JPH0653500B2 - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPH0653500B2 JPH0653500B2 JP15291985A JP15291985A JPH0653500B2 JP H0653500 B2 JPH0653500 B2 JP H0653500B2 JP 15291985 A JP15291985 A JP 15291985A JP 15291985 A JP15291985 A JP 15291985A JP H0653500 B2 JPH0653500 B2 JP H0653500B2
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- Japan
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- steering
- wheel
- wheel steering
- vehicle
- wheels
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両
の４輪操舵装置に関するものである。
の４輪操舵装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、この種の車両の４輪操舵装置として、例えば
特開昭５５−９１４５７号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後輪の
転舵角を変化させ、低速時では前輪と後輪とを逆方向の
逆位相に、高速時では同方向の同位相にすることによ
り、車両の横すべりを防止して走行安定性を向上させる
とともに、低速時での小廻り性の向上を図り得るように
したものは知られている。
特開昭５５−９１４５７号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後輪の
転舵角を変化させ、低速時では前輪と後輪とを逆方向の
逆位相に、高速時では同方向の同位相にすることによ
り、車両の横すべりを防止して走行安定性を向上させる
とともに、低速時での小廻り性の向上を図り得るように
したものは知られている。
（発明が解決しようとする課題） しかるに、雪道や凍結した道路などの低μ路走行時の如
くタイヤのグリップ力が低い状態では、通常走行時と同
様に後輪が転舵されると、高速時・低速時の別を問わず
車両が横すべりを生じ易くなり、走行安定性が損われる
という問題がある。
くタイヤのグリップ力が低い状態では、通常走行時と同
様に後輪が転舵されると、高速時・低速時の別を問わず
車両が横すべりを生じ易くなり、走行安定性が損われる
という問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、タイヤのグリップ力が低い状態で
は、通常のグリップ状態の場合に比べて後輪を前輪と同
方向の同位相方向に転舵させるようにすることにより、
タイヤのグリップ状態に関係なく常に車両の横すべりを
防止して走行安定性を向上せんとするものである。
的とするところは、タイヤのグリップ力が低い状態で
は、通常のグリップ状態の場合に比べて後輪を前輪と同
方向の同位相方向に転舵させるようにすることにより、
タイヤのグリップ状態に関係なく常に車両の横すべりを
防止して走行安定性を向上せんとするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、ハンド
ル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、予め設
定された後輪転舵角特性に基づいて後輪を転舵する後輪
転舵機構とを備えるとともに、車輪のスリップを防止す
るアンチスキッドブレーキ装置を備えた車両の４輪操舵
装置を前提とする。そして、上記後輪転舵機構は、上記
アンチスキッドブレーキ装置からの出力信号を受けて上
記後輪転舵角特性を前輪と同方向の同位相方向に補正す
る補正手段を備えたものとする。
ル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転舵機構と、予め設
定された後輪転舵角特性に基づいて後輪を転舵する後輪
転舵機構とを備えるとともに、車輪のスリップを防止す
るアンチスキッドブレーキ装置を備えた車両の４輪操舵
装置を前提とする。そして、上記後輪転舵機構は、上記
アンチスキッドブレーキ装置からの出力信号を受けて上
記後輪転舵角特性を前輪と同方向の同位相方向に補正す
る補正手段を備えたものとする。
（作用） 上記の構成により、本発明では、低μ路走行時の如くタ
イヤのグリップ力が低い状態では、後輪転舵角特性が、
アンチスキッドブレーキ装置からの出力信号を受けた補
正手段により補正され、後輪が前輪と同方向の同位相方
向つまり車両の旋回を緩和する方向に転舵されることに
より、車輪のグリップ力が高まり、車両の横すべりを防
止できることになる。
イヤのグリップ力が低い状態では、後輪転舵角特性が、
アンチスキッドブレーキ装置からの出力信号を受けた補
正手段により補正され、後輪が前輪と同方向の同位相方
向つまり車両の旋回を緩和する方向に転舵されることに
より、車輪のグリップ力が高まり、車両の横すべりを防
止できることになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の第１実施例に係る車両の４輪操舵装置
の全体構成を示す。同図において、１は左右の前輪２
Ｌ，２Ｒを転舵する前輪転舵機構である。該前輪転舵機
構１は、ステアリングハンドル３と、該ステアリングハ
ンドル３の回転運動を直線運動に変換するラック＆ピニ
オン機構４と、該ラック＆ピニオン機構４の作動を前輪
２Ｌ，２Ｒに伝達してこれらを左右に転舵させる左右の
タイロッド５，５およびナックルアーム６，６とからな
る。
の全体構成を示す。同図において、１は左右の前輪２
Ｌ，２Ｒを転舵する前輪転舵機構である。該前輪転舵機
構１は、ステアリングハンドル３と、該ステアリングハ
ンドル３の回転運動を直線運動に変換するラック＆ピニ
オン機構４と、該ラック＆ピニオン機構４の作動を前輪
２Ｌ，２Ｒに伝達してこれらを左右に転舵させる左右の
タイロッド５，５およびナックルアーム６，６とからな
る。
７は左右の後輪８Ｌ，８Ｒを転舵する後輪転舵機構であ
る。該後輪転舵機構７は、両端が左右の後輪８Ｌ，８Ｒ
にタイロッド９，９およびナックルアーム１０，１０を
介して連結された車幅方向に延びる後輪操作ロッド１１
を備えている。該後輪操作ロッド１１にはラック１２が
形成され、該ラック１２に噛合するピニオン１３がパル
スモータ１４により一対の傘歯車１５，１６およびピニ
オン軸１７を介して回転されることにより、上記パルス
モータ１４の回転方向および回転量に対応して予め設定
された後輪転舵角特性に基づいて後輪８Ｌ，８Ｒが左右
に転舵されるように構成されている。
る。該後輪転舵機構７は、両端が左右の後輪８Ｌ，８Ｒ
にタイロッド９，９およびナックルアーム１０，１０を
介して連結された車幅方向に延びる後輪操作ロッド１１
を備えている。該後輪操作ロッド１１にはラック１２が
形成され、該ラック１２に噛合するピニオン１３がパル
スモータ１４により一対の傘歯車１５，１６およびピニ
オン軸１７を介して回転されることにより、上記パルス
モータ１４の回転方向および回転量に対応して予め設定
された後輪転舵角特性に基づいて後輪８Ｌ，８Ｒが左右
に転舵されるように構成されている。
また、上記後輪操作ロッド１１には、該ロッド１１を操
作ロッドとするパワーシリンダ１８が接続されている。
該パワーシリンダ１８は、後輪操作ロッド１１に固着し
たピストン１８ａにより車幅方向に仕切られた左転用油
圧室１８ｂおよび右転用油圧室１８ｃを有しているとと
もに、該各油圧室１８ｂ，１８ｃはそれぞれ油圧通路１
９ａ，１９ｂを介して、パワーシリンダ１８への油供給
方向および油圧を制御するコントロールバルブ２０に連
通して、該コントロールバルブ２０には油供給通路２１
および油戻し路２２を介して油圧ポンプ２３が接続され
ており、該油圧ポンプ２３はモータ２４によって回転駆
動される。上記コントロールバルブ２０は、ピニオン軸
１７の回転方向を検出して後輪８Ｌ，８Ｒの左方向転舵
（図中反時計方向への転舵）時には油供給通路２１を左
転用油圧室１８ｂに連通しかつ右転用油圧室１８ｃを油
戻し路２２に連通する一方、後輪８Ｌ，８Ｒの右方向転
舵（図中時計方向への転舵）時には上記とは逆の連通状
態とし、同時に油圧ポンプ２３からの油圧をピニオン軸
１７の回転力に応じた圧力に減圧するものである。そし
て、パルスモータ１４により傘歯車１５，１６、ピニオ
ン軸１７、ピニオン１３およびラック１２を介して後輪
操作ロッド１１が軸方向（車幅方向）に移動されるとき
にはパワーシリンダ１８への圧油供給により上記後輪操
作ロッド１１の移動を助勢するようにしている。
作ロッドとするパワーシリンダ１８が接続されている。
該パワーシリンダ１８は、後輪操作ロッド１１に固着し
たピストン１８ａにより車幅方向に仕切られた左転用油
圧室１８ｂおよび右転用油圧室１８ｃを有しているとと
もに、該各油圧室１８ｂ，１８ｃはそれぞれ油圧通路１
９ａ，１９ｂを介して、パワーシリンダ１８への油供給
方向および油圧を制御するコントロールバルブ２０に連
通して、該コントロールバルブ２０には油供給通路２１
および油戻し路２２を介して油圧ポンプ２３が接続され
ており、該油圧ポンプ２３はモータ２４によって回転駆
動される。上記コントロールバルブ２０は、ピニオン軸
１７の回転方向を検出して後輪８Ｌ，８Ｒの左方向転舵
（図中反時計方向への転舵）時には油供給通路２１を左
転用油圧室１８ｂに連通しかつ右転用油圧室１８ｃを油
戻し路２２に連通する一方、後輪８Ｌ，８Ｒの右方向転
舵（図中時計方向への転舵）時には上記とは逆の連通状
態とし、同時に油圧ポンプ２３からの油圧をピニオン軸
１７の回転力に応じた圧力に減圧するものである。そし
て、パルスモータ１４により傘歯車１５，１６、ピニオ
ン軸１７、ピニオン１３およびラック１２を介して後輪
操作ロッド１１が軸方向（車幅方向）に移動されるとき
にはパワーシリンダ１８への圧油供給により上記後輪操
作ロッド１１の移動を助勢するようにしている。
そして、上記パルスモータ１４および油圧ポンプ２３の
駆動用モータ２４は、後輪転舵機構７の制御部たるコン
トローラ２５から出力される制御信号によって作動制御
される。上記コントローラ２５には、前輪転舵機構１に
おけるステアリングハンドル３の操舵量等から前輪転舵
角を検出する舵角センサ２６からの舵角信号と、車輪の
回転状態に応じてぶれーき液圧を制御し、かつタイヤの
グリップ状態を判定検出する機能を有するＡＢＳコント
ローラ（アンチスキッドブレーキ装置）２８からの出力
信号とがそれぞれ入力されているとともに、バッテリ電
源２９が接続されている。
駆動用モータ２４は、後輪転舵機構７の制御部たるコン
トローラ２５から出力される制御信号によって作動制御
される。上記コントローラ２５には、前輪転舵機構１に
おけるステアリングハンドル３の操舵量等から前輪転舵
角を検出する舵角センサ２６からの舵角信号と、車輪の
回転状態に応じてぶれーき液圧を制御し、かつタイヤの
グリップ状態を判定検出する機能を有するＡＢＳコント
ローラ（アンチスキッドブレーキ装置）２８からの出力
信号とがそれぞれ入力されているとともに、バッテリ電
源２９が接続されている。
そして、上記コントローラ２５は、第２図に示すよう
に、舵角センサ２６からの舵角信号および車速センサ２
７からの車速信号を受け、特性記憶部３０に記憶された
転舵比特性から前輪転舵角および車速に対応する後輪の
目標転舵角を演算する目標転舵角演算部３１と、該目標
転舵角演算部３１で演算された目標後輪転舵角に対応す
るパルス信号を出力するパルスジェネレータ３２と、該
パルスジェネレータ３２からのパルス信号を受けてパル
スモータ１４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４
を駆動する駆動パルス信号に変換するドライバ３３とを
備える。これらによって、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比（転舵比）を所定の転舵比特性に従って可変とし
て後輪転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ１
４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を制御する
転舵比可変手段３４が構成されている。
に、舵角センサ２６からの舵角信号および車速センサ２
７からの車速信号を受け、特性記憶部３０に記憶された
転舵比特性から前輪転舵角および車速に対応する後輪の
目標転舵角を演算する目標転舵角演算部３１と、該目標
転舵角演算部３１で演算された目標後輪転舵角に対応す
るパルス信号を出力するパルスジェネレータ３２と、該
パルスジェネレータ３２からのパルス信号を受けてパル
スモータ１４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４
を駆動する駆動パルス信号に変換するドライバ３３とを
備える。これらによって、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比（転舵比）を所定の転舵比特性に従って可変とし
て後輪転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ１
４および油圧ポンプ２３の駆動用モータ２４を制御する
転舵比可変手段３４が構成されている。
また、上記コントローラ２５は、ＡＢＳコントローラ２
８からの出力信号を受け、タイヤのグリップ状態に応じ
て特性記憶部３０に記憶された転舵比特性を選択し低μ
路走行時の如くタイヤのグリップ力が低い状態のときに
転舵比を同位相方向に補正する補正手段としての特性選
択部３５を備えており、該特性選択部３５で選択された
特性記憶部３０の転舵比特性に従って上記目標転舵角演
算部３１における目標転舵角の演算が行われるようにな
っている。
８からの出力信号を受け、タイヤのグリップ状態に応じ
て特性記憶部３０に記憶された転舵比特性を選択し低μ
路走行時の如くタイヤのグリップ力が低い状態のときに
転舵比を同位相方向に補正する補正手段としての特性選
択部３５を備えており、該特性選択部３５で選択された
特性記憶部３０の転舵比特性に従って上記目標転舵角演
算部３１における目標転舵角の演算が行われるようにな
っている。
上記特性記憶部３０に予め記憶されている転舵比特性
は、第３図に示すように、タイヤのグリップ力が高い状
態の通常走行時用の転舵比特性Ａと、低μ路等のタイヤ
のグリップ力が低い状態の転舵比特性Ｂとの２種類があ
る。この両転舵比特性Ａ，Ｂは、基本的には、車速が低
速から高速に上昇するに従って転舵比ｋが負方向の逆位
相（前後輪が逆方向に転舵される状態）で大きな値から
零に近づくように移行し、中速域にて転舵ｋが正方向の
同位相（前後輪が同方向に転舵される状態）に変わり、
高速域では同位相で転舵比ｋが大きくなるように設定さ
れている。そして、上記両転舵比特性Ａ，Ｂのうち、タ
イヤのグリップ力が低い状態の転舵比特性Ｂは、通常走
行時用の転舵比特性Ａに比べて低速から高速までの全車
速域に亘って同位相側にずれた傾向にあり、転舵比ｋが
負方向の逆位相の値となる低速域ではその転舵比ｋが零
に近づきあるいは正方向の同位相に変化し、転舵比ｋが
正方向の同位相の値となる中速域ないし高速域ではその
転舵比ｋがより大きな値に設定されている。
は、第３図に示すように、タイヤのグリップ力が高い状
態の通常走行時用の転舵比特性Ａと、低μ路等のタイヤ
のグリップ力が低い状態の転舵比特性Ｂとの２種類があ
る。この両転舵比特性Ａ，Ｂは、基本的には、車速が低
速から高速に上昇するに従って転舵比ｋが負方向の逆位
相（前後輪が逆方向に転舵される状態）で大きな値から
零に近づくように移行し、中速域にて転舵ｋが正方向の
同位相（前後輪が同方向に転舵される状態）に変わり、
高速域では同位相で転舵比ｋが大きくなるように設定さ
れている。そして、上記両転舵比特性Ａ，Ｂのうち、タ
イヤのグリップ力が低い状態の転舵比特性Ｂは、通常走
行時用の転舵比特性Ａに比べて低速から高速までの全車
速域に亘って同位相側にずれた傾向にあり、転舵比ｋが
負方向の逆位相の値となる低速域ではその転舵比ｋが零
に近づきあるいは正方向の同位相に変化し、転舵比ｋが
正方向の同位相の値となる中速域ないし高速域ではその
転舵比ｋがより大きな値に設定されている。
一方、上記ＡＢＳコントローラ２８は、第４図に示すよ
うに、車輪の回転速度を検出する車輪回転検出センサ４
１からの検出信号を受け、車輪のスキッド状態を判定す
るスキッド判定回路３７と、該スキッド判定回路３７か
らの出力信号を受けて液圧コントロール部３８のソレノ
イド弁３９を駆動する駆動パルスを発生するドライバ４
０とからなり、車輪の回転状態に応じて上記ソレノイド
弁３９を駆動してブレーキシステム４２のブレーキ液圧
を制御し車輪のスリップを防止するようになされてい
る。ここで、上記ブレーキシステム４２は、ブレーキペ
ダル４３と、該ブレーキペダル４３に連動して作動する
マスタシリンダ４４と、該マスタシリンダ４４に油圧配
管４５を介して接続されたブレーキパッド４６を備えた
ディスクブレーキ４７と、上記油圧配管４５に介設され
た液圧コントロール部３８とからなり、ブレーキペダル
４３の踏込み操作によりマスタシリンダ４４で発生した
ブレーキ液圧を液圧コントロール部３８で制御して車輪
の制動を行うようになされている。
うに、車輪の回転速度を検出する車輪回転検出センサ４
１からの検出信号を受け、車輪のスキッド状態を判定す
るスキッド判定回路３７と、該スキッド判定回路３７か
らの出力信号を受けて液圧コントロール部３８のソレノ
イド弁３９を駆動する駆動パルスを発生するドライバ４
０とからなり、車輪の回転状態に応じて上記ソレノイド
弁３９を駆動してブレーキシステム４２のブレーキ液圧
を制御し車輪のスリップを防止するようになされてい
る。ここで、上記ブレーキシステム４２は、ブレーキペ
ダル４３と、該ブレーキペダル４３に連動して作動する
マスタシリンダ４４と、該マスタシリンダ４４に油圧配
管４５を介して接続されたブレーキパッド４６を備えた
ディスクブレーキ４７と、上記油圧配管４５に介設され
た液圧コントロール部３８とからなり、ブレーキペダル
４３の踏込み操作によりマスタシリンダ４４で発生した
ブレーキ液圧を液圧コントロール部３８で制御して車輪
の制動を行うようになされている。
次に、上記第１実施例の作用・効果について説明する
に、先ず、タイヤのグリップ状態がアンチスキッドブレ
ーキ装置のソレノイド弁３９の動作を制御するＡＢＳコ
ントローラ２８によって検出されるメカニズムについて
説明する。
に、先ず、タイヤのグリップ状態がアンチスキッドブレ
ーキ装置のソレノイド弁３９の動作を制御するＡＢＳコ
ントローラ２８によって検出されるメカニズムについて
説明する。
上記アンチスキッドブレーキ装置はＡＢＳコントローラ
２８によって次のように作動する。すなわち、第５図に
示すように、車両の制動時、ブレーキペダル４３の踏込
みにより、同図Ｄに示すようにブレーキ液圧が上昇す
る。このブレーキ液圧の上昇に伴って車輪の回転速度が
同図Ａ，車輪の加速速度が同図Ｂに示すように変化す
る。ここで、車輪の加減速度が所定の基準値以下の範囲
内にある場合には、タイヤのグリップ力が高い状態であ
り、この基準値を越えると、車輪の回転速度が急激に低
下してスキッド状態に向うことになり、このことにより
タイヤのグリップ力が低下したと判定する。
２８によって次のように作動する。すなわち、第５図に
示すように、車両の制動時、ブレーキペダル４３の踏込
みにより、同図Ｄに示すようにブレーキ液圧が上昇す
る。このブレーキ液圧の上昇に伴って車輪の回転速度が
同図Ａ，車輪の加速速度が同図Ｂに示すように変化す
る。ここで、車輪の加減速度が所定の基準値以下の範囲
内にある場合には、タイヤのグリップ力が高い状態であ
り、この基準値を越えると、車輪の回転速度が急激に低
下してスキッド状態に向うことになり、このことにより
タイヤのグリップ力が低下したと判定する。
すなわち、同図Ｂに示すように、車輪の減速度が増加し
て第１基準値−bo（同図ｂ１点）に達すると、車輪の回
転速度はａ１点付近から急激に低下してスキッド状態に
向うため、ＡＢＳコントローラ２８からの出力信号によ
り同図Ｃに示すように、ソレノイド弁３９にｉＥの電流
が通電されてブレーキ液圧が所定圧Ｐ１に保持される。
この状態で同図Ｂに示すように、車輪の回転速度がさら
に低下してａ２点（上記ａ１点から他の車輪との関係か
ら得られた傾斜ラインｌ１に平行であり、かつラインｌ
１と所定間隔△ｌを隔てた傾斜ラインｌ２と、上記Ａ曲
線との交錯点）まで達すると、ＡＢＳコントローラ２８
からの出力信号によりソルノイド弁３９にｉＡ（ｉＡ＞
ｉＥ）の高電流が通電されてブレーキ液圧が低下する。
このことにより、車輪の減速度が小さくなって上記第１
基準値−bo（同図ｂ２点）に復帰すると、再び、ＡＢＳ
コントローラ２８からの出力信号によりソレノイド弁３
９に通電される電流をｉＥに下げてブレーキ液圧が所定
圧Ｐ２に保持される。このブレーキ液圧を所定圧Ｐ２に
保持した状態で、車体の減速度は同図ｂ２点から徐々に
小さくなり加減速度が零であるbo点を超え、逆に加速度
が増加するようになって第２基準値＋ｂ２ｏ（同図ｂ３
点）に達すると、ＡＢＳコントローラ２８からの出力信
号によってソレノイド弁３９への電流を零にすることに
より、ブレーキ液圧は再び上昇する。このことにより、
車輪の加速度は小さくなって上記第２基準値＋ｂ２ｏ
（同図ｂ４点）に復帰すると、再び、ＡＢＳコントロー
ラ２８からの出力信号によりソレノイド弁３９に通電さ
れる電流をｉＥに上げてブレーキ液圧が所定圧Ｐ３に保
持され、車輪がスキッド状態に向うのが防止される。
て第１基準値−bo（同図ｂ１点）に達すると、車輪の回
転速度はａ１点付近から急激に低下してスキッド状態に
向うため、ＡＢＳコントローラ２８からの出力信号によ
り同図Ｃに示すように、ソレノイド弁３９にｉＥの電流
が通電されてブレーキ液圧が所定圧Ｐ１に保持される。
この状態で同図Ｂに示すように、車輪の回転速度がさら
に低下してａ２点（上記ａ１点から他の車輪との関係か
ら得られた傾斜ラインｌ１に平行であり、かつラインｌ
１と所定間隔△ｌを隔てた傾斜ラインｌ２と、上記Ａ曲
線との交錯点）まで達すると、ＡＢＳコントローラ２８
からの出力信号によりソルノイド弁３９にｉＡ（ｉＡ＞
ｉＥ）の高電流が通電されてブレーキ液圧が低下する。
このことにより、車輪の減速度が小さくなって上記第１
基準値−bo（同図ｂ２点）に復帰すると、再び、ＡＢＳ
コントローラ２８からの出力信号によりソレノイド弁３
９に通電される電流をｉＥに下げてブレーキ液圧が所定
圧Ｐ２に保持される。このブレーキ液圧を所定圧Ｐ２に
保持した状態で、車体の減速度は同図ｂ２点から徐々に
小さくなり加減速度が零であるbo点を超え、逆に加速度
が増加するようになって第２基準値＋ｂ２ｏ（同図ｂ３
点）に達すると、ＡＢＳコントローラ２８からの出力信
号によってソレノイド弁３９への電流を零にすることに
より、ブレーキ液圧は再び上昇する。このことにより、
車輪の加速度は小さくなって上記第２基準値＋ｂ２ｏ
（同図ｂ４点）に復帰すると、再び、ＡＢＳコントロー
ラ２８からの出力信号によりソレノイド弁３９に通電さ
れる電流をｉＥに上げてブレーキ液圧が所定圧Ｐ３に保
持され、車輪がスキッド状態に向うのが防止される。
一方、上記ＡＢＳコントローラ２８は、ソレノイド弁３
９に出力信号を送るとともに、コントローラ２５にも出
力信号を送って、車輪がスキッド状態に向う場合には、
タイヤのグリップ力が低下した状態にあると判定する。
而して、ソレノイド弁３９への動作信号をタイヤのグリ
ップ力低下の検出信号としてコントローラ２５に出力す
ることになる。
９に出力信号を送るとともに、コントローラ２５にも出
力信号を送って、車輪がスキッド状態に向う場合には、
タイヤのグリップ力が低下した状態にあると判定する。
而して、ソレノイド弁３９への動作信号をタイヤのグリ
ップ力低下の検出信号としてコントローラ２５に出力す
ることになる。
このことにより上記ＡＢＳコントローラ２８からの出力
信号に基づいて、後輪転舵機構７のコントローラ２５に
おいては、通常走行時の場合（ＡＢＳコントローラ２８
からの検出信号としての出力信号が入力しない場合）に
は、特性選択部３０に記憶された２種類の転舵比特性
Ａ，Ｂの中から通常走行時用の転舵比特性Ａが選択さ
れ、この選択された転舵比特性Ａに基づいて転舵比可変
手段３４の目標転舵角演算部３１で目標転舵角が演算さ
れることにより、前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵
比が上記転舵比特性Ａに従って可変制御され、後輪８
Ｌ，８Ｒは、低速時では前輪２Ｌ，２Ｒと逆位相に転舵
され、高速時では前輪２Ｌ，２Ｒと同位相に転舵され
る。
信号に基づいて、後輪転舵機構７のコントローラ２５に
おいては、通常走行時の場合（ＡＢＳコントローラ２８
からの検出信号としての出力信号が入力しない場合）に
は、特性選択部３０に記憶された２種類の転舵比特性
Ａ，Ｂの中から通常走行時用の転舵比特性Ａが選択さ
れ、この選択された転舵比特性Ａに基づいて転舵比可変
手段３４の目標転舵角演算部３１で目標転舵角が演算さ
れることにより、前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵
比が上記転舵比特性Ａに従って可変制御され、後輪８
Ｌ，８Ｒは、低速時では前輪２Ｌ，２Ｒと逆位相に転舵
され、高速時では前輪２Ｌ，２Ｒと同位相に転舵され
る。
一方、タイヤのグリップ力が低下した状態の場合には、
上記特性選択部３５は、ＡＢＳコントローラ２８からの
出力信号を受けて上述の通常走行時用の転舵比特性Ａに
代ってタイヤのグリップ力が低い状態の転舵比特性Ｂを
特性記憶部３０から選択し、この選択された転舵比特性
Ｂに従って転舵比が転舵比可変手段３４によって可変制
御される。
上記特性選択部３５は、ＡＢＳコントローラ２８からの
出力信号を受けて上述の通常走行時用の転舵比特性Ａに
代ってタイヤのグリップ力が低い状態の転舵比特性Ｂを
特性記憶部３０から選択し、この選択された転舵比特性
Ｂに従って転舵比が転舵比可変手段３４によって可変制
御される。
この場合、上記タイヤのグリップ力が低い状態の転舵比
特性Ｂは、通常走行時用の転舵比特性Ａに比べて同位相
側にずれているので、後輪８Ｌ，８Ｒが通常走行時より
も前輪２Ｌ，２Ｒと同位相方向へ転舵され、車両の旋回
が抑制されることになる。この結果、雪道や凍結した道
路での路面に対するグリップ力の低下に起因する車輪
（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪８Ｌ，８Ｒ）の横すべりを
防止することができ、走行安定性を向上させることがで
きる。
特性Ｂは、通常走行時用の転舵比特性Ａに比べて同位相
側にずれているので、後輪８Ｌ，８Ｒが通常走行時より
も前輪２Ｌ，２Ｒと同位相方向へ転舵され、車両の旋回
が抑制されることになる。この結果、雪道や凍結した道
路での路面に対するグリップ力の低下に起因する車輪
（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪８Ｌ，８Ｒ）の横すべりを
防止することができ、走行安定性を向上させることがで
きる。
第６図は本発明の第２実施例に係る車両の４輪操舵装置
の全体構成を示し、この４輪操舵装置における後輪転舵
機構７′は、第２実施例の４輪操舵装置における後輪転
舵機構７の如くパルスモータ１４の作動により後輪８
Ｌ，８Ｒを電気的に転舵する代わりに、前輪転舵機構１
の操舵力を利用して後輪８Ｌ，８Ｒを機械的に転舵する
ようにしたものである。
の全体構成を示し、この４輪操舵装置における後輪転舵
機構７′は、第２実施例の４輪操舵装置における後輪転
舵機構７の如くパルスモータ１４の作動により後輪８
Ｌ，８Ｒを電気的に転舵する代わりに、前輪転舵機構１
の操舵力を利用して後輪８Ｌ，８Ｒを機械的に転舵する
ようにしたものである。
すなわち、上記後輪転舵機構７′は、ギヤ等からなる転
舵比変更装置５０を備え、該転舵比変更装置５０には車
体前後方向に延びる伝達ロッド５１の後端が連結され、
該伝達ロッド５１の前端部には、前輪転舵機構１のラッ
ク＆ピニオン機構４のラック軸４ａに形成されたラック
５２と噛合するピニオン５３が設けられている。また、
上記転舵比変更装置５０には摺動部材５４が延出され、
該摺動部材５４に形成されたラック５５に対しては、後
輪操作ロッド１１にラック１２およびピニオン１３を介
して連結されたピニオン軸１７の前端部に設けたピニオ
ン５６が噛合している。しかして、前輪転舵機構１の操
舵力がラック＆ピニオン機構４のラック軸４ａから伝達
ロッド５１を介して転舵比変更装置５０に伝達され、該
転舵比変更装置５０においてコントローラ２５の制御に
従って転舵比が変更された後に操舵力が摺動部材５４お
よびピニオン軸２７を介して後輪操作ロッド１１に伝達
されることにより、後輪８Ｌ，８Ｒが左右に転舵される
ように構成されている。なお、４輪操舵装置のその他の
構成は、第１実施例の４輪操舵装置と同じであり、同一
部材には同一符号を付してその説明は省略する。
舵比変更装置５０を備え、該転舵比変更装置５０には車
体前後方向に延びる伝達ロッド５１の後端が連結され、
該伝達ロッド５１の前端部には、前輪転舵機構１のラッ
ク＆ピニオン機構４のラック軸４ａに形成されたラック
５２と噛合するピニオン５３が設けられている。また、
上記転舵比変更装置５０には摺動部材５４が延出され、
該摺動部材５４に形成されたラック５５に対しては、後
輪操作ロッド１１にラック１２およびピニオン１３を介
して連結されたピニオン軸１７の前端部に設けたピニオ
ン５６が噛合している。しかして、前輪転舵機構１の操
舵力がラック＆ピニオン機構４のラック軸４ａから伝達
ロッド５１を介して転舵比変更装置５０に伝達され、該
転舵比変更装置５０においてコントローラ２５の制御に
従って転舵比が変更された後に操舵力が摺動部材５４お
よびピニオン軸２７を介して後輪操作ロッド１１に伝達
されることにより、後輪８Ｌ，８Ｒが左右に転舵される
ように構成されている。なお、４輪操舵装置のその他の
構成は、第１実施例の４輪操舵装置と同じであり、同一
部材には同一符号を付してその説明は省略する。
そして、上記転舵比変更装置５０を制御するコントロー
ラ２５自体は、第１実施例の場合と同じであり、また、
それにより同様の作用・効果を奏することができるのは
勿論である。
ラ２５自体は、第１実施例の場合と同じであり、また、
それにより同様の作用・効果を奏することができるのは
勿論である。
（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両の４輪操舵装置によれ
ば、タイヤのグリップ状態がアンチスキッドブレーキ装
置の動作状態から検出され、タイヤのグリップ力が低い
状態では、後輪転舵角特性が、上記アンチスキッドブレ
ーキ装置からの出力信号を受けた補正手段によって前輪
と同方向の同位相方向に補正され、この補正された転舵
角特性で後輪が同位相方向つまり車両の旋回を緩和する
方向に転舵されるので、車輪のグリップ力が高まり、車
両の横すべりを防止でき、よって、走行安定性の向上を
図ることができる。
ば、タイヤのグリップ状態がアンチスキッドブレーキ装
置の動作状態から検出され、タイヤのグリップ力が低い
状態では、後輪転舵角特性が、上記アンチスキッドブレ
ーキ装置からの出力信号を受けた補正手段によって前輪
と同方向の同位相方向に補正され、この補正された転舵
角特性で後輪が同位相方向つまり車両の旋回を緩和する
方向に転舵されるので、車輪のグリップ力が高まり、車
両の横すべりを防止でき、よって、走行安定性の向上を
図ることができる。
第１図ないし第５図は第１実施例を示し、第１図は車両
の４輪操舵装置の全体構成図、第２図はコントローラの
ブロック構成図、第３図はコントローラの車速による転
舵比制御の場合における転舵比特性を示す図、第４図は
ＡＢＳコントローラおよびブレーキシステムのブロック
構成図、第５図は車輪の回転速度，加減速度，ソレノイ
ド弁に通電される電流およびブレーキ液圧の変化を示す
図である。また第６図は第２実施例を示す第１図相当図
である。 １……前輪転舵機構、７，７′……後輪転舵機構、２５
……コントローラ、２８……ＡＢＳコントローラ、３４
……転舵比可変手段、３５……特性選択部。
の４輪操舵装置の全体構成図、第２図はコントローラの
ブロック構成図、第３図はコントローラの車速による転
舵比制御の場合における転舵比特性を示す図、第４図は
ＡＢＳコントローラおよびブレーキシステムのブロック
構成図、第５図は車輪の回転速度，加減速度，ソレノイ
ド弁に通電される電流およびブレーキ液圧の変化を示す
図である。また第６図は第２実施例を示す第１図相当図
である。 １……前輪転舵機構、７，７′……後輪転舵機構、２５
……コントローラ、２８……ＡＢＳコントローラ、３４
……転舵比可変手段、３５……特性選択部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡邊 玲宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−60974（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200065（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−113562（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−19172（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪
転舵機構と、予め設定された後輪転舵角特性に基づいて
後輪を転舵する後輪転舵機構とを備えるとともに、車輪
のスリップを防止するアンチスキッドブレーキ装置を備
えた車両の４輪操舵装置において、上記後輪転舵機構
は、上記アンチスキッドブレーキ装置からの出力信号を
受けて上記後輪転舵角特性を前輪と同方向の同位相方向
に補正する補正手段を備えたことを特徴とする車両の４
輪操舵装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15291985A JPH0653500B2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 車両の４輪操舵装置 |
| CA000511535A CA1269335A (en) | 1985-06-17 | 1986-06-13 | Four-wheel steering system for vehicle |
| DE8686108194T DE3660036D1 (en) | 1985-06-17 | 1986-06-16 | Four-wheel steering system for vehicle |
| EP86108194A EP0208173B1 (en) | 1985-06-17 | 1986-06-16 | Four-wheel steering system for vehicle |
| US06/874,687 US4733878A (en) | 1985-06-17 | 1986-06-16 | Four-wheel steering system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15291985A JPH0653500B2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6212471A JPS6212471A (ja) | 1987-01-21 |
| JPH0653500B2 true JPH0653500B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=15551015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15291985A Expired - Fee Related JPH0653500B2 (ja) | 1985-06-17 | 1985-07-11 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653500B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01301471A (ja) * | 1987-09-16 | 1989-12-05 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JP4048311B2 (ja) | 2000-03-17 | 2008-02-20 | 株式会社豊田自動織機 | 電動圧縮機 |
| JP4062873B2 (ja) * | 2000-11-24 | 2008-03-19 | 株式会社豊田自動織機 | 圧縮機 |
| EP1363026A3 (en) | 2002-04-26 | 2004-09-01 | Denso Corporation | Invertor integrated motor for an automotive vehicle |
| JP3997855B2 (ja) | 2002-07-15 | 2007-10-24 | 株式会社豊田自動織機 | 電動コンプレッサ |
| JP4703618B2 (ja) * | 2007-09-03 | 2011-06-15 | 株式会社豊田自動織機 | 電動圧縮機 |
-
1985
- 1985-07-11 JP JP15291985A patent/JPH0653500B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6212471A (ja) | 1987-01-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |