JPH0649472B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、エンジンのクランクケースの直下に、車輪を
懸架するための緩衝器を配置した自動二輪車に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］ 本出願人は、先に特願昭５７−１０７６３８号として、
クランクケースの前後両面に、車体の前後方向に略水平
に延びるシリンダを配置した、いわゆる水平対向形エン
ジンを有する自動二輪車を出願している。

この種の自動二輪車に採用される水平対向形エンジン
は、従来一般的な並列多気筒やＶ型多気筒エンジンと違
って、クランクケースから後方に突出する後部シリンダ
が、丁度リヤアームの前端枢支部上に延びるため、例え
ばリヤアームの前端枢支部の近傍に１本の油圧緩衝器を
縦置きに配置する最近の懸架方式を採用すると、ホイー
ルベースが長くなってしまう。加えて、上記後部シリン
ダが突出する分だけ、車体の重心位置が後方に偏位し易
くなるので、油圧緩衝器等の重量物は極力前方へ寄せた
いという要望もある。

そこで、この水平対向形エンジンを搭載した自動二輪車
においても、例えば特開昭５８−９７５８０号公報に示
されるよう、油圧緩衝器をクランクケースの直下に略水
平に配置することが考えられている。

ところで、一般に自動二輪車用のエンジンは、クランク
ケース内に歯車変速機が一体的に組み込まれており、ク
ランク軸に取り出されたエンジン動力は、湿式クラッチ
を通じて変速機の入力軸に伝達されるようになってい
る。

ところが、通常変速機の入力軸と出力軸は、クランク軸
と略同じ高さに並設されているため、クランクケースの
底部に蓄えられたエンジンオイルのレベルは、エンジン
オイルの撹拌抵抗のことを考慮すると、クランク軸のク
ランクウエブの外径よりも下方に設定せざるを得なくな
る。特に４サイクルエンジンではエンジンオイル量が多
いため、その分クランクケースが深くなり、オイルパン
が下方に大きく張り出してしまう。

この対策としては上記出願済みの水平対向形エンジンに
見られるように、変速機をクランク軸の下方に配置し
て、その分、オイルレベルを上げることが考えられる
が、変速機の入力軸上に湿式クラッチを設けた場合に
は、今度はこのクラッチがオイル中に浸漬されてしまう
ので、オイルレベルは湿式クラッチの下方に設定せざる
を得なくなり、やはりクランクケースの下方への張り出
しが大きくなる。

したがって、このクランクケースの直下に上述の如く油
圧緩衝器を設置すると、最低地上高が極端に下がってし
まい、レース用等の一部の特殊用途にしか使用できなく
なる等の不具合が生じる。

〔発明の目的〕

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、クランクケースの下方への張り出しを少なく抑え
て、このクランクケースの直下に緩衝器の設置スペース
を無理なく確保できるとともに、最低地上高も確保で
き、しかも、クランクケースの下方への張り出しを少な
く抑えたにも拘らず、潤滑オイルを充分に蓄えることが
でき、潤滑の信頼性が向上する自動二輪車の提供を目的
とする。

〔発明の概要〕

上記目的を達成するため、本発明は、車体に懸架された
前後の車輪の間にエンジンを配置し、このエンジンのク
ランクケース内に、クランク軸よりも下方に位置して歯
車変速機を組み込むとともに、この歯車変速機の入力軸
上に湿式クラッチを設け、この湿式クラッチは、クラッ
チハウジングよりも大径で、しかも同軸状をなす入力歯
車を備えており、この入力歯車を上記クランク軸に連動
させた自動二輪車を前提としている。

そして、上記クランクケースの直下に、上記車輪を懸架
する緩衝器を上記車体の前後方向に沿って略水平に配置
するに当り、 上記入力歯車を含む湿式クラッチの底部側の外周囲を、
上面が開口された区画壁によって取り囲むことにより、
この湿式クラッチをクランクケースの底部に蓄えられた
潤滑オイル中から区画し、この区画壁の周壁は、上記湿
式クラッチの回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲させる
とともに、この区画壁の周壁の少なくとも底部は、上記
クラッチハウジングの周面に近接された第１の部分と、
上記入力歯車の周面に近接され、上記第１の部分よりも
入力歯車の径方向外側に張り出している第２の部分とを
有し、上記クランクケースの底部に蓄えられる潤滑オイ
ルのオイルレベルを、上記湿式クラッチの底部よりも上
方に設定したことを特徴としている。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第１図中符号１は、車体を構成するクレードル形のフレ
ームであり、このフレーム１の前端に位置するステアリ
ングヘッドパイプ１ａには、フロントフォーク１ｂが枢
支されている。このフロントフォーク１ｂの下端部に
は、前輪１ｃが支持されている。

ステアリングヘッドパイプ１ａには、メインパイプ２と
ダウンチューブ３が連結されており、これらメインパイ
プ２とダウンチューブ３とで囲まれた空間部分には、水
冷式エンジン４が搭載されている。メインパイプ２とダ
ウンチューブ３との連結部分に溶接したブラケット５，
５間には、リヤアーム６の前端部がピボット軸７を介し
て上下方向に揺動可能に枢支されている。リヤアーム６
の前端部はエンジン４のクランクケース８の後方に位置
しており、このリヤアーム６の後端部には後輪９が支持
されている。

上記エンジン４はクランクケース８の前後両面に、車体
の前後方向に沿って略水平に延びる前部シリンダ10と後
部シリンダ11とを互いに対向して配置した４サイクル水
平対向形２気筒エンジンであって、その後部シリンダ11
がリヤアーム６の前端枢支部上に延長されている。そし
て、エンジン４のクランクケース８は左右のケースハー
フ8a，8bを衝合してなる二分割構造をなし、その内部に
クランク室12を形成している。クランク室12の略中央上
部には、車体の左右方向に沿ってクランク軸13が軸支さ
れており、このクランク軸13は各シリンダ10，11内のピ
ストン14，14に対しコネクティングロッド15，15を介し
て連結されている。各シリンダ10，11のシリンダヘッド
16，17には、吸気口18および排気口19（一方のヘッド側
のみを図示）が形成されており、これら吸気口18，排気
口19は吸気バルブ20および排気バルブ21によって開閉さ
れるとともに、吸気口18には気化器23が、また排気口19
には排気管24が夫々接続されている。なお、気化器23は
エンジン４と燃料タンク25との間に設置したエアクリー
ナ26に接続されている。

クランク室12内には上記クランク軸13の後方下側に位置
して、常時噛み合い式の歯車変速機27が一体的に組み込
まれている。歯車変速機27はクランク軸13と平行をなす
入力軸28と出力軸29とを有し、これら両軸28，29の外周
面には夫々複数枚の変速歯車30…および31…が取り付け
られている。また、入力軸28の一端部には湿式多板クラ
ッチ32が取り付けられており、この湿式多板クラッチ32
はクランク軸13よりも下方に位置されているとともに、
その外側がクランクケースカバー8cによって覆われてい
る。湿式多板クラッチ32は、入力軸28上に回転自在に設
けたクラッチハウジング33と、この入力軸28と一体に回
転するクラッチボス34との間で多数のクラッチ板（図示
せず）を保持し、これらクラッチ板間に生じる摩擦力に
より動力伝達を行うようになっている。クラッチハウジ
ング３３は、このクラッチハウジング３３と一体に回転
する入力歯車３５を備えている。入力歯車３５は、クラ
ッチハウジング３３と同軸状をなすとともに、このクラ
ッチハウジング３３よりも大径をなしており、この入力
歯車３５は、上記クランク軸１３上の駆動歯車３６と噛
み合っている。したがって、クランク軸13の回転は一旦
減速されてクラッチハウジング33に伝達されるととも
に、この回転力は湿式多板クラッチ32継がれた場合に、
クラッチ板およびクラッチボス34を通じて入力軸28に伝
達されるようになっている。

また、入力軸28と出力軸29の下方には、シフト操作に連
動して回転されるシフトドラム37が配置されており、こ
のシフトドラム37が回転されると、その周面に形成した
ガイド溝38の形状に応じてシフトフォーク39，39が入力
軸28および出力軸29の軸方向にスライドし、上記変速機
歯車30…，31…の噛み合いを適宜切換えるようになって
いる。したがって、入力軸28の回転は変速歯車30…，31
…の噛み合いを選択することにより、複数段に減速され
て出力軸29に伝達される。出力軸29の湿式多板クラッチ
32とは反対側の端部は、クランクケース８の側面を貫通
して外方に導出されており、この導出端に取り付けた駆
動スプロケット40と後輪９側の被動スプロケット（図示
せず）との間には、後輪駆動用のチェーン41が巻回され
ている。

ところで、上記湿式多板クラッチ32および歯車変速機27
の各部には、クランクケース８の底部のオイルパン42に
蓄えられたエンジンオイルが、図示しないオイルポンプ
からオイルギャラリーを通じて圧送されるが、このクラ
ンクケース８の底部には、湿式多板クラッチ３２および
入力歯車３５の底部側の外周囲を取り囲む区画壁として
のカバー４３が設けられている。カバー４３は、第２図
ないし第４図に示すように、その上端に長方形状をなす
開口部４３ａを有し、この開口部４３ａから湿式多板ク
ラッチ３２および入力歯車３５の略上半分が突出されて
いる。

また、このカバー４３は、湿式多板クラッチ３２および
入力歯車３５の回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲され
た周壁４３ｂを有している。周壁４３ｂは、クラッチハ
ウジング３３の周面に近接された第１の部分４３ｃと、
入力歯車３５の周面に近接された第２の部分４３ｄとを
有し、第２の部分４３ｄは第１の部分４３ｃよりも入力
歯車３５の径方向外側に突出されている。

このため、周壁４３ｂの第１の部分４３ｃは、第２の部
分４３ｄよりも小径に形成されており、周壁４３ｄ自体
が段付き状をなしている。

また、クランクケース８内のエンジンオイルのレベルＬ
は、第４図に示すように、湿式多板クラッチ３２や入力
歯車３５の最下部よりも上方であり、かつカバー４３の
開口部４３ａよりも低い位置に設定されている。このこ
とにより、カバー４３は、湿式多板クラッチ３２がエン
ジンオイル中に浸漬されるのを防いでいる。したがっ
て、湿式多板クラッチ32をカバー43で囲んだことによ
り、オイルレベルＬを高くすることが可能となり、この
ためその分クランクケース８の底面が引き上げられ、地
面ＧＬとの間のロードクリアランスＨが大きくなってい
る。

一方、上記クランクケース８の直下には、リヤアーム６
を懸架する１本の油圧緩衝器44が車体の前後方向に沿っ
て略水平に挿通配置されている。この油圧緩衝器44は、
そのシリンダ45の前端部がダウンチューブ３から延びる
ブラケット46に支持されているとともに、ピストンロッ
ド47の後端部がリンク機構48を介してリヤアーム６の前
端下面に連結されており、丁度車体の前後方向に沿う中
心線上に位置されている。リンク機構48はリヤアーム６
の下面とピストンロッド47とを結ぶリンク部材49と、こ
のリンク部材49の中間部とダウンチューブ３の後端部と
を結ぶリレーアーム50とを回動自在に組み合わせたもの
で、上記リヤアーム６が衝撃力を受けて上方に揺動され
ると、リンク部材49が上方へ移動しつつ中間部を枢支点
として下端部が前方へ押し出され、このため油圧緩衝器
44のピストンロッド47が圧縮方向に作動され、リヤアー
ム６に加わる衝撃力を吸収緩和する。

なお、第１図中符号51はラジエタであり、ダウンチュー
ブ３の上部前面に設置されている。

このような構成によれば、湿式多板クラッチ32の底部側
の外周囲をカバー43によって取り囲み、クランクケース
８内のオイルレベルＬを、湿式多板クラッチ32の底部よ
りも高く設定したので、このオイルレベルＬが高くなっ
た分だけクランクケース８の底面を高く引上げることが
でき、オイルパン42の下方への張り出しを少なく抑える
ことができる。このため、クランクケース８の直下のス
ペースが広がるから、油圧緩衝器44を無理なく設置でき
るとともに、最低地上高ｈも充分に確保することができ
る。

しかも、上記カバー４３は周壁４３ｂは、入力歯車３５
やクラッチハウジング３３の回転軌跡に沿うように円弧
状に湾曲されているので、カバー４３とクラッチハウジ
ング３３および入力歯車３５との間にエンジンオイルを
蓄えるのに何等寄与しない無駄な空間が生じることはな
い。このため、エンジンオイル量を減らすことなくクラ
ンクケース８の底面やオイルパン４２の下方への張り出
しを抑えることができ、この点でも最低地上高を確保す
る上で有効に寄与する。

また、カバー４３の周壁４３ｂは、その入力歯車３５と
対向し合う第２の部分４３ｄがクラッチハウジング３３
と対向し合う第１の部分４３ｃよりも大径に形成され、
この周壁４３ｂ自体が径の異なる入力歯車３５やクラッ
チハウジング３３の外形状に沿うような段付き形状をな
しているので、第１の部分４３ｃの径方向外側への張り
出しを極力少なく抑えることができる。

そして、カバー４３の底は、第２の部分４３ｄに対応し
た部分が最も深くなっているので、カバー４３の内側に
飛散されたエンジンオイルが入り込んだ場合でも、この
エンジンオイルは第２の部分４３ｄから溜り始める。こ
のため、湿式多板クラッチ３２のクラッチハウジング３
３がエンジンオイル中に漬かることはなく、その分、湿
式多板クラッチ３２への過剰給油を防止できるととも
に、撹拌抵抗も少なくなる。

さらに、カバー４３内にエンジンオイルが溜ったとして
も、このエンジンオイルは、入力歯車３５の回転によっ
て掻き上げられ、カバー４３の開口部４３ａを通じてク
ランクケース８内に戻される。

したがって、カバー４３内にエンジンオイルが溜ったま
まとなることはなく、この点でも撹拌抵抗の低減に寄与
する。

また、上記構成によれば、比較的重量のある油圧緩衝器
44がリヤアーム６の前端枢支部よりも前方に移動するの
で、マスの集中化は勿論、車体の前後方向の荷重配分を
均等化し易くなり、かつまたこの油圧緩衝器44はエンジ
ン４の下方に位置するので、重心位置をより低くするこ
とができ、走行安定性および操縦性の向上が図れる。

なお、本発明を実施するに当たり、エンジンの気筒数は
２気筒に限らず、例えば４気筒であっても良い。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、クランクケース内のオイ
ルレベルを湿式クラッチの底部よりも高く設定できるの
で、その分、クランクケースの底面の位置を引き上げる
ことができ、クランクケースの下方への張り出しを少な
く抑えることができる。したがって、クランクケースの
直下に充分な広さのスペースを確保でき、ここに緩衝器
を無理なく配置できるとともに、最低地上高も充分に確
保することができる。

しかも、湿式クラッチや入力歯車をオイル中から区画す
るための区画壁は、その周壁が入力歯車やクラッチハウ
ジングの回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲されている
ので、この区画壁とクラッチハウジングおよび入力歯車
との間にエンジンオイルを蓄えるのに何等寄与しない無
駄な空間が生じることはない。それとともに、区画壁の
周壁は、径の異なる入力歯車とクラッチハウジングの外
形状に沿うように段付き状をなしているので、この周壁
の第１の部分の張り出しを極力少なく抑えることがで
き、クランクケース内に蓄えられるオイル量を減らすこ
となくクランクケースの下方への張り出しを防止するこ
とができる。

また、区画壁の底は、第２の部分に対応した箇所が最も
深くなっているので、区画壁の内側に飛散されたエンジ
ンオイルが入り込んだ場合でも、このエンジンオイルは
第２の部分から溜り始める。このため、湿式クラッチが
エンジンオイル中に漬かり難くなり、湿式クラッチへの
過剰給油を防止できるとともに、撹拌抵抗も少なくな
る。

さらに、区画壁の内側に溜ったエンジンオイルは、入力
歯車の回転によって掻き上げられ、区画壁の開口部を通
じてクランクケース内に戻されるので、区画壁の内側に
エンジンオイルが溜ったままとなることはなく、この点
でも撹拌抵抗の低減やクラッチへの過剰給油を防止する
上で好都合となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
側面図、第２図はエンジンを一部断面した側面図、第３
図は第２図中III−III線に沿う断面図、第４図は第２図
中IV−IV線に沿う断面図、第５図はエンジン内部を一部
断面した側面図である。 １……車体（フレーム）、１ｃ……前輪、４……エンジ
ン、９……後輪、13……クランク軸、27……歯車変速
機、28……入力軸、３２……湿式クラッチ（湿式多板ク
ラッチ）、３３……クラッチハウジング、３５……入力
歯車、４３……区画壁（カバー）、４３ａ……開口部、
４３ｂ……周壁、４３ｃ……第１の部分、４３ｄ……第
２の部分、４４……緩衝器、Ｌ……オイルレベル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に懸架された前後の車輪の間に、エン
   ジンを配置し、 このエンジンのクランクケース内に、クランク軸よりも
   下方に位置して歯車変速機を組み込むとともに、 この歯車変速機の入力軸上に湿式クラッチを設け、 この湿式クラッチは、クラッチハウジングよりも大径
   で、しかも同軸状をなす入力歯車を備えており、この入
   力歯車を上記クランク軸に連動させた自動二輪車におい
   て、 上記クランクケースの直下に、上記車輪を懸架する緩衝
   器を上記車体の前後方向に沿って略水平に配置するに当
   り、 上記入力歯車を含む湿式クラッチの底部側の外周囲を、
   上面が開口された区画壁によって取り囲むことにより、
   この湿式クラッチをクランクケースの底部に蓄えられた
   潤滑オイル中から区画し、 この区画壁の周壁は、上記湿式クラッチの回転軌跡に沿
   うように円弧状に湾曲させるとともに、この区画壁の周
   壁の少なくとも底部は、上記クラッチハウジングの周面
   に近接された第１の部分と、上記入力歯車の周面に近接
   され、上記第１の部分よりも入力歯車の径方向外側に張
   り出している第２の部分とを有し、 上記クランクケースの底部に蓄えられる潤滑オイルのオ
   イルレベルを、上記湿式クラッチの底部よりも上方に設
   定したことを特徴とする自動二輪車。