を向上させ得る。As the cord of the reinforcing layer, a cord having the same or a high elastic modulus as that of the carcass is used. The reinforcing layer, together with the bead apex, can prevent damage due to bending friction and fatigue of the bead portion due to lack of lateral rigidity in a radial tire for an aircraft and improve overall durability.
尚、本発明ではベルト層のコードに比較的低弾性率のコ
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルト層を折り返した
プライで構成することによりこの効果を維持することが
できる。そして、ベルト層に両端を折り返したプライを
採用する方が同じ重なり枚数の両端が切断されているプ
ライを配置するよりも効果が大きく、タイヤのタガ効果
が高めるために有効である。In the present invention, since the cord having a relatively low elastic modulus is used for the cord of the belt layer, the "tagging effect" of the belt layer tends to be lowered. Therefore, in the present invention, by forming the belt layer with a folded ply, The effect can be maintained. The use of plies with both ends folded back in the belt layer is more effective than arranging the same number of overlapping plies with both ends cut, and is effective in increasing the tire hoop effect.
次に前記ベルト層のコードの角度はタイヤ周方向に大し
て30゜以下、好ましくは20゜以下に配列される。従来一
般のタイヤにおいて、ベルト層のコードは“タガ効果”
とトレッド部の“エンベロープ効果”の調整を図って15
゜〜45゜の範囲に設定されていたが、航空機用タイヤで
は超高速回転に伴う遠心力によってタイヤクラウン部が
突出する現象、タイヤの成長の問題があり、この現象を
長時間継続するとタイヤの成長状態で永久セットされ、
発熱性が大きくなり耐久寿命は低下することとなる。Next, the cord angle of the belt layer is arranged in the tire circumferential direction at most 30 °, preferably at most 20 °. In conventional tires, the cord of the belt layer has a "tagging effect"
And adjusting the "envelope effect" of the tread part 15
Although it was set in the range of 45 ° to 45 °, the tire crown for aircraft tires has a phenomenon in which the tire crown part protrudes due to the centrifugal force associated with ultra-high speed rotation, and there is a problem of tire growth. It is permanently set in a grown state,
The exothermicity becomes large and the durability life is shortened.
そこで本発明ではベルト層の外側にベルト層のコードと
同等もしくは高弾性率のコードよりなるバンドを配置す
ることが好ましく、それによってタイヤのタガ効果を高
めタイヤの高速回転に伴う遠心力に充分耐え、タイヤの
成長を効果的に抑制することができる。Therefore, in the present invention, it is preferable to dispose a band composed of a cord having the same or a high elastic modulus as the cord of the belt layer on the outer side of the belt layer, thereby enhancing the hoop effect of the tire and sufficiently withstanding the centrifugal force accompanying the high speed rotation of the tire. The tire growth can be effectively suppressed.
このバンドの巾Waはベルト層の巾Wbの20％〜70％の範囲
であることが耐久性を高めるためには好ましいが90％を
越えるバンドと併用してもタイヤの成長を抑制する効果
が十分ある。なお、バンドのコードはタイヤの周方向に
０゜に配列されることが好適であるが、５゜以下の角度
で配列することもでき、複数プライを用いる場合はコー
ドが相互に交差するように配列することもできる。The width Wa of this band is preferably in the range of 20% to 70% of the width Wb of the belt layer in order to improve durability, but when used in combination with a band exceeding 90%, it has the effect of suppressing tire growth. There is enough. It is preferable that the cords of the band are arranged at 0 ° in the circumferential direction of the tire, but it is also possible to arrange them at an angle of 5 ° or less. When using a plurality of plies, the cords should intersect each other. It can be arranged.
第２図（イ）〜第２図（ニ）にベルト層及びバンドの配
置状態の概略図を示す。第２図（イ）は２枚の折り返し
たプライB1,B2よりなるベルト層Ｂの上側に２枚のプラ
イC1,C2よりなるバンドを配置した状態、第２図（ロ）
はバンドの第１プライC1が、タイヤ赤道を中心に分割さ
れたプライを用いたもの、第２図（ハ）は１枚のプライ
よりなるバンドを用いたもの、第２図（ニ）はベルト層
に両端を折り返して第１プライB1の内側に折り返されて
いない第２プライB2を配置するとともにバンドに折り返
したプライを用いたものをそれぞれ示している。2 (a) to 2 (d) are schematic views showing the arrangement of the belt layers and the bands. FIG. 2 (a) shows a state in which a band composed of two plies C1 and C2 is arranged above a belt layer B composed of two folded plies B1 and B2, FIG. 2 (b).
The first ply C1 of the band uses a ply divided around the equator of the tire, Fig. 2 (c) uses a band composed of one ply, and Fig. 2 (d) shows the belt. Both ends of the layer are folded back, the second ply B2 not folded back is arranged inside the first ply B1, and the folded ply is used for the band.
尚、本発明ではベルト層両端部下方でカーカとの間にベ
ルト層端部を中心に両方に厚さを漸減するクッションゴ
ム６を配置することによりベルト層両端部における応力
集中を効果的に吸収，緩和することができる。クッショ
ンゴム６は300％モジュラスが70〜150kg/cm2の範囲のも
のが使用される。In the present invention, the cushion rubber 6 is disposed below both ends of the belt layer and between the carcass so that the thickness of the cushion rubber 6 is gradually reduced around both ends of the belt layer to effectively absorb stress concentration at both ends of the belt layer. ， Can be relaxed. The cushion rubber 6 having a 300% modulus of 70 to 150 kg / cm 2 is used.
又本発明ではカーカ及びベルト層のトッピングゴムのモ
ジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的柔らか
いゴム、例えば300％モジュラスが80〜160kg/cm2、好ま
しくは90〜110kg/cm2の範囲のものが使用される。Further, in the present invention, the modulus of the topping rubber of the karka and the belt layer is a relatively soft rubber corresponding to the elastic modulus of the cord, for example, 300% modulus is 80 to 160 kg / cm 2 , preferably 90 to 110 kg / cm 2 . Used.
実施例 タイヤサイズ26×6.6の航空機用タイヤついて第１図に
示す基本構造で、第２表，第３表の各仕様のタイヤを試
作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は米
国航空局規格で定めるTSO−C60cテストに従って破壊に
至る離陸及びタクシーシュミレーション回数を示す。Example A tire having a tire size of 26 × 6.6 and an aircraft tire having the basic structure shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Tables 2 and 3 were prototyped and the durability of each tire was evaluated. The durability test indicates the number of take-offs and taxi simulations that lead to destruction according to the TSO-C60c test specified by the United States Civil Aviation Bureau.
評価結果を示す第２表，第３表において補強層を所定高
さにするとともにベルト層及びカーカスのコードにナイ
ロンを用いた実施例はいずれも耐久性試験の規格に合格
するものであることが認められる。In Tables 2 and 3 showing the evaluation results, the examples in which the reinforcing layer is set to a predetermined height and nylon is used for the belt layer and the cord of the carcass all pass the standard of the durability test. Is recognized.
（発明の効果） 上述の如く本発明の航空機用タイヤはカーカスコード及
びベルト層のコードのいずれにも比較弾性率の低いナイ
ロンコードを用いるとともにベルト層の上側にバンドを
配置し、かつビード部に補強層を配置したため、航空機
の離着陸時の高速回転下での遠心力によるリフティング
を防止し機体の緩衝を効果的に達成し、しかもタイヤの
越剛性を高め、ビード部の耐久性を向上させることによ
り総合的に耐久性に優れた航空機用タイヤが得られる。 (Effects of the Invention) As described above, the aircraft tire of the present invention uses nylon cords having a low relative elastic modulus for both the carcass cord and the cord of the belt layer, arranges the band on the upper side of the belt layer, and at the bead portion. By arranging a reinforcing layer, it is possible to prevent lifting due to centrifugal force during high-speed rotation during takeoff and landing of an aircraft, effectively achieve cushioning of the aircraft, and increase the rigidity of the tire and improve the durability of the bead portion. As a result, an aircraft tire having excellent durability can be obtained.
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図
（イ）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を
示す。 Ｔ……タイヤ、 １……ビードコア、 2,3,4……カーカスプライ、 ５……ベルト層、 ６……クッションゴム、 ７……ビードエーペックス ８……バンド、 9,10……補強層。FIG. 1 is a right half of a sectional view of a tire of the present invention, and FIGS. 2 (a) to 2 (d) are schematic views of a belt layer and a band. T ... Tire, 1 ... Bead core, 2,3,4 ... Carcass ply, 5 ... Belt layer, 6 ... Cushion rubber, 7 ... Bead apex 8 ... Band, 9,10 ... Reinforcing layer.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−57407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−201704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−57602（ＪＰ，Ａ) 特公 昭55−45402（ＪＰ，Ｂ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (56) Reference JP-A-61-57407 (JP, A) JP-A-57-201704 (JP, A) JP-A-52-57602 (JP, A) JP-B-55- 45402 (JP, B2)
Claims (1)
右一対のビードコアの周りに折り返して係止されるカー
カスと該カーカスとトレッドの間にナイロンコードから
なり、かつ、フォールドプライを含むベルト層を備え、
該ベルト層のタイヤ半径方向外側、かつトレッドの内側
に有機繊維コードからなるバンドを配置したラジアル構
造の航空機用タイヤであって、前記カーカスコードはタ
イヤ周方向に対して60゜〜90゜の角度で配列され、前記
ベルト層のコードはタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の
角度で配列され、前記バンドはタイヤ周方向に５゜以下
の角度でコードが配置され、前記カーカスとその折り返
し部に囲まれる領域に配置されるビードエーペックスは
タイヤ断面高さの15％〜75％であり、該ビードエーペッ
クスと該ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側でビー
ド底部からサイドウオール部に延在する有機繊維コード
からなる補強層を備え、該補強層はタイヤ断面高さの25
％〜70％であることを特徴とする航空機用タイヤ。1. A carcass in which a plurality of plies made of nylon cords are folded back and locked around a pair of left and right bead cores, and a belt layer made of nylon cords between the carcass and the tread and including fold plies. ,
A radial structure aircraft tire in which a band made of an organic fiber cord is arranged on the outer side in the tire radial direction of the belt layer and on the inner side of the tread, wherein the carcass cord has an angle of 60 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. The cords of the belt layer are arranged at an angle of 5 ° to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the bands are arranged at an angle of 5 ° or less in the tire circumferential direction. The bead apex disposed in the region surrounded by the portion is 15% to 75% of the tire cross-sectional height, and the bead apex and the organic fiber extending from the bead bottom portion to the side wall portion on the tire axial outer side of the bead apex. A reinforcing layer composed of a cord is provided, and the reinforcing layer has a tire cross-section height of 25
% -70% Aircraft tires.
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| US07/332,361 US4947914A (en) | 1984-08-29 | 1989-03-31 | Airplane tire |
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| JP60037266A JPH06102402B2 (en) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | Aircraft tires |
Publications (2)
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|---|---|
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Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60037266A Expired - Lifetime JPH06102402B2 (en) | 1984-08-29 | 1985-02-25 | Aircraft tires |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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-
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- 1985-02-25 JP JP60037266A patent/JPH06102402B2/en not_active Expired - Lifetime
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