JPH0645282B2

JPH0645282B2 - 集中タイヤ膨張システム

Info

Publication number: JPH0645282B2
Application number: JP60119873A
Authority: JP
Inventors: リチヤードシユルツギヤリイ; ラルフブラウンユージエイン
Original assignee: イートンコーポレーシヨン
Priority date: 1984-06-04
Filing date: 1985-06-04
Publication date: 1994-06-15
Anticipated expiration: 2009-06-15
Also published as: BR8502675A; EP0368365A1; DE3581235D1; DE3586727D1; AR240885A1; AR240885A2; EP0164917A2; EP0368365B1; EP0164917B1; DE3586727T2; JPS60261710A; EP0164917A3

Description

【発明の詳細な説明】本発明は搭載式膨張システム、及びタイヤけん引システ
ムとしても知られている集中タイヤ膨張システム（ＣＴ
ＩＳ）に関し、該システムにおいて、一つまたは複数の
車輌タイヤの膨張圧力が、車輌の静止及び／または運動
状態において離れた場所（通常は車輌運転室）から制御
されかつ搭載された圧力流体源（通常は車輌の空気ブレ
ーキ圧縮機及び／または圧縮空気貯留部からの圧縮空
気）を利用する。

タイヤけん引システムとしても知られる集中タイヤ膨張
システムは、米国特許第2,634,782 号，2,976,906 号，
2,989,999 号，3,099,309 号，3,102,573 号，3,276,50
2 号，3,276,503 号，4,313,483 号，4,416,737 号，4,
421,151 号及び4,434,833 号が参照されるように従来か
らよく知られ、これらの特許はすべて本明細書に参照さ
れている。ＣＴＩＳは使用者が遠隔式手操作及び／また
は自動的に、通常は車輌が静止状態にあるときと同様に
車輌が運動しているときに、車輌（通常はトラック）の
空気システムから、車輌の一つまたは複数のタイヤの膨
張圧力を変動及び／または維持させることができるもの
である。

比較的軟質の地面上（すなわち泥，砂または雪の上）で
の車輌のけん引性はタイヤ内の膨張圧力を低減すること
によって著しく改善できる。膨張圧力を低減することに
よって、タイヤ支持面（通常、「踏み跡」と称す）は増
大し、これによりタイヤと地面との接触面積を増大す
る。さらに、粗面道路上での快適な乗心地を向上するた
めに、タイヤの膨張圧力を主要道路用の膨張圧力から低
減することがしばしば望まれる。これとは別に、高いタ
イヤ圧力は平滑道路上ではころがり抵抗及びタイヤカー
カス温度を低下し、それによって経済性及び安全性を増
大する。従って、断郊用車輌においては、地面状態に適
合するように空気入りタイヤ内の膨張圧力を変更するこ
とが望ましくかつ車輌が運動もしくは静止状態のときに
車載の供給源からタイヤの膨張圧力を変更するシステム
を提供すること、及びこのシステムを車輌の運転室から
制御できることが望ましい。このことは、通常縦列で走
行しそのため車輌の停車が全縦列を遅らせる軍用車輌の
場合に特に望まれる。さらに、もし軍隊が敵の攻撃を受
けているときは、車輌をできる限り長時間その機動性を
維持することが肝要である。もしタイヤが銃火などによ
って破損されると、車輌の機動性を維持するために、出
来れば破損タイヤを少くとも部分的にでも膨張させるこ
とが望ましい。

ＣＴＩＳは従来から知られかつ少くとも第２次世界大戦
から米国陸軍によって用いられてきたが、従来技術によ
るこのシステムは、露出した場所に配設され、従って粗
い地面上での損傷を受けやすい導管、弁及び／またはシ
ールを用いかつ車輌ハブの位置で通気を必要とし従って
水、泥、雪などによる詰まりの結果故障をうけやすい弁
および／または導管を使用し、また甚しい損傷を受けた
車輌タイヤを自動的に分離する手段をもたず、一定状態
での運転中に回転式シール部材が差動圧力を受けるため
にその寿命を短縮しかつ漏洩の可能性を増し、主要道路
走行中に車輌タイヤ内に貯えられた圧縮空気を、車輌空
気ブレーキ貯留部が危険な低い作動圧力にある緊急状態
において車輌空気ブレーキシステムを補足するのに用い
ることができる装置を持たず、４×４または６×６ある
いは８×８車輌の前方及び後方駆動タイヤを異なる圧力
に膨張させるような装置を有せず、膨張／減圧時間を最
小ならしめる自動制御論理手段を持たず、車輌ハウジン
グ及び／またはハブ組立体内に通路の穿孔を必要とし、
これは当該部分を弱化させる傾向を与え既存の車輌への
ＣＴＩＳの装備をさらに困難かつ高価にさせる。

本発明によれば、従来技術によるシステムの欠点は、集
中膨張システムを設けることによって最小にされもしく
はそれを無くすことができ、そしてこのシステムは、十
分に保護された搭載場所に配設された回転式シール（本
発明の譲受人に譲渡された米国特許第４，４３４，８３
３号参照）を用い、さらに保護された場所あるいはそれ
を保護するため車輌タイヤ内に配設された比較的頑丈な
構造の弁及び導管を用い、このシステムの他の部分から
予め定めた最小基準圧力よりも低くなったタイヤを自動
的に隔離する弁装置を用い、車輌の車輪組立体から大気
へ排気させる必要のない弁及び／または導管を使用して
車輌の渡渉レベルより高い車輌シヤシ上の位置において
このシステムのすべての排気を行うようにし、このシス
テムの正常運転中に回転シールに作用する内圧を逃がす
弁操作を利用しかつ車輌タイヤ内に貯えられた圧力流体
を緊急状態において車輌空気ブレーキシステムに用いる
ことができる弁及び制御装置を備え、車輌の前方及び後
方タイヤを異なる膨張圧力に加圧する装置を提供し、か
つ車輌ハブ組立体内に唯一つの穿孔された開口を設ける
のみで既存の車輌へのこのシステムの装着を容易にさせ
るものである。

上記の事項は、各車輪末端部組立体（普通は単列または
複列タイヤ）における制御弁及び低タイヤ圧力しゃ断弁
を有する弁組立体を用いる車輌用の集中タイヤ膨張シス
テムを設けることによって達成され、この弁組立体は回
転式シール組立体を介して単一の圧力ラインすなわち導
管によって集中管理制御システムに接続されこの単一の
圧力導管の加圧によって車輌タイヤへの連通を開閉さ
せ、前記タイヤを選択された圧力に膨張または収縮させ
る。弁組立体はタイヤの外部に配設することができ、ま
たはタイヤのビード固定部分内などのタイヤの内部に配
設することもできる。低タイヤ圧力しゃ断弁は、タイヤ
の膨張圧力が予め定めた最小基準値以下になったとき集
中タイヤ膨張システムの他の部分置から関連タイヤを自
動的に絶縁する。

車輌ハブ組立体において回転シールに接続する単一圧力
導管は、複数の制御弁を介して圧力流体源に接続され、
この制御弁はタイヤの現在の圧力状態を測定するために
タイヤへの連通を開き、所要に応じてタイヤを膨張また
は減圧させ、集中タイヤ膨張システムからタイヤへの連
通を達成またはしゃ断し、かつタイヤ膨張システムの正
常状態にある間は、単一圧力ラインを排気し、そして回
転シールへの圧力を逃がす。好ましくは、別個に、また
は単体の弁ブロック内に配設される制御弁は、制御、好
ましくはマイクロプロセッサ制御により操作され、この
制御は運転者によって選択されたタイヤ膨張圧力値、車
輌速度及び車輌空気ブレーキシステムと膨張システム貯
留部の使用圧力状態を検出する。

従って、本発明の目的は、新規かつ改良された集中タイ
ヤ膨張システムを提供するにある。

本発明の上記及び他の目的ならびに利点は、図面を参照
しての以下の説明から明らかになるであろう。

以下の説明文中、単なる参照用であってそれに限定する
ものではない幾つかの語を用いる。用語「上方に」，
「下方に」，「右方に」及び「左方に」とは参照する図
面における方向に関して言う。「内方に」及び「外方
に」とはそれぞれ当該装置の幾何学中心に向い及び該中
心から離れる方向それぞれを言う。用語「膨張」及び
「減圧」とはタイヤ等の与圧状態を増大し及び減少する
ことを言う。上記の用語は上述の意味及びその派生語な
らびに類似の意味をもつ語を含む。

車輌が走行している地面に従って車輌、特に比較的重荷
重の車輌の空気入りタイヤ（特に従動タイヤ）の膨張圧
力を変化させる利点は、従来からよく知られており、第
５図に示す通りである。例えば、いま車輌の駆動用後車
軸タイヤが主要道路走行のためにほぼ７５psi(5.25kg/c
m²)に正規に膨張されているとき、粗い道路上の断郊走
行用としてほぼ３０psi(2.1kg/cm²)に、あるいは砂、泥
または雪状態用としてほぼ２０psi(1.4kg/cm²)に減圧す
ると、タイヤは大きい接触面積（すなわち踏み跡）と改
善されたけん引性をもつことになる。低いタイヤ膨張圧
力における改善されたけん引性に加えて、車輌は荒れた
地面上で一層高い速度を維持でき、「洗たく板」のよう
な地面上での一層円滑な走行ができるので車輌の摩耗を
減ずる。これとは反対に、主要道路走行速度におけるタ
イヤの走行温度、摩耗を低減するには、高いタイヤ膨張圧力
が要求される。もちろん、運動性を増大するためには、
タイヤ膨張圧力は搭載圧力流体源より車輌運転席を介し
て制御されかつ車輌が静止状態にあるときとともに車輌
が走行中でも該圧力を変更できかつ維持できることが大
いに望まれる。また、車輌タイヤの膨張圧力は、迅速に
点検ができてタイヤ膨張圧力を増減するために集中タイ
ヤ圧力膨脹システムとは独立して変更できかつ測定でき
ることが極めて望ましい。これはタイヤの初期膨脹時に
は特に望まれる。

単列タイヤ１２の膨張圧力を制御するのに用いられるよ
うな集中タイヤ膨脹システム１０の種々の空圧式構成要
素を第１図から第４図を参照して知ることができる。種
々の導管の加圧状態及び種々の弁の位置は第１図から第
４図までに、またシステム１０の種々の作用態様は第６
図から第１１図までを参照することができる。

膨張式タイヤ１２は、軸受２０によって車軸ハウジング
１８の外側端上に回転式に支持された車輪ハブ組立体１
６に固定されたタイヤリム１４に取付けられる。差動装
置（不図示）などの普通の装置によって回転式に駆動さ
れる車輪軸（不図示）は、車軸ハウジング１８から延び
かつ一般に車輪軸を車輪ハブに駆動式に連結するための
フランジ（不図示）を含む。本発明の譲受人に譲渡され
た米国特許第４，４３４，８３３号を参照してさらに詳
細に知ることができるように、環状スリーブ２４が軸受
２０の軸方向内方の位置で車軸ハウジングにプレスさ
れ、かつ車輪ハブはスリーブ２４を出入自在に囲む軸方
向内方へ延びるスリーブ形の環状フランジ２６を形成し
ている。一対の回転式シール２８，３０がスリーブ２４
の外周辺とスリーブ形フランジ２６の内周辺間に半径方
向に延びてそれらの間に環状密封室３２を形成する。ス
リーブ２４は、流入部３４及び室３２に開口する通路３
６を有する。スリーブ形フランジ２６は環状密封室３２
からその外径面に延びる一般に半径方向に延びる通路３
８をもつ。一つの通路開口４０が車輪ハブ１６の半径方
向フランジ部分４２に形成されてその中を圧力導管が通
っている。上記の構造は米国特許第４，４３４，８３３
号に記載されたもので、本発明の部分を構成するもので
はない。もちろん、本発明の他の構造の車輪ハブ・車軸
のハウジング組立体（車輪末端組立体とも称する）にも
適用可能である。

集中タイヤ膨張システム１０は、二つの構成要素を含む
ものと考えられ、すなわち車輌シヤシに固定された静止
構成要素４６と、車輪ハブ１６及びタイヤ１２と共に回
転するように固定された回転式構成要素４８である。静
止構成要素４６は、回転式シール２８及び３０によって
形成された環状室３２によって回転式構成要素４８に流
体を介して連結される。要約すれば、静止構成要素４６
からの流体導管５０はスリーブ２４に形成された通路３
６の流入部３４に連結され、一方、回転式構成要素４８
に通じる流体導管５２はスリーブ形フランジ２６に形成
された通路３８に連結されかつハブ１６のフランジ４２
に形成された開口４０を通過する。導管５２を保護する
ために、ブッシュ５４が開口４０内に配設され、あるい
は開口４０は車輪スタッドに形成することもできる。も
ちろん、これとは別に、ハブ１６の外側に開口してハブ
１６内に通路を設けることもできる。従って、車輪末端
組立体へのシステム１０の装着には車輪ハウジング１８
を穿効する必要なく、ただ一個の開口４０を車輪ハブ１
６の半径方向フランジ４２を貫通して設けるだけでよい
ことが分かる。従って、車輪へのシステム１０の最初の
装着または改装は簡単化されかつ車軸ハウジング及び車
輪ハブの荷重支持構造部分を弱めることがない。また、
回転式シール２８及び３０ならびに車輪末端組立体に通
じる導管５０は、車輌の内側の比較的に保護された場所
に配置されることが分かる。

システム１０の回転式構成要素４８は、低圧しゃ断弁５
６、制御弁５８及び手動膨張・圧力逆止弁６０を含む。
低圧しゃ断弁５６及び制御弁５８は一体に構成されてタ
イヤ１２の内部に配設することもできる。

導管５２のマニホルド部分６２は、弁５６及び５８のポ
ート６４及び６６それぞれを互いに、及び室３２を介し
て導管５０に連結し、一方、マニホルド導管６８は弁５
６及び５８のポート７０及び７２それぞれを手動膨張及
び逆止弁６０に、及び膨張式空気入りタイヤ１２の内室
７４に連結する。導管７６は弁５６及び５８のポート７
８及び８０それぞれを連結する。もし複列タイヤを用い
る場合は、マニホルド導管６８は必要によりこれらのタ
イヤを分離するために設けられた弁６０及び手動しゃ断
弁の下流で分岐される。

制御弁５８と低タイヤ圧力しゃ断弁５６の詳細構造と作
用は、第２図から第３図までをそれぞれ参照して理解さ
れる。本発明に用いられる種々の弁の構造について以下
にやや詳細に述べるが、同一の機能を果すが構造を異に
する弁及び／または弁の組合わせについての説明は両者
共通とし、また、種々の導管及び通路が単体構造として
示されるが、複合体構造のものも前者の説明で代替させ
ることが理解されるであろう。

第２図を参照して理解されるように、制御弁５８はダイ
ヤフラム弁であって、市販の証明ずみの部品を用いる場
合には、Berg Manufacturing Company社から販売されて
いる部品番号AC15793 の改良型トラック用空気ブレーキ
急速排気弁が利用できる。弁５８は４個のポートを有
し、すなわち導管５２のマニホルド部分６２に接続され
るポート６６と、マニホルド導管６８に接続されるポー
ト７２と、導管７６に接続されるポート８０と、プラグ
８４によって密封された不作用ポート８２である。弁５
８はプラグ型ダイヤフラム９０が収容された中央室８８
を有する本体８６を含む。複合構造の弁本体８６は、ポ
ート８０と６６間の流体の連通を制御するダイヤフラム
９０の外周辺９４によって密封される第１環状弁座９２
をもつ。ばね９６及びばね及び受９８はそれぞれダイヤ
フラム９０の外周辺９４を環状弁座９２に密封係合状態
に押しつける。弁本体８６はまた、通常はダイヤフラム
９０のプラグ部分と係合してポート６６と７２間の流通
を制御する環状弁座１００をもつ。スリーブ１０４がポ
ート７２内に収容されてポート７２を流通する流体に絞
りオリフイス（リストリクタ）を提供する。ばね１０６
とばね座１０８が設けられて、ダイヤフラム９０の下面
よりも大きい面積のダイヤフラム９０の上面１１０にポ
ート８０における流体圧力が作用するときと同様にプラ
グ部分を弁座１００と密封状態に偏倚する。絞りオリフ
イスが配設されているため、偏倚ばね１０６は小型のも
のでよい。

ばね１０６は、約１００psi(7kg/cm²)のポート７２（導
管６８を介してタイヤ１２に接続される）内の圧力に抗
して弁座１００に向けてプラグ部分を偏倚し、これによ
り、最大タイヤ圧力を１００psi(7kg/cm²)に制限する。
勿論、他の最大圧力を選定することもできる。もしタイ
ア圧力が最大圧力を超えると、プラグ部分は弁座１００
から離隔して、ポート７２とポート６６を連通させ過大
なタイヤ圧力を下記のように逃がす。過大なタイヤ圧力
は手動膨張弁６０からの不適正な圧力充填により及び／
またはタイヤ１２の過大な使用温度の結果として起こ
る。ポート８０が排気されているとすると、タイヤフラ
ム９０の下面１１２に作用するポート６６におけるほぼ
１０〜２０psi(0.7〜1.4kg/cm²)の圧力は弁座１００か
らプラグ部分を持ち上げて、ポート７２と６６とを連通
させタイヤと密封室３２間の連通を果たす。ポート６６
における圧力がほぼ７psi(0.49kg/cm²)以下に低下する
と、ばね１０６は再びプラグ部分を弁座１００と密封係
合させて、制御弁を閉じる。従って、導管５０及び５２
内のほぼ７psi(0.49kg/cm²)未満の圧力では、制御弁５
８は閉じ、また１０〜２０psi(0.7〜1.4kg/cm²)を超え
る圧力では、制御弁はポート６６と７２間で開く。

低タイヤ圧力しゃ断弁５６が第３図に示され、この弁は
上述の制御弁５８と同様に、Berg Manufacturing Compa
nyから部品番号AC15793 として市販されている型式の改
良型のトラックブレーキシステム急速排気弁である。低
圧しゃ断弁５６は４個のポートをもつ弁本体１１４を有
し、これらのポートは導管５２のマニホルド部分６２に
接続されるポート６４と、マニホルド導管６８を経てタ
イヤ１２の内室７４に接続されるポート７０と、導管７
６を経て弁５８のポート８０に接続されるポート７８
と、プラグ１１８によって密封された不使用ポート１１
６とである。弁本体１１４はまた内室１２０を有し、そ
の中にプラグ型のダイヤフラム１２２が収容されてい
る。弁５６は通常配設されるダイヤフラムばねを除去し
その代りに弁座１２８に向けてダイヤフラム１２２の外
周辺１２６を強固に保持するスリーブ部材１２４を設け
ることによって改造されている。従って、ポート７０
は、ポート６４と７８から確実に絶縁される。スリーブ
部材１２４は１つ以上の孔１３０を有し、ポート６４と
７８間、及びポート７８とダイヤフラム１２２の上面１
３４よりも小さい面積のダイヤフラム１２２の下面１３
２間の流通を提供する。弁本体１１４はダイヤフラム１
２２のプラグ部分１３８と密封係合する環状弁座１３６
を備え、ポート６４と７８間の流通を制御する。

ポート７０におけるタイヤ圧力にさらされるダイヤフラ
ム１２２の上面１３４は、ポート６４における供給圧力
にさらされるダイヤフラム１２２のプラグ部分１３８の
下面１４０の少くとも１０倍のサイズをもつ。従って、
少くとも最小の圧力がタイヤ室７４内に存在する限り、
ポート６４と連通するマニホルド部分６２内に１０倍も
大きい供給圧力が存在しても、弁５６がポート６４と７
８間の連通を開くことはない。ポート６４における供給
圧力が決して１１０psi(7.7kg/cm²)を超えないと仮定す
れば、タイヤ内及び導管６８内の圧力が１０psi(0.7kg/
cm²)よりも大きければ弁５６は閉じ状態に保持される。
しかし、タイヤ１２が少くとも最小加圧状態を維持でき
なくなる程、タイヤに大きい損傷が生じた場合には、供
給導管６２に圧力を加えると、プラグ１３８は弁座１３
６から離れ、ポート６４と７８を連通させ、その結果、
供給圧力は導管７６を経て制御弁５８のポート８０に供
給され、弁５８のダイヤフラム９０の上面１１０に作用
するこの供給圧力は、制御弁５８を閉じ位置に維持させ
てポート６６と７２の連通を阻止し、自動的に損傷タイ
ヤを絶縁する。

よって、少くとも予め定めた最小圧力状態を維持できな
い損傷タイヤによる供給空気の損失は防がれ、タイヤ膨
張システムの残りの部分は残余のタイヤを正常に膨張さ
せることができる。この自動的な、損傷タイヤ絶縁作用
態様は、第９図に示され、これについて以下で詳細に説
明する。タイヤ膨張システムがしゃ断状態のとき、上面
１１０に作用するダイヤフラム９０の上方の圧力は、外
周辺９０及び弁座９２のまわりから排気される。もちろ
ん、このシステムを作用させるには、最小タイヤ圧力、
例えば１０psi(0.7kg/cm²)以上の初期のタイヤ圧力が初
期膨張・圧力逆止弁６０を介してタイヤ１２に与えられ
なければならない。

初期の膨張・圧力逆止弁６０は、マニホルド導管６８内
に配設され、またはタイヤリム内に直接に配設され、か
つタイヤ１２の内室７４と直接に連通するように弁５６
及び５８の下流に配置される。初期の膨張・圧力逆止弁
は当業界ではよく知られている標準型タイヤ弁軸構造の
ものである。

ここで重要なことは、車輪末端組立体に配置された制御
弁５８及び低タイヤ圧力しゃ断弁５６に用いられている
構造が、それらの室の大気への排気が、詳細については
後述するように、導管５２のマニホルド部分６２のみを
介して、従って弁５６及び５８を介して行われ、水、
泥、雪あるいは砂などの汚染による詰まりを受けること
がなく、タイヤ１２内に配設できる。

集中タイヤ膨張システム１０の静止構成要素４６は、車
輌の渡渉レベルより高い位置で車輌シヤシ上の好適な点
に取付けられ、かつ単一の導管５０と単一の回転シール
式室３２によって回転式構成要素４８に接続される。

この静止構成要素４６は、一般に車輌空気システム圧縮
機、あるいは好ましくは圧縮機により供給される圧力空
気貯留部である圧力流体源１４２を備えている。

圧力流体源は、一般にほぼ１２０psi(8.4kg/cm²)を超え
ない圧力で、圧縮空気を分割導管１４４に供給し、この
導管は膨張弁１５４及び圧力調整器１５６それぞれの流
入部１５０及び１５２それぞれに通ずる分岐導管１４６
及び１４８を有する。圧力調整器１５６は減圧弁１６４
の流出部１６２に通ずる導管１６０に接続された流出部
１５８を有する。膨張弁１５４の流出部１６６、及び減
圧弁１６４の流入部１６８それぞれは、マニホルド導管
１７０に接続される。マニホルド導管１７０はまた、し
ゃ断弁１７４の流入部１７２に接続される。しゃ断弁１
７４は排出部に接続された流出部１７６をもつ。マニホ
ルド導管１７０はまた、急速排気弁１８０のポート１７
８に接続される。圧力変換器１８６が分岐導管１８８に
よって導管１７０内の圧力を受けるように構成される。

急速排気弁１８０は排出部に接続されたポート１８２、
及び車輪末端組立体に通じる導管５０に接続されたポー
ト１８４を有する。

圧力調整器１５６は任意普通の設計のもので、かつ導管
１６０へ通過流動する流体の圧力を、ほぼ８〜１０psi
(0.56〜0.7kg/cm²)の比較的低圧に制限し、かつさらに
排出部に通じる逃がしポート１９０を含む。従って、膨
張弁１５４への流入部１５０は供給圧力を受けるが、減
圧弁１６４の流出部１６２は、ほぼ８〜１０psi(0.56〜
0.7kg/cm²)の調整された圧力と連通されることが分か
る。図示のように、圧力調整器１５６は急速排気弁１８
０を調整しそれによりシステム１０がタイヤ１２を減圧
する最小圧力を調整する。

膨張弁１５４、減圧弁１６４及びしゃ断弁１７４はそれ
ぞれ普通設計の、ソレノイド制御式弁であることが好適
な比較的小型の二方流弁である。弁１５４，１６４及び
１７４はそれらの流入部と流出部間の流体の流動を阻止
する第１すなわち閉位置、及びそれらの流入部と流出部
間の流体の流動を許す第２すなわち閉位置をもつ。一般
に、ソレノイド式二方弁１５４及び１６４は、その閉位
置にばねによって偏倚されているが、弁１７４はその開
位置にばね偏倚されている。

急速排気弁すなわち圧力逃がし弁１８０の詳細な構造を
第４図に示す。簡単に述べれば、急速排気弁１８０の構
造は、上述の制御弁５８の構造とほぼ同じであるが、異
なるところは弁５８において用いた排気リストリクタ１
０４を用いないことである。弁１８０は４個のポートを
有する弁本体１９２を有し、これらのポートは、マニホ
ルド導管１７０に接続されたポート１７８と、排気部に
接続されたポート１８２と、導管５０に接続されたポー
ト１８４と、プラグ１９６で密封された不使用ポート１
９４である。弁本体１９２は中央の内室１９８を有しこ
の中にプラグ型ダイヤフラム２００が収容されている。
ダイヤフラム２００の外周辺２０２は環状の弁座２０４
と協働してポート１７８と１８４間の流体の流れを制御
する。外周辺２０２を弁座２０４に密封接触させるよう
に偏倚するためにばね２０６とばね受２０８が用いられ
る。中央プラグ部分２１０はポート１８２の環状弁座２
１２と協働してポート１８２と１８４間の流体の流れを
制御する。ダイヤフラムプラグ部分２１０は、ダイヤフ
ラム２００の上面２１８に作用する導管１７０内の流体
圧力によって弁座２１２と密封係合状態に偏倚される。

急速排気弁１８０の作用特性について述べれば、流体の
流れ（すなわち、低圧状態の導管または室への高圧流体
の流れ）はポート１７８からポート１８４へ維持され
る。しかし、ダイヤフラム２００は持ち上がってポート
１８４を排気ポート１８２に開口するのでポート１８４
からポート１７８への流動は維持されない。さらに、ポ
ート１７８からポート１８４へ、及びポート１８４から
排気ポート１８２への流通を実施することによって、弁
１８０はポート１７８（導管１７０）における加圧とポ
ート１８４（導管５０）における加圧を低圧導管の加圧
状態に均衡させる。

ここで重要なことは、車輪末端組立体における種々の弁
から急速排気弁１８０を通って排気され、この急速排気
弁が車輪末端組立体から離れた位置にありかつ制御弁、
ソレノイド弁１５４，１６４及び１７４からも離れて配
置することもできることである。急速排気弁１８０は、
弁１８０のポート１７８をマニホルド導管１７０を介し
てソレノイド弁と流通させる単一の圧力ライン１７０に
よって遠隔制御することもできる。詳細については後述
するように、システムのさらに速やかな排気、及び／ま
たは車輪末端弁５６と５８のさらに速やかな作用のため
には、個々の急速排気弁を各車軸に、あるいは各車輪末
端組立体に配設することができる。

導管１７０内の加圧状態を制御することによって、導管
５０と５２及びすべての室が急速排気弁１８０を通って
自動的に排気される最小圧力も制御される。システム１
０の減圧作用態様中には、急速排気弁は導管５０と５２
を排気し、次にこれらは制御弁５８を通ってタイヤ室７
４に接続されて調整器１５６からの調整された圧力に等
しい圧力に接続される。システム１０のしゃ断（定常状
態作用）中には、タイヤ室７４は制御弁５８によって導
管５２からは絶縁され、導管１７０はしゃ断弁１７４を
介して大気に排気されて、導管５０と５２及び密封室３
２を急速排気弁１８０を介して大気へ排出させる。

圧力変換器１８６は、任意の、市販された設計のもの
で、導管１７０内の圧力を示す、電気信号を発生する。

集中タイヤ膨張システム１０の空圧構成要素の作用はつ
ぎのとおりである。正常、または定常状態の下におい
て、すなわちタイヤ膨張システム１０が不作動時には、
タイヤ１２の内室７４、従ってマニホルド導管６８は、
例えば主要道路走行のためには７５psi(5.25kg/cm²)、
断郊走行のためには３０psi(2.1kg/cm²)、あるいは砂泥
または雪用としては２０psi(1.4kg/cm²)のような最小加
圧レベルより大きい加圧レベルに加圧されるであろう。
もしタイヤ１２の加圧状態が最小の加圧レベル（１０ps
i(0.7kg/cm²)のような）以下であれば、タイヤは手動式
膨張及び加圧逆止弁６０によって少くとも最小加圧状態
に加圧されなければならない。定常状態においては（第
６図参照）、膨張弁１５４及び減圧弁１６４は閉位置
で、しゃ断弁１７４は開位置にある。このような状態の
下では、供給圧力は導管１４４内に、また調整済み圧力
は導管１６０内に存在する。しゃ断弁は開位置にあるの
で、導管１７０は排気され、従って急速排気弁１８０の
ダイヤフラム２００の上面２１８は大気圧のみを受け
る。導管６２，５２及び５０内にどのような圧力が存在
していても、ダイヤフラム２００の下面２２０に作用す
る圧力のためにダイヤフラムプラグ部分２１０が弁座２
１２から外れて導管５０を急速排気弁１８０のポート１
８４と１８２を介して大気に連通させる。導管５２のマ
ニホルド部分６２が大気に連通されると、弁５６及び５
８のポート６４及び６６内にはそれぞれ大気圧のみが存
在するので、弁５６及び５８のポート７０及び７２はシ
ールされてそれぞれタイヤ膨張圧力で導管６８及びタイ
ヤ１２をタイヤ膨張システムから絶縁する。導管５２及
び５０は、急速排気弁１８０を通って速やかに排気状態
となるので、密封室３２を形成する回転式シール２８及
び３０は、その両側において大気圧またはほぼ大気圧に
なる。

第６，７，８，９，１０及び１１図において、種々の導
管及び／または室の加圧は、供給圧力に対して「Ｓ」、
調整圧力（８〜１０psi(0.56〜0.7kg/cm²)に対しては
「Ｒ」、大気圧に対しては「Ａ」、またはタイヤ圧力に
対しては「Ｔ」で示す。

運転者は、車輌運転室内に制御パネル２２２を具備する
ことが好適であり、この制御パネルはその詳細を第１２
図に示す。典型的な制御パネルは、パネル本体２２４を
含み、このパネル本体は車輌の計器盤内に取付けること
が好ましく、多数（この実施例では４個）の照明付き押
ボタン２２６，２２８，２３０及び２３２をもつ。図示
の実施例において、押ボタン２２６は「主要道路」、押
ボタン２２８は「断郊」、押ボタン３３０は「砂，
泥」、及び２３２は「断」と表示されている。もちろ
ん、この外にも制御ボタンを設けることができ、かつ運
転者は使用タイヤ圧力膨張を示すゲージまたはＬＥＤも
しくはＬＣＤ読出し器を備えることができ特定の膨張圧
力の要求に対する制御手段を備えることもできる。パネ
ル２２２は、安全のために蝶番付き遮光カバー２３４を
有する。各制御ボタンは、詳細については後述する集中
制御ユニットに接続するためのコネクタ装置２３６を含
む。

制御パネルの一実施例２２２において、ボタン２２６，
２２８または２３０のうちの一つが定常光を放つとき
は、圧力設定が目下、システム１０によって維持されて
いることを示す。運転者は別のボタンを押すことがで
き、その光は新規の圧力が得られて該ボタンが定常光を
放つに至る時点まで明滅する。もし運転者が「断」ボタ
ン２３２を押せば、この制御装置は主要道路圧力を選択
し、システムを不作動にさせ、「断」ボタンは定常光を
放つ。運転者またはシステムの選択圧力を維持させるた
めに、このシステムは種々のタイヤ内に維持された圧力
を周期的に監視し、前記選択された圧力を維持するため
に必要な何等かの修正作用（膨張または減圧）を行う。
空気供給が不十分なとき及び／または他の機能の不調が
起きたときは、「断」ボタンが明滅してその状態を示
す。詳細については後述するように、この制御装置は車
輌速度を検出し、車輌が予め定めた速度、例えば４０mp
h(６４kph)に達すると、自動的に主要道路圧力にタイヤ
を膨張し、主要道路ボタン２２６を点灯する。安全手段
としては、このシステムは４０mph(６４kph)の検出車輌
速度においては、運転者がボタン２２６または２３０を
押すことによって断郊または砂，泥状態を選択してもそ
れに応答しないように構成することができる。

運転者が現用作用圧力とは異なる膨張圧力を選択すると
き、あるいは現用作用膨張圧力の自動的監視中に、この
制御ユニットは、選択された所望圧力を得るためまたは
維持するために膨張及び／または減圧が必要かどうかを
決定のために現用膨張圧力を測定する。

システム１０の圧力測定作用モードを第７図に示す。簡
単に述べれば、運転者は、膨張弁１５４、減圧弁１６４
及びしゃ断弁１７４を閉じる。そして、膨張弁１５４は
脈動し（すなわち、速やかに開かれ次いで再び閉じら
れ）、これによって急速排気弁１８０のダイヤフラム２
００の上面２１８に供給空気圧力を作用させて、導管５
０，５２及び６２を加圧する。タイヤ内及び導管６８内
の圧力が最小圧力よりも高ければ、低タイヤ圧力しゃ断
弁５６は閉じたままであり、かつ制御弁５８のポート６
６における供給圧力は、弁５８のダイヤフラム９０の下
側１１０に作用して弁５８のポート６６と７２間を流通
させる。導管６８内のタイヤ圧力は、弁５８を開状態に
保ち、これによってタイヤ圧力が導管６２，５２及び５
０に加わり、かつ急速排気弁１８０の作用によって導管
１７０及び圧力変換器１８６に通じる導管１８８にも加
わる。従って、圧力変換器１８６はタイヤ圧力を受けて
タイヤ圧力信号を制御ユニットに提供する。タイヤ膨張
圧力の精密測定のために、このシステムは平衡状態（す
なわち流体の流動がわずかであるか全く存在しない）に
なければならず、これは制御弁１５４，１６４及び１７
４がそれらの閉位置にある場合である。

制御装置は次に、圧力変換器１８６からの信号によって
示されたこのタイヤ膨張圧力を所望のタイヤ圧力と比較
して膨張すべきか減圧すべきかを決定する。もし制御装
置が、膨張する必要があると決定すれば、システム１０
に、第８図で示すように、或る時間中、膨張作用態様を
とらせる。もし制御装置が減圧が必要であると決定すれ
ば、第１１図で示すようにシステム１０を減圧作用態様
にさせる。もし制御装置が何等の作用も必要ないと決定
すると、第１０図に示すように、システム１０をしゃ断
作用態様にさせる。これらの各態様の詳細については後
述する。

監視されたタイヤ膨張圧力と、運転者または制御装置が
選択した所望圧力との比較をもとにして、もしシステム
制御ユニットが監視されたタイヤを膨張することが必要
であると決定すれば、システム１０は第８図に示す膨張
作用態様をとるであろう。膨張作用態様において、減圧
弁１６４としゃ断弁１７４は閉じ、膨張弁１５４が一定
時間開かれる。この時間の終末時点で、膨張弁１５４は
閉じ、導管６０，６２，５２，５０，１７０及び１８８
内にあらわれたタイヤの膨張圧力は圧力変換器１８６に
よって検出され、更にどのような作用が必要かを決定す
る。しゃ断弁１７４と減圧弁１６４を閉状態のままで膨
張弁１５４を開くと、マニホルド導管１７０内に供給圧
力を生ぜしめ、この供給圧力は急速排気弁１８０のダイ
ヤフラムの外周辺まわりを流れて導管５０内に流入し、
回転式密封室３２を経て導管５２及びそのマニホルド部
分６２へ、さらに弁５６及び５８のポート６４及び６６
それぞれに流入する。いま、導管６８内の膨張圧力が最
小膨張圧力より高ければ、低タイヤ圧力しゃ断弁５６は
閉状態を保ち及び制御弁５８のポート６６における流体
圧力はダイヤフラム９０の下側１１２に作用して、ポー
ト６６をポート７２へ開き、導管６８を経てタイヤ１２
を膨張する。

制御弁５８を開き、そしてタイヤ１２を膨張させるため
に単一の導管５２が用いられ、さらに、タイヤ１２の急
速膨張のために全供給圧力によって膨張が起ることが分
かる。膨張弁１５４は、膨張期間の終期において閉じら
れる。膨張弁はしゃ断弁及び減圧弁が閉状態にあるまま
で閉じられるので、制御弁５８は開状態を続け、かつ急
速排気弁１８０はタイヤ膨張圧力を圧力変換器１８６に
よって監視させる。

選択されたタイヤ圧力（通常は、この圧力に所与の割合
の圧力を加減する）に対応する膨張圧力を得ると、タイ
ヤ膨張システム１０は第１０図に示すようなしゃ断態様
をとるであろう。このしゃ断態様において、ソレノイド
式膨張弁１５４及び減圧弁１６４は閉じ、そしてソレノ
イド式常時開しゃ断弁１７４は開かれる。従って、マニ
ホルド導管１７０は大気へ排気され、導管６２，５２及
び５０内の圧力は急速排気弁１８０の排気ポート１８２
を経て急速に大気に排気されて、制御弁５８を閉じさせ
るので、システム１０は第６図に示す通常の定常状態を
とるであろう。上述のように、所望の圧力を維持するた
めには、この定常態様にある間、制御ユニットは第７図
に示す、システム圧力測定作用態様を通じて自動的に、
周期的に反復されるであろう。

上述のように、もしタイヤ１２のうちの一つが、少くと
も最小膨張圧力（例えば１０psi(0.7kg/cm²)）を維持し
得ないような重大な故障を受けるときには、残りのタイ
ヤが正常状態に膨張及び／または減圧できるように、そ
の故障タイヤを集中タイヤ膨張システム１０の残りのタ
イヤから絶縁することが大いに望ましい。タイヤのうち
の一つが最小圧力以下に膨張している状態でこのタイヤ
膨張システム１０の作用は、第９図を参照して理解され
るであろう。図示のように、タイヤ１２は重大な故障
「Ｆ」を受けてタイヤの内室７４及びこれに接続するマ
ニホルド導管６８は実質的に大気に排気されている。従
って、低圧しゃ断弁５６の室７０は減圧されたダイヤフ
ラム１２２の上面１３４には大気圧のみが作用する。膨
張弁１５４は開状態にあるので導管６２及び弁５６のポ
ート６４を加圧し、ポート６４はポート７８と流通して
導管７６及び制御弁５８のポート８０は加圧され、従っ
て弁５８のダイヤフラム１０２の上面１１０に作用する
供給圧力は導管６２から弁５８のポート７２を密封し
て、導管６８とタイヤ１２を膨張システム１０の残部か
ら絶縁する。

このシステム１０の制御ユニットが、測定作用態様の結
果としてタイヤを減圧することが必要であると決定すれ
ば、このシステムは第１１図に示す減圧作用態様をとる
であろう。この減圧作用態様において、導管５０及び１
７０は、当初においてほぼタイヤ圧力にあり、ソレノイ
ド式膨張弁１５４及びソレノイド式しゃ断弁１７４は閉
じられかつソレノイド式減圧弁１７４は開かれている。
従って、例えば１０psi(0.7kg/cm²)のような調整済み圧
力が導管１６０及び１７０内および急速排気弁１８０の
ポート１７８に存在するであろう。減圧弁１６４は一定
時間開かれる。制御弁５８はシステム圧力測定作用態様
に従って開状態に保たれるので、導管５０，５２，６２
及び６８が調整済み圧力に向って急速に減圧される間、
減圧弁の開状態は急速排気弁１８０のダイヤフラム２０
０の上面に調整済み圧力を維持する。タイヤ１２の内室
７４と導管６８間には差圧が存在するので、タイヤ１２
は減圧を続け、空気は急速排気弁１８０のポート１８２
から排気される。この減圧作用時間の後、減圧弁は閉
じ、システム圧力が測定されて、さらに減圧及び／また
は膨張が必要かどうかを決定する。ここで重要なこと
は、導管１７０内、従って急速排気弁のポート１７８内
の圧力が急速排気弁を閉じさせて、低タイヤ圧力しゃ断
５６を開かせるタイヤ１２の最小圧力以上である、予め
定めた調整済み圧力よりタイヤ１２内の圧力が低くなる
のを防ぐことである。

６×６トラックのような多車軸型車輛用の集中タイヤ膨
張システム３００は第１３図によって知ることができ
る。集中タイヤ膨張システム３００の説明において、既
述のシステム１０の要素と構成上及び機能的に類似また
は同一の要素は類似の参照数字をもって示す。集中タイ
ヤ膨張システム３００は、４個の従動後方タイヤ３０
２，３０４，３０６及び３０８と、２個の従動前方タイ
ヤ３１０及び３１２の膨張圧力を制御する。後方タイヤ
は単列タイヤとして示されているがもちろん、従来技術
においてよく知られているように複列タイヤをこれに置
換できる。集中タイヤ膨張システムはまた、予備タイヤ
３１４と流動的に連通する。タイヤ３１０及び３１２は
前方駆動かじ取り車軸（不図示）の両端に配置され、一
方、ダイヤ３０２及び３０４は後方串型駆動前方車軸
（不図示）の両端に配置され、かつタイヤ３０６及び３
０８は後方串型駆動後方車軸（不図示）の両端に配置さ
れる。

これらの車軸はそれぞれ回転式密封室３１８を有する車
輪末端組立体３１６を含み、前記密封室から導管３２０
がタイヤ弁組立体３２２に延び、該タイヤ弁組立体は上
述の低圧しゃ断弁５６及び制御弁５８とほぼ同一の弁類
を含む。手動式膨張及び圧力測定弁３２６が配設されて
いる導管３２４が弁組立体３２２からこれらのタイヤの
内室３２８へ延びる。従って、図から分かるように、各
車軸端は集中タイヤ膨張システム１０について上述した
回転式構成要素４８と構成上及び機能上にほぼ類似また
は同一の回転システムを含む。（図１）このシステム３００は車載空気圧縮機１４２を備え、導
管３３０によって空気ブレーキタンク３３２に接続さ
れ、常用タンク３３２導管３３４を経て集中タイヤ膨張
システム３００に接続される。導管３３４は導管３３８
によって集中タイヤ膨張システム３００に連結されてい
る。導管３３８を通る流体の流れはプライオリテイ弁３
４０によって制御され、該プライオリテイ弁は導管３３
４内の使用圧力が空気ブレーキ作用圧力よりも高い予め
定めた基準値よりも大きい場合においてのみブレーキ供
給導管３３４からシステム３００へ流体を流す。例え
ば、もしブレーキシステムが６０psi(4.2kg/cm²)の作用
圧力を必要とすれば、プライオリテイ弁３４０は導管３
３４内の圧力が６５〜７５psi(4.55〜5.25kg/cm²)以下
の場合は導管３３８への連通を阻止するように設定され
る。分岐導管３４２が導管３３４と３３８を連結してプ
ライオリテイ弁３４０をバイパスし、この分岐導管には
集中タイヤ膨張システム３００からブレーキシステム３
３４へのみ流体が流れるのを許す逆止弁３４４がある。
分岐導管３４６は導管３３８をシステム貯留部３４８に
接続し、分岐導管３５０は導管３３８を予備タイヤ３１
４に接続する。別の分岐導管３５１は、導管３３８，３
４６及び３５０を膨張弁１５４及び圧力調整器１５６に
接続する。膨張作用態様中に一層速やかな作用を行うた
めに、供給圧力とタイヤ圧力間に比較的大きい圧力差を
維持することが重要である。この理由から、圧縮機１４
２は限度ある能力をもつから、タイヤの膨張は、通常貯
留部３４８及び／または予備タイヤ３１４によって構成
された貯留部からの流体によって達成され、これらの貯
留部は圧縮機１４２からの加圧された流体で充填され
る。

膨張弁１５４と減圧弁１６４の流出部及びしゃ断弁１７
４に流動的に接続されたマニホルド導管１７０が配設さ
れる。マニホルド導管１７０は前方車軸に延びる第１延
長導管３５２、前・後方車軸に延びる第２延長導管３５
４及び後・後方車軸に延びる第３延長導管３５６に接続
される。延長導管３５２は前方車軸急速排気弁３５８
に、延長導管３５４は前・後方車軸急速排気弁３６０
に、及び延長導管３５６は後・後方車軸急速排気弁３６
２にそれぞれ接続される。急速排気弁３５８，３６０及
び３６２は既述の急速排気弁１８０と構成上及び機能的
に同一である。マニホルド導管１７０と延長導管３５２
間の流体の流量は前方車軸絶縁弁３６４によって制御さ
れ、一方、マニホルド導管１７０から延長導管３５４及
び３５６への流体の流量は後方車軸絶縁弁３６６によっ
て制御される。絶縁弁３６４及び３６６はソレノイド制
御式常開二方弁で、それを通る流体の流れを阻止する第
１閉位置とそれを通る流体の流れを許す第２開位置をも
つ。

集中タイヤ膨張システム３００の作用は、マイクロプロ
セッサを基盤とすることが好ましい集中制御ユニット３
７０によって制御される。もちろん、手動、電気、機械
及び／または空圧式の他の制御装置をもってこれに代え
ることができる。制御装置３７０は運転者制御パネル２
２２、絶縁弁３６４、しゃ断弁１７４、圧力変換器１８
６、減圧弁１６４、膨張弁１５４、絶縁弁３６６、速度
ピックアップ３７２、プライオリテイ弁３４０、システ
ム貯留部３４８の低圧スイッチ３７４及びシステム貯留
部に取付けられ該システム貯留部からの入力信号を受け
及び／またはシステム貯留部３４８への制御信号を発生
する適切な圧力スイッチ３７６へ電気的に接続される。
圧力を監視する一つのスイッチ３７４と３７６に替える
こともできる。

上記で概略述べたように、膨張作用態様において、シス
テムの漏洩速度よりも可成り大きい速度でタイヤを適正
な流動速度で膨張させるために供給圧力と車輛タイヤ間
に比較的大きい圧力差を維持することが大切である。一
般に、車輛の圧縮機１４２の容量は、システムの漏洩速
度よりも大きい速度でタイヤを膨張するために適切な加
圧流体の供給を維持できるほど十分ではない。従って、
圧縮機１４２はタンク３４８及び／または予備タイヤ３
１４内の加圧流体の比較的大きい貯留を維持するのに用
いられる。膨張作用態様において、もしタンク３４８及
び予備タイヤ３１４内の圧力が、制御装置３７０への圧
力スイッチ３７４，３７６からの信号によって指示され
るようにタイヤの適正な膨張に適合していれば、制御装
置は膨張作用態様でシステム作用を継続させるであろ
う。しかし、もしタンク３４８及び予備タイヤ３１４内
の圧力が不適切であれば、低圧スイッチ３７４から制御
装置３７０への信号は膨張作用態様を中断し、すなわち
貯留部からの流出を阻止し圧縮機１４２は適正な圧力が
再び得られて膨張作用態様の継続を許す状態になるまで
貯留部を充填するのに用いられる。

上記で概略述べたように、４×４，６×６，８×８型車
輛のような前方駆動式かじ取り車軸をもつ車輛におい
て、車輛の重量分布の見地から前方及び後方タイヤを異
なる膨張圧力に膨張することがしばしば大いに望まれ
る。これに対しては、この集中タイヤ膨張システム３０
０は、絶縁弁３６４及び３６６を備えている。簡単に言
えば、絶縁弁３６４を開きかつ絶縁弁３６６を閉じるこ
とによって、タイヤ３１０と３１２の膨張圧力は後方タ
イヤとは独立して監視または制御できる。同様に、膨張
弁３６４を閉じかつ絶縁弁３６６を開くことによって、
後方タイヤ３０２，３０４，３０６及び３０８の膨張圧
力は前方タイヤ３１０と３１２の膨張圧力とは独立して
監視及び／または制御される。主要道路、断郊または泥
／雪のような所望の膨張レベルを運転者が選択すると、
制御装置３７０は前方及び後方タイヤの膨張圧力を独立
に自動調節することが好適である。

例えば４０MPH(64.4KPH)のような或る車輛速度以上の速
度において、タイヤはその主要道路膨張圧力レベルに膨
張しなければならないことがよく知られている。例につ
いて述べれば、ほぼ均等な荷重分布を有する６×６形式
の車輛において、主要道路走行状態に対して、後方タイ
ヤの典型的な所望膨張圧力は７５psi(5.25kg/cm²)であ
り、前方タイヤの所望膨張圧力は９０psi(6.3kg/cm²)で
ある。タイヤの主要道路用加圧レベルにタイヤを膨張す
ることは、比較的速い車輛速度で断郊走行加圧状態（３
０psi(2.1kg/cm²)）または泥・雪走行加圧状態（２０ps
i(1.4kg/cm²)）においての走行時に起り得るタイヤの過
度の摩耗及び／または温度上昇を防ぐのに望ましい。従
って、システム３００は車輛速度を監視する速度ピック
アップ３７２のような装置を具備し、かつ制御装置３７
０は或る検出された車輛速度を超えると、タイヤが自動
的にその主要道路用圧力に膨張されるような論理方式を
持っている。

第１４図に示すシステム３００の変更実施例において、
車輛タイヤ３０２，３０４，３０６，３０８，３１０，
３１２及び３１４は、緊急時に備えて車輛ブレーキシス
テムに空気圧力を供給するために用いることができる。
重量級トラック用の典型的な車輛空気ブレーキシステム
において、常用タンク３３２を含めて空気ブレーキシス
テムはほぼ3ft³(0.085m³)の容量をもち、一方、各タイ
ヤはほぼ8ft³(0.227 m³)の容量をもつ。従って、車輛タ
イヤ（予備タイヤ３１４を含め）少くとも空気ブレーキ
システムの能力の１０倍の能力をもつと考えられる。第
１３図を参照して分かるように、予備タイヤ３１４及び
タンク３４８は導管３３８及び３４２によって空気ブレ
ーキシステム３３６に直接に接続され、これらの導管は
プライオリテイ弁３４０及び逆止弁３４４によってそれ
ぞれ制御される。プライオリテイ弁３４０は導管３３４
から予備タイヤ、タンクまたは集中タイヤ膨張システム
の残部への流れを、導管３３４及び常用タンク３３２内
の圧力が予め設定された値より小さいときはいつでも、
防止し、この予め設定された値はばねブレーキ使用圧力
よりほぼ５〜１５psi(0.35〜1.05kg/cm²)高い圧力に選
択される。例えば、もしばねブレーキ使用圧力が６０ps
i(4.2kg/cm²)であれば、プライオリテイ弁３４０は導管
３３４内の圧力が６５〜７５psi(4.55〜5.25kg/cm²)以
下に下降するときはいつでも閉じる。逆止弁３４４は一
方弁であって、予備タイヤ３１４及びタンク３４８内の
加圧流体を導管３３４を通りブレーキシステム３３６へ
タイヤから流通させる。従って、制御装置３７０による
作用を要せずに予備タイヤ３１４及びタンク３４８はブ
レーキシステム３３６の緊急用貯留部として作用する。

変更実施例４００（図１４）はシステム３００と類似で
あるが、異なるところは三方二位置バイパス弁４０４に
よって制御されるバイパス導管４０２を有し、この弁は
一つまたは複数の延長導管３５２，３５４及び／または
３５６から急速排気弁３５８，３６０及び／または３６
２をバイパスして車輛末端組立体３１６に流動的に接続
された導管５０に直接延びる。弁４０４は制御装置３７
０によって操作されるソレノイド制御式弁が適当で、こ
の弁は導管４０２を通る流体の流れを阻止しかつ急速排
気弁３５８のポート１８４から車輛末端へ導管５０を通
る流体を流動させる第１位置に偏倚される。また弁４０
４は導管５０を通る弁３５８と車輪末端３１６との間の
流れを阻止しかつ車輪末端３１６と延長導管３５２間で
バイパス導管４０２を通る直接の流れを達成する第２位
置をとることができる。

変更実施例４００において、制御装置３７０は、プライ
オリテイ弁が閉じられ、そのため導管３３４と常用タン
ク３３２内の流体圧力が潜在的に危険なレベルにあるこ
とを示すプライオリテイ弁３４０からの入力信号を受け
る。もちろん、常用タンク３３２または導管３３４には
所望の圧力よりも低いことを示す別の装置を具備するこ
ともできる。この場合、制御装置３７０はシステム圧
力、すなわちタイヤの圧力を測定して、システム圧力が
プライオリテイ弁３４が閉じられる圧力よりも大きいか
どうかを決定する。もし種々のタイヤ内のシステム圧力
が、個々に或いは全体として、プライオリテイ弁３４０
が閉じられるときの圧力よりも大きいときは、制御装置
３７０は膨張弁１５４と絶縁弁３６４及び３６６を開か
せ、かつバイパス弁４０４をその第２位置にする。絶縁
弁と膨張弁を開くと、導管３５２，３５４及び／または
３５６が加圧される。バイパス弁４０４を開くと、それ
と関連する制御弁が開き、そのため加圧されたタイヤか
らの流体をもって導管１７０及び膨張弁１５４を介して
導管３５０を加圧し、そしてタイヤからの加圧流体は、
圧力差のために、分岐導管３４２及び逆止弁３４４を通
ってブレーキシステム３３６に流動する。タイヤ３０
２，３０４，３０６，３０８，３１０及び３１２は空気
ブレーキシステムの容量のほぼ１０倍の容量をもつの
で、タイヤを１psi(0.07kg/cm²)ずつ減圧するごとに空
気ブレーキ常用タンク３３２及び導管３３４をほぼ１０
psi(0.7kg/cm²)増加加圧することになり、この圧力増加
は車輛圧縮機１４２の作用と相俟って空気ブレーキ常用
タンクを安全レベルまで加圧させる。

たとえば、予備タイヤを含めてすべての７個のタイヤ内
の圧力を１psi(0.07kg/cm²)減圧させると、空気ブレー
キシステム圧力をほぼ１０〜２０psi(0.7〜1.4kg/cm²)
上昇させるのに十分な量の加圧された空気を空気ブレー
キ３３６に供給することになる。

許容レベルまで常用タンクを加圧すると、絶縁弁、バイ
パス弁及び膨張弁は閉じて、システムをその正常用態様
に戻す。

他の集中タイヤ膨張システム及びマイクロプロセッサを
基盤とすることが好ましい制御装置５０２によって制御
される車輛空気処理システム５００が第１５図を参照し
て知ることができる。複合システム５００は、主常用タ
ンクすなわち貯槽５０６に圧縮空気を供給する車輛圧縮
機５０４を備えている。常用タンク５０６は圧力変換器
５０８と連通し、該変換器は常用タンク５０６の圧力を
示す入力信号を制御装置５０２に与える。この圧縮機は
制御装置の出力信号によって制御される作動要素５１０
を含む。主常用タンク５０６は一方向逆止弁５１４を含
み主出力導管５１２に接続される。主出力導管５１２に
は分岐導管５１８，５２０，５２２及び５２４に連通す
るマニホルド部分５１６が設けられている。

分岐導管５１８は、集中タイヤ膨張システム１０に供給
する集中タイヤ膨張システムタンク５２６に連通する。
圧力変換器５２８はタンク５２６の圧力を指示する入力
信号を制御装置に供給し、かつ制御装置５０２によって
制御される二方，二位置弁５３０はマニホルド導管５１
６からタンク５２６へ導管５１８を通る流れを制御す
る。

分岐導管５２０は、車輛空気ブレーキ３３６に供給する
空気ブレーキタンク５３２に連通する。圧力スイッチ５
３４は、基準圧力は等しいかこれを超えるタンク５３２
の圧力を示す入力信号を制御装置に供給する。一方向逆
止弁５３６は、マニホルド導管５１６からブレーキシス
テムタンク５３２へ分岐導管５２０を通る流れを制御す
る。

分岐導管５２２は、車輛空圧懸架装置部材５４０に供給
する車輛空圧懸架装置タンク５３８に連通する。圧力ス
イッチ５４２は、タンク５３８の圧力を指示する入力信
号を制御装置５０２に供給し、かつ制御装置５０２によ
って制御される二方，二位置弁５４４はマニホルド導管
５１６からタンク５３８へ分岐導管５２２を通る流れを
制御する。

分岐導管５２４は、トランスミッションシフト機構、軸
シフト機構などのような種々の車輛作業要素５４９に供
給する種々のシステムタンク５４に連通する。圧力スイ
ッチ５４８はタンク５４６の圧力を指示する入力信号を
制御装置５０２に供給し、かつ制御装置５０２によって
制御される二方，二位置弁５５０はマニホルド導管５１
６からタンク５４６へ導管５２４を通る流れを制御す
る。

集中タイヤ膨張システム１０は、上述の方法で集中タイ
ヤ膨張システムの運転のために入力及び出力信号それぞ
れを受入れて制御装置５０２へ伝達するための入力信号
装置５５２及び出力信号装置５５４を備えている。従っ
て、集中タイヤ膨張システムの操作用機能を制御するの
に用いられる制御装置は車輛空気システムの他の部分を
制御するのにも利用できることが理解できる。二方向，
二位置弁５３０，５４４及び５５０は、ソレノイド作動
式で導管５１８，５２０及び５２４それぞれを通る流れ
を阻止する第１位置、及び導管５１８，５２０及び５２
４それぞれを通る流れの流通を許す第２位置をもつ形式
のものであることが好適である。弁５３０，５４４及び
５５０はその閉位置に偏倚されることが好適で、かつ個
別に操作できることが好ましい。

好ましくは、制御装置５０２は論理方式を具備し、それ
により種々の圧力流体による操作システム３３６，１
０，５４０及び５４８にはそれぞれ相対優先度が規定さ
れ、またそれらと組合わされたタンク５３２，５２６，
５３８及び５４６はそれと組合わされた優先度に従って
所望の加圧レベルに維持される。空気ブレーキシステム
３３６及びそれと組合わされたタンク５３２は、最優先
度が与えられ、常に他のタンク５２６，５３８または５
４６内、及び主常用タンク５０６内の圧力に少なくとも
等しい圧力レベルに加圧される。圧力変換器５３４から
の入力信号によって制御装置への指示されるタンク５３
２内の圧力が所望の加圧レベルより低い圧力の場合に
は、制御装置は弁５３０，５４４及び５５０をそれらの
閉位置に維持して、圧縮機５０４の作用を継続させる。

上述のシステム３００の変形実施例６００は第１６図を
参照して知ることができる。システム３００の場合と同
様に、マニホルド導管１７０は急速排気弁３６０及び３
６２の流入ポート１７８への分岐導管３５４及び３５６
にそれぞれ分岐する。急速排気弁３６０及び３６２のポ
ート１８４は、前−後方タイヤ３０２及び３０４、及び
後−後方タイヤ３０６及び３０８、それぞれと組合わさ
れた車輛末端弁に通ずる導管６０２及び６０４それぞれ
に接続され、これらのタイヤは同一の加圧レベルにあ
る。弁３６０及び３６２のポート１８２は排出部３６８
に接続される。

実施例６００は、２つのポート１９０が閉鎖されずに導
管６０６によって互いに連通されている点がシステム３
００と異なる。従って、弁３６０及び３６２のダイヤフ
ラムの下面２２０は常時、同一圧力にさらされている。
もちろん、弁３６０及び３６２の下面２２０は別の方法
で連通させることができる。

システム３００及び６００において、システム測定のた
めに膨張弁１５４を作動させると、タイヤ制御弁５８は
開状態のままで導管６０２及び６０４はタイヤの内室７
４と連通状態になる。

システム３００において、各急速排気弁３６０及び３６
２は導管６０２または６０４を排気し、或は導管３５４
を導管６０２に、或は導管３５６を導管６０４に、それ
ぞれ接続して、導管３５４と６０２内、及び導管３５６
と６０４内の圧力を均等化する。ゆえに、導管１７０，
３５４，３５６，６０２及び６０４、及びタイヤ３０
２，３０４，３０６及び３０８の内室７４は最も低く加
圧されているタイヤ３０２，３０４，３０６または３０
８の圧力と均等になる。このことは望ましくないことで
ある。ポート１９０同士を接続することにより、タイヤ
及び導管の加圧状態はタイヤ３０２，３０４，３０６及
び３０８の平均圧力と等しくなり、測定作用態様中に
は、圧力空気はほとんど、或は全く損失しない。

第１７図によってさらに別の実施例７００が見られる。
実施例７００は、システム３００とほぼ同様であるが、
絶縁弁３６４及び３６６は用いられず、かつ制御装置３
７０によって制御される、ソレノイド弁であることが好
ましい。三方，二位置弁７０２がマニホルド導管１７０
と、前方分岐導管３５２及び後方分岐導管３５４，３５
６との間に配設されることが異なる。弁７０２は、導管
１７０と３５２間の流通を達成しかつ導管１７０と導管
３５４，３５６間の流通を阻止する第１位置と、導管１
７０と３５２間の流通を阻止しかつ導管１７０と導管３
５４，３５６間の流通を達成する第２位置をもつ。図か
ら分かるように弁４０４は前方と後方車軸を絶縁させ
て、その膨張及び／または減圧を別々に行わせることが
できる。

上述のように、集中タイヤ膨張システム３００は、通
常、第６図に示すようにその定常状態作用態様に維持さ
れる。しかし、種々のタイヤ膨張圧力の運転者の選択、
異った地面状態、膨張圧力の周期的監視及び／または車
輛が少くとも予め定めた基準車輛速度で走行することの
決定などの結果として、制御装置３７０はシステムを第
７図に示す圧力測定態様にさせることによって現在のタ
イヤ膨張圧力レベルを測定する。圧力変換器１８６によ
って測定された現在のシステム膨張圧力のこの測定を基
にして、このシステムは第１０図に示すようにしゃ断さ
れて再び第６図に示すように定常状態作用態様をとり、
あるいは第８図または第１１図それぞれに示すように膨
張または減圧作用態様をとらされる。これらの作用態様
において、膨張弁１５４または減圧弁１６４は一定時間
開き、システムはその圧力測定作用態様をとり、さらに
膨張または減圧が必要か否かを決定する。

圧力測定には、システム圧力は比較的定常状態において
のみ精密に測定できるので或る長さの時間が必要であ
る。ゆえに、膨張または減圧弁が開かれた状態を保たれ
る時間の長さは、膨張／減圧、測定のサイクルができる
限り短縮されるように選定することが大いに望ましい。
上記の状態を達成するために、制御装置３７０は膨張／
減圧操作論理方式態様を有し、それによって現在の状態
（この状態は現在のタイヤ及び貯留部の加圧状態、現在
の運転状態、加圧流体、圧力差などの状態によって変動
する）の下におけるシステムの膨張／減圧の予想速度が
推定され、それにより膨張または減圧弁が、圧力測定に
先だって開かれている時間の長さが精密に推定される。

上記の状態を達成するために、最初の圧力測定後に、膨
張または減圧弁は第１の時間の間開かれて膨張圧力が再
び測定される。最初の時間中における測定された圧力変
化に基づいて、加圧曲線の推定変化率が制御装置によっ
て発生され、そして、この計算された加圧変化率及び所
望の加圧状態を達成するのに必要な加圧変化量に基づい
て、現在の加圧状態を再び測定するに先立って膨張また
は減圧弁が開状態に保たれる時間の長さが計算される。

膨張及び減圧作用態様に対するこの制御論理方式の例は
第１８図を参照して示す。膨張作用に対して、圧力変換
器によっれ測定されるＩ_０をＴ_０における最初の加圧、
及びＩ_Ｆを選択された所望の加圧とすれば、制御装置は
膨張システム１０を第１の時間Ｔ_１の間中、第１８図に
示すようにその膨張作用態様にさせる。時間Ｔ_１におい
て、制御装置は膨張システムを第７図に示すように圧力
測定作用態様にさせ、かつ膨張圧力Ｉ_１が測定される。
Ｉ_０及びＴ_１の値を基にして、マイクロプロセッサ制御
装置は予想される膨張曲線３７８の形状を生成し、この
曲線は入力Ｉ_０，Ｉ_１及び或る記憶されたデータに基づ
く。予想の膨張曲線３７８の形状に基づいて、制御装置
はこのシステムに、付加時間Ｔ_２の間、その膨張作用態
様をとらせ、時間（Ｔ_１＋Ｔ_２）において、圧力が再び
測定されて、さらに膨張及び／または減圧が必要か否か
を決定する。図から分かるように、減圧操作のために
は、最初の測定圧力値Ｄ_０と、システムが第１１図に示
すように減圧作用態様にある間の時間の長さＴ_１の後の
測定された膨張圧力値Ｄ_１を基にして、マイクロプロセ
ッサは予想減圧曲線３８０を生成して、このシステムを
更に時間Ｔ_３の間減圧態様にさせ、時間（Ｔ_１＋Ｔ_３）
において、このシステムは再び圧力測定作用態様をと
り、所望の最終加圧状態Ｄ_Ｆに達するために膨張及び／
または減圧が更に必要か否かを決定する。

もちろん、膨張及び減圧曲線３７８及び３８０それぞれ
の形状は、制御されるタイヤの最初の膨張圧力、集中タ
イヤ膨張システム貯留部内の圧力、ブレーキシステム貯
留部内の圧力、車輛の他の空気作動装置の状態、圧縮機
の状態、膨張及び／または減圧されるタイヤの数、その
他の諸変数によって可成り変動する。上述の方法を用い
ることにより、所要の圧力測定の頻度、及びこのシステ
ムを圧力測定作用態様にして置く時間は最小にされ、従
って制御されたタイヤを最初の加圧状態から所望の加圧
状態まで膨張または減圧するのに要する総時間を最小に
することができる。さらに上記システムを使用すること
により、もしシステムがこの集中タイヤ膨張システムの
使用状態に関する推定膨張または減圧率に基づかないで
ある期間膨張または減圧作用態様のままに保たれた場合
に起り得る、膨張または減圧作用中の過度の膨張及び／
または減圧を最小にすることができる。

或る程度の特殊性を含んで上記のとおり本発明を説明し
たが、もちろん、上記実施例の諸部分の或る種の代替及
び配列変更などがこの発明の特許請求の範囲に定める本
発明の精神及び範囲から逸脱せずに実施できることは当
然のことである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、単列タイヤの膨張を制御するのに用いられる
本発明の種々の空圧式構成要素の概略図、第２図は、第
１図に概略図示した制御弁の断面図、第３図は、第１図
に概略図示した低タイヤ圧力しゃ断弁の断面図、第４図
は、第１図に概略図示した急速排気弁の断面図、第５図
は、種々のタイヤ圧力におけるタイヤ踏み跡の図、第６
図は、初期または定常作用状態における第１図に示す種
々の空圧式構成要素の概略作用図、第７図は、タイヤ圧
力測定作用態様における第１図の種々の空圧式構成要素
の概略作用図、第８図は、タイヤ膨張作用態様における
第１図の種々の空圧式構成要素の概略作用図、第９図
は、低タイヤ圧力膨張防止作用態様を示す第１図の種々
の空圧式構成要素の概略作用図、第１０図は、システム
しゃ断作用態様における第１図の種々の空圧式構成要素
の概略作用図、第１１図はタイヤ減圧作用態様における
第１図の種々の空圧式構成要素の概略作用図、第１２図
は、運転者制御パネルの一例の斜視図、第１３Ａ図及び
第１３Ｂ図は、それぞれ６×６型車輛に用いられる本発
明の集中タイヤ膨張システムの各部分を示す概略構成
図、第１４図は、本発明の集中タイヤ膨張システムの一
変形実施例の部分の概略構成図、第１５図は、変更型車
輛空気システムの概略構成図、第１６図は、第１３Ａ図
及び第１３Ｂ図のシステムの一変形実施例の概略構成
図、第１７図は、本発明の他の実施例の部分概略構成
図、第１８図は、本発明によるシステム制御の膨張／減
圧時間推測作用を示すグラフである。１０……集中タイヤ膨張システム１２……タイヤ、１４……タイヤリム１６……車輪ハブ組立体、１８……車軸ハウジング２０……軸受、２４……スリーブ２６……フランジ２８，３０……回転式シール３２……密封室、３４……流入部３６……通路、３８……通路４０……開口、４２……フランジ部分４６……静止構成要素、４８……回転構成要素５０，５２……流体導管、５４……ブッシュ５６……低圧しゃ断弁、５８……制御弁６０……手動膨張・圧力逆止弁６２……マニホルド部分、６４，６６……ポート６８……マニホルド導管、７０，７２……ポート７４……タイヤ内室、７６……導管７８，８０……ポート、８２……不作用ポート８４……プラグ、８６……弁本体８８……中央室、９０……ダイヤフラム９２……第１弁座、９４……外周辺９６……ばね、９８……ばね受１００……弁座、１０２……プラグ部分１０４……スリーブ、１０６……ばね１０８……ばね座１１０……ダイヤフラム上面１１２……ダイヤフラム下面１１４……弁本体、１１６……不使用ポート１１８……プラグ、１２０……弁内室１２２……ダイヤフラム、１２４……スリーブ部材１２６……外周辺、１２８……弁座１３０……孔１３２……ダイヤフラム下面１３４……ダイヤフラム上面１３６……弁座、１３８……プラグ部分１４０……プラグ部分面区域１４２……圧力流体源、１４４……分割導管１４６，１４８……分岐導管１５０，１５２……流入部１５４……膨張弁、１５６……圧力調整器１５８……流出部、１６０……導管１６２……流出部、１６４……減圧弁１６６，１６８……流入部１７０……マニホルド導管１７２……流入部、１７４……しゃ断弁１７６……流出部、１７８……ポート１８０……急速排気弁１８２，１８４……ポート１８６……圧力変換器、１８８……分岐導管１９０……ポート、１９２……弁本体１９４……不使用ポート、１９６……プラグ１９８……弁内室２００……プラグダイヤフラム２０２……外周辺、２０４……弁座２０６……ばね、２０８……ばね受２１０……中央プラグ部分２１２……弁座、２２２……制御パネル２２４……パネル本体２２６，２２８，２３０，２３２……押ボタン２３４……遮光カバー、２３６……コネクタ装置３００……集中タイヤ膨張システム３０２，３０４，３０６，３０８……後方タイヤ３１０，３１２……前方タイヤ３１４……予備タイヤ３１６……車輪末端組立体３１８……密封室、３２０……導管３２２……タイヤ弁組立体３２４……導管３２６……手動式膨張・圧力調整弁３２８……タイヤ内室、３３０……導管３３２……常用タンク、３３４……導管３３６……空気ブレーキシステム３３８，３４２……導管３４０……プライオリテイ弁３４４……逆止弁、３４８……タンク３５０……導管３５２，３５４，３５６……延長導管３５８，３６６，３６２……弁３６４，３６６……絶縁弁３６８……導管、３７０……制御装置３７２……速度ピックアップ３７４……スイッチ、３７６……圧力スイッチ３７８……膨張曲線、３８０……減圧曲線４００……変更システム、４０２……バイパス導管４０４……バイパス弁、５００……複合システム５０２……制御装置、５０４……圧縮機５０６……常用タンク、５１０……作動要素５１２……主出力導管、５１４……逆止め弁５１６，５１８，５２０，５２２，５２４……分岐導管５２６……タンク、５２８……圧力変換器５３０……弁５３２……空気ブレーキタンク５３４……圧力スイッチ、５３６……逆止弁５３８……空気懸架装置タンク５４０……車輌空気懸架装置部材５４２……圧力スイッチ、５４４……弁５４６……タンク、５４８……圧力スイッチ５４９……車輌作動要素、５５０……弁５５２……入力信号装置、５５４……出力信号装置６００……システム６０２，６０４，６０６……導管７００……システム、７０２……弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭58−67504（ＪＰ，Ａ) 実開昭59−54358（ＪＰ，Ｕ) 実公昭44−16003（ＪＰ，Ｙ１)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１導管（１７０）を選択的に加圧及び排
気する制御装置（１４２，１５６，１６４，１５４，１
７４）と、膨張式タイヤ（１２）に、このタイヤと共に
回転可能に取付けられるタイヤ弁装置（５６及び５８）
を含み、前記第１導管（１７０）に連通して接続する第１ポート
（１７８）と大気に連通する第２ポート（１８２）と第
２導管（５０）に連通して接続された第３ポート（１８
４）を有し、前記第１及び第２導管内の流体圧力に自動
的に応答性をもち、前記第１導管内の加圧状態が前記第
２導管内の加圧状態に等しいかこれより大きいときは前
記第１及び第２導管間に流体の流動を生じさせかつ前記
第２ポートを閉鎖し、前記第２導管内の加圧状態が前記
第１導管内の加圧状態よりも大きいときは前記第２導管
と前記第２ポート間に流体の流動を生じさせ、かつ前記
第１ポートを閉鎖する、圧力排出弁（１８０）を有し、前記タイヤ弁装置（５６，５８）が、前記第２導管に連
通するマニホルド（６２）とタイヤ内室（７４）に連通
するマニホルド（６８）とを有し、前記タイヤ弁装置が
前記第２導管と前記タイヤ内室の加圧状態に自動的に応
答して、前記マニホルド（６２）とマニホルド（６８）
間の流体の流通を達成させまたは阻止し、前記タイヤ弁装置が、前記第２導管が所定の第１基準圧
力を越える圧力に加圧され、そして、前記タイヤ内室が
最小タイヤ基準圧力に等しいか、これより大きいとき、
前記マニホルド（６２）とマニホルド（６８）間の流体
の流通を確立し、前記タイヤ弁装置が、前記タイヤ内室の圧力が所定の最
大タイヤ基準圧力を越えると前記マニホルド（６２）と
マニホルド（６８）間の流体の流通を確立し、前記タイヤ弁装置が、前記第２導管内の圧力が前記第１
基準圧力を越えず、そして、前記タイヤ内室の圧力が所
定の最大タイヤ基準圧力を越えないとき前記マニホルド
（６２）とマニホルド（６８）間の流体の流通を阻止
し、そして、前記タイヤ弁装置が、前記タイヤ内室の圧力が、前記第
２導管内の圧力には係わりなく、前記最小基準圧力未満
の圧力状態のとき前記マニホルド（６２）とマニホルド
（６８）間の流体の流通を阻止する、ことを特徴とする
集中タイヤ膨張システム。
【請求項２】第２導管が、車輛に固定された第１部分
（５０）と、タイヤと共に回転可能な第２部分（５２）
と、前記第１及び第２部分間に配設された回転式シール
室（３２）を有し、圧力排出弁の第３ポートが第２導管
の前記第１部分に連通している特許請求の範囲第１項記
載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項３】制御装置が、圧力流体源（１４２）から利
用可能な圧力に等しい第１圧力に、大気圧力よりも大き
いが前記圧力流体源（１４２）から利用可能な圧力より
も小さい調整された値をもつ第２圧力に、及び大気圧力
にほぼ等しい第３圧力に、第１導管を加圧及び排出さ
せ、かつ、前記第２圧力が第１基準圧力より大である特
許請求の範囲第２項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項４】制御装置が、圧力流体源（１４２）に接続
される第３導管（１４４）と、前記第３導管に接続され
た第６ポート（１５０）及び前記第１導管に接続された
第７ポート（１６６）をもつ膨張弁（１５４）と、前記
第３導管に接続された第８ポート（１５２）と前記第１
導管に接続された第９ポート（１５８）と大気への排出
部に接続された第１０ポート（１９０）をもつ圧力調整
装置（１５６）と、前記第１導管に接続された第１１ポ
ート（１７２）と大気への排出部へ接続された第１２ポ
ート（１７６）をもつ排気弁（１７４）と、前記第６及
び第７ポート間の流通を選択的に達成及び阻止する第１
制御装置と、前記第８ポートと前記第１導管間の流通を
達成または阻止する第２制御装置と、前記第１１及び第
１２ポート間の流通を達成または阻止する第３制御装置
を含む特許請求の範囲第３項記載の集中タイヤ膨張シス
テム。
【請求項５】第２制御装置が減圧弁（１６４）である特
許請求の範囲第４項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項６】圧力調整装置が、第２圧力値に加圧された
圧力流体を第９ポート（１５８）に供給する特許請求の
範囲第５項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項７】膨張弁（１５４）、減圧弁（１６４）及び
しゃ断弁（１７４）がソレノイド制御弁である特許請求
の範囲第６項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項８】第１導管に連通する圧力変換器（１８６）
が更に設けられ、前記圧力変換器が前記第１導管内の圧
力を示す出力信号を提供する特許請求の範囲第６項記載
の集中タイヤ膨張システム。
【請求項９】タイヤの内部室の所望の加圧状態を選択す
る運転者作動式選択装置（２２２）が更に設けられてい
る特許請求の範囲第８項記載の集中タイヤ膨張システ
ム。
【請求項１０】選択装置（２２２）が第１，第２及び第
３制御装置を選択的に作用させ、前記選択装置が所望の
膨張圧力の運転者選択に応答して、もし選択された加圧
状態が測定された加圧状態に等しいときは定常作用態様
を、もし選択された加圧レベルが測定された加圧レベル
を超えていれば膨張作用態様を、そして、もし選択され
た加圧レベルが測定された加圧レベルより低いときは減
圧作用態様をタイヤの膨張システムにとらせる特許請求
の範囲第９項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項１１】定常状態作用態様では第６と第７ポート
間、第９ポートと第１導管間及び第１１と第１２ポート
間の流体の流れが阻止され、膨張作用態様では第６と第
７ポート間の流体の流通が行われそして第９ポートと第
１導管間及び第１１と第１２ポート間の流通が阻止さ
れ、減圧作用態様では第８と第９ポート間の流通が行わ
れそして第６と第７ポート間及び第１１と第１２ポート
間の流通が阻止され、そして定常状態作用態様では第１
１と第１２ポート間の流通が行われ、第６と第７ポート
間及び第８と第９ポート間の流通が阻止される特許請求
の範囲第１０項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項１２】タイヤの内部室内の膨張の測定が、圧力
測定作用態様において、比較的短時間第６と第７ポート
間に流体を流通させ、これに続いて第６と第７ポート間
の流通を阻止し、第８と第９ポート間及び第１１と第１
２ポート間の流通を阻止して行なわれる、特許請求の範
囲第１１項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項１３】マニホルド（６２）とマニホルド（６
８）がタイヤ弁装置（５６，５８）の内部への流体接続
手段を含む特許請求の範囲第７項記載の集中タイヤ膨張
システム。
【請求項１４】圧力排出弁（１８０）が、第１と第３ポ
ート間に配置された第１弁座（２０４）及び第２と第３
ポート間に配置された第２弁座（２１２）と、前記第１
弁座と密封式に係合可能な第１弁部材（２０２）と、前
記第２弁座と密封式に係合可能な第２弁部材（２１０）
を有し、前記第１弁部材が第１導管と常時流通する第１
弁面（２１８）と第２導管と常時連通する第２弁面（２
２０）を有し、前記第１弁面が前記第２弁面よりも大き
い面積をもち、前記第１弁面上の流体圧力が前記第１弁
部材を前記第１弁座との密封係合から解放させるように
作用し、かつ前記第２弁面上の流体圧力が前記第２弁部
材を前記第２弁座との密封係合から解放させるように作
用する特許請求の範囲第１項記載の集中タイヤ膨張シス
テム。
【請求項１５】圧力排出弁（１８０）が、第１と第３ポ
ート間に配置された第１弁座（２０４）及び第２と第３
ポート間に配置された第２弁座（２１２）と、前記第１
弁座と弾性的に係合可能な第１弁部材（２０２）と、前
記第２弁座と密封式に係合可能な第２弁部材（２１０）
を有し、前記第１弁部材が第１導管と常時流通する第１
弁面（２１８）と第２導管と常時連通する第２弁面（２
２０）を有し、前記第１弁面が前記第２弁面よりも大き
い面積をもち、前記第１弁面上の流体圧力が前記第１弁
部材を前記第１弁座との密封係合から解放させるように
作用し、かつ前記第２弁面上の流体圧力が前記第２弁部
材を前記第２弁座との密封係合から解放させるように作
用する特許請求の範囲第６項記載の集中タイヤ膨張シス
テム。
【請求項１６】車輛が、空気ブレーキ貯留部（３３２）
によって空気を供給される空気ブレーキシステム（３３
６）と、前記空気ブレーキ貯留部に圧力流体を供給する
搭載圧縮機（１４２）を含み、集中タイヤ膨張システム
の圧力流体供給源が、前記圧縮機と、前記ブレーキ貯留
部圧力スイッチ（３７４，３７６）と、もし前記空気ブ
レーキ貯留部が予め定めた空気ブレーキ貯留部最小圧力
基準値より低ければ前記圧縮機から前記集中タイヤ膨張
システムへの圧力流体の流れを防止するため前記空気ブ
レーキ圧力装置によって制御されるプライオリテイ弁装
置（３４０）を含む特許請求の範囲第８項記載の集中タ
イヤ膨張システム。
【請求項１７】集中タイヤ膨張システムの圧力流体供給
源が集中タイヤ膨張システム貯留部（３１４）と、前記
貯留部を空気ブレーキシステムと流動的に接続しかつ前
記集中タイヤ膨張システムから前記空気ブレーキシステ
ムへの流動のみを許すチェッキ弁（３４４）によって制
御される第４導管装置（３４２）を含む特許請求の範囲
第１６項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項１８】空気ブレーキ圧力変換器が制御装置に空
気ブレーキシステム圧力を示す信号を提供し、前記制御
装置が、予め定めた基準値よりも低い空気ブレーキシス
テム圧力と前記予め定めた最小空気ブレーキ基準圧力を
超える内部タイヤ圧力に作用して内部タイヤ室を前記空
気ブレーキシステムに流動的に接続する特許請求の範囲
第１６項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項１９】第１導管の延長部（３５２）と第２導管
（５０）間の直接流通させる圧力排出弁（３５８）をバ
イパスする第５導管（４０２）をさらに含み、前記バイ
パス導管を通る流れが前記第４導管を通る流れを阻止す
る閉位置と前記第４導管への流れを達成する開位置をも
つ二方、二位置常閉弁（４０４）によって制御され、前
記バイパス弁が前記制御装置によって制御される特許請
求の範囲第１８項記載の集中タイヤ膨張システム。
【請求項２０】第１導管と第２導管を流動的に連結する
バイパス導管（４０４）と、前記バイパス導管を通る流
動を制御するバイパス弁をさらに含み、前記バイパス弁
が前記バイパス導管を通る流動を阻止する第１位置に常
時は偏位されかつ前記バイパス導管を通る流動を達成す
る第２位置へ可動である特許請求の範囲第１項記載の集
中タイヤ膨張システム。
【請求項２１】膨張弁と減圧弁が常閉型弁でありかつし
ゃ断弁が常開型弁である特許請求の範囲第７項記載の集
中タイヤ膨張システム。
【請求項２２】第１及び第２タイヤをほぼ同一圧力に加
圧する集中タイヤ膨張システム（６００）であって、第１導管を選択的に加圧及び排気する制御装置と、前記第１導管に流通するための第１ポートと、大気に流
通するための第２ポートと第２導管に接続された第３ポ
ートをもち、かつ前記第１及び第２導管内の流体圧力と
自動的に応答して、もし前記第１導管内の加圧状態が前
記第２導管内の加圧状態に等しいかそれより大きければ
前記第１及び第２導管内の流体の流れを許しかつ前記第
２ポートを閉鎖し、かつもし前記第２導管内の加圧状態
が前記第１導管内の加圧状態よりも大きければ前記第２
導管と前記第２ポート間の流体の流れを許しかつ前記第
１ポートを閉鎖させる第１圧力逃がし弁と、前記第１膨張式タイヤにこのタイヤと共に回転可能に取
付けられかつ前記第２導管へ連通して接続される第４ポ
ートと前記第１タイヤの内部加圧室と連通して接続され
た第５ポートをもち、かつ前記第２導管の加圧状態に自
動的に応答して前記第４ポートと前記第５ポート間の流
通を達成及び阻止する第１タイヤ弁装置と、前記第１導管に流通するための第６ポートと大気に流通
するための第７ポートと第３導管へ接続された第８ポー
トをもち、かつ前記第１及び第３導管内の流体圧力に自
動的に応答して、もし前記第１導管内の加圧状態が前記
第３導管内の加圧状態に等しいかまたはそれより大きけ
れば前記第６ポートと第３導管間の流体の流れを許しか
つ前記第８ポートを閉鎖し、そしてもし前記第３導管内
の加圧状態が前記第１導管内の加圧状態よりも大きけれ
ば前記第３導管と前記第８ポート間の流体の流れを許し
かつ前記第６ポートを閉鎖する第２圧力逃し弁と、前記第２膨張式タイヤにこのタイヤと共に回転可能に取
付けられかつ前記第３導管への流通用の第９ポートと前
記第２タイヤの内部加圧室と流通する第１０ポートをも
ち、かつ前記第３導管の加圧状態に自動的に応答して前
記第９ポートと前記第４ポート間の流通を阻止する第２
タイヤ弁装置と、前記第３ポート及び前記第８ポートを接続する第４導管
（６０６）を含む集中タイヤ膨張システム。
【請求項２３】第２導管及び第３導管が、夫々、車輛に
固定された第１部分と、タイヤと共に回転する第２部分
と、前記第１及び第２の部分との間に配置された回転シ
ール室を有する特許請求の範囲第２２項記載の集中タイ
ヤ膨張システム。