JPH0654137B2 - Automatic transmission with overdrive - Google Patents
Automatic transmission with overdriveInfo
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- JPH0654137B2 JPH0654137B2 JP59141755A JP14175584A JPH0654137B2 JP H0654137 B2 JPH0654137 B2 JP H0654137B2 JP 59141755 A JP59141755 A JP 59141755A JP 14175584 A JP14175584 A JP 14175584A JP H0654137 B2 JPH0654137 B2 JP H0654137B2
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- shaft
- automatic transmission
- overdrive
- turbine shaft
- spline
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
本発明は、車両においてトルクコンバータ，自動変速機
および終減速装置を一体構成したトランスアクスル型
で、更にオーバドライブ装置を装備したオーバドライブ
付自動変速装置に関し、特にトルクコンバータのタービ
ン側からのタービン軸の後部に自動変速機の入力要素
が、さらにそのタービン軸の後端にオーバドライブ装置
の入力軸がスプライン嵌合するものに関する。The present invention relates to a transaxle type automatic transmission having a torque converter, an automatic transmission, and a final reduction gear unit integrally formed in a vehicle, and further equipped with an overdrive device, and more particularly to a turbine shaft from the turbine side of the torque converter. The rear part of the automatic transmission has an input element, and the rear end of the turbine shaft has an input shaft of an overdrive device spline-fitted thereto.
この種のオーバドライブ付自動変速装置に関しては、従
来、例えば、特開昭５７−６１８５０号公報の先行技術
があり、トルクコンバータと３速自動変速機との間に前
輪終減速装置を配置したトランスアクスル型において、
自動変速機の後部にオーバドライブ装置を付設し、自動
変速機の入力要素のフォーワードクラッチを解放して自
動変速機を空転した状態でオーバドライブ装置から中間
軸を介して直接終減速装置に動力伝達してオーバドライ
ブの変速段を得ることが示されている。With regard to this type of automatic transmission with an overdrive, there is a prior art disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-61850, for example, in which a front wheel final reduction gear is arranged between a torque converter and a three-speed automatic transmission. In the axle type,
An overdrive device is attached to the rear part of the automatic transmission, and the forward clutch of the input element of the automatic transmission is released to allow the automatic transmission to idle and the overdrive device directly drives the final reduction gear via the intermediate shaft. It is shown to transmit to obtain an overdrive gear stage.
ところで、上記構成において実際には、トルクコンバー
タのタービン側からのタービン軸の後部にフォーワード
クラッチがスプライン嵌合し、更にタービン軸の後端に
オーバドライブ装置の入力軸が同様にスプライン嵌合し
て結合している。そのためにタービン軸のフォーワード
クラッチ以降が少なくともスプラインの形成分だけ肉厚
が薄くなり、その薄肉の後端のオーバドライブ装置入力
軸とのスプライン部の肉厚は極めて薄くなる。 従ってタービン軸を硬化処理する場合に、後端のスプラ
イン部では外側と内側の双方から浸炭硬化層が入ってコ
ア部がほとんど形成されず、耐衝撃性，捩り疲労強度確
保の点で不利になる。ここで上記タービン軸の後端のス
プライン部はオーバドライブ時での全開加速のトルル
ク，第３速からのキックダウン変速時のショックトルク
等が作用し充分な強度を確保する必要がある。そこでこ
れを解決するためにタービン軸径，肉厚を変更すること
が考えられるが、タービン軸の内側にはオイルポンプド
ライブ軸軸が、その外側には出力軸が同心的に配置され
て３軸構造になっているためタービン軸のみ単独で軸径
を変えて強度アップすることが難しい。 また自動変速機に必要不可欠なオイルポンプがオーバド
ライブ装置の更に後方の最後尾に装着され、そのポンプ
ドライブ軸が、タービン軸およびオーバドライブ装置の
入力軸の内部を挿通して前端のトルクコンバータにおけ
るポンプインペラのカバー側に結合しており、スパンが
長くなって軸の危険速度が低下する。直結クラッチの採
用により所定の高速回転域ではタービン軸とポンプドラ
イブ軸の相対回転差は少ないが、その高速回転に達する
までは相対回転差を生じるため、ポンプドライブ軸の中
央付近の外周部がタービン軸内周部およびその径方向に
開口する潤滑孔のバリ等に接触し、異常摩耗等の原因に
なる。 本発明は、このような事情に鑑み、自動変速機の後部に
オーバドライブ装置が配置されてトルクコンバータから
の中空タービン軸が延びている場合において、自動変速
機側を変更することなくタービン軸の強度を向上し、且
つスパンの長いオイルポンプドライブ軸の回転中の振幅
を制振するようにしたオーバドライブ付自動変速装置を
提供することを目的とする。By the way, in the above configuration, the forward clutch is actually spline-fitted to the rear portion of the turbine shaft from the turbine side of the torque converter, and the input shaft of the overdrive device is similarly spline-fitted to the rear end of the turbine shaft. Are joined together. Therefore, the thickness of the turbine shaft after the forward clutch is reduced by at least the amount of the spline formed, and the thickness of the spline portion with the input shaft of the overdrive device at the rear end of the thin thickness is extremely reduced. Therefore, when the turbine shaft is hardened, the carburized hardened layer enters from both the outside and the inside of the spline part at the rear end, and the core part is hardly formed, which is disadvantageous in securing impact resistance and torsional fatigue strength. . Here, the spline portion at the rear end of the turbine shaft is required to secure sufficient strength due to the torque of full throttle acceleration during overdrive, shock torque during kickdown shift from the third speed, and the like. Therefore, in order to solve this, it is conceivable to change the turbine shaft diameter and wall thickness. However, the oil pump drive shaft shaft is arranged inside the turbine shaft and the output shaft is arranged concentrically outside the turbine shaft. Because of the structure, it is difficult to increase the strength by changing the shaft diameter independently of the turbine shaft. In addition, an oil pump, which is indispensable to the automatic transmission, is mounted at the rear end of the overdrive device, and its pump drive shaft is inserted through the turbine shaft and the input shaft of the overdrive device, and Since it is connected to the cover side of the pump impeller, the span becomes longer and the critical speed of the shaft decreases. Due to the adoption of the direct coupling clutch, the relative rotation difference between the turbine shaft and the pump drive shaft is small in the prescribed high-speed rotation range, but there is a relative rotation difference until the high-speed rotation is reached, so the outer peripheral part near the center of the pump drive shaft is the turbine. It will contact the inner peripheral portion of the shaft and the burrs of the lubrication hole that opens in the radial direction thereof, and cause abnormal wear. In view of such circumstances, the present invention provides a turbine shaft without changing the automatic transmission side when an overdrive device is arranged at the rear part of the automatic transmission and the hollow turbine shaft extending from the torque converter extends. An object of the present invention is to provide an automatic transmission device with an overdrive which has improved strength and which suppresses the amplitude during rotation of an oil pump drive shaft having a long span.
上記の目的を達成するため本発明は、 Ａ．前部入力側にトルクコンバータが配置され、後部に
オーバドライブ装置が装備された自動変速装置であっ
て、トルクコンバータの出力側に連設される中空のター
ビン軸が自動変速装置の入力要素を貫通して後部のオー
バドライブ装置に伝動連結され、タービン軸の中空内に
オイルポンプドライブ軸が挿通されるものにおいて、 Ｂ．上記中空のタービン軸には、軸方向の中間位置に自
動変速装置の入力要素と結合するスプライン部と、後端
部にオーバドライブ装置の入力軸と結合するスプライン
部とを有し、 Ｃ．上記中間位置のスプライン部以降の外径Ｄ２及び内
径ｄ２と、その前段部分の外径Ｄ１及び内径ｄ１とが、
Ｄ１＞Ｄ２，ｄ１＞ｄ２の関係に後部が絞り成形されて
各スプライン部を略等しい肉厚に形成し、上記後部の絞
り部によりポンプドライブ軸の回転振れが規制される構
成としてなることを特徴とするものである。In order to achieve the above object, the present invention comprises: In an automatic transmission with a torque converter arranged on the front input side and an overdrive device on the rear side, a hollow turbine shaft connected to the output side of the torque converter penetrates the input element of the automatic transmission. And the oil pump drive shaft is inserted into the hollow of the turbine shaft, and is connected to the rear overdrive device by power transmission. The hollow turbine shaft has a spline portion connected to an input element of the automatic transmission at an intermediate position in the axial direction, and a spline portion connected to an input shaft of the overdrive device at a rear end portion of the hollow turbine shaft. The outer diameter D 2 and the inner diameter d 2 after the spline portion at the intermediate position and the outer diameter D 1 and the inner diameter d 1 of the preceding stage portion are
As a configuration in which the rear portion is draw-formed in the relationship of D 1 > D 2 and d 1 > d 2 to form each spline portion to have a substantially equal thickness, and the rotational runout of the pump drive shaft is regulated by the rear throttle portion. It is characterized by becoming.
上記の構成によると、トルクコンバータの出力側より自
動変速装置の入力要素を貫通して後部のオーバドライブ
装置に伝動連結される中空のタービン軸には、これに自
動変速装置の入力要素と結合されるスプライン部と、オ
ーバドライブ装置の入力軸と結合するスプライン部とが
複数形成されるが、上述の複数のスプライン部は略等し
い肉厚に形成されていることから、中空のタービン軸を
硬化処理する際に浸炭硬化層とコア部のバランスが適正
に保持されて強度が向上する。 またタービン軸の外径は大きくならず、内径もポンプド
ライブ軸を挿通する内径ｄ２で後部を絞り成形している
ので、自動変速装置等を関連変更しなくて済む。 さらに内径ｄ２を有するタービン軸の後部の絞り部がポ
ンプドライブ軸の中間に位置してその回転振れを規制す
るので、ポンプドライブ軸がタービン軸の前段部分に設
けた潤滑孔のバリ等に接することによる異常摩耗を防止
する等の作用が得られる。According to the above configuration, the hollow turbine shaft, which is transmitted from the output side of the torque converter to the input element of the automatic transmission and is transmission-coupled to the rear overdrive device, is coupled to the input element of the automatic transmission. A plurality of spline parts that are connected to the input shaft of the overdrive device are formed, but since the above-mentioned plurality of spline parts are formed to have substantially the same thickness, the hollow turbine shaft is hardened. When this is done, the balance between the carburized hardened layer and the core is properly maintained and the strength is improved. Further, since the outer diameter of the turbine shaft does not become large and the inner diameter is formed by drawing the rear portion with the inner diameter d 2 which allows the pump drive shaft to be inserted, it is not necessary to change the automatic transmission and the like. Further, the throttle portion at the rear of the turbine shaft having the inner diameter d 2 is located in the middle of the pump drive shaft and regulates its rotational runout, so that the pump drive shaft comes into contact with the burrs etc. of the lubrication hole provided in the front stage portion of the turbine shaft The effect of preventing abnormal wear due to the above can be obtained.
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、符号１はトランスアクスル型前
輪駆動装置で、トルクコンバータ２，３速の自動変速機
３，これらの間に配置される前輪終減速装置４および自
動変速機３の下部に設置される油圧制御装置のバルブブ
ロック５から構成されており、このような自動変速機３
のトルクコンバータ２と反対側の後部にオーバドライブ
装置６が付設されるようになっている。 トルクコンバータ２は、コンバータハウジング７内にポ
ンプインペラ2a，タービン2bおよびステータ2cを設けて
成り、ポンプインペラ2aがドライブプレート９を介して
エンジンクランク軸８に直結され、タービン2bのハブに
中空のタービン軸10の前端がスプライン嵌合する。ま
た、ドライブプレート９と一体的なコンバータカバー11
とタービン2bのハブの間には遠心式直結クラッチ12が設
けてあり、エンジン動力はその回転によりトルクコンバ
ータ２または直結クラッチ12を介してタービン軸10に伝
達するように伝動構成される。 自動変速機３は、変速機ケース13の内部前方にラビニョ
ー型プラネタリギヤ14が設けられて、この後方にローア
ンドリバースブレーキ15，フォワードクラッチ16，リバ
ースクラッチ17等が順次配置され、フォーワードクラッ
チ16のハブがタービン軸10にスプライン嵌合する。そし
て上記トルクコンバータ２からのタービン軸10が、フォ
ワードクラッチ16を介してプラネタリギヤ14のフォワー
ドサンギヤ14aに、同時にリバースクラッチ17を介して
リバースサンギヤ14bに各クラッチ16，17の係合動作で
タービン軸動力を入力すべく連結され、リバースクラッ
チ17のドラム側にブレーキバンド18がリバースサンギヤ
14bをロックすべく設けられている。またプラネタリギ
ヤ14において入力側の各サンギヤ14a,14bと噛合うショ
ートピニオン14c，ロングピニオン14dを支持するキャリ
ヤ14eに上記ローアンドリバースブレーキ15が設けられ
ると共に、それとセンタサポート19との間にワンウェイ
クラッチ20が設けられていて、キャリヤ14eをロックす
るようになっている。更にロングピニオン14dと噛合う
リングギヤ14fからトルクコンバータ側へ出力軸21が取
出されている。 前輪終減速装置４はコンバータハウジング７と変速機ケ
ース13との間に装架されるデフケース22内において、タ
ービン軸10等の下部に前輪を駆動するクラウンギヤ23a
が直交配置され、このクラウンギヤ23aと噛合うドライ
ブピニオン23bに上記出力軸21が一対のリダクションギ
ャ24を介して伝達すべく連結している。 油圧制御装置のバルブブロック５はその内部に図示しな
い種々のバルブや油路を有し、車速とエンジン負荷の関
係による変速パターンに基づいて自動変速機３のローア
ンドリバースプレーキ15、クラッチ16，17およびブレー
キ18のサーボ機構に給排油することで、それらを選択的
に係合動作する。 オーバドライブ装置６は変速機ケース13の後部に結合す
るリヤケース25内に、タービン軸10の後端とスプライン
嵌合する入力軸２６が同軸上に挿入され、この入力軸26
にオーバドライブのドライブギヤ27aが回転自在に嵌合
し、これらの入力軸26とドライブギヤ27aの間に油圧ク
ラッチ式のオーバドライブクラッチ28が設けられる。ま
た、ドライブギヤ27aと噛合うドリブンギヤ27bは前輪終
減速装置４のドライブピニオン23bの後方延長線上に回
転自在に支持して設置され、これらのドリブンギヤ27b
とドライブピニオン23bが、自動変速機３とバルブブロ
ック５の間を通る中間軸29，スプライン継手30を介して
連結している。 更に、オーバドライブ装置６の後ろの最後尾のリヤケー
ス25とカバー31の間にオイルポンプ32が配設され、この
ポンプドライブ軸33が中空のタービン軸10およびオーバ
ドライブ入力軸26の内部を挿通してトルクンバータ２の
コンバータカバー11のホストに結合し、常に駆動するよ
うになっている。 なお、タービン軸10の途中の径方向にはそれとポンプド
ライブ軸33の間を流れる潤滑油をプラネタリギヤ14，ワ
ンウエイクラッチ20等に導く潤滑孔34が開口しており、
両ケース13と25の間のクラッチサポート35にはオーバド
ライブクラッチ28の係合時のショックを緩和するアキュ
ムレータ36が設置される。 このように構成されているから、オーバドライブクラッ
チ28を解放すると、入力軸26からドライブギヤ27aが切
離される。そこで、フォワードクラッチ16を係合する
と、トルクコンバータ２からタービン軸10に伝達する動
力が更に自動変速機３のプラネタリギヤ14におけるフォ
ワードサンギヤ14aに伝達されて前進速状態になり、ワ
ンウェイクラッチ20またはローアンドリバースブレーキ
15によりキャリヤ14eをロックすることで、リングギヤ1
4fから出力軸21にギヤ比の最も大きい回転動力が取出さ
れる。そして、この出力軸21の動力が更にリダクション
ギヤ24を介して前輪終減速装置４のドライブピニオン23
bとクラウンギヤ23aで減速して前輪側に伝達され、第１
速の走行状態になる。次いで車速の上昇に伴いローアン
ドリバースブレーキ15の代りにブレーキバンド18が締付
動作して自動変速機３のリバースサンギヤ14bがロック
すると、上述の場合よりギヤ比の小さい回転動力が取出
される。更に車速が上昇してブレーキバンド18の代りに
リバースクラッチ17が係合動作すると、自動変速装機３
のプラネタリギヤ14の２個のサンギヤ14a,14bから同時
に動力が入力して一体化することで、タービン軸10と出
力軸21が直結する。こうして出力軸21に取出された動力
が上記同様にそれぞれリダクシヨンギヤ24，前輪終減速
装置４を経て前輪側に伝達されて、第２速、第３速の走
行状態になるのであり、このように第１速の減速比の大
きな状態と第３速の直結の間で自動変速機３により自動
変速される。 ところで、例えば第３速による高速走行時に自動変速機
３のフォワードクラッチ16の係合を解いてオーバドライ
ブクラッチ28を係合動作すると、プラネタリギヤ14はフ
ォワードサンギヤ14aへ動力が入力しなくなって自動変
速不能な状態になる。一方、タービン軸10の動力はオー
バドライブクラッチ28を経てドライブギヤ27aに入力
し、ドライブおよびドリブンギヤ27a,27bのギヤ比の関
係でドリブンギヤ27bに増速した回転動力が取出さ
れ、、これが中間軸２９を介して前輪終減速装置４、更
には前輪側に伝達されることで、エンジンの回転に対し
増速したオーバドライブの走行状態になる。 次いで、上記構成において第２図に示すように、中空の
タービン軸10は外周の前端にタービンのハブと結合する
スプライン10aが、中央より後ろにフォーワードクラッ
チのハブと結合するスプライン10bが、後端にオーバド
ライブ入力軸と結合するスプライン10cが形成される。
そして、スプライン10b以後がそれ以前と肉厚一定で段
付に絞り成形され、両者の外径Ｄ１とＤ２および内径ｄ
１とｄ２が、Ｄ１＞Ｄ２，ｄ１＞ｄ２の関係になって、
略等しい肉厚が得られる。こうして、タービン軸10の後
端のスプライン10c部には所定の肉厚ｔが確保され、タ
ービン軸10のスプライン10b以後に径を減じた絞り部ａ
を有する。 〔発明の効果〕 以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、自
動変速機３の後部にオーバドライブ装置６が配設されて
タービン軸10の後方に複数のスプラインが形成される場
合に、絞り加工によりスプライン部に所定の肉厚を確保
するので、硬化処理する際に浸炭硬化層とコア部のバラ
ンスが適正に保持されて強度を向上することができる。 またタービン軸10の外径は大きくならず、内径もポンプ
ドライブ軸外径より大きい範囲で減じているので、自動
変速機３等を関連変更しなくて済む効果も得られる。 更にタービン軸10の絞り部ａがポンプドライブ軸33の中
間に位置してその回転振幅を制振するので、タービン軸
10の潤滑孔34のバリ等に接することによる異常摩耗を防
止することができる等の効果も併せ得られる。An embodiment of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a transaxle type front wheel drive device, which is installed under a torque converter 2, a third speed automatic transmission 3, a front wheel final reduction gear device 4 and an automatic transmission 3 arranged between them. The automatic transmission 3 is constructed by the valve block 5 of the hydraulic control device.
An overdrive device 6 is attached to the rear part of the side opposite to the torque converter 2. The torque converter 2 is provided with a pump impeller 2a, a turbine 2b and a stator 2c in a converter housing 7. The pump impeller 2a is directly connected to an engine crankshaft 8 via a drive plate 9 and a hollow turbine is attached to a hub of the turbine 2b. The front end of the shaft 10 is spline-fitted. Also, a converter cover 11 integrated with the drive plate 9
A centrifugal direct-coupling clutch 12 is provided between the turbine and the hub of the turbine 2b, and the engine power is configured to be transmitted to the turbine shaft 10 via the torque converter 2 or the direct-coupling clutch 12 by its rotation. In the automatic transmission 3, a Ravigneaux planetary gear 14 is provided in front of the transmission case 13, and a low-and-reverse brake 15, a forward clutch 16, a reverse clutch 17, etc. are sequentially arranged behind this, and a forward clutch 16 The hub is spline-fitted to the turbine shaft 10. The turbine shaft 10 from the torque converter 2 is connected to the forward sun gear 14a of the planetary gear 14 via the forward clutch 16 and, at the same time, to the reverse sun gear 14b via the reverse clutch 17 by the engaging operation of the respective clutches 16 and 17 to generate turbine shaft power. The brake band 18 is connected to the reverse sun gear on the drum side of the reverse clutch 17.
It is provided to lock 14b. Further, in the planetary gear 14, the low and reverse brake 15 is provided on a carrier 14e that supports a short pinion 14c and a long pinion 14d that mesh with the sun gears 14a, 14b on the input side, and the one-way clutch 20 is provided between the low and reverse brake 15 and the center support 19. Are provided to lock the carrier 14e. Further, the output shaft 21 is extracted to the torque converter side from the ring gear 14f that meshes with the long pinion 14d. The front wheel final reduction gear 4 has a crown gear 23a for driving the front wheels below the turbine shaft 10 in the differential case 22 mounted between the converter housing 7 and the transmission case 13.
Are arranged orthogonally to each other, and the output shaft 21 is connected to a drive pinion 23b meshing with the crown gear 23a so as to be transmitted via a pair of reduction gears 24. The valve block 5 of the hydraulic control device has various valves and oil passages (not shown) therein, and the low and reverse brake 15 and the clutches 16 and 17 of the automatic transmission 3 are based on the shift pattern depending on the relationship between the vehicle speed and the engine load. By supplying and discharging oil to the servo mechanism of the brake 18, they are selectively engaged. In the overdrive device 6, an input shaft 26 that is spline-fitted with a rear end of the turbine shaft 10 is coaxially inserted into a rear case 25 that is coupled to a rear portion of the transmission case 13.
An overdrive drive gear 27a is rotatably fitted to the shaft, and a hydraulic clutch type overdrive clutch 28 is provided between the input shaft 26 and the drive gear 27a. The driven gear 27b that meshes with the drive gear 27a is rotatably supported and installed on the rear extension line of the drive pinion 23b of the front wheel final reduction gear unit 4.
And a drive pinion 23b are connected via an intermediate shaft 29 passing through between the automatic transmission 3 and the valve block 5 and a spline joint 30. Further, an oil pump 32 is arranged between the rearmost rear case 25 behind the overdrive device 6 and the cover 31, and the pump drive shaft 33 is inserted through the hollow turbine shaft 10 and the overdrive input shaft 26. The torque converter 2 is connected to the host of the converter cover 11 and is always driven. In the middle of the turbine shaft 10, a lubricating hole 34 is formed in the radial direction for guiding the lubricating oil flowing between it and the pump drive shaft 33 to the planetary gear 14, the one-way clutch 20, etc.
An accumulator 36 is provided on the clutch support 35 between the cases 13 and 25 to reduce shock when the overdrive clutch 28 is engaged. With this configuration, when the overdrive clutch 28 is released, the drive gear 27a is disconnected from the input shaft 26. Then, when the forward clutch 16 is engaged, the power transmitted from the torque converter 2 to the turbine shaft 10 is further transmitted to the forward sun gear 14a in the planetary gear 14 of the automatic transmission 3 to be in the forward speed state, and the one-way clutch 20 or the low-and-low clutch 20 or the low-and-low clutch. Reverse brake
By locking the carrier 14e with 15, the ring gear 1
The rotational power with the largest gear ratio is taken out from the output shaft 21 from 4f. The power of the output shaft 21 is further transmitted through the reduction gear 24 to the drive pinion 23 of the front wheel final reduction gear 4.
b and crown gear 23a decelerate and transmit to the front wheels,
It becomes a high-speed running state. Next, when the brake band 18 is tightened in place of the low-and-reverse brake 15 as the vehicle speed increases and the reverse sun gear 14b of the automatic transmission 3 is locked, the rotational power having a smaller gear ratio than the above case is taken out. When the vehicle speed further increases and the reverse clutch 17 engages instead of the brake band 18, the automatic transmission 3
The power is input from the two sun gears 14a, 14b of the planetary gear 14 at the same time and integrated, whereby the turbine shaft 10 and the output shaft 21 are directly connected. In this way, the power taken out to the output shaft 21 is transmitted to the front wheels through the reduction gear 24 and the front wheel final reduction gear 4, respectively, in the same manner as described above, and the second and third speed running states are achieved. The automatic transmission 3 automatically shifts between the state where the reduction ratio of the first speed is large and the direct connection of the third speed. By the way, for example, when the forward clutch 16 of the automatic transmission 3 is disengaged and the overdrive clutch 28 is engaged during high-speed running at the third speed, the planetary gear 14 does not input power to the forward sun gear 14a and automatic shift is impossible. It will be in a state. On the other hand, the power of the turbine shaft 10 is input to the drive gear 27a via the overdrive clutch 28, and the rotational power increased in speed to the driven gear 27b is taken out due to the gear ratio of the drive and driven gears 27a and 27b. By being transmitted to the front wheel final speed reducer 4 and further to the front wheel side via the, the overdrive traveling state in which the speed is increased with respect to the rotation of the engine is achieved. Next, as shown in FIG. 2 in the above structure, the hollow turbine shaft 10 has a spline 10a connected to the hub of the turbine at the front end of the outer periphery and a spline 10b connected to the hub of the forward clutch behind the center. A spline 10c is formed at the end for coupling with the overdrive input shaft.
Then, after the spline 10b, a stepwise drawing is performed with a constant wall thickness from that before, and the outer diameters D 1 and D 2 and the inner diameter d of both are formed.
1 and d 2 have a relationship of D 1 > D 2 and d 1 > d 2 ,
Approximately equal wall thickness is obtained. In this way, a predetermined wall thickness t is secured in the spline 10c portion at the rear end of the turbine shaft 10, and the throttle portion a having a reduced diameter after the spline 10b of the turbine shaft 10 is provided.
Have. [Effects of the Invention] As is apparent from the above embodiments, according to the present invention, the overdrive device 6 is disposed at the rear portion of the automatic transmission 3 and a plurality of splines are formed behind the turbine shaft 10. In this case, since a predetermined thickness is secured in the spline portion by drawing, the balance between the carburized hardened layer and the core portion can be appropriately maintained during the hardening treatment, and the strength can be improved. Further, since the outer diameter of the turbine shaft 10 is not increased and the inner diameter is reduced in a range larger than the outer diameter of the pump drive shaft, it is possible to obtain an effect that the automatic transmission 3 and the like need not be changed. Further, since the throttle portion a of the turbine shaft 10 is located in the middle of the pump drive shaft 33 to suppress the rotation amplitude,
It is also possible to obtain the effect of preventing abnormal wear due to contact with burrs or the like of the lubricating holes 34 of 10.
第１図は本発明による装置の一実施例を示す縦断面図、
第２図はタービン軸の断面図である。 ３……自動変速機、６……オーバドライブ装置、10……
タービン軸、10a,10b,10c……スプライン、16……フォ
ワードクラッチ、26……入力軸、ｔ……肉厚、ａ……絞
り部。FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an embodiment of the device according to the present invention,
FIG. 2 is a sectional view of the turbine shaft. 3 ... Automatic transmission, 6 ... Overdrive device, 10 ...
Turbine shaft, 10a, 10b, 10c ... Spline, 16 ... Forward clutch, 26 ... Input shaft, t ... Thickness, a ... Throttle section.
Claims (1)
れ、後部にオーバドライブ装置が装備された自動変速装
置であって、トルクコンバータの出力側に連設される中
空のタービン軸が、自動変速装置の入力要素を貫通して
後部のオーバドライブ装置に伝動連結され、タービン軸
の中空内にオイルポンプドライブ軸が挿通されるものに
おいて、 上記中空のタービン軸には、軸方向の中間位置に自動変
速装置の入力要素と結合するスプライン部と、後端部に
オーバドライブ装置の入力軸と結合するスプライン部と
を有し、 上記中間位置のスプライン部以降の外径Ｄ２及び内径ｄ
２と、その前段部分の外径Ｄ１及び内径ｄ１とが、Ｄ１
＞Ｄ２，ｄ１＞ｄ２の関係に後部が絞り成形されて各ス
プライン部を略等しい肉厚に形成し、上記後部の絞り部
によりポンプドライブ軸の回転振れが規制される構成と
してなることを特徴とするオーバドライブ付自動変速装
置。1. An automatic transmission in which a torque converter is arranged at a front input side and an overdrive device is provided at a rear portion, wherein a hollow turbine shaft continuously connected to an output side of the torque converter has an automatic transmission. An oil pump drive shaft, which is transmission-coupled to a rear overdrive device through an input element of the device and has an oil pump drive shaft inserted in the hollow of the turbine shaft, wherein the hollow turbine shaft is automatically moved to an intermediate position in the axial direction. An outer diameter D 2 and an inner diameter d after the spline portion at the intermediate position have a spline portion connected to the input element of the transmission and a spline portion connected to the input shaft of the overdrive device at the rear end.
2 and the outer diameter D 1 and the inner diameter d 1 of the preceding part are D 1
> D 2 , d 1 > d 2 The rear part is formed by drawing so that each spline part is formed to have a substantially equal thickness, and the rotational deviation of the pump drive shaft is restricted by the rear restricting part. Automatic transmission with overdrive characterized by
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59141755A JPH0654137B2 (en) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | Automatic transmission with overdrive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59141755A JPH0654137B2 (en) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | Automatic transmission with overdrive |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6121453A JPS6121453A (en) | 1986-01-30 |
| JPH0654137B2 true JPH0654137B2 (en) | 1994-07-20 |
Family
ID=15299436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59141755A Expired - Lifetime JPH0654137B2 (en) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | Automatic transmission with overdrive |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0654137B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61160621A (en) * | 1984-12-29 | 1986-07-21 | Aisin Warner Ltd | Power transmission shaft for car transmission |
| KR100811353B1 (en) | 2006-09-27 | 2008-03-07 | 동양물산기업 주식회사 | Gearboxes for combines preventing falling out at low speeds |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6086629U (en) * | 1983-11-21 | 1985-06-14 | マツダ株式会社 | automatic transmission clutch device |
-
1984
- 1984-07-09 JP JP59141755A patent/JPH0654137B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6121453A (en) | 1986-01-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |