JPH0624913B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車輪のロックを防止するアンチスキッド制御
装置に関し、特に作動時に車両振動による不適切な動作
を行わないアンチスキッド制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両のブレーキ動作時に車輪がロックして車
両の操縦性能が損なわれるのを防止することを目的とし
たアンチスキッド制御装置が知られている。このアンチ
スキッド制御装置は、車輪のスリップ状態に応じてブレ
ーキ装置の制動力を調整することにより、ブレーキ動作
時における車輪のロックを防いでいる。

このアンチスキッド制御装置として、車輪の回転速度を
検出し、この車輪速度の変化量（以下回転加速度とい
う）が減少基準値より小さな値となった場合には、車輪
がロックしつつあるとして制動力を低下させるものがあ
る。即ち、車輪がロックしつつあるときには車輪回転速
度が非常に大きな割合で減少するので、それを利用して
車輪のスリップ状態を検出し、制動力の調整を行うので
ある。

ところで、上記のように制動力を増減すると、サスペン
ション系に振動が発生し、この振動は車輪に正及び負の
回転速度変化を生じさせる。そして、単に、車輪回転加
速度の値によって制動力の調整をするアンチスキッド制
御装置では、この振動による車輪回転加速度変化によっ
て、不要な制動力の低下が生じ、制動距離が増大してし
まうのである。

この様な欠点を解決するものとして、制動力の低下によ
る車輪速度の上昇量に応じて上記減少基準値を下げ、サ
スペンション系の振動による回転加速度変化では制動力
の低下が生じないようにしたものがある（例えば、特開
昭60-154947）。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、この様なアンチスキッド制御装置では、サスペ
ンション系の振動周期の変化を十分に考慮していない。

そのため、車両重量変化、サスペンションの交換等でサ
スペンション系の振動周期が変化すると、十分な性能を
発揮しない場合が生じる。

例えば、車両重量が増加してサスペンション系の振動周
期が長くなった場合には、このサスペンション系の振動
による加速度変化が収まる前に上記減少基準値の低下が
終了してしまい、不要な制動力の低下が生じる。あるい
は、車両重量が減少して、振動周期が短くなった場合に
は、サスペンション系の振動による加速度変化が収まっ
てからも上記減少基準値が低下しているので、アンチス
キッド制御装置が有効に働かない。

また。従来のアンチスキッド制御装置を車両に搭載する
ためには、その車両重量、サスペンション特性等に応じ
て、上記減少基準値の低下時間等を設定する必要があっ
た。そのため、従来のアンチスキッド制御装置は汎用性
に乏しかった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決することを目的とし、第１
図に例示する如く、次のような構成を採用した。

即ち、本発明の要旨とするところは、 車両運転者のブレーキ操作に応じて制動力を発生するブ
レーキ装置の作動時に、車輪のスリップ状態に応じて該
ブレーキ装置の制動力を調整するアンチスキッド制御装
置において、 車輪の回転加速度を検出する回転加速度検出手段と、 該検出された回転加速度が、予め設定された減少基準値
より小さくなると、上記ブレーキ装置の制動力を減少さ
せ、その後該制動力の減少によって上記回転加速度が該
減少基準値を越えると、上記ブレーキ装置の制動力を増
加させる制動力調整手段と、 上記検出された回転加速度が、予め上記減少基準値より
大きい値に設定された基準変更値を越えると、その後該
回転加速度が該基準変更値以下になるまでの経過時間を
計時する計時手段と、 該計時手段にて計時された経過時間に応じて、該経過時
間が長い程長くなるように、上記減少基準値を通常より
小さい所定値に変更すべき変更時間を設定する変更時間
設定手段と、 上記計時手段にて上記経過時間が計時された後、上記回
転加速度が、予め上記基準変更値より小さく且つ上記減
少基準値より大きい値に設定された変更加速度まで低下
すると、その後上記変更時間設定手段にて設定された変
更時間が経過するまでの間、上記減少基準値を通常より
小さい所定値に変更する減少基準値変更手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置にあ
る。

［作用］ このように本発明のアンチスキッド制御装置は、車両運
転者のブレーキ操作に応じて制動力を発生するブレーキ
装置の作動時、つまり車両制動時に動作し、制動力調整
手段が、回転加速度検出手段にて検出された回転加速度
が減少基準値より小さくなるとブレーキ装置の制動力を
減少させ、この制動力の減少によって回転加速度が減少
基準基準値を越えるとブレーキ装置の制動力を増加させ
る。

つまり、車両制動時に、車両運転者のブレーキ操作によ
ってブレーキ装置が発生する制動力が大きく、車輪の回
転速度が急激に減少すると、車輪がスリップしてロック
する虞があるため、本発明のアンチスキッド制御装置で
は、制動力調整手段において、こうした車両制動時の車
輪のスリップ状態を、車輪の回転加速度が減少基準値よ
り小さいか否かによって判定し、車輪の回転加速度が減
少基準値より小さく、車輪の回転速度が急激に減少して
いる場合には、ブレーキ装置の制動力を減少させて、車
輪がロックするのを防止する。また、ブレーキ装置の制
動力を減少させると、回転速度の急激な減少を抑えるこ
とはできるものの、そのままこの状態を継続すると、今
度は制動力が小さくなりすぎるため、本発明のアンチス
キッド制御装置では、制動力調整手段において、制動力
を減少させた後車輪の回転加速度が減少基準値を越える
と、ブレーキ装置の制動力を増加させる。

この結果、本発明のアンチスキッド制御装置において
は、ブレーキ装置の作動時に車輪の回転加速度が一旦減
少基準値を下回ると、その後は、車輪の回転加速度が減
少基準値に収束するようにブレーキ装置の制動力が増減
されることとなり、車両を最適な制動力にて制動するこ
とができるようになる。

ところで、このように制動力の増減制御を行った場合、
車体には進行方向に対して正負の加速度が加わるため、
車体を支持するサスペンション系に振動が発生する。そ
して、このようにサスペンション系に振動が発生する
と、上述したように、車輪の回転加速度変化として表れ
るため、上記のように車輪の回転加速度から車輪のスリ
ップ状態を判定していると、実際には車輪がスリップし
ていないにもかかわらず、車輪に大きなスリップが発生
したと判定して、制動力を減少させてしまう。また、上
述したように、サスペンション系に生じる振動周期は、
車両重量やサスペンション特性等に応じて変化するた
め、車輪の回転加速度変化の周期も車両重量やサスペン
ション特性によって変化する。

そこで、本発明のアンチスキッド制御装置においては、
こうしたサスペンション系の振動に伴う車輪の回転加速
度変化及びその周期を、計時手段によって検出する。

即ち、サスペンション系が振動すると、車輪の回転加速
度もそれに応じて大きく変化するため、計時手段におい
ては、車輪の回転加速度が予め減少基準値より大きい値
に設定された基準変更値を越えたか否かによって、サス
ペンション系の振動に伴う車輪の回転加速度変化を検出
し、更に、その周期が大きければ、車輪の回転加速度が
基準変更値を越える時間が長くなり、その周期が短けれ
ば、車輪の回転加速度が基準変更値を越える時間が短く
なるため、車輪の回転加速度が基準変更値を越えた経過
時間を計時することにより、サスペンション系の振動周
期を検出するのである。

また次に、本発明のアンチスキッド制御装置では、計時
手段によって、サスペンション系の振動に伴う車両の回
転加速度変化が検出されてその振動周期に対応した経過
時間が計時されると、変更時間設定手段が、その経過時
間に応じて、経過時間が長い程長くなるように、減少基
準値を通常より小さい所定値に変更すべき変更時間を設
定し、更に、計時手段による経過時間計時後、車輪の回
転加速度が、基準変更値より小さく且つ減少基準値より
大きい値に設定された変更加速度まで低下すると、減少
基準値変更手段が、その後変更時間設定手段にて設定さ
れた変更時間が経過するまでの間、減少基準値を通常よ
り小さい所定値に変更する。

即ち、計時手段によって経過時間が計時された場合に
は、サスペンション系の振動に伴い回転加速度が周期的
に変化しているので、経過時間計時後は、車輪の回転加
速度が減少基準値方向に減少してゆく。そしてこのと
き、減少基準値を通常時と同じ値にしていると、回転加
速度がその減少基準値より小さくなって、制動力調整手
段が、制動力を減少させるようになる。また、この場
合、回転加速度が減少基準値より小さくなる時間、換言
すれば制動力調整手段が制動力を減少させる時間は、サ
スペンション系の振動周期に応じて、その振動周期が長
い程長くなる。

そこで、本発明のアンチスキッド制御装置では、計時手
段による経過時間の計時後、制動力調整手段がサスペン
ション系の振動に伴う車輪の回転加速度変化によって制
動力を減少させるのを防止するために、減少基準値変更
手段によって、車両の回転加速度が変更加速度まで低下
したときに、減少基準値を通常時より小さい所定値に変
更し、更に、その変更時間を、変更時間設定手段によっ
て、サスペンション系の振動周期に対応した計時手段に
よる計時結果（経過時間）に応じて、経過時間が長い程
長くなるように設定するのである。

この結果、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、
サスペンション系の振動によって車輪の回転加速度が通
常時の減少基準値を下回る時間だけ、確実に減少基準値
を通常時より小さい所定値に変更して、制動力調整手段
がサスペンション系の振動による不適切な制動力の減少
制御を実行するのを防止することができる。

［実施例］ 本発明の一実施例を図を用いて説明する。本発明はこれ
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の
種々の態様のものが含まれる。

第２図は本実施例のアンチスキッド制御装置の概略構成
図であり、フロントエンジンリアドライブ車の左前輪に
関するブレーキ系統の構成のみを示している。右前輪あ
るいは左右後輪については、左前輪と同様の構成である
ので、説明を省略する。

本実施例の構成を説明する。

このアンチスキッド制御装置は、ブレーキペダル１０の
踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生するマスタシリ
ンダ２０、マスタシリンダ２０の圧力室（図示せず）に
接続された供給管３０、供給管３０に接続され２箇所の
絞り４０，５０を有するブレーキ管６０、ブレーキ管６
０に接続した２位置弁７０、２位置弁７０の一方のポー
トに接続されたブレーキ管８０、ブレーキ管８０と接続
されブレーキ制動作用を行うホイールシリンダ９０を備
えている。

そして、上記２箇所の絞り４０，５０間には、ブレーキ
油圧を増圧するための油圧ポンプ１００が枝管１１０、
チェック弁１２０を介して接続されており、枝管１１０
に接続され油圧ポンプ１００から吐出された圧油を蓄え
るダンパ１３０、油圧ポンプ１００及び上記２位置弁７
０に絞り１４０を介して枝管１５０により接続されたリ
ザーバタンク１６０を備えている。

さらに、供給管３０に枝管１７０を介して接続された切
換バルブ１８０、切換バルブ１８０の出力ポートをチェ
ック弁１９０を介してブレーキ管８０と接続する枝管２
００、供給管３０と枝管２００とをチェック弁２１０を
介して接続する枝管２２０が設けられている。

ここで、上記２位置弁７０には、信号が入力されないと
ばね力により弁位置ａに、駆動信号が入力されると弁位
置ｂに各々切り替わる片ソレノイド型の電磁切換弁が用
いられ、弁位置ａでは２つのブレーキ管６０，８０を連
通され、弁位置ｂではブレーキ管６０と枝管１５０とを
連通される。また、上記切換バルブ１８０は片ソレノイ
ド形の切換弁で、ばね力により２つの枝管１７０，２０
０を連通する弁位置ｃと駆動信号により２つの枝管１７
０，２００の連通を遮断する弁位置ｄとを有している。

そして、上記チェック弁１２０は枝管１１０からブレー
キ管６０方向に、チェック弁１９０は切換バルブ１８０
から枝管２００方向に、チェック弁２１０は枝管２００
から枝管２２０方向に連通可能な構成となっている。

また、上記ブレーキペダル１０には、ブレーキペダル１
０の踏み込みを検出するブレーキスイッチ２３０が、一
方図示しない車輪の回転軸には、回転軸の回転を検出す
る車輪速度センサ２４０が各々設けられている。

上述したブレーキスイッチ２３０、車輪速度センサ２４
０は、電子制御回路３００に接続されており、この電子
制御回路３００は、これらのセンサ等の検出信号に基づ
いて、上述した２位置弁７０、油圧ポンプ１００、切換
バルブ１８０を制御する。

上記電子制御回路３００は周知のＣＰＵ３１０、ＲＯＭ
３２０、ＲＡＭ３３０、外部と入出力を行う入出力回路
３４０およびこれらを相互に接続するコモンバス３５０
等から構成されている。

本実施例の動作を説明する。

先ず、通常のブレーキ動作時には、電子制御装置３００
から２位置弁７０および切換バルブ１８０に信号が出力
されない。そのため、２位置弁７０は弁位置ａとなり、
ブレーキ管６０とブレーキ管８０とが連通される。ま
た、切換弁１８０は弁位置ｃとなり、枝管１７０と枝管
２００とが連通する。そのため、ブレーキペダル１０の
踏み込みによりマスタシリンダ２０に発生した圧油は、
供給管３０→ブレーキ管６０→２位置弁７０→ブレーキ
管８０という流路と、供給管３０→枝管１７０→切換弁
１８０→チェック弁１９０→枝管２００という流路との
２つの流路によって、ホイールシリンダ９０に送られ
る。そして、ブレーキペダル１０を開放すると、２位置
弁７０を経由して供給管３０にいたる流路と、チェック
弁２１０、枝管２２０を介して供給管３０にいたる流路
との２つの流路によって、ホイールシリンダ９０の圧油
は、マスタシリンダ２０に戻る。

ついで、アンチスキッド制御装置が作動する場合につい
て説明する。本実施例では、ブレーキスイッチ２３０が
オンとなると、アンチスキッド制御装置が作動し、切換
弁１８０が電子制御回路３００からの信号により弁位置
ｄとなる。

そして、車輪速度センサ２４０によって検出された車輪
速度及びその変化量（車輪加速度）により、電子制御回
路３００にて、ホイールシリンダ９０に発生している制
動油圧の低下が必要だと判断されると、電子制御回路３
００は２位置弁７０に信号を出力して弁位置ｂとする。
したがって、ホイールシリンダ９０に発生している圧油
は、ブレーキ管８０→２位置弁７０→絞り１４０→枝管
１５０を介してリザーバタンク１６０に送られる。ま
た、同時に電子制御回路３００は油圧ポンプ１００に作
動信号を出力するため、リザーバタンク１６０に溜った
作動油は、油圧ポンプ１００によって汲み出され、枝管
１１０を介してダンパ１３０に一部が蓄えられた後、チ
ェック弁１２０等を介してマスタシリンダ２０に戻され
る。このとき、切換バルブ１８０は弁位置ｄとなってい
ると共に、チェック弁２１０が閉じているので、マスタ
シリンダ側の油圧は遮断されている。その結果、ホイー
ルシリンダ９０の油圧は低下するのである。

ついで、上記車輪速度、車輪加速度等から電子制御回路
３００にて、ホイールシリンダ９０に発生している制動
油圧の増加が必要であると判断されると、電子制御回路
３００は２位置弁７０に駆動信号を出力することを中止
して弁位置ａとする。したがって、マスタシリンダ２０
の圧油がホイールシリンダ９０に送られてホイールシリ
ンダ９０の制動油圧を増加させる。また、このとき、ダ
ンパ１３０の油圧が絞り４０を通過した圧力よりも高い
場合には、ダンパ１３０の圧油もホイールシリンダ９０
に送られる。その結果、ホイールシリンダ９０の制動油
圧は上昇するのである。

本実施例では、アンチスキッド制御装置の動作時に、車
輪速度Ｖが後述する速度基準より小であり、かつ車輪加
速度ｄＶが後述する減少基準値Ｇｓより小であるときに
上記に述べた制動油圧の減圧動作を行い、それ以外には
増圧動作を行って、車輪のロックを防止するのである。
そして、車輪加速度ｄＶが基準変更値Ｇ０を越えたとき
に上記減少基準値Ｇｓを下げて、上記制動油圧の増減圧
の繰り返しに起因するサスペンション系の振動による不
適切な減圧動作を防止する。

第３図及び第４図の流れ図を用いて、本実施例のアンチ
スキッド制御装置の動作を更に説明する。尚、これらの
処理は電子制御装置３００内のＲＯＭ３３０に格納され
たプログラムを所定時間毎に起動することによって実行
される。

第３図は、本実施例のアンチスキッド制御装置の基本制
御を示している。この基本制御は、後述する振動対策処
理（ステップ４４０）を除いて、従来行われているアン
チスキッド制御と同様であるので簡単に説明する。

本制御は、車輪速度センサ２４０の出力信号から、車輪
速度Ｖおよび車輪加速度ｄＶを算出し（ステップ４０
０，４１０）、この車輪速度Ｖと車輪加速度ｄＶとから
車体速度Ｖｂを推定し（ステップ４２０）、車体速度Ｖ
ｂに基づいて速度基準Ｖｓを算出する（ステップ４３
０）。

続く、ステップ４４０は、サスペンション系の振動によ
って、本実施例が不適切な動作を行わないように、減少
基準値Ｇｓを変化させる振動対策処理であって、詳細は
後述する。

振動対策処理（ステップ４４０）が終了すると、ブレー
キスイッチ２３０がオンとなっているか否かを調べ（ス
テップ４５０）、オフであればそのまま本処理を終了
し、オンであればアンチスキッド動作を行うか否かを判
定する（ステップ４６０）。本処では、ブレーキ動作の
有無に関係なく、車輪速度Ｖ等を算出している。そのた
め、ブレーキスイッチ２３０がオンとなっていることを
検出すると、直ちにアンチスキッド動作を実行できる。

ブレーキスイッチ２３０がオンであると判定される（ス
テップ４５０）と制動油圧の調整が行われる（ステップ
４６０〜４９０）。即ち、車輪速度Ｖが速度基準Ｖｓよ
り小さく（ステップ４６０）、かつ車輪加速度ｄＶが減
少基準値Ｇｓより小さい（ステップ４７０）と、上記の
ような動作によってホイールシリンダ９０に発生してい
る制動油圧を低下させ（ステップ４８０）、それ以外の
ときにはその制動油圧を上昇させる（ステップ４９０）
のである。

第４図を用いて上記振動対策処理を説明する。

この振動対策処理では、車輪加速度ｄＶが基準変更値Ｇ
０を越えた時間ｔに応じて減少基準値Ｇｓを低下させる
時間Ｔを変更することにより、サスペンション系の振動
による車輪加速度ｄＶの変化で不適切な動作が生じない
ようにしている。

即ち、制御が本処理に移行すると、先ず、車輪加速度ｄ
Ｖが基準変更値Ｇ０以上であるか否かを判定する（ステ
ップ５００）。そして、ｄＶ≧Ｇ０であれば、車輪加速
度ｄＶが基準変更値Ｇ０を越えた時間ｔを示すカウンタ
Ａを１単位だけインクリメントし（ステップ５１０）、
減少基準値Ｇｓを低下させている時間Ｔを示すカウンタ
Ｂをクリアし（ステップ５２０）、カウンタＡにより示
される時間ｔに基づき減少基準値Ｇｓを低下させる時間
Ｔを、第５図に示す関係によって求め（ステップ５３
０）、ステップ５４０に制御が移る。つまり、ｄＶ≧Ｇ
０の状態が継続している間、当該振動対策処理を実行す
る度に、ステップ５１０において、カウンタＡを順次イ
ンクリメントし、ステップ５３０において、そのカウン
タＡの値と当該振動対策処理の実行間隔（時間）とから
ｄＶ≧Ｇ０の継続時間ｔを求め、第５図に示した関係に
従い、その継続時間ｔから減少基準値Ｇｓを低下させる
時間Ｔを求めるのである。一方、ｄＶ＜Ｇ０であれば、
何も実行せずにステップ５４０に制御が移る。尚、第５
図に示す関係は電子制御装置３００のＲＯＭ３２０に格
納されている。

ステップ５４０では、減少基準値Ｇｓを低下させるよう
補正するか否かを判定する。ここでは、車輪加速度ｄＶ
＜０であり、かつブレーキスイッチ２３０がオンの場合
に、減少基準値Ｇｓを低下させると判定する。このステ
ップ５４０で減少基準値Ｇｓを低下させると判定される
と、本アンチスキッド制御装置はステップ５５０〜ステ
ップ５８０にて、減少基準値ＧｓをＧ１に所定時間Ｔだ
け低下させる。

ステップ５５０では、カウンタＢの値と当該振動対策処
理の実行間隔（時間）とから得られる減少基準値Ｇｓが
低下している時間ｆ（Ｂ）と、上記設定された減少基準
値Ｇｓを低下させる時間Ｔとを比較し、Ｂ≦Ｔであれ
ば、カウンタＢを１単位だけインクリメントし（ステッ
プ５６０）、減少基準値Ｇｓを後述するＧ１とし（ステ
ップ５７０）、上記カウンタＡをクリアして（ステップ
５８０）、本処理を終了する。一方、ステップ５５０に
て、Ｂ＞Ｔであれば、ステップ５９０にて減少基準値Ｇ
ｓを後述するＧ２として本処理を終了する。

上記ステップ５４０にて、減少基準値Ｇｓを低下させる
補正をしないと判定されると、ステップ５９０にて、減
少基準値Ｇｓを後述するＧ２として、本処理を終了す
る。ここで、ステップ５９０でＧｓに代入されたＧ２は
サスペンション系の振動による影響がない場合に用いる
基準値であり、ステップ５７０でＧｓに代入されたＧ１
はサスペンション系の振動による影響がある場合に用い
る基準値である。Ｇ１はサスペンション系の振動の影響
によって車輪加速度ｄＶがこの値を下回ることはないよ
う、十分低く設定される。

第６図および第７図に、上記のように構成された本実施
例のアンチスキッド制御装置の動作例を示す。

第６図と第７図では、サスペンション系等の条件は同じ
であるが、車体重量のみが異なる。第６図は車体重量が
比較的軽い場合、例えば車載物が運転者のみであるよう
な場合の動作を示すタイムチャートであり、第７図は車
体重量が比較的重い場合、例えば車両の限界まで車載物
を搭載した場合の動作を示すタイムチャートである。

先ず、第６図について説明する。

時点Ｓ０で、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、ホ
イールシリンダ９０の制動油圧が上昇し、車輪の速度Ｖ
が低下する。そして、車輪加速度ｄＶが時点Ｓ１におい
て減少基準値Ｇｓを下回ると、制動油圧が減圧され（第
３図ステップ４７０，４８０参照）、車輪速度Ｖは徐々
に上昇する。なお、時点Ｓ１から時点Ｓ２の間で、減少
基準値Ｇｓが変化しているが、これは制動油圧の減圧条
件にヒステリシスを持たせて制動油圧の減圧を安定に行
うためのものである。また、これ以降に生じている車輪
加速度ｄＶの振幅は、上記制動油圧の減圧によるサスペ
ンション系の振動によるものである。

上記のように制動油圧が減圧され、車輪加速度ｄＶが上
昇し、基準変更値Ｇ０を越えると、本実施例では上記の
ようにカウンタＡにより、車輪加速度ｄＶが基準変更値
Ｇ０を越えた時間ｔ（第６図、ｔ１，ｔ２，ｔ３）を測
定し、それに応じた時間Ｔ（第６図、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ
３）だけ減少基準値Ｇｓを低下させる。このようにし
て、サスペンション系の振動による不適切な減圧動作を
禁止するのである。

また、第７図のように車載重量が増加して、サスペンシ
ョン系の振動周期が長くなった場合にも、第６図の場合
と同じく、車輪加速度ｄＶが基準変更値Ｇ０を越えた時
間ｔ（第７図、ｔ４，ｔ５）を測定し、それに応じた時
間Ｔ（第７図、Ｔ４，Ｔ５）だけ減少基準値Ｇｓを低下
させることによって、サスペンション系の振動による不
適切な減圧動作を禁止するのである。

一方、従来のアンチスキッド制御装置では、減少基準値
Ｇｓの低下時間は予め設定された期間Ｔｓであり、その
変化は第６図および第７図の破線の如くなる。即ち、従
来のアンチスキッド制御装置では、車両の重量変化を考
慮していないために、第６図のように減少基準値Ｇｓの
低下時間Ｔｓの設定に用いられた車両重量と同程度のと
きには、サスペンション系の振動による不適切な減圧動
作を禁止することができる。しかし、第７図のように車
両重量が低下時間Ｔｓの設定に用いられた場合と大きく
異なった場合には、サスペンション系の振動による不適
切な減圧動作を禁止することができず、第７図期間Ｔｅ
で不要な制動油圧の減圧が行われ、制動距離が延びてし
まうのである。

以上述べたように、本実施例では減少基準値Ｇｓの低下
時間を、車輪加速度ｄＶが基準変更値Ｇ０を越えた時間
に応じて、変化させている。そのため、車両重量の変更
等によって、サスペンション系の振動特性が変化して
も、このサスペンション系の振動による不適切な減圧動
作を禁止することができる。また、上記のように本実施
例のアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド動作に
サスペンション系等の特性が影響しない。したがって、
本実施例のアンチスキッド制御装置は、車両重量、サス
ペンション特性等に応じて各種値の設定をする必要がな
く、どの様な車両に搭載しても同様にその効果を発揮す
る。

なお、本実施例では基準変更値Ｇ０を一定値としている
が、車輪速度、制動を開始してからの時間等に応じて変
化させても良い。また、本実施例では、低下した減少基
準値Ｇｓを一定値Ｇ１としているが、車輪速度、減少基
準値Ｇｓの低下を開始してからの経過時間等に応じて変
化させてもよい。

［発明の効果］ 本発明は、上述の如き構成を採用することによって、車
両重量の変化等によって、サスペンション系の振動特性
が変化しても、このサスペンション系の振動による不適
切な減圧動作を禁止することができる。

また、上記のように本発明のアンチスキッド制御装置
は、アンチスキッド動作にサスペンション系等の特性が
影響しないので、車両重量、サスペンション特性等に応
じて各種値の設定をすることなく車両に搭載できる。即
ち、本発明のアンチスキッド制御装置は非常に汎用性が
高いために、どの様な車両へも容易に搭載できるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、 第２図は本発明の一実施例の構成図、 第３図および第４図はその動作を説明する流れ図、 第５図はそれに使用される関係を示す線図、 第６図および第７図はその動作を説明するタイムチャー
トである。 １０……ブレーキペダル、２０……マスタシリンダ、７
０……２位置弁、９０……ホイールシリンダ、１００…
…油圧ポンプ、２３０……ブレーキスイッチ、２４０…
…車輪速度センサ、３００……電子制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両運転者のブレーキ操作に応じて制動力
   を発生するブレーキ装置の作動時に、車輪のスリップ状
   態に応じて該ブレーキ装置の制動力を調整するアンチス
   キッド制御装置において、 車輪の回転加速度を検出する回転加速度検出手段と、 該検出された回転加速度が、予め設定された減少基準値
   より小さくなると、上記ブレーキ装置の制動力を減少さ
   せ、その後該制動力の減少によって上記回転加速度が該
   減少基準値を越えると、上記ブレーキ装置の制動力を増
   加させる制動力調整手段と、 上記検出された回転加速度が、予め上記減少基準値より
   大きい値に設定された基準変更値を越えると、その後該
   回転加速度が該基準変更値以下になるまでの経過時間を
   計時する計時手段と、 該計時手段にて計時された経過時間に応じて、該経過時
   間が長い程長くなるように、上記減少基準値を通常より
   小さい所定値に変更すべき変更時間を設定する変更時間
   設定手段と、 上記計時手段にて上記経過時間が計時された後、上記回
   転加速度が、予め上記基準変更値より小さく且つ上記減
   少基準値より大きい値に設定された変更加速度まで低下
   すると、その後上記変更時間設定手段にて設定された変
   更時間が経過するまでの間、上記減少基準値を通常より
   小さい所定値に変更する減少基準値変更手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。