JPH065028B2 - タ−ボコンパウンドエンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は排気ガスのエネルギをタービンの膨脹仕事と
して回収し、回収エネルギをクランク軸等の駆動軸の回
転エネルギとして使用するターボコンパウンドエンジン
に係り、特にエンジンの運転状態に応じて最適にエンジ
ンブレーキ力を負荷させるように構成したターボコンパ
ウンドエンジンに関する。

［従来技術］ 一般に過給器を備えたエンジンは、このエンジンより排
気量の大きい無過給エンジンに比較して燃費性能が良
い、出力性能が同等以上である、エンジンが軽量コ
ンパクトである、等の優れた長所をもっている。この長
所を更に押し進めたものにターボコンパウンドエンジン
がある。このターボコンパウンドエンジンは、エンジン
からの排気ガスエネルギーをまずターボ過給機の過給仕
事として回収し、次いでそのターボ過給機から排出され
る排気ガスをパワータービンの断熱膨脹仕事として回収
するようにしたものである。これによってエンジンの出
力性能，燃費性能，ゲインを総合的に向上させることが
できる。ところでターボコンパウンドエンジンの総合性
能を更に向上させるためにはターボ過給機の膨脹比及び
タワータービンの膨脹比を上げて過給圧をさらに高め、
有用性を高めることができるが、しかし、出力性能の増
加に見あうエンジンブレーキ力（排気ブレーキ力）の確
保が課題として残されている。

つまり、過給圧値を高めることによって相対的エンジン
ブレーキ力は小さくなり、この分だけ主ブレーキ（フッ
トブレーキ）操作が必要となるからである。エンジンブ
レーキ力の確保は車両の操作性はもとより、車両の安全
走行上必要不可欠な要素（エンジンブレーキ力は定格出
力の60％以上を要求される。）であり、ターボコンパウ
ンドエンジンの長所を生かすためにも重要な課題とな
る。

そこで、本出願人は先に「ターボコンパウンドエンジ
ン」の提案（特願昭61-308776号）を行っていた。

この提案は第６図に示されるようにパワータービンａと
クランク軸ｂとを、排気ブレーキ作動時に連結する電磁
クラッチｃを有し、クランク軸の回転をパワータービン
ａへ伝達するギヤトレーンｄで接続すると共に、このギ
ヤトレーンｄの歯車比を排気ブレーキ非作動時にパワー
タービンの回転力をクランク軸ｂに伝達するギヤトレー
ンｅの歯車比より小さくし、ターボコンパウンドエンジ
ンを構成したものである。

［発明が解決しようとする問題点］ 一般に排気ブレーキの作動は、エンジンの定格回転を越
える運転がなされているときにも行われる場合があり、
このときにパワータービンがオーバーランに至る問題が
生じる可能性が高い。

そこで上記提案は排気ブレーキ作動時には電磁クラッチ
を接続してクランク軸の回転をパワータービンへ伝達す
るギヤトレーンを動作し、パワータービンを逆転方向に
駆動する。このとき排気ブレーキ非作動時にパワーター
ビンからクランク軸へ回転を伝達するギヤトレーンの歯
車比に対し、クランク軸からパワータービンへ回転を伝
達するギヤトレーンの歯車比は小さくし、排気ブレーキ
時におけるパワータービンにオーバーランを防止してい
る。

ところで、上記提案のように構成すると、ブレーキとし
てのエネルギ吸収力はエンジン出力の１／３以上を確保
できるが、しかし、反面に吸収したブレーキ力の全てが
一度に走行中に作用すると、 車両のタイヤが一時的にスキッドし、タイヤのスリッ
プを発生させる、 スキッド時の反駆動力が、車両の駆動系に極大な負荷
として加えられるか、 タイヤの異常摩耗が発生する、 等の諸問題が起り解決すべき問題点となっている。

［問題点を解決するための手段］ この発明はエンジンのクランク軸とパワータービンとを
連結するギヤトレーンであってパワータービンを逆回転
させるように構成されたギヤトレーンと、該ギヤトレー
ンをＯＮ・ＯＦＦに切り替えるクラッチと、パワーター
ビンのノズルスロート面積を調節する可動ノズルベーン
と、この可動ノズルベーンを作動するアクチュエータ
と、車両総重量に基づく車両制動時のノズルスロート面
積のマップ，車速に基づく車両制動時のノズルスロート
面積のマップ，エンジン回転数に基づく車両制動時のノ
ズルスロート面積のマップ及び車両制動時の経過時間に
基づくノズルスロート面積のマップを有し、車両制動時
に最初に上記アクチュエータを作動して上記ノズルスロ
ート面積を最大に設定すると共に上記クラッチをＯＮに
し、それ以後は、実際の車速，車両総重量，エンジン回
転数、経過時間を上記各マップにそれぞれ照合して各マ
ップごとに最適ノズルスロート面積を求め、その後、こ
れら最適ノズルスロート面積の内から面積が最も大きい
最適ノズルスロート面積を選択してその選択した最適ノ
ズルスロート面積となるように上記アクチュエータを作
動する制御を繰り返すコントローラとを備えたものであ
る。

［作用］ 車両制動時、コントローラは、最初にアクチュエータを
作動して上記ノズルスロート面積を最大に設定すると共
にクラッチをＯＮにする。これ以後、コントローラは、
実際の車速，車両総重量，エンジン回転数、経過時間を
上記各マップにそれぞれ照合して各マップごとに最適ノ
ズルスロート面積を求め、これら最適ノズルスロート面
積の内から面積が最も大きい最適ノズルスロート面積を
選択してその選択した最適ノズルスロート面積となるよ
うに上記アクチュエータを作動する制御を繰り返す。

［実施例］ 以下に、この発明のターボコンパウンドエンジンの好適
一実施例を添付図面に基づいて説明する。

第２図に示される１はエンジン、２は吸気マニホール
ド、３は排気マニホールドである。

図示されるように排気マニホールド３には排気通路４ａ
が接続され、吸気マニホールド２には吸気通路５が接続
されている。

この排気通路４ａには、排気通路４ａの途中にターボ過
給機10のタービン10aが介設され、そのターボ過給機10
のコンプレッサ10bは吸気通路５の途中に介設される。
ターボ過給機10の下流側の排気通路４ｂには排気ガスエ
ネルギを回収するパワータービン12が介設される。

ところで、この発明のターボコンパウンドエンジンは、
エンジン１の出力性能に応じたエンジンブレーキ力を確
保することにある。エンジンブレーキ力を増大させるた
めにはクランク軸15に直接または間接的に回転を阻止す
る抵抗を加え、クランク軸15に大きな負の仕事を行わせ
ることが有効であると考えられる。

このため、この発明のターボコンパウンドエンジンでは
排気ブレーキの作動時にパワータービン12を逆転させ
て、パワータービン12に大きな負の仕事を行わせるよう
に構成してある。

第２図に示すように、パワータービン12とターボ過給機
10のタービン10aとの間の排気通路４ｂには、これに一
端が接続され他端がパワータービン12より下流側の排気
通路４ｃに接続された流体通路25が形成されており、こ
の流体通路25のパワータービン12より上流側の接続部に
は流路切換手段30が設けられる。

この実施例にあって流路切換手段30は第２図乃至第４図
に示されるように上記接続部に設けられた切換弁として
のロータリーバルブ31と、このロータリーバルブ31を動
作する駆動装置32とから構成される。ロータリーバルブ
31は第３図，第４図にも示されるようにケーシング31a
内に回動自在なロータ31bを収容し、このロータ31bに２
つの第１ポートＡ，第２ポートＢを形成して構成され
る。一方の第１ポートＡのポート直径ｄ_１は排気通路４
ｄの通路直径ｄ_０に等しく、他方の第２ポートＢのポー
ト直径ｄ_２は流体通路25の通路直径ｄ_３より小さく形成
される。

一方、ケーシング31aには、排気通路４ｂの一部となる
通口31cが開口されている。各第１ポートＡ，第２ポー
トＢの回転位置関係は、排気通路４ｂと第１ポートＡが
接続されたときには排気通路４ｂと流体通路25との接続
が断たれるような関係に設定される。

このロータリーバルブ31を切換制御する駆動装置32は以
下のように構成される。

第２図、第３図に示されるように、ロータ31bにはこれ
に一端が固定されたレバ部材35が接続されており、この
排気通路４ｂの径方向外方へ延出されたレバ部材35の自
由端には、アクチュエータ34の動作ロッド33が接続され
る。

第２図に示す36は、流体供給装置で、この流体供給装置
36と上記アクチュエータ34の動作室37とは、流体送給通
路39によって結ばれており、この流体送給通路39の途中
には通電されたときに上記動作室37と流体送給通路39を
連通状態にする電磁弁40が介設される。この電磁弁40は
エンジン１のニュートラルセンサスイッチ41，クラッチ
作動スイッチ42，そして排気ブレーキスイッチ43の全ス
イッチがＯＮ作動時に通電されるようになっている。45
はバッテリーなどの直流電源である。

47は逆転用の電磁クラッチスイッチであり、常開接点
（Ａ接点）となっている。

次に、パワータービン12とクランク軸15とを連結するギ
ヤトレーンについて説明する。

第１図に示されるように、パワータービン12のタービン
軸13の出力端13aには出力歯車16が一体的に設けられて
おり、この出力歯車16には遊星歯車17a,17bが噛合され
ている。それら遊星歯車17a,17bは流体継手21の入力ポ
ンプ車21aと一体になって回転する環状歯車18に噛合さ
れている。

即ち、出力歯車16は遊星歯車17a,17b及び環状歯車18か
ら成る遊星歯車機構19により流体継手21に接続され、パ
ワータービン12からの回転力を流体継手21の出力ポンプ
車21bに伝達するように構成されている。ここで遊星歯
車機構19を設けたのは、遊星歯車機構19が大きな減速比
をもつこと、伝達効率がよいことからである。出力ポン
プ車21bには、この出力ポンプ車21bと一体になって回転
する入出力歯車20が固着されている。

ところで、クランク軸15には、電磁クラッチ22を内蔵
し、その電磁クラッチ22によって回転が断続される第１
クランク軸歯車23、及び第２クランク軸歯車24が一体に
設けられており、第２クランク軸歯車24はワンウェイク
ラッチ26を内蔵する第２中間歯車27に噛合される。第２
中間歯車27は同軸上に接続された第１中間歯車28を介し
て上記入出力歯車20に連結される。

また、第１中間歯車28と第１クランク軸歯車23とは、逆
転用のアイドルギヤ29により連結されており、電磁クラ
ッチ22が“入”、即ち、上記電磁クラッチスイッチ47が
ＯＮのときに、第１クランク軸歯車23と第１中間歯車28
とを接続し、クランク軸15からの回転駆動力が上記入出
力歯車20へ伝達されるようになっている。このとき第２
中間歯車27と第２クランク軸歯車24との間はワンウェイ
クラッチ26を設けることによって回転力の伝達はなされ
ず、ワンウェイクラッチ26のみフリー回転するようにな
っている。

ところで、入出力歯車20と第２クランク軸歯車24との間
の歯車比に対し、第１クランク軸歯車23と入出力歯車20
との間の歯車比を小さくするように、各歯車（第１クラ
ンク軸歯車23，アイドルギヤ29、第１中間歯車28，入出
力歯車20）の歯車比が定められる。これは、エンジンの
定格回転数でパワータービン12にクランク軸15からの駆
動力が伝達されたときにパワータービン12のオーバーラ
ンを防止するためであり、実施例では第１クランク軸歯
車23と第１中間歯車28との歯車比が第２クランク軸歯車
24と第２中間歯車27との歯車比に対して小さくなるよう
に構成されている。

ここで、第２クランク軸歯車24，ワンウェイクラッチ2
6，第１中間軸歯車28，入出力歯車20がパワータービン1
2からクランク軸15へ回転を伝達するギヤトレーン56
を、第１クランク軸歯車23，アイドルギヤ29，第１中間
歯車28，入出力歯車20がクランク軸15からパワータービ
ン12へ回転を伝達するギヤトレーン57を構成する。

さて、この発明の実施例にあっては、第１図，第３図及
び第４図に示されるようにパワータービン12にはこのパ
ワータービン12を収容するハウジング50に、パワーター
ビン12のノズルスロート面積51を可変させてパワーター
ビン12の仕事量を、供給される流体の流速に応じて調節
する可動ノズルベーン及びその可動ノズルベーンをエン
ジンの運転状態、車体総重量に応じて調節する駆動手段
100が設けられる。

まず可動ノズルベーンの構成を述べる。

第１図に示すようにパワータービン12の半径方向外方位
置のハウジング50の内壁50aで、且つそのパワータービ
ン12の円周方向に沿う部分には所定間隔を有しパワータ
ービン12との間のノズルスロート面積51を可変させる可
動ノズルベーン52が回動自在に設けてある。実施例にあ
って各可動ノズルベーン52は翼形となっている。各可動
ノズルベーン52はパワータービン12の軸方向に沿ってハ
ウジング50を貫通する回転軸53によって回動自在に支持
されており、その翼角度が任意に可変できるようになっ
ている。

次に駆動手段100について説明する。

ハウジング50を貫通した部分の回転軸53の端部には、そ
れぞれにレバ部材54の一端が一体的に固定されており、
それらレバ部材54の他端は、パワータービン12の軸芯を
中心として回転自在に設けられる制御リング55のそれぞ
れの係合部96に係合されている。

但し、制御リング55と可動ノズルベーン52は、制御リン
グ55を回転させたときに、パワータービン12と各可動ノ
ズルベーン52とが成すノズルスロート面積51（以下絞り
量という）がそれぞれ同一になるように設定されること
は当然である。

ところで、制御リング55はハウジング50に対して軸方向
への移動を阻止されて設けられ、この制御リング55に対
してレバ部材54の他端もまた軸方向への移動を阻止され
て設けられる。

回転軸53のいずれか１本には、レバ部材54を介して制御
リング55を動作する制御レバ57の作用点となる一端が固
定されており、その制御レバ54を回動させると、制御リ
ング55が回転されて、各可動ノズルベーン52が連動され
るようになっている。

ところで、制御レバ97には、後述するコントローラ62に
よってその制御レバ97を駆動するステッフモータ40が取
付けられており、そのステップモータ60の動作部と、制
御レバ97とは、リンク61で接続されている。

但し、制御レバ97を駆動する手段としてはステップモー
タ40に限らず、コントローラ62によってリンク61のスト
ロークを調節できるものであればよい。

以下、コントローラ62の構成及び制御内容について説明
する。

第１図に示してあるように、コントローラ62には、その
入力部に車速、エンジン回転数、積載量、経過時間が入
力されるようになっている。経過時間はステップモータ
60が可動ノズルべーン54を一旦適正な絞り量に駆動した
直後からの時間を図りコントローラ62へ信号として入力
するものである。またコントローラ62の入力部には、こ
れらの信号の他に排気ブレーキスイッチ43のＯＮ−ＯＦ
Ｆ信号、電磁クラッチ作動スイッチ42のＯＮ−ＯＦＦ信
号、アクセルスイッチのＯＮ−ＯＦＦ信号（図示せず）
そして電磁弁40のＯＮ−ＯＦＦ信号が入力されるように
なっている。さらにコントローラ60は、その出力部をス
テップモータ60の制御部に接続してある。

さて、コントローラ62は、第５図に示すように予め実験
データにより得られた各種の特性を、マップ63,64,65,6
6,67として内部に記憶しており、コントローラ62はこれ
らマップ63〜67の記憶値と入力値との比較演算を行った
後、得られた値に基づいて、上記ステップモータ60を制
御するようになっている。なおこれらのマップ63,64,6
5,66において、各パラメータに対する絞り量の変化はノ
ズルスロート面積の変化を表わしている。したがって各
マップ63,64,65,66において絞り量を大きくすること
は、ノズルスロート面積を小さくすることを意味し、絞
り量を小さくすることはノズルスロート面積を大きくす
ることを意味している。

このコントローラ62の制御内容を第５図に基づいて説明
する。

まず通常運転時について説明する。

コントローラ62は、判断68で排気ブレーキスイッチ43が
ＯＦＦのとき、判断69でクラッチ作動スイッチ42がＯＦ
Ｆのとき、判断70でアクセルスイッチがＯＦＦのとき
に、通常運転制御71を実行する。

即ち、第２図及び第３図に示してあるように排気ブレー
キスイッチ43がＯＦＦのときは、電磁弁40がＯＦＦであ
るから、パワータービン12の直上流の排気通路４ｄとロ
ータリーバルブ31の上流側の排気通路４ｄとが第１ポー
トＡを介して接続される。エンジン１から排気ガスが排
気マニホールド３，排気通路４ａへと送られターボ過給
機10のタービン10aによって排気ガスエネルギが回収さ
れる。タービン10aは同軸上のコンプレッサ10bを回転駆
動するからエンジン１の筒内に、過給された空気を送り
込む。ターボ過給機10のタービン10aを出た排気ガス
は、パワータービン12に回転駆動力を与える。即ち、こ
のパワータービン12にて再び排気ガスエネルギが回収さ
れる。このときは電磁クラッチ22が“切”となっている
からパワータービン12により回収された排気ガスエネル
ギは、まず遊星歯車機構19で減速され、この減速後の回
転が入出力歯車20より第２中間歯車27，第２クランク軸
歯車24に伝達される。この結果、クランク軸15に回転力
が伝達され、回転エネルギとして使用される。

ここで、可動ノズルベーン52の開度をパワータービン12
をオーバーランさせない範囲で調節し、排気ガスエネル
ギを有効に回収することも可能であり、このときの制御
は例えばエンジンの運転状態を記憶させたマップに基づ
いてコントローラ62で行わせるようにする。

次に排気ブレーキ作動時について説明する。

判断68,69,70が全てＹＥＳである場合は、排気ブレーキ
作動の制御がなされる。

排気ブレーキ作動時はニュートラルセンサスイッチ41，
クラッチ作動スイッチ42，そしてアクセルスイッチ及び
排気ブレーキスイッチ43全てがＯＮのときであり、この
ときはステップ72で電磁クラッチスイッチ47を、“入”
にし、電磁弁40をＯＮにする。すると流体供給装置36か
らアクチュエータ34の動作室37へ作動流体が供給され
る。即ち、ステップ71aが実行されて動作ロッド33が、
レバ部材35を介してロータリーバルブ31を動作し、排気
通路４ｂを閉じて、そのロータリーバルブ31より下流の
排気通路４ｄと流体通路25とを第２ポートＢを介して連
通する。同時にコントローラ62は、ステップモータ60
を、絞り量を最小（ノズルスロート面積が最大）に調整
するステップ73を実行する。次いでステップ74で車速の
検出を実行する。

したがって、パワータービン12には排気ガスによる回転
力が与えられなくなった状態で、逆に、第１クランク軸
歯車23，アイドルギヤ29，第１中間歯車28を介してクラ
ンク軸15の駆動力が入出力歯車20及び流体継手21に伝達
される。つまりパワータービン12は第４図に示すよう
に、逆転されて、パワータービン12より下流の排気通路
４ｃから流体通路25の接続部へ空気を送る効率の悪いコ
ンプレッサとなる。また第２ポートＢによって流体通路
25へ送るガスが絞られるため流速が速められる。このパ
ワータービン12の空気の掻き混ぜ仕事及びコンプレッサ
仕事は、クランク軸15にとって大きな負の仕事となる。
したがって排気ブレーキ作動時にはこの負の仕事と排気
ブレーキによる負の仕事及びエンジンのフリクションが
加えられた適正で、車両の駆動系に負担をかけることの
ない大きさのエンジンブレーキ力が作り出される。排気
ブレーキは排気マニホールド３の下流に設けられた排気
ブレーキ弁（図示せず）から構成されこの排気ブレーキ
の動作によってなされている。このブレーキ弁が全閉さ
れることによる排気抵抗の増大、即ち、ポンピング仕事
の増大が排気ブレーキ弁によるエンジンブレーキ力とな
る。但し、第２ポートＢの直径はパワータービン12の形
状によって一義的に決定されるが、パワータービン12を
オーバーランさせることのないポート直径ｄ_２に設定さ
れる（第３図，第４図参照。）。コントローラ62は次い
でステップ74で車速の検出を実行する。ステップ75で検
出された車速は、マップ63の記憶値と対照される。ゆえ
に車速に対する最適絞り量Ｄ_０が求められる。次に、ス
テップ76で車両の積載量を検出し、ステップ77で、その
検出した積載量に対する最適絞り量ＤＴをマップ64から
求め、判断78でその求めた最適絞り量Ｄ_０，ＤＴに対し
てどちらを優先させるかを判断する。つまり判断78で
は、ＤＴ＜Ｄ_０である場合、即ち積載量に対する最適絞
り量が車速に対する最適絞り量よりも小さい場合は、こ
の時点の最適絞り量ＤＴをＤ_０の値とする。判断78がＤ
Ｔ≧Ｄ_０である場合、最適絞り量はＤ_０になりＤＴ＞Ｄ
_０である場合も最適絞り量はＤ_０になる。即ち絞り量51
が常に最小であるようにコントロールされる。

次いで、コントローラ62はステップ79でエンジン回転数
を検出し、ステップ80でその検出したエンジン回転数に
対する最適絞り量ＤＥをマップ65から求める。この後、
判断81で直前に求めたＤ_０に対してどちらを優先させる
かを判断する。即ち、ＤＥ＜Ｄ_０である場合は、ＤＥを
Ｄ_０の値とし、ＤＥ≧Ｄ_０である場合はＤ_０を最適絞り
量とする。

また、コントローラ62は、ステップ82で、ステップモー
タ60を作動してからの経過時間を求め、ステップ83でそ
の経過時間を基にしてマップ66から最適絞り量ＤＭと、
その最適絞り量ＤＭを維持させる経過時間を求める。こ
の後、判断84で直前に求めたＤ_０とＤＭにたしいてどち
らを優先させるかを判定する。即ちＤＭ＞Ｄ_０である場
合はＤＭをＤ_０の値とし、ＤＭ≧Ｄ_０である場合は、Ｄ
_０を判断84の値とする。ここで求めたＤ_０が最終的な最
適絞り量となり、Ｄ_０に対するステップモータ60の動作
量、即ちステップモータ60の動作角に（＝ステップ角）
をステップ85で決定し、ステップ86で求めた動作角にス
テップモータ60を駆動する。

ここで判断78,81,84は車速，積載量，エンジン回転数、
経過時間をパラメータとして、最小の最適絞り量Ｄ_０を
求めるようになっており、一度に大きな排気ブレーキ力
をエンジンの駆動系及び車両の駆動系に作用しないよう
に優先判定を行わせるものである。この後、更に排気ブ
レーキ力が必要とする状態に車両がおかれている場合
は、判断87でその有無を確認し、ＹＥＳであれば再びス
テップ74からステップ86までのフローを繰返えさせ、車
両の運転状態に応じて最適の大きさの排気ブレーキ力
を、サイクリックに負荷するようにしている。これによ
り排気ブレーキ時に於て、車両の駆動系に大きな駆動力
を負荷することがなくまた、タイヤのスキッドを防止で
き、ドライバに対するショックも緩衝できる。

ところで、この実施例にあっては、パワータービン12よ
り下流の排気通路４ｃと流体通路25との接続部４ｅの、
その排気通路４ｃ側に三方弁55を介設することも可能で
あり、このように構成することによって上記排気ブレー
キ作動時に、排気通路４ｃを閉じて、排気ガスに比較し
て浄化された大気を直接採り込むことができるようにな
る。

尚、この発明の実施例で排気通路４及び流体通路25の切
換をロータリーバルブ31で行うように説明したが、これ
に限らず、排気ブレーキ作動時で、パワータービン12に
よってクランク軸15からの逆流方向の駆動力が伝達され
た場合には、流体通路25の接続部より上流となる排気通
路４ｂを全開にする開閉弁と、流体通路25の通路系を所
定の開度に絞る弁とを連動させるようにしてもよい。さ
らに予め流体通路25を所定開度に絞って形成し、流体通
路25上流の排気通路４ｂを開閉させてもよい。また。ロ
ータリーバルブ31を採用するにあって、ポートＢのポー
ト直径ｄ_２は、可動ノズルベーン52がノズルスロート面
積を最小に設定したときにあってもパワータービン12を
オーバーランさせないポート直径に定めてあることは当
然である。

［発明の効果］ 以上説明したことから明らかなようにこの発明によれ
ば、タイヤにスキッドを生じさせることのない適正な制
動力で車両を制動することができるという優れた効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のターボコンパウンドエンジンの好適
一実施例を示す概略図、第２図はこの考案に係るターボ
コンパウンドエンジンのシステム図、第３図及び第４図
は第２図の要部詳細図、第５図はコントローラの制御内
容を示すフローチャート、第６図は従来例を示す概略図
である。 図中、１はエンジン、４は排気通路、12はパワータービ
ン、22は電磁クラッチ、25は流体通路、30は切換弁31と
駆動装置32とから成る流路切換手段、56はパワータービ
ンからクランク軸へ回転を伝達するギヤトレーン、57は
クランク軸からパワータービンへ回転を伝達するギヤト
レーン、52は可動ノズルベーン、100は駆動手段であ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのクランク軸とパワータービンと
   を連結するギヤトレーンであってパワータービンを逆回
   転させるように構成されたギヤトレーンと、該ギヤトレ
   ーンをＯＮ・ＯＦＦに切り替えるクラッチと、該パワー
   タービンのノズルスロート面積を調節する可動ノズルベ
   ーンと、該可動ノズルベーンを作動するアクチュエータ
   と、車両総重量に基づく車両制動時のノズルスロート面
   積のマップ，車速に基づく車両制動時のノズルスロート
   面積のマップ，エンジン回転数に基づく車両制動時のノ
   ズルスロート面積のマップ及び車両制動時の経過時間に
   基づくノズルスロート面積のマップを有し、車両制動時
   に最初に上記アクチュエータを作動して上記ノズルスロ
   ート面積を最大に設定すると共に上記クラッチをＯＮに
   し、それ以後は、実際の車速，車両総重量，エンジン回
   転数、経過時間を上記各マップにそれぞれ照合して各マ
   ップごとに最適ノズルスロート面積を求め、その後、こ
   れら最適ノズルスロート面積の内から面積が最も大きい
   最適ノズルスロート面積を選択してその選択した最適ノ
   ズルスロート面積となるように上記アクチュエータを作
   動する制御を繰り返すコントローラとを備えたことを特
   徴とするターボコンパウンドエンジン。