JPH0645286B2

JPH0645286B2 - 車両のサスペンシヨン

Info

Publication number: JPH0645286B2
Application number: JP23349085A
Authority: JP
Inventors: 清克三浦; 信男平岩; 肇成瀬; 省吾田中; 寿臣熊井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-10-21
Filing date: 1985-10-21
Publication date: 1994-06-15
Anticipated expiration: 2009-06-15
Also published as: JPS6294406A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンションに関し、特に、車輪を
支持するためのサスペンションアームが左右の側部のそ
れぞれに枢着されるサブフレームを含む車両のサスペン
ションに関する。

（従来技術）車輪を支持するためのサスペンションアームがサブフレ
ームの左右の側部のそれぞれに枢着され、サブフレーム
がゴムマウントを介して車体に結合させる車両は、サス
ペンションアームが直接車体に結合される車両に比し
て、車両組立てラインにおける組立作業を単純化でき、
組立の精度を確保し易く、ロードノイズの遮断がし易い
などの利点がある。反面、乗心地のための前後コンプラ
イアンスと、操縦安定性のための横力剛性と、防振のた
めの上下方向の軟らかさとが、サブフレームと車体との
結合部に配置されるゴムマウントの特性に委ねられるこ
とから、ゴムマウントの形状や配置、硬さその他に種々
の改良が施されている。

実開昭55-155605 号公報に記録された懸架装置では、サ
スペンションメンバすなわちサブフレームの、前方左右
２箇所の支持部を、サブフレームが前後左右に移動しう
るように、弾性体を介して車体に取り付けると共に、後
方中央部１箇所の支持部を、サブフレームが前後方向に
のみ移動しうるように、弾性体を介して車体に取り付け
ている。

実開昭56-70408号公報に記載された懸架装置では、サブ
フレームであるフロントマウントメンバおよびリヤマウ
ントメンバを前後左右に配置した４個のゴムマウントを
介して車体に結合し、車輪の回転軸線から前方のゴムマ
ウントへ至る距離と、回転軸線から後方のゴムマウント
へ至る距離とが異なるように構成している。

実公昭59-9926 号公報に記載された懸架装置では、サブ
フレームとして、前後に配置されるクロスメンバの外
に、前方のクロスメンバの前方に配置されかつ左右の端
部でゴムマウントを介して車体に結合されるマウントメ
ンバを設け、一対のサスペンションアームのそれぞれの
内方の端部をクロスメンバに結合する一方、ディファレ
ンシャルキャリアの前方部分をマウントメンバに、後方
部分を後方のクロスメンバにゴムマウントを介して結合
している。

（発明が解決しようとする問題点）前記公報に記載された懸架装置では、サブフレームは４
箇所または３箇所に配置されたゴムマウントを介して車
体に結合されているので、サブフレームの各側部に配置
される前後２個の、またはサブフレームの前方の各側部
と後方の中央部とに配置される２個のゴムマウントの形
状やばね定数が定められ、所定の箇所に組付けられた
後、前後コンプライアンスや横力作用時のステア特性が
決る。

一般に、後方のゴムマウントは横方向に硬く形成される
ので、ばね定数および組付け方向等の選択範囲が少な
く、また前方のゴムマウントの組付け方向は後方のゴム
マウントによって制約を受けることから、前後コンプラ
イアンスや横力作用時のステア特性の設定自由度は限ら
れている。

本発明の目的は、前後コンプライアンスや横力作用時の
ステア特性の設定自由度を拡大し、乗心地および操縦安
定性を向上できる車両のサスペンションを提供すること
にある。

ところで、車輪支持体の前後方向の動きを規制するスト
ラットバーが設けられるサスペンションの場合、サブフ
レームを設けることによる組立作業の単純化の効果を一
層高めるため、ストラットバーの一方の端部をサブフレ
ームに結合することがある（たとえば、実開昭57-13430
9 号公報、実開昭59-192407 号公報）。この場合、スト
ラットバーを経てサブフレームに伝えられる前後力は大
きいため、サブフレームのストラットバーとの結合部お
よびその周辺の剛性を高める必要があり、サブフレーム
の軽量化を図る上で障害となっている。

本発明の別の目的は、ストラットバーを経て伝えられる
前後力を直接車体へ伝えることができる車両のサスペン
ションを提供することにある。

（問題を解決するための手段）本発明は、車輪を支持するためのサスペンションアーム
が左右の側部のそれぞれに枢着されるサブフレームを含
むサスペンションであって、前記サブフレームは、車体
の前後方向へ伸びる中心軸に対して対称に位置する６個
または５個の弾性マウントを介して車体に結合されるよ
うに形成されており、前記弾性マウントが６個である場
合、これら弾性マウントの２個を前記車輪の回転軸線の
前方もしくは後方のサブフレームの各側部に内外に間隔
をおいて配置し、前記弾性マウントの１個を前記回転軸
線の後方もしくは前方であって前記２個の弾性マウント
がない方の各側部に配置し、前記弾性マウントが５個で
ある場合、これら弾性マウントの２個を前記回転軸線の
前方もしくは後方のサブフレームの各側部に内外に間隔
をおいて配置し、前記弾性マウントの１個を前記回転軸
線の後方もしくは前方であって前記２個の弾性マウント
がない方の各側部間の車体の幅方向の中央に配置する。

本発明はまた、車輪支持体を支持するサスペンションア
ームが左右の側部のそれぞれに枢着されるサブフレーム
と、前記車輪支持体または前記サスペンションアームに
一端で結合されるストラットバーとを含む車両のサスペ
ンションであって、前記サブフレームは、車体の前後方
向へ伸びる中心線に対して対称に位置する６個または５
個の弾性マウントを介して車体に結合されるように形成
されており、前記弾性マウントが６個である場合、これ
ら弾性マウントの２個の前記車輪の回転軸線の前方もし
くは後方のサブフレームの各側部に内外に間隔をおいて
配置し、前記弾性マウントの１個を前記回転軸線の後方
もしくは前方であって前記２個の弾性マウントがない方
の各側部に配置し、前記弾性マウントが５個である場
合、これら弾性マウントの２個を前記回転軸線の前方も
しくは後方のサブフレームの各側部に内外に間隔をおい
て配置し、前記弾性マウントの１個を前記回転軸線の後
方もしくは前方であって前記２個の弾性マウントがない
方の各側部間の車体の幅方向の中央に配置しており、前
記ストラットバーの他端は、前記サブフレームの各側部
に配置される２個の弾性マウントのうちの一方が装着さ
れる取付部に結合される。

（作用および効果）車輪の回転軸線の前方または後方となるサブフレームの
各側部に２個配置される弾性マウントの形状やばね定
数、非線形の程度等は、回転軸線の後方または前方とな
るサブフレームの各側部に、または各側部間の中央に１
個配置される弾性マウントのそれ等が従来と同じであっ
ても、２個の弾性マウント相互の関係を考慮してある自
由度をもって選定できる。たとえば、２個の弾性マウン
トの一方のばね定数が他方のばね定数より大きくなるよ
うに形成したり、一方の弾性マウントの非線形の程度が
他方の非線形に比して急激となるように形成したりな
ど、かなりの範囲にわたって任意に選定できる。加える
に、各弾性マウントに水平面内においてばね定数の大き
な部分と小さな部分とが設けられる場合、各側部の２個
の弾性マウントは、ばね定数の大きな部分の向きが互い
に異なるようにサブフレームに組み付けうる。このよう
に、弾性マウントの製造や組付けの自由度が大幅に増大
する。

上下方向のばね定数については、各側部の２個の弾性マ
ウントのうち、外側のものを内側のものより大きく形成
することにより、防振性能を高めることができる。

前後方向のばね定数については、各側部の２個の弾性マ
ウントのそれぞれに、水平面内においてばね定数が大き
い部分と小さい部分とを形成するが、または一方の弾性
マウントに、ばね定数が大きい部分と小さい部分とを形
成し、かつ、他方の弾性マウントのばね定数を大きく形
成する。そして、前者の場合には、各弾性マウントのば
ね定数の大きい部分の方向が車体の前後方向へ伸びる中
心線に対して角度をなすように、かつ、外側の弾性マウ
ントのばね定数の大きい部分の方向が前記中心線となす
角度が、内側の弾性マウントのばね定数の大きい部分の
方向が前記中心線となす角度より小さくなるように組み
付けることにより、また後者の場合には、ばね定数を大
きく形成した弾性マウントを外側に配置することによ
り、乗り心地性能を確保でき、同時に横力作用時の操縦
安定性を高めることができる。

前後方向のばね定数については、各側部の２個の弾性マ
ウントのうち、外側に配置される弾性マウントのばね定
数を、内側に配置される弾性マウントのばね定数より大
きくすることにより、横力作用時の操縦安定性を高める
ことができる。

各側部の２個の弾性マウントの少なくとも一方のばね定
数が非線形に形成される場合、横力作用時にその横力の
大小に応じて、２個の弾性マウントによって構成される
みかけのマウントの位置が移動し、ステア特性を変化さ
せることができる。

サスペンションがストラットバーを備える場合、ストラ
ットバーが、各側部の２個の弾性マウントのうち、一方
が装着される取付部に結合されているので、ストラット
バーからの荷重は直接車体に伝えられる。かくて、サブ
フレームの剛性を下げ、軽量化を図ることができる。

（実施例）サスペンション１０は、第１図に示すように、車輪を支
持するためのサスペンションアーム１２が左右の側部
（図には右の側部を示す）のそれぞれに枢着されるサブ
フレーム１４を含む。

サスペンションアーム１２は図示の例では、アッパアー
ム１６と、第１ローアアーム１８と、第２ローアアーム
２０とからなる。アッパアーム１６は平面形状がＶ字状
に形成され、その幅広となる端部が車体の幅方向の内方
で、後述するようにサブフレーム１４に枢着される。ア
ッパアーム１６の外方の端部はボールジョイント２２を
介して車輪支持対２４に結合されている。

第１ロアアーム１８および第２ロアアーム２０の外方の
端部は、車輪支持対２４に設けられたブラケット２６、
２８に、それぞれゴムのブッシュ（図示せず）を介して
ボルト３０により、水平軸線の回りを揺動可能に結合、
すなわち枢着される。第１ローアーム１８および第２ロ
アアーム２０の内方の端部は、後述するように、サブフ
レーム１４に枢着される。

サブフレーム１４は第２図に示すように、車体の前後方
向へ伸びる中心線に対して対称に形成され、各側部にお
ける、車輪支持対２４に取り付けられた車輪３２の回転
軸線の前方となる部位に配置された２個の弾性マウント
３４、３６と、車輪３２の回転軸線の後方となる部位に
配置された１個の弾性マウント３８とにより、後述する
ように車体に結合される。

図示の例では、サブフレーム１４は前後方向に配置され
る一対のメンバ４０と、該メンバ４０間にわたされた一
対のサポートメンバ４２、４４とにより一体に形成され
ている。サポートメンバ４２はメンバ４０のほぼ中間に
結合され、サポートメンバ４４はメンバ４０の後方の端
部に結合されている。両サポートメンバにディファレン
シャルキャリア４６がそれ自体公知の構造で支持され
る。

２個の弾性マウント３４、３６はメンバ４０の前方の端
部に配置され、内側の弾性マウント３４が外側の弾性マ
ウント３６より前方に位置する。他方、弾性マウント３
８はメンバ４０の後方の端部に配置されている。そし
て、一対のサポートメンバ４２、４４の間の部位であっ
て、ディファレンシャルキャリア４６から伸びるドライ
ブシャフト４８から、前後にほぼ振り分けられた部位
に、アッパアーム１６用のブラケット５０、５２、第１
ローアアーム１８用のブラケット５４及び第２ローアア
ーム２０用のブラケット５６が設けられ、各アームがゴ
ムのブッシュ（図示せず）を介してボルトによって各ブ
ラケットに枢着されている。

各弾性マウントはゴムによって形成される。前方を２個
の弾性マウント３４、３６は、第３図に示す例では、３
次元方向のばね定数が内側と外側とで異なっている。

弾性マウント３４は、内周面に接着された内筒５８と、
外周面に接着された外筒６０とを有する。中筒５８をは
さんで対称位置に、一対のすぐり６２が設けられ、これ
らすぐりは内筒５８の軸線方向へ伸びている。すぐり６
２は、平面形状が円弧に形成された部分６３ａと、該部
分６３ａの両端の膨大部分６３ｂとからなる。弾性マウ
ント３４の、対向する膨大部分６３ｂにはさまれた部分
３５ａは、ゴムが充填しているので、この方向ｘは硬
く、すなわちばね定数が大きくなっており、ｘ方向に直
交するｙ方向の部分３５ｂは、すぐり６２があるので軟
らかく、すなわちばね定数が小さくなっている。

弾性マウント３６は、内周面に接着された内筒６４と、
外周面に接着された外筒６６とを有する。弾性マウント
３６は、さらに、内筒６４をはさんだ対称位置でゴムが
充填している部分３７ａに、一対の鉄板６７を有する。
内筒６４をはさんで対称位置に、一対のすぐり６８が設
けられ、これらすぐりは内筒６４の軸線方向へ伸びてい
る。すぐり６８は、平面形状が円弧に形成された部分６
９ａと、該部分６９ａの両端の膨大部分６９ｂとからな
る。

すぐり６８の円弧部分６９ａの円周方向長さは、すぐり
６の円弧部分６３ａの円周方向長さより短い。すなわ
ち、弾性マウント３６の軟らかい部分３７ｂは、弾性マ
ウント３４の軟らかい部分３５ｂに比べてゴムの量が少
なくなっており、それだけ弾性マウント３６のすぐり６
８の膨大部分６９ｂは大きく形成されている。

両弾性マウント３４、３６のすぐり６２、６８の形状な
いし寸法の相違と、鉄板６７の有無とにより以下のよう
に作用が異なる。

ｘ方向では、外側の弾性マウント３６は鉄板６７がある
ため、水平方向の実質のゴム長さが短くなり、内側の弾
性マウント３４の方が軟らかとなる。

ｙ方向では、すぐりの円弧部分６３ａ、６９ａがつぶさ
れるまでは、弾性マウントの硬い部分３５ａ、３７ａの
せん断によりばね定数が決まるが、内側の弾性マウント
３４は外側の弾性マウント３６に比して、水平方向のゴ
ム長さが長いので、外側の弾性マウント３６に比べ、軟
らかい。円弧部分６３ａ、６９ａがつぶれてしまうと、
ｙ方向部分３５ｂ、３７ｂの圧縮によりばね定数が上が
る。この場合、内側の弾性マウント３４の部分３５ｂの
水平方向長さが外側の部分３７ｂのそれより大きいの
で、内側の方が硬くなる。

紙面に垂直するｚ方向では、ｘ方向にある硬い部分３５
ａ、３７ａのせん断によりばね定数が決まるところ、内
側の弾性マウント３４の部分３５ａの水平方向長さが外
側のそれより長いので、内側の弾性マウント３４の方が
柔らかとなる。

後方の弾性マウント３８は、前述した弾性マウント３４
と同じ構造で良い。

各弾性マウントの外筒が、サブフレーム１４に設けられ
た孔に圧入される。圧入に際し、第１図に示すように、
２個の弾性マウント３４、３６のうち、外側の弾性マウ
ント３６のばね定数の大きい部分３７ａが車体の前後方
向からなす角度θ_１が、内側の弾性マウント３４のばね
定数の大きい部分３５ａが前後方向からなす角度θ_２よ
り小となり、後方の弾性マウント３８のばね定数の大き
い部分が前後方向からなす角度θ_３が最も大きくなるよ
うに、各弾性マウントは位置決めされる。

図示の例では、θ_１は３０゜、θ_２は４５゜そしてθ_３
は９０゜である。

サブフレーム１４は、各弾性マウントの内筒に差し込ま
れるボルトにより、弾性マウントを介して車体に結合さ
れる。結合に際し、前方の外側にある弾性マウント３６
が、車体の剛性の高い箇所、すなわちロッカプレート９
０またはトルクボックス９２に対向するように、位置決
めされることが好ましい。

車輪支持体２４にその後端で枢着されたストラットバー
７０が斜めに配置され、その前端で、内側の弾性マウン
ト３４が装着された取付部７２に結合されている。第４
図に示すように、サブフレームの取付部７２からブラケ
ット７４が突設され、ブラケット７４のなす間隔内に、
ストラットバー７０の端部に設けられたアイ７１が配置
される。アイ７１にスリーブ７８を有するゴムブッシュ
７６が圧入され、スリーブ７８を貫通するボルト８０に
より、ストラットバー７０はブラケット７４に枢着され
る。

ブラケット７４の取付位置は、第１図に示す平面視にお
いて、ストラットバー７０の軸線の延長が弾性マウント
３４の軸線と一致し、かつ第４図に示す正面視におい
て、ストラットバー７０の軸線の延長が弾性マウント３
４の上下長さの中央となるように定める。この結果、車
体８２に植え込まれたスタッドボルト８４およびナット
８６により弾性マウント３４を車体に結合すると、スト
ラットバー７０からの荷重は、取付部７２に、従ってサ
ブフレーム１４に何等のモーメントを生ずることなく、
あるいはわずかなモーメントを生ずるのみで、取付部７
２、弾性マウント３４およびボルト８を経て車体８２に
伝えられる。かくて、サブフレーム１４の剛性を小さく
し、それを軽量化することが可能となる。図示のよう
に、スタッドボルト８４が片持の形体である場合、車体
８２とスタットボルト８４との間に補強プレート８８を
掛け渡し、スタッドボルト８２を補強することが好まし
い。

（実施例の作用および結果）サブフレーム１４の各側部に配置される２個の弾性マウ
ント３４、３６のうち、外側の弾性マウント３６の上下
のばね定数が内側の弾性マウント３４のそれより大きい
ことによる作用および効果：外側の弾性マウント３６は、車体の剛性の大きいロッカ
パネル９０（第１図）の近傍またはトルクボックス９２
に結合され、ここは振動の感度が小さい所である。外側
の弾性マウント３６の上下のばね定数が内側のもののそ
れより大きいことにより、外側の弾性マウント３６に、
より多くの荷重を分担できる。その結果、作動歯車装置
からの振動がサブフレーム１４に伝わったとき、より多
くの荷重が弾性マウント３６を経て車体の感度の小さい
所に伝えられ、結局、車体に伝わる有感の上下の振動が
少なくなる。

サブフレーム１４の各側部に配置される２個の弾性マウ
ント３４、３６のうち、外側の弾性マウント３６のばね
定数の大きい部分３７ａが車体の前後方向からなす角度
θ_１（第１図）が、内側の弾性マウント３４のばね定数
の大きい部分３５ａが前後方向からなす角度θ_２より小
であることによる作用および効果：第５図に示すように、弾性マウント３６、３４、３８の
硬い部分のばね定数をｋ_１、ｋ_２、ｋ_３、ｋ_１とｋ_２の
合成ばね定数をｋ_ｏとし、左右のｋ_ｏの交点をＯとす
る。旋回による横力Ｆが作用すると、前方の弾性マウン
トMR_１、MR_２、ML_１、ML_２は、前方の分担横力Ffを受
け、Ｏを中心として回転しようとし、それぞれmr_１、mr
_２、ml_１、ml_２に移動する。後方の弾性マウントMR_３、
ML_３は、後方の分担横力Frを受け、mr_３、ml_３へ移動す
る。この場合、ｋ_１とｋ_２との和が一定であっても、ｋ
_２＜ｋ_１とすれば、ｋ_ｏの交点Ｏは、Ｏ_ｏへ移動する。
このことは、前方の弾性マウントの横方向への移動量が
増加することを意味し、サスペンションはアンダーステ
ア傾向となり、操縦安定性が増す。このとき、ｋ_１とｋ
_２との和が一定であるため、前後コンプライアンスの増
加量は極めて少なく、乗心地の悪化は実質的に生じな
い。

外側の弾性マウント３６の前後のばね定数が、内側の弾
性マウント３４のそれより大きい場合、すなわち、ｋ_２
＜ｋ_１であれば、ｋ_ｏの交点ＯをＯ_ｏへ移動させること
ができ、前方の弾性マウントの横方向への移動を確保で
きる。この結果、サスペンションはアンダーステア傾向
となり、操縦安定性が増す。

サブフレーム１４の各側部に配置される２個の弾性マウ
ント３４、３６のうち、少なくとも一方の前後方向のば
ね定数が非線形であることによる作用および効果：弾性マウント３４のばね特性が第７図のＡ、弾性マウン
ト３６のばね特性が同図Ｂのように非線形に、すなわ
ち、たわみδ_１に達するまでの荷重の増加傾向と、その
後の増加傾向とが異なる特性に与えられた場合、たわみ
δ_１に達した後の弾性マウント３４と弾性マウント３６
との荷重分担が異なるようになる。その結果、両弾性マ
ウントを１個の弾性マウントで置き替えた仮想マウント
Ｍ（第６図）の位置が、たわみδの大きさに応じて移動
する。かくて、第８図に示すように、従来の４個または
３個のマウント指示の場合のサブフレーム１４が、荷重
によって変位する角度がＣであったものが、本考案では
Ｄのように急激に変化し、いわゆるステア特性を大幅に
変更できる。

ステア特性を大幅に変更できるため、横力を受けた場
合、横力の大きさにより車輪のステア角を設計通りに設
定でき、横加速度の小さい旋回から横加速度の大きい限
界の旋回まで、大幅な性能向上が図れる。

また、内側の弾性マウント３４が非線形となる程度は、
外側の弾性マウント３６が非線形となる程度に比して大
きく、ストラットバー７０が内側の弾性マウント３４の
取付部７２結合されていることから、縁石乗上げ等の時
発生する大荷重を直接車体に伝える効果が大きくなる。

（別の例）前述した実施例では、車輪の回転軸線の前方となるサブ
フレーム１４の各側部に２個の弾性マウント３４、３６
が、広報となるサブフレーム１４の側部に１個の弾性マ
ウント３８が配置されている。これに代え、特にサスペ
ンション１０が前輪用として使用される場合、車輪の回
転軸線の後方となるサブフレーム１４の各側部に２個の
弾性マウント３４、３６を、前方となるサブフレーム１
４の側部に１個の弾性マウント３８を配置することがで
きる。

回転軸線の後方または前方の弾性マウントは、サブフレ
ーム１４の側部に１個配置される外、側部間の車体の幅
方向の中央に配置され得る。この場合、サブフレーム１
４は合計５個の弾性マウントによって車体に結合され
る。

サブフレーム１４の各側部に配置された２個の弾性マウ
ント３４、３６は３次元方向においてばね定数が異なっ
ている。しかし、たとえばｘ方向のみ、ｙ方向のみ、も
しくはｚ方向のみ、または任意の２方向でばね定数を異
ならせても良い。

ストラットバー７０はその一端で車輪支持体２４に結合
されているが、これに代え、サスペンションアーム１２
に結合し得る。また、サスペンションアーム１２は、単
一のアームのみからなるものであっても、本発明は適用
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンションの平面図で右半分を示し、第２
図はサブフレームの斜視図、第３図ａ、ｂはサブフレー
ムの各側部の前方に配置された弾性マウントの断面図、
第４図は第１図の４−４線に沿って切断した断面図、第
５図および第６図は作用を示す説明図、第７図はたわみ
と荷重の関係を示す特性図、第８図は荷重とサブフレー
ムのステア角との関係を示す特性図である。１０：サスペンション、１２：サスペンションアーム、１４：サブフレーム、２４：車輪支持体、３２：車輪、３４、３４、３８：弾性マウント、６２、６８：すぐり、７０：ストラットバー、７２：取付部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中省吾愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者熊井寿臣愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭57−205206（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−16907（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−192109（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を支持するためのサスペンションアー
ムが左右の側部のそれぞれに枢着されるサブフレームを
含むサスペンションであって、前記サブフレームは、車
体の前後方向へ伸びる中心線に対して対称に位置する６
個または５個の弾性マウントを介して車体に結合される
ように形成されており、前記弾性マウントが６個である
場合、これら弾性マウントの２個を前記車輪の回転軸線
の前方もしくは後方のサブフレームの各側部に内外に間
隔をおいて配置し、前記弾性マウントの１個を前記回転
軸線の後方もしくは前方であって前記２個の弾性マウン
トがない方のサブフレームの各側部に配置し、前記弾性
マウントが５個である場合、これら弾性マウントの２個
を前記回転軸線の前方もしくは後方のサブフレームの各
側部に内外に間隔をおいて配置し、前記弾性マウントの
１個を前記回転軸線の後方もしくは前方であって前記２
個の弾性マウントがない方のサブフレームの各側部間の
車体の幅方向の中央に配置する、車両のサスペンショ
ン。
【請求項２】前記各側部に配置される２個の弾性マウン
トのうち、外側の弾性マウントの上下のばね定数は、内
側の弾性マウントの上下のばね定数より大きい、特許請
求の範囲第（１）項に記載の車両のサスペンション。
【請求項３】前記各側部に配置される２個の弾性マウン
トのうち、外側の弾性マウントの前後のばね定数は、内
側の弾性マウントの前後のばね定数より大きい、特許請
求の範囲第（１）項に記載の車両のサスペンション。
【請求項４】前記各側部に配置される２個の弾性マウン
トは、水平面内においてばね定数が大きい部分と小さい
部分とをそれぞれ有し、前記各弾性マウントのばね定数
が大きい部分の方向は、前記サスペンションの平面視に
おいて前記中心線に対して角度をなしており、外側の弾
性マウントのばね定数が大きい部分の方向が前記中心線
となす角度は、内側の弾性マウントのばね定数の大きい
部分の方向が前記中心線となす角度より小さい、特許請
求の範囲第（１）項に記載の車両のサスペンション。
【請求項５】前記各側部に配置される２個の弾性マウン
トのうち、少なくとも一方の前後のばね定数は非線形で
ある、特許請求の範囲第（１）項に記載の車両のサスペ
ンション。
【請求項６】車輪支持体を支持するサスペンションアー
ムが左右の側部のそれぞれに枢着されるサブフレーム
と、前記車輪支持体または前記サスペンションアームに
一端で結合されるストラットバーとを含む車両のサスペ
ンションであって、前記サブフレームは、車体の前後方
向へ伸びる中心線に対して対称に位置する６個または５
個の弾性マウントを介して車体に結合されるように形成
されており、前記弾性マウントが６個である場合、これ
ら弾性マウントの２個を前記車輪の回転軸線の前方もし
くは後方のサブフレームの各側部に内外に間隔をおいて
配置し、前記弾性マウントの１個を前記回転軸線の後方
もしくは前方であって前記２個の弾性マウントがない方
のサブフレームの各側部に配置し、前記弾性マウントが
５個である場合、これら弾性マウントの２個を前記回転
軸線の前方もしくは後方のサブフレームの各側部に内外
に間隔をおいて配置し、前記弾性マウントの１個を前記
回転軸線の後方もしくは前方であって前記２個の弾性マ
ウントがない方のサブフレームの各側部間の車体の幅方
向の中央に配置しており、前記ストラットバーの他端
は、前記サブフレームの各側部に配置される２個の弾性
マウントのうちの一方が装着される取付部に結合され
る、車両のサスペンション。