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JPH0645337B2 - スリップ制御付ブレーキ装置 - Google Patents
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JPH0645337B2 - スリップ制御付ブレーキ装置 - Google Patents

スリップ制御付ブレーキ装置

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JPH0645337B2
JPH0645337B2 JP59091951A JP9195184A JPH0645337B2 JP H0645337 B2 JPH0645337 B2 JP H0645337B2 JP 59091951 A JP59091951 A JP 59091951A JP 9195184 A JP9195184 A JP 9195184A JP H0645337 B2 JPH0645337 B2 JP H0645337B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に自動車に用いられるスリップ制御
付ブレーキ装置に関し、更に詳細には、ブレーキペダル
で作動されかつ補助力でアシストされるマスタシリンダ
と、少なくとも車輪の回転状態および自動車の速度を検
出するセンサと、マスタシリンダから各車輪のブレーキ
シリンダに接続される圧力流体連管路中に配設された弁
と、前記センサの信号を処理して弁の制御信号を形成す
る電子回路装置とを備え、車輪がロックしそうになった
ときに電子回路装置の出力信号により、車輪の回転状態
に応じて各車輪あるいは所定グループの車輪の制動圧を
減圧し、一定に保持し、あるいは、再度増圧するスリッ
プ制御付ブレーキ装置に関する。
従来のスリップ制御付ブレーキ装置では、マスタシリン
ダに作用するブレーキペダル踏力を増加させる補助エネ
ルギは液圧ユニットによって生起される。この液圧ユニ
ットは電動ポンプ及び液圧アキュムレータによって実質
的に構成されている。この従来のブレーキ装置では、個
々に制御される車輪に１の電磁的に作動される流入弁が
設けられており、この流入弁はマスタシリンダとホイー
ルブレーキシリンダとを接続する管路に介装されてい
る。さらに、ホイールブレーキシリンダは流出弁を介し
て供給リザーバに接続されている。これらの流入及び流
出弁が閉じた状態では、その接続され車輪のブレーキ圧
は一定に維持される。流出弁が短時間開かれる場合は、
所望の圧力レベルの大きさに応じて、供給リザーバに圧
力媒体が送出され、これにより圧力低下生起される。そ
れゆえ、流入弁が再び開かれることによるブレーキ圧の
再増加は結果的にマスタシリンダの作動室内の液体容積
を減少させることとなり、最終的には上記作動室の液体
が排出されることとなる。この理由から、作動室内には
補助エネルギ源の助けをかり、分岐した通路を介して圧
力媒体を供給する必要がある（西独特許公開公報 第３
０４０５６１号、第３０４０５６２号）。
液圧エネルギ供給部を備えた他のブレーキ装置において
は、ブレーキ圧の制御中、そのマスタシリンダは切換弁
により、制御される車輪の液圧ブレーキ回路から一時的
に分離され、ブレーキ圧減圧中に、供給リザーバに送出
される液量は補助エネルギ源から出て一杯となる（西独
特許第２１３７９０４号）。
その他、ブレーキ圧の減圧中、ホイールブレーキシリン
ダからマスタシリンダに戻されるブレーキ液を復帰送出
ポンプによって吸出することが知られている（ボッシュ
技法 第７巻 第８７ページ １９８０年第２版）。
マスタシリンダの作動室内に、若しくはこのマスタシリ
ンダを迂回して直接にホイールブレーキシリンダに液体
を供給することは、いずれの場合も製造労力が極めて大
きくなる。
他のスリップコントロール装置には、ブレーキ圧制御用
の補助エネルギ源として負圧パワーブレーキブースタ並
びに液圧ユニットを共に備えたものが知られている（西
独特許公開公報第３０１０６３９号）。このブレーキ装
置は、液圧ユニットが故障しした場合でも、負圧ブース
タを介してブレーキ力のブーステイングが維持されると
いう効果がある。しかしながら、このようなブレーキ装
置は全体のコストが非常に高いものとなる不具合があ
る。
ブレーキ圧を減圧させるために、ホイールブレーキシリ
ンダから排出される液量は主としてプランジャ室に受入
れられる。このプランジャ室はピストンによって区画さ
れたシリンダ室を意味するものである（西独特許公開公
報第３１１９１４４号）。
この場合、ブレーキ圧を再度の立ち上げるために、プラ
ンジャ室は補助力の作用によるピストンのリセットによ
って狭められる。この結果、これによって液体はホイー
ルブレーキシリンダに戻るように伝達される。また、こ
のようなブレーキ装置においても、その製造に多くの手
間がかかるものとなる。
本発明の目的は、製造を簡単にしてかつその製造を容易
にできるとともに、信頼性に優れたスリップ制御付ブレ
ーキ装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明によるスリップ制御付
ブレーキ装置は、ブレーキペダルに作用する力に応じた
制動圧を形成するマスタシリンダと、このマスタシリン
ダの作動室からホイールブレーキシリンダに延設される
複数のブレーキ回路中にそれぞれ配置された開閉弁と、
車輪の回転状態を検出するセンサと、これらのセンサか
らの信号を受けて前記開閉弁を各車輪の回転状態に応じ
て個々に開閉制御するための制御信号を形成する電気制
御回路と、シリンダ内を２つの作動室に区画し、これら
の２つの作動室間の差圧で軸方向に移動される作動ピス
トンを持ちかつこの作動ピストンの軸方向移動を通じて
マスタシリンダを作動するサーボユニットと、ブレーキ
ペダルで作動され、前記サーボユニットの一方の作動室
を高圧源に連通してブレーキペダルに作用する力に応じ
た差圧を前記サーボユニットの２つの作動室間に形成す
る圧力制御弁と、前記電気制御回路からの制御信号で制
御され、車輪がスリップしそうな状態となったときに、
サーボユニットの前記一方の作動室を低圧源に接続しか
つ他方の作動室を高圧源に接続し、前記作動ピストンを
逆方向に移動させる切換弁とを備える。
このスリップ制御付ブレーキ装置によれば、ブレーキペ
ダルを作動すると、圧力制御弁を介してサーボユニット
の２つの作動室の一方が高圧源に連通され、この２つの
作動室間に形成される差圧により作動ピストンが移動す
る。この作動ピストンの移動によりマスタシリンダが作
動され、マスタシリンダの作動室に形成される制動圧が
ブレーキ回路を通じてホイールブレーキシリンダに送ら
れる。これにより、自動車の車輪が制動される。そし
て、いずれかの車輪がスリップしそうな状態となると、
センサを通じて電気制御回路がこれを検出し、開閉弁お
よび切換弁を制御する制御信号を形成する。切換弁が切
換えられると、高圧源に接続されていたサーボユニット
の一方の作動室が低圧源に接続されかつ他方の作動室が
高圧源に接続され、この作動ピストンが逆方向に移動さ
れる。これによりマスタシリンダに作用する力の少なく
とも一部が反対方向の力で補償され、マスタシリンダの
作動室内の圧力上昇を押さえあるいは減圧する。このよ
うにマスタシリンダの作動室内の圧力が減圧された状態
で、検出した車輪の回転状態に応じて開閉弁が制御され
ると、ブレーキ回路を通うじて各車輪あるいは所定グル
ープの車輪に配置されるホイールブレーキシリンダ内の
制動圧が一定に保持されあるいは減圧されて所要のスリ
ップ制御が行われる。
したがって、本発明によれば、構造が極めて簡単で安価
に製造でき、信頼性に優れたスリップ制御付ブレーキ装
置が形成される。
本発明の特に好適な実施例によれば、この種のブレーキ
装置の構成部品はマスタシリンダと結合されたサーボユ
ニットに組入れられており、このサーボユニットは本質
的にほんの少しの違い、すなわち作動ピストン両側の２
つの作動室を交換できると点のみを除いて通常のパワー
ブレーキブースタと同等相違することはない。さらに、
個々に制御されうるブレーキ回路には開閉弁としての各
々２ポート２位置の方向切換弁が、大気圧及び負圧ポー
トの交換には切換弁としての４ポート２位置の方向切換
弁が、車輪の回転状態を検出するためにはセンサが、ま
たこのセンサの信号を評価して上記方向切換弁の制御信
号を発生するためには電気制御回路それぞれ必要とされ
る。通常のスリップ制御付ブレーキ装置と比較すれば、
このスリップ制御付ブレーキ装置はその必要とされる全
ての制御を充分に満たしてなおかつコストを非常に低く
抑えることができ、またブレーキ回路及び信号経路の分
配によれば、全ての車輪若しくは、例えば互いに独立し
た２つのダイアゴナル式の自動車のようにいくつかのグ
ループの車輪の制御が可能となる。
すなわち、このスリップ制御付ブレーキ装置は、ホイー
ルブレーキシリンダ内に制動圧を形成するためにサーボ
ユニットでアシストされたペダル踏力を補償することで
マスタシリンダ内の圧力が減圧制御でき、そしてこの減
圧制御中あるいはマスタシリンダ内の圧力が減圧される
間に、制動圧が高すぎるためにロックしそうな状態にあ
ると検出されたブレーキ回路を除く全てのマスタシリン
ダから延設されるブレーキ回路が分離できる場合には、
完全にブレーキスリップを制御するためには各ブレーキ
回路に１の逆止弁あるいは２ポート２位置方向制御弁を
設けることで充分で十分であるといいう認識に基づいて
なされている。これにより開状態を保持するブレーキ回
路の圧力が減圧され、一方、他の閉状態に切換えられた
全てのブレーキ回路においては制動圧が一定に維持され
る。この後、１の液圧ブレーキ回路若しくはいくつかの
他の液圧ブレーキ回路は、必要に応じて再びマスタシリ
ンダに接続される。また、マスタシリンダの圧力は、こ
のブレーキ回路のために電気制御回路によって演算され
かつ刻一核決定される値となるように、ペダル踏力と対
応する補助力を適切に加えることによって調整される。
さらに、ホイールブレーキシリンダの圧力の変動は、例
えば２ポート２位置方向制御弁の断続作動によって所要
時間の間だけ、ブレーキ回路とマスタシリンダとを接続
し、瞬間的なマスタシリンダの圧力にしたがって調整さ
れる。
さらにまた、本発明の重要な点は、補助力によって補助
されるペダル踏力を一時的に補償する反力がブースタの
作動ピストンの両側の２つの作動室を交換することによ
って形成される。通常の負圧ブースタの原理では、上記
反力の度合を非常に簡単かつ高精度に設定できる。すな
わち、この場合、例えば４ポート２位置の方向制御弁を
介して延びる負圧及び大気圧ポートを交換するか、又は
その切換時間を調整することによって、上記反力の設定
をなすことができる。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図に示された実施例において、本発明のスリップ制
御付ブレーキ装置は、サーボユニット１を備えている。
サーボユニット１は通常の負圧パワーブレーキブースタ
の原理に基づくものであり、このものは作動ピストン２
及び２つの作動室３，４を有している。これら作動室
３，４は、ハウジングつまり負圧シリンダ５内で作動ピ
ストン２により区画されている。作動ピストン２は復帰
ばね６によってブレーキの復帰位置に付勢されている。
ブレーキペダルに作用する踏力Ｆはブレーキペダル７か
らピストンロッド８を介して作動ピストン２に伝達され
る。補助力によって増加されたペダル踏力Ｆ′はこの作
動ピストン２からプツシュロッド９を介してマスタシリ
ンダ１０に直接伝達され、本実施例ではタンデムマスタ
シリンダ１０のピストン１１，１２に直接伝達される。
通常、ピストン１１，１２がブレーキが解放された後、
ばね１３，１４によってその初期位置に戻されている。
タンデムマスタシリンダ１０には、前車輪ＶＲのホイー
ルブレーキシリンダがそれぞれ２ポート２位置方向制御
弁で形成される開閉弁１５，１６を介して接続されてい
るとともに、後車輪ＨＲのホイールブレーキシリンダは
２ポート２位置方向制御弁で形成される開閉弁１７を介
して接続されている。上記開閉弁１５，１６により、前
車輪ＶＲのブレーキ圧は個々に制御可能であり、一方、
後車輪ＨＲのブレーキ圧は開閉弁１７によって一緒に制
御可能である。
第１図に示された実施例において、前車輪ＶＲの回転状
態はセンサ、例えば誘導トランスデューサにより検知さ
れる。信号経路Ｓ１及至Ｓ４を介して、その相応する信
号が中央電気制御回路１８に供給される。信号経路Ｓ１
及至Ｓ４から何の情報も得られないならば、車体の速度
若しくはその減速度に関するデータは図示されたセンサ
入力Ｓ５を介して伝達される。
中央電気制御回路１８において、センサからの信号は論
理的に結合かつ処理され、この中央電気制御回路１８か
ら上記開閉弁１５，１６，１７及び４ポート２位置方向
制御弁である切換弁１９のための所定の基準に従って、
制御信号が発生される。
第１図においては、全ての開閉弁１５，１６，１７及び
切換弁１９はブレーキスリップ制御の開始以前の状態、
つまりスリップ制御してないブレーキ作動状態である消
磁位置で示されている。それゆえ、故障すなわち電気制
御回路又は電源との接続が断たれた際に、スリップ制御
を行うことはできなくとも補助力でブーストされた制動
作用を確実に行うことができる。
負圧ポート２０と、大気圧ポート２１と、ペダル踏力Ｆ
に応じて作動室３に大気を導入するペダル作動の圧力制
御弁２２により、サーボユニット１はまず通常の負圧パ
ワーブレーキブースタのように作動される。ブレーキ作
動の前には、サーボユニット１の左右の作動室３，４内
の両方ともに負圧となっている。この負圧は切換弁１９
及び負圧ポート２０を介して図示側の作動室４に伝達さ
れるとともに、弁２３を介して左側の作動室３に伝達さ
れる。ブレーキが作動されると、まず、弁２３が閉じら
れ、そして外の大気が切換弁１９の第２開通路、大気ポ
ート２１及びペダル応答圧力制御弁２２を介して作動室
３に導入される。作動室３，４間の圧力差はペダル踏力
Ｆを増加させる補助力を生起させ、この補助力はペダル
踏力Ｆとともに矢印Ｆ′の方向にプツシュロッド９を介
してマスタシリンダ１０のピストン１１，１２に伝達さ
れ、そして液圧ブレーキ回路２４，２５を介して前車輪
ＶＲ及び後車輪ＨＲでの略図で示されたホイールブレー
キシリンダに伝達される。
マスタシリンダ１０に圧力液を供給する供給リザーバ２
６は同様にして第１図に示されている。
車輪、例えば第１図の左側に図示された前車輪ＶＲロッ
クしそうな状態となると、センサでこの今にも生起され
ようとするロック状態が検知され、またその信号が電気
回路に信号経路Ｓ１を介して供給されると、ブレーキの
スリップ制御が開始される。このスリップ制御のため
に、ポート２０，２１への接続が切換弁１９を励磁する
ことによって短時間交替され、この結果、これによって
作動室３，４の圧力状態が交換されて、差動ピストン２
を逆方向に移動することとなり、プツシュロッド９から
マスタシリンダ１０に伝達されるペダル踏力Ｆ′が部分
的若しくは全部補償されることになる。作動室１３，１
４の圧力は低下する。しかしながら、このとき、すなわ
ち圧力減少の局面にある間においては、まだロック傾向
を示していない車輪と接続された開閉弁１６，１７は既
に切替わっており、開閉弁１５に接続された前車輪のホ
イールブレーキシリンダの圧力のみがマスタシリンダの
圧力減少に追従して低下される。
左側に示す前車輪ＶＲにおける圧力減少が終了すると、
この前車輪に割当てられた開閉弁１５は励磁され、これ
によりこの前車輪でのブレーキ圧は低いレベルで一定に
保持される。また、マスタシリンダでのブレーキ圧は前
記切換弁１９がその初期位置に切換えられることによっ
て再び増加される。開閉弁１６，１７の一方若しくは両
方ともに開弁させることによって、一方若しくは両方の
ブレーキ回路の圧力上昇を続けさせることができる。
同様にして、すなわち関係のない液圧回路を閉塞するこ
とによって、また負圧及び大気圧経路の切換弁１９を一
時的に切換えることによって、他方の前車輪及び両後車
輪でのブレーキ圧を電気回路１８で演算し値となるよう
に引続き、又は並列的に低下させることもでき、またさ
らに上記ブレーキ圧を対応する開閉弁の制御により一定
にもできるし、又は増加させることもできる。
いくつかのケースにおいては、切換弁１９として４ポー
ト２位置方向制御弁の代わりに４ポート３位置の方向制
御弁（図示しない）を用いることが有利なものとなる。
この方向制御弁の第３の位置においては大気及び負圧源
への両方向の通路が遮断される。
第２図に図示された変形例のブレーキ装置によれば、ペ
ダルマスタシリンダ２７とサーボユニット１′との間に
１の液圧接続通路のみが設けられている。それゆえ、こ
の場合においては、ブレーキペダル７′から遠く離れて
この装置が位置する際に、その改良若しくは収容に対し
て特に好適するものとなる。ハウジング５′、作動ピス
トン２′、復帰ばね６′、プツシュロッド９′、作動室
３′，４′、並びにその解放位置において作動室４′か
ら作動室３′に負圧を伝達する弁２３′に関しては、第
１図の実施例の対応する部材と何等原理的に変わるもの
ではない。
第２図の実施例においては、タンデム型マスタシリンダ
の代わりにシングルタイプのマスタシリンダ３３が利用
されており、このマスタシリンダ３３の作動室３４はそ
れぞれ１つの２ポート２位置の方向制御弁である開閉弁
３５，３６を介して自動車のダイヤゴナル式に配置され
た車輪のホイールブレーキシリンダに液圧的に接続され
ている。
第１図のブレーキ装置と比較したスリップ制御に関して
は何等基本的に差異のあるものではない。ダイアゴナル
式の自動車でのブレーキ圧を減少させるためには、この
ダイアゴナル式で導かれている各車輪は各液圧分通路で
形成されるブレーキ回路５４，５５それぞれにおいて、
ブレーキ装置の設定に応じて「選択・高」若しくは「選
択・低」に従って選択されている。大気圧及び負圧経路
において、４ポート２位置の方向制御弁で形成された切
換弁３７の励磁によって、ペダル踏力Ｆに対抗する補助
力が短時間発生され、これによってマスタシリンダの作
動室３４での圧力は減少され、またこの局面においてス
リップ制御の生起が望まれないブレーキ回路は、この回
路に導かれる開閉弁３５，３６のそれぞれが励磁される
ことによって、瞬時的に孤立されることになる。
圧力の減少局面において、制御弁３２を迂回するため
に、いくつかの実施例において、作動室３′内の負圧の
立上がりを促進し、また制御弁３２の簡略化をなすため
の逆止弁３８を配置することが有利となる。
この実施例においては、第１図の実施例と比較して何等
原理的に差異のあるものではいので、この第２図の実施
例では車輪の回転状態を検知するセンサ、その信号、制
御経路及び電気回路は図示されていない。
負圧サーボユニットの代わりに、本発明では、マスタシ
リンダに向かうペダル踏力Ｆ′を増加させるため及び補
償反力を発生させるために、第３図に示される液圧補助
エネルギ供給システムを用いることができる。このた
め、ペダル踏力Ｆはプツシュロッド９を介してブースタ
ピストン４０に伝達され、このブースタピストン４０か
らプツシュロッド４１を介して矢印Ｆ′方向にマスタシ
リンダに伝達される。このマスタシリンダはまたピスト
ン１１′，１２′および復帰ばね１３′，１４′を有し
たタンデムマスタシリンダ１０′である。このマスタシ
リンダ１０′の外側には、２つの液圧ブレーキ回路２
４′，２５′が接続されており、液圧ブレーキ回路２
４′，２５′は各々、ここで図示されているダイアゴナ
ル式に配置されたホイールブレーキシリンダに導かれて
いる。これらブレーキ回路２４′，２５′は２つの２ポ
ート２位置方向制御弁で形成された開閉弁４２，４３に
よって互いに独立して閉塞つまり独立され、これにより
制御局面においては、一方のブレーキ回路の圧力を一定
に保持すると同時に、他方のブレーキ回路の圧力を可変
することができる。
液圧補助エネルギシステムは、電動モータ４４によって
駆動されるポンプ４５及び圧力アキュムレータ４６から
なっている。ポンプ４５の吸込み側は圧力供給補償リザ
ーバ４７に接続されており、一方、その圧力側はペダル
踏力Ｆによって機械的に制御される圧力制御弁たるブレ
ーキ弁４８を介してシリンダ５０内のペダル側作動室４
９に連通されている。このシリンダ５０内にはブースタ
ピストン４０が軸方向に摺動自在にして支持されてい
る。ペダルから遠く離れたブースタの作動室５１は最初
はまず補償リザーバ４７と連通状態にある。それゆえ、
ブレーキ弁４８を介して上記作動室４９に導入される圧
力で補助され、これによりブレーキペダル踏力Ｆの増加
が生起される。
いかなる車輪又はダイアゴナル式の車輪において、今に
もロック状態の生起が検知されようとすると、第３図に
おいては簡略して電気回路は図示されていないけれど
も、４ポート２位置方向制御弁で形成された切換弁５２
が励磁され、これによって、作動室４９，５１での圧力
状態が交替して、マスタシリンダ１０′に向かい、補助
力によって補助されるペダル踏力Ｆ′の部分的若しくは
完全な補償が生起される。
いくつかの実施例において、冠水若しくは凍結した道路
の場合に、例えば僅かな圧力変動すなわち低い圧力振幅
を有する所望の弱いブレーキ圧の制御をなすためには、
切換弁５２を４ポート２位置方向制御弁の代わりに、供
給側および圧力補償側の管路を閉じる閉位置を有する４
ポート３位置方向制御弁、または、作動室４９，５１か
ら圧力源および補償リザーバへの管路を互いに独立して
開閉する２つの分離した２ポート３位置方向制御弁を用
いること好ましい。
マスタシリンダ及び個々のホイールブレーキシリンダで
の補助力で影響を受ける作動室３，４，３′，４′，４
９，５１の圧力変動は、その断続比及び／又はその周波
数を可変できる電磁弁の断続作動、または１方向若くは
２方向などに作用するスロットルの挿入によって多様な
方式に変形制御可能である。本発明の装置によって得ら
れる利点及び従来のスリップ制御装置と比較しての非常
な簡便さはそれでもなお維持されている。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の１実施例を示す負圧サーボユニットを
有したブレーキ装置の概略図、第２図は本発明の他の実
施例を示す負圧サーボユニットを有したブレーキ装置の
概略図、第３図は本発明のさらに他の実施例を示す液圧
補助エネルギ供給システムを備えたブレーキ装置の概略
図である。 １，１′，５３……サーボユニット、２，２′，４０…
…作動ピストン、３，４，３′，４′，４９，５１……
作動室、５，５′，５０……シリンダ、７，７′……ブ
レーキペダル、１０，１０′，３３……マスタシリン
ダ、１５，１６，１７，３５，３６，４２，４３……開
閉弁、１８……中央電気回路（制御手段）、１９，３
７，５２……切換弁、２０，２０′……負圧ポート、２
１……大気圧ポート、２２，３２，４８……制御弁、２
４，２５，５４，５５，２４′，２５′……ブレーキ回
路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−172863（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−33628（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキペダル（７）に作用する力に応じ
    た制動圧を形成するマスタシリンダ（１０；３３；１
    ０′）と、このマスタシリンダの作動室（１３，１４；
    ３４；１３′，１４′）からホイールブレーキシリンダ
    に延設される複数のブレーキ回路（２４，２５；５４，
    ５５；２４′，２５′）中にそれぞれ配置された開閉弁
    （１５，１６，１７；３５，３６；４２，４３）と、車
    輪の回転状態を検出するセンサと、これらのセンサから
    の信号を受けて前記開閉弁を各車輪の回転状態に応じて
    個々に開閉制御するための制御信号を形成する電気制御
    回路（１８）と、シリンダ（５；５′，５０）内を２つ
    の作動室（３，４；３′，４′；４９，５１）に区画
    し、これらの２つの作動室間の差圧で軸方向に移動され
    る作動ピストン（２；２′；４０）を持ちかつこの作動
    ピストンの軸方向移動を通じてマスタシリンダを作動す
    るサーボユニット（１；１′；５３）と、ブレーキペダ
    ル（７）で作動され、前記サーボユニットの一方の作動
    室（３；３′；４９）を高圧源に連通してブレーキペダ
    ルに作用する力に応じた差圧を前記サーボユニットの２
    つの作動室間に形成する圧力制御弁（２２；３２；４
    ８）と、前記電気制御回路（１８）からの制御信号で制
    御され、車輪がスリップしそうな状態となったときに、
    サーボユニットの前記一方の作動室（３；３′；４９）
    を低圧源に接続しかつ他方の作動室（４；４′；５１）
    を高圧源に接続し、前記作動ピストン（２；２′；４
    ０）を逆方向に移動させる切換弁（１９；３７；５２）
    とを備えるスリップ制御付ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】前記サーボユニット（１，１′）は、前記
    作動ピストン（２，２′）が２つの作動室間の差圧によ
    り、初期位置に向うばねの付勢力に抗して移動されたと
    きにマスタシリンダ（１０，３３）のピストン（１１）
    を作動するプツシュロッド（９，９′）と、前記制御弁
    （２２，３２）を通じて前記一方の作動室（３，３′）
    に連通される高圧側ポート（２１）と、他方の作動室
    （４，４′）に連通する低圧側ポート（２０，２０′）
    と、前記作動ピストンに配置されてブレーキペダルを解
    放したときに２つの作動室を連通しかつブレーキペダル
    を踏込んだときに２つの作動室を分離する弁（２３）と
    を有し、前記切換弁（１９，３２）は高圧側ポート（２
    １）を大気で形成される高圧源に連通しかつ低圧側ポー
    ト（２０，２０′）を負圧源に連通する通常位置と、高
    圧側ポート（２１）を負圧源に連通しかつ低圧側ポート
    を大気に連通する切換位置とを有し、車輪がスリップし
    そうな状態となったときにこれらの通常位置と切換位置
    との間で一時的に切換えられる特許請求の範囲第１項記
    載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】前記サーボユニット（１）はマスタシリン
    ダ（１０）と一体構造に形成され、ブレーキペダル
    （７）がピストンロッド（８）を介して作動ピストン
    （２）に直接作用する特許請求の範囲第２項記載のブレ
    ーキ装置。
  4. 【請求項４】前記サーボユニット（１′）はマスタシリ
    ンダ（３３）と一体構造に形成され、ブレーキペダル
    （７′）で直接作動されるペダル側シリンダ（２７）に
    圧力流体管路（２８）を介して接続され、前記制御弁は
    このペダル側シリンダ（２７）に形成された圧力に応じ
    て、前記一方の作動室（３′）に高圧側ポートから供給
    する圧力を制御する負圧及び大気圧制御弁（３２）とし
    て形成される特許請求の範囲第２項記載のブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】前記サーボユニット（５３）は、ブレーキ
    ペダルに作用する力（Ｆ）を増大する液圧サーボユニッ
    ト（５３）として形成され、前記作動ピストン（４０）
    が２つの作動室（４９，５０）間の差圧により、初期位
    置方向へのばねの付勢力に抗して移動されたときにマス
    タシリンダ（１０′）のピストン（１１′）を作動する
    プツシュロッド（４１）と、前記制御弁（４８）を通じ
    て前記一方の作動室（４９）に連通される高圧側ポート
    と、他方の作動室（５１）に連通する低圧側ポートとを
    有し、前記切換弁（５２）は高圧側ポートを液圧源（４
    ５，４６）に連通しかつ低圧側ポートをリザーバ（４
    ７）に連通する通常位置と、高圧側ポートをリザーバ
    （４７）に連通しかつ低圧側ポートを液圧源（４５，４
    ６）に連通する切換位置とを有し、車輪がスリップしそ
    うな状態となったときにこれらの通常位置と切換位置と
    の間で一時的に切換えられる特許請求の範囲第１項記載
    のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】前記切換弁（１９；３２；５２）は、前記
    サーボユニットの高圧側ポート及び低圧側ポートと、高
    圧源及び低圧源との間に配置される電磁弁で形成される
    特許請求の範囲第１項から第５項いずれか１記載のブレ
    ーキ装置。
  7. 【請求項７】前記開閉弁（１５，１６，１７；３５，３
    ６；４２，４３）は２ポート２位置方向制御弁で形成さ
    れ、この開閉弁は無励磁とされたときに開位置に配置さ
    れ、励磁されたときに閉位置に配置される特許請求の範
    囲第６項記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】前記低圧側ポート及び高圧側ポート（２
    ０，２１）に接続される切換弁は、２つの３ポート２位
    置方向制御弁で形成され、この切換弁を通じて無励磁の
    ときにマスタシリンダ側に配置される前記他方の作動室
    （４，４′）が負圧ポート（２０）で形成された低圧側
    ポート（２０）に接続され、ペダル側に配置される前記
    一方の作動室（３，３′）がブレーキペダルで制御され
    る制御弁（２２，３２）を介して大気圧ポート（２１）
    で形成された高圧側ポートに接続される特許請求の範囲
    第２項又は第３項記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】前記低圧側ポート及び高圧側ポート（２
    ０，２１）に接続される切換弁は、２つの３ポート２位
    置方向制御弁で形成され、この切換弁を通じて無励磁の
    ときにマスタシリンダ側に配置される前記他方の作動室
    （４′）が負圧ポート（２０）で形成された低圧側ポー
    トに接続され、ペダル側に配置される前記一方の作動室
    （３′）がブレーキペダルで制御される制御弁（２２，
    ３２）を介して大気圧ポート（２１）で形成された高圧
    側ポートに接続される特許請求の範囲第４項記載のブレ
    ーキ装置。
  10. 【請求項１０】前記低圧側ポート及び高圧側ポート（２
    ０，２１）に接続される切換弁は、１の４ポート２位置
    方向制御弁（１９，３７）で形成され、励磁されたとき
    に低圧側ポートを大気圧で形成される高圧源に接続し、
    高圧側ポートを負圧源で形成される低圧源に接続する特
    許請求の範囲第７項又は第８項記載のブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】前記マスタシリンダはタンデム型マスタ
    シリンダ（１０，１０′）で形成され、このマスタシリ
    ンダから延設される２つのブレーキ回路（２４′，２
    ５′）にそれぞれ１の開閉弁を介して対角線状に車輪が
    接続され、これらの開閉弁は電磁作動の２ポート２位置
    方向制御弁（４２，４３）で形成される特許請求の範囲
    第１項から第１０項のいずれか１記載のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】前記マスタシリンダはタンデム型マスタ
    シリンダ（１０）で形成され、この一方の圧力室が１の
    ２ポート２位置方向制御弁（１７）で形成された開閉弁
    を介して後輪側のホイールブレーキシリンダに接続さ
    れ、他方の圧力室がそれぞれ１の２ポート２位置方向制
    御弁を介して２つの前輪側のホイールブレーキシリンダ
    に接続され、これらの開閉弁は後輪を一体的に制御し、
    前輪を個々に制御する特許請求の範囲第１項から９項い
    ずれか１記載のブレーキ装置。
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