JPH0659813B2 - 車両用乗員拘束装置の点火回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用乗員拘束装置に関し、詳細には、自らの
故障を容易に診断することができる受動的エアバッグ拘
束装置の点火回路に関する。

［従来の技術］ 従来の車両用乗員拘束装置は、第１と第２の常時開の車
両加速度センサーと直列に接続された点火導火線に電圧
を印加する電源を有する点火回路を備え、それらセンサ
ーはそれぞれ同じ様な公称抵抗値の抵抗で分路されてい
る。それ故、平常のセンサー開の状態では、小さな電流
が回路内を流れている。車両の衝突あるいは著しい減速
によるセンサーの閉路は、導火線を流れる電流を著しく
増加させ、即ち、導火線を点火してエアバッグを展開さ
せる。

１９８９年６月２５日に発行された米国特許ＵＳＰ４，
８５１，７０５号で、我々は、冗長な衝突及び安全セン
サーと完全な故障診断の機能を持つ車両用乗員拘束装置
の点火回路を示した。それを参照のためにここに示す。
詳細には、上記７０５号特許では、２つの衝突センサー
の１つと、２つの安全センサーの１つとが同時に閉じた
場合に、１又はそれ以上の導火線を点火して、エアバッ
グの如き、乗員拘束装置を展開させるものを示してい
る。以来、市場は、冗長度と故障診断機能を有した乗員
拘束装置であって、動作実行可能性を残した、つまり、
一又はそれ以上の故障が存在するとししても、制御され
た拘束装置の駆動を可能とする車両用乗員拘束装置の点
火回路を要求している。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明の目的は、複数の点火経路とを有し、一又はそれ
以上の故障が存在するとしても、回路の動作実行可能性
を維持することができる車両用乗員拘束装置の点火回路
を提供することにある。

本発明のもう一つの目的は、一又はそれ以上の故障が存
在するとしても、回路の動作実行可能性を維持すること
ができる車両用乗員拘束装置の点火回路であって、完全
な診断機能を有する車両用乗員拘束装置の点火回路を提
供することにある。

［課題を解決するための手段］ 最も基本的な形態において、第１及び第２の車両用乗員
拘束装置たとえば一対のエアバッグを駆動するための本
発明の点火回路は、カソードがバッテリーの負極に接地
されたダイオードを直列に経由して前記バッテリーに並
列列に接続された４つの回路辺を備えている。第１及び
第２の回路辺は、それぞれ直列に、ダイオード、そのダ
イオードのカソードに接続された常時開の安全センサ
ー、エアバッグを展開するための内部抵抗を有する導火
線の如きトリガ手段、及び常時開の衝突センサーとを備
えている。第１及び第２の回路辺の各センサーはそれぞ
れ各導火線の内部抵抗値より十分に大きな公称抵抗値を
有する抵抗により分路されている。第３及び第４の回路
辺は、それぞれ直列に、抵抗とダイオードからなるグル
ープの電流制限装置と、コンデンサーとを備えている。
これら２つの電流制限装置において、抵抗は接続された
コンデンサーをバッテリーの正極から分離するのに役立
つので、ダイオードより抵抗のほうが好ましい。対照的
に、電流制限装置としてダイオードが採用された場合、
コンデンサーの短絡時に直列に接続されたダイオードま
たはコンデンサーのいずれかが焼き切れるであろう。

４つの平行な回路辺はさらに、それらの間に延ばされた
複数のブリッジにより下記のように、内部接続されてい
る。抵抗の如き電流制限装置を有する第１のブリッジ
は、第１の回路辺上の安全センサーと導火線の間の第１
の分岐点と、第２の回路辺上の安全センサーと導火線の
間の第１の分岐点とを接続している。高価ではあるが第
１のブリッジに用いられる電流制限装置として適したも
う一つのものは、互いにそのソースが対向して位置する
ように直列に接続され、そのゲートはそれぞれのドレイ
ンに接続されている一対のｎ−チャンネルＭＯＳＦＥＴ
である。

第２のブリッジは第１の回路辺上の導火線と衝突センサ
ーとの間の第２の分岐点と、第２の回路辺上の導火線と
衝突センサーとの間の第２の分岐点とを接続している。
その最も基本的な形態では、本点火回路の第２のブリッ
ジは、第１と第２の回路辺の第２分岐点を接続する単な
る短絡片を備えるにすぎない。

第３のブリッジは第３の回路辺上の電流制限装置とコン
デンサーとの間の第１の分岐点と、第１の回路辺上のダ
イオードと安全センサーとの間の第３の分岐点とを接続
している。同様に、第４のブリッジは第４の回路辺上の
電流制限装置とコンデンサーとの間の第１の分岐点と、
第２の回路辺上のダイオードと安全センサーとの間の第
３の分岐点とを接続している。第３及び第４のブリッジ
はそれぞれ、カソードがそれぞれ第１及び第２の回路辺
に向いて接続されたダイオードを備えている。

［作用］ 第１及び第２のブリッジは導火線に複数の点火経路を与
えている。それ故、いずれかに安全センサーといずれか
の衝突センサーが同時に閉ざされた時に、両方の導火線
が点火され、そして両方のエアバッグが展開される。こ
れら複数の点火経路は部分的に絶縁されたコンデンサー
と結合して、一又はそれ以上の故障が存在するとして
も、回路の動作実行可能性を維持することができるよう
にされている。第３及び第４の回路辺のコンデンサーと
結合された第３及び第４のブリッジは、例えばいずれか
のコンデンサーの短絡の様な、一又はそれ以上の故障が
伴ったとしても、両方の導火線を点火するに充分な電圧
が残留維持することを確実にしている。さらに、第３及
び第４のブリッジは、コンデンサーの一つが短絡された
ときにコンデンサーを互いに絶縁するのに役立つ。

さらに大きな回路の動作実行可能性が望まれる場合は、
本点火回路はさらに、接地されたダイオードを分路する
抵抗と、第３と第４の回路辺をそれぞれの電流制限抵抗
／ダイオードとコンデンサーとの間の分岐点で接続する
第５のブリッジと、平行な回路辺の少なくとも一辺上の
分岐点の印加電圧を検出する手段と、電圧検出手段に応
答し、第３と第４の回路辺のコンデンサーに細流充電す
るように作用する少なくとも１つの充電ポンプと、を備
えることができる。例えば、充電ポンプは、コレクター
がインダクタによりバッテリーの正極に、ダイオードに
より第３又は第４の回路辺の分岐点に共に接続され、そ
のダイオードのカソードは第１及び第２の回路辺に対向
して接続され、エミッターが接地されているトランジス
タを備える事ができる。

詳細には、分路抵抗は、コンデンサーがポンプ（充電）
されている時の接地ダイオードのオンオフのスイッチン
グを阻止することにより、コンデンサーの充電を容易に
する電流経路を提供する。第５のブリッジは、充電ポン
プと第３及び第４のブリッジと協力して、例えばいずれ
かのコンデンサーが短絡した様な場合に、それにもかか
わらず、導火線の点火のための充分な電圧の利用を確実
ならしめるよう作用する。重要なことに、第５のブリッ
ジは抵抗を有し、その抵抗値は、単一の充電ポンプに両
方のコンデンサーの充分な充電を許し、その一方で、そ
こで提供される冗長度を利用するための第３と第４の回
路辺の間の独立した測定を維持するために、当業者に知
られた方法により注意深く選択されなければならない。

完全な回路診断機能を達成するために、上述の基本的な
点火回路は、第１及び第２のブリッジのそれぞれに逆バ
イアスされた一対のダイオードを備えている。第１のブ
リッジの電流制限装置へのダイオードの追加に関して
は、ＭＯＳＦＥＴの接合部そのものが低電力ダイオード
を構成するので、第１のブリッジを流れる電流を制限す
るために対向した一対のｎチャンネルＭＯＳＦＥＴを使
用することにより、当該ブリッジに付加的なダイオード
を必要としないということに注目すべきである。本発明
の診断機能を有する点火回路は、ブリッジダイオードの
瞬時順バイアス伝導電圧を決定する手段、たとえば、点
火回路の少なくとも一つのブリッジと回路辺との分岐点
から電流を引き出すように作用する手段と、各ブリッジ
の結果的な電圧降下を算出する手段と、を備えることが
好ましい。それにより、点火回路は、当初の製造時の許
容誤差のみならず時間や温度を影響を考慮にいれるた
め、ダイオードの順バイアス伝導電圧を周期的に再決定
している。

診断機能を有する点火回路のブリッジは、基本的な回路
について前に述べた全ての機能を成し遂げる。ブリッジ
は、さらにまた、点火回路の一又はそれ以上の故障の存
在の診断を許容するのみならず、故障の特定を容易にす
る。この目的のため、本診断機能を有する点火回路は、
複数の分岐点の電圧と各回路辺に印加された電圧を読み
取る手段と、その印加電圧と同数の既知の印加電圧のパ
ーセントから複数の電圧レンジを算出する手段と、一つ
の分岐点での電圧とこのように算出された電圧レンジと
を比較する手段と、二又はそれ以上の分岐点で検出され
た電流を互いに或いはグランドと比較する手段と、各ブ
リッジの電圧降下とそのダイオードの順バイアス伝導電
圧とを比較する手段とを備える。

最後に、診断機能を有する本点火回路は、好ましくは、
一またはそれ以上の故障の存在を表示する表示手段と、
その診断に基づく各故障を記録する手段とを備える。

［実施例］ 第１図を参照し、一対のエアバッグ（図示しない）展開
するための本発明の点火回路の第１の実施例１０は、カ
ソードを接地して直列に接続されたダイオード２２を経
由してバッテリー２０の両端に平行に接続された４つの
回路辺１２，１４，１９，１８を有している。詳細に
は、第１及び第２の回路辺１２，１４は、直列に、ダイ
オード２４と、ダイオード２４のカソードに接続された
常時開の「安全」センサー２６と、その電流値がしきい
値を越えた時に第１のエアバッグの展開の引き金となる
火薬導火線２８と、常時開の「衝突」センサー３０と、
をそれぞれ有している。

衝突センサー３０の加速度しきい値は安全センサー２６
の加速度しきい値より著しく大きいので、前者は後者に
より、有効に「安全解除準備状態」にされる。加えて、
各センサー２６，３０は角度導火線２８の内部抵抗値よ
り充分に大きな公称抵抗値を持つ抵抗３２により分路さ
れている。特に、分路抵抗３２の公称抵抗値は導火線２
８の公称内部抵抗値より数桁大きいことが好ましい。例
えば、導火線２８の公称内部抵抗値が約２オームの場
合、分路抵抗３２は好ましくは２ＫΩ（オーム）の抵抗
で構成される。

第３及び第４の回路辺１６，１８は、コンデンサー３６
に直列に接続された抵抗３４をそれぞれ備えている。第
３及び第４の回路辺１６，１８の抵抗３４は、それぞ
れ、そこを流れる電流を制限するように作用する。

４つの回路辺はそれらの間に延ばされた複数のブリッジ
により、次のように、内部接続されている。抵抗４０の
如き電流制限装置を有する第１のブリッジ３８は、第１
の回路辺１２の安全センサー２６と導火線２８との間の
第１の分岐点４２と、第２の回路辺１４の安全センサー
２６と導火線２８との間の第１の分岐点４４との間を接
続している。

第２のブリッジ４６は、第１の回路辺１２の導火線２８
と衝突センサー３０との間の第１の分岐点４８と、第２
の回路辺１４の導火線２８と衝突センサー３０との間の
第２の分岐点５０との間を接続している。この点におい
て、第１図に示す第１の実施例では、第２のブリッジ４
６は、第１及び第２の回路辺１２，１４をそれぞれの第
２に分岐点で短絡する単なる短絡辺からなることに注意
すべきである。

第３のブリッジ５２は、第３の回路辺１６の電流制限抵
抗３４とコンデンサー３６との間の第１の分岐点５４
と、第１の回路辺１２のダイオード２４と安全センサー
２６との間の第３の分岐点５６との間を接続している。
同様に、第４のブリッジ５８は、第４の回路辺１８の電
流制限抵抗３４とコンデンサー３６との間の第１の分岐
点６０と、第２の回路辺１４のダイオード２４と安全セ
ンサー２６との間の第３の分岐点６２との間を接続して
いる。第３及び第４のブリッジ５２，５８は、それぞ
れ、第１又は第２の回路辺にカソードが向いて接続され
た一つのダイオード６４からなる。

第１及び第２のブリッジ３８，４６は本点火回路の導火
線２８に多数の点火経路を提供し、それにより、いずれ
かの安全センサー２６といずれかの衝突センサー３０と
が同時に閉じた時に、両者の導火線２８が点火され、そ
れ故、両者のエアバッグが展開される。これらの多数の
点火経路は部分的に絶縁されたコンデンサーを結合し、
一又はそれ以上の故障の存在にもかかわらず回路の実行
可能性を維持できるようにする。第３及び第４の回路辺
１６，１８のコンデンサー３６と結合された第３及び第
４のブリッジ５２，５８は、例えばいずれかのコンデン
サー３６の短絡と関連付けられる一又はそれ以上の故障
にもかかわらず、両者の導火線２８に点火するに充分な
電圧を確保するであろう。第３及び第４のブリッジ５
２，５８は、さらに、コンデンサー３６の一つが短絡さ
れたときに、コンデンサー３６を互いに絶縁するのに役
立つ。

本点火回路の第２の実施例７０は第２図に示されてい
る。最初に注目すべきことは、第１の実施例１０の第３
及び第４の回路辺１６，１８の電圧制限抵抗３４は、そ
れぞれ、そこで使用される電圧を例証するために、ダイ
オード７２により置き換えられていることである。しか
しながら、上記で注意したように、これら二つの電流制
限装置の中では、抵抗３４が電流経路として生き残り、
抵抗と接続されたコンデンサー３６をバッテリー２０の
正極から分離するのに役に立つが故に、第１の実施例の
抵抗３４の方が第２の実施例のダイオード７２より好ま
しい。対照的に、第２の実施例では、コンデンサー３６
がグランドに短絡された場合に、ダイオード７２が短絡
されたコンデンサー３６が焼き切れるであろう。

第１図に示す第１の実施例について今までに述べた回路
要素に加えて、第２の実施例７０では、接地されたダイ
オード２２を分路する抵抗７４と、それぞれのダイオー
ド７２とコンデンサー３６との間の分岐点８０，８２に
おいて第３と第４の回路辺１６，１８とを接続する抵抗
７８からなる第５のブリッジ７６と、分岐点５６で回路
辺１２に印加された電圧Ｖａを検出するためのアナログ
・デジタル（Ａ／Ｄ）変換器の端子Ａを有するマイクロ
プロセッサー８４と、第３と第４の回路辺１６，１８の
コンデンサー３６を細流充電するようにマイクロプロセ
ッサー８４に制御された充電ポンプ８６、とを備えてい
る。参照電圧Ｖａは回路片１４の分岐点６２からも択一
的に読み出せることに注目されたい。

充電ポンプ８６は、詳細にはバッテリー２０の正極にイ
ンダクタ９０を経由してコレクターが接続されたトラン
ジスタ８８を備えている。トランジスタ８８のコレクタ
ーはまた、第３の回路辺のダイオード７２とコンデンサ
ー３６との間に別のダイオード９２により接続されてい
る。ポンプトランジスタ８８のエミッタは接地され、即
ち、バッテリー２０の負極に接続されている。この点に
関し、コンデンサー３６はバッテリー２０により通常充
填されており、車両が衝突した際にバッテリー２０が故
障したり点火回路７０から分離された様な場合に、回路
辺１２，１４，１６，１８に供給される電圧はエアバッ
グを展開するに充分なだけ残されるということに注目さ
れたい。充電トランジスタ８８への入力は、分岐点５６
又は６２で回路片１２又は１４に印加されている電圧Ｖ
ａを常時監視しているマイクロプロセッサー８４のパル
ス化された出力である。充電ポンプ８６のダイオード９
２はコンデンサー３６の早すぎる放電を阻止する。

接地ダイオード２２を分路する抵抗７４は、接地ダイオ
ード２２のオンオフのスイッチンゲを阻止することによ
りコンデンサー３６の充電を容易にする電流経路を提供
する。第５のブリッジ７６は、充電ポンプ８６と第３及
び第４のブリッジ５２，５８と協力して、バッテリー２
０が故障したり、点火回路７０の平行な回路辺１２，１
４，１６，１８からバッテリー２０が分離された様な場
合に、それにもかかわらず、導火線２８の点火のための
充分な電圧の利用を確実ならしめるよう作用する。単一
の充電ポンプ８６に両方のコンデンサー３６の充分な充
電を許し、その一方で、そこで提供される冗長度を利用
するための第３と第４の回路辺１６，１８の間の独立し
た測定を維持するためには、顕著に、第５のブリッジ７
６の抵抗７８の抵抗値は、当業者に知られた方法により
第３及び第４の回路辺１６，１８の直列抵抗３４の抵抗
値に比例するよう注意深く選択しなければならない。例
えば、第３図に示す点火回路１００の組み立てられた実
施例では、第３及び第４の回路辺１６，１８の各直列抵
抗３４は１０ＫΩの公称抵抗値であり、分路抵抗７４は
５０００Ωの公称抵抗値である。

第１図と第２図に示した最初の二つの実施例１０，７０
について以上述べた回路要素に加えて、第３図に示す第
３の実施例は、第１及び第２のブリッジ３８，４６の位
置にそれぞれ一対の逆バイアスされたダイオード１０２
を備えている。第１のブリッジ３８へのダイオードの追
加に関しては、第１及び第２の実施例１０，７０の電流
制限抵抗４０が、ソースが互いに対向して直列に接続さ
れゲートがそれぞれのドレインに接続された一対のｎチ
ャンネルＭＯＳＦＥＴ１０４により置き換えられている
ことに最初に注目すべきである。そして、ＭＯＳＦＥＴ
の接合部そのものが低電力ダイオードを構成するので、
ＭＯＳＦＥＴ１０４の使用は回路診断に必要な逆バイア
スされたダイオードを生来的に提供し、ブリッジ３８に
付加的なダイオードを必要としない。

第６図は、第３の実施例１００の分岐点４２と４４の間
に渡された第１のブリッジ３８のもう一つの構成を分離
して示す回路図である。詳細には、ブリッジ３８は平行
に接続された二つの回路枝１０６，１０８を有し、各回
路枝１０６，１０８は同じ公称抵抗値を有する抵抗１１
０とダイオード１１２を備える。一方の回路枝１０６の
ダイオード１１２のカソードは第１の回路辺１２に対向
して接続され、他方の回路枝１０８のダイオード１１２
のカソードは第２の回路辺１４に対向して接続されてい
る。

第３の実施例１００はまた、ブリッジダイオードの瞬時
順バイアス伝導電圧を決定する手段、例えば、第１及び
第２の回路辺１２，１４の第２の分岐点４８，５０から
マイクロプロセッサーの制御の下に抵抗１１６を経由し
て電流を個々に引き出すように作用する一対のトランジ
スタ１１４を備えている。マイクロプロセッサー８４は
各ブリッジの電圧降下を計算し、それにより、点火回路
は、もとからの製造誤差と同様に時間と温度との影響を
考慮するため、点火回路１００のブリッジダイオードの
順バイアス伝導電圧Ｖｄを周期的に決定する。第３図に
図示された点火回路１００では、冗長度の特別の測定を
可能とするため第２の充電ポンプがまた付加されてお
り、それ故、回路の実行可能性を増加させていることに
注目すべきである。

第３の実施例１００のブリッジ３８，４６，５２，５
８，７６は、最初の二つの実施例に関して前述した全て
の機能を実行する。それに加えて、第３の実施例１００
では、第１及び第２のブリッジ３８，４６が、点火回路
の故障の特定を容易にするのと同様に、一又はそれ以上
の故障の存在の診断を可能にする。

詳細には、故障を診断するため、第３の実施例１００の
マイクロプロセッサー８４は、バッテリー２０の電圧及
び分岐点５６，６２，４２，４４，４８，５０の電圧を
読むためのアナログデジタル（Ａ／Ｄ）変換器の７つの
端子Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇを備えている。第２の
実施例のように、第１の回路辺１２の分岐点５６で検出
される電圧Ｖ_Ｂは以下に述べる方法で参照電圧として用
いられる。この点に関して、第２の回路辺１４の分岐点
６２で検出される電圧Ｖ_Ｃが以下に述べる診断シーケン
スで択一的に参照電圧として用いられてもよい。マイク
ロプロセッサー８４はさらに、同様の数の既知の故障レ
ンジパーセントを用いて参照電圧Ｖ_Ｂから７つの電圧レ
ンジを計算し、分岐点４２で検出される電圧Ｖ_Ｄを用い
て適用可能な電圧レンジを特定し、二又はそれ以上の分
岐点で検出される電圧を互いに比較し、最初の２つのブ
リッジ３８，４６それぞれの電圧降下Ｖｄと、ダイオー
ド１０４，１０２の準バイアス伝導電圧とを比較し、そ
して、故障の特定が末だ決定できないのであれば、、バ
ッテリー２０と分岐点５６の間及びバッテリー２０と分
岐点６２の間の電圧降下Ｖ_AB及びＶ_ACを調べる。

さらに、点火回路１００は不揮発性メモリたとえばマイ
クロプロセッサー８４に接続され故障の診断に用いられ
る複数の参照値が記憶された ＥＥＰＲＯＭ１１８を備え、その中に、診断された故障
の頻度と種類とが次の再調査のために記録される。そし
て、点火回路１００は表示手段たとえばマイクロプロセ
ッサー８４に駆動され故障の際に点灯して運転者に知ら
せる表示ランプ１２０を備えている。ダイオードブリッ
ジ３８，４６の瞬間的電圧差がダイオード１０４，１０
２の順方向伝導電圧Ｖｄを越えた場合は、ダイオードブ
リッジ３８，４６の順バイアスされたダイオードがター
ンオンし、即ち、ダイオードに電流が流れ始め、その後
のダイオードブリッジ３８，４６の電圧差はダイオード
の順方向伝導電圧Ｖｄに制限されることに注目すべきで
ある。ダイオードブリッジ３８，４６の電圧差がダイオ
ード１０４，１０２の順方向伝導電圧Ｖｄを越えた場合
は、以下に論ずる様に、ダイオードの故障を示してい
る。

マイクロプロセッサー８４で実行される診断手順を第４
図に示す。詳細には、マイクロプロセッサー８４は点火
回路１００の故障を、もし何か有れば、以下の(1)から
(4)の手順により診断する。即ち、(1)電圧Ｖ_Ａ、Ｖ_Ｂ、
Ｖ_Ｃ、Ｖ_Ｄ、Ｖ_Ｅ、Ｖ_Ｆ、Ｖ_Ｇ、を読み取る。(2)ＥＥ
ＰＲＯＭ１１８から、可能な回路故障の種々のグループ
分けにを決定している。予め記憶された複数のレンジ
（範囲）パーセントを参照電圧Ｖ_Ｂを用いて検索する。
(3)上記のレンジパーセントと電圧Ｖ_Ｂとを用いて５つ
の電圧レンジ（範囲）を計算する。(4)次の(a)から(d)
に基づいて提示された故障の存在と特定（種類）とを決
定する。即ち、(a)電圧Ｖ_Ｄが存在する故障レンジ、(b)
ＥＥＰＲＯＭ１１８から検索された参照ダイオードの順
方向伝導電圧Ｖ_Ｄと比較した分岐点４２，４４間の電圧
降下Ｖ_DE、(c)分岐点４２，４８間の電圧降下と分岐点
４４，５０間のそれぞれの電圧降下、(d)バッテリー２
０と分岐点５６及び分岐点６２との間の電圧降下Ｖ_AB及
びＶ_AC、とに基づく。もし故障が示されると、マイクロ
プロセッサー８はその後その故障をＥＥＰＲＯＭ１１８
に記録し、表示ランプ１２０を点灯する。故障のレンジ
（範囲）パーセントがマイクロプロセッサー８４で実行
されるよう命令セットの中に交互に埋め込まれるなら
ば、これらの値を得る為にもはやＥＥＰＲＯＭ１１８を
参照する必要がないであろうことは注目すべきである。

上記ステップ２でＥＥＰＲＯＭ７８から検索される故障
のレンジ（範囲）パーセントは最初は当業者に周知の回
路解析により決定され、それにより、可能な各故障に応
答した各分岐点４２，４４，５０，５６，６２の同様の
電圧変化が計算される。このようにして得られたパーセ
ントは、点火回路１００を構成する素子の電気的特性の
許容されるばらつきに適応できる故障電圧レンジ（範
囲）を提供するため、経験的に広げられる。このように
して、本点火回路１００の典型的的な実施例として、２
ＫΩの分路抵抗３２を有するものでは、第１レンジは接
地電圧から参照電圧Ｖ_Ｂの１６、．５％の間、第２レン
ジは電圧Ｖ_Ｂの１６．５％から４６％の間、第３レンジ
は電圧Ｖ_Ｂの４６％から５８％の間、第４レンジは電圧
Ｖ_Ｂ５８％から７９％の間、第５レンジは電圧Ｖ_Ｂの７
９％から１００％の間にそれぞれある。事実、上記のパ
ーセントは、分路抵抗３２が同じ公称抵抗値を持ち、導
火線２８の公称内部抵抗値がそれらに比べて無視できる
実施例では、常に正しい。

分岐点４２，４４間、分岐点４２，４８間、分岐点４
４，５０間でそれぞれ生じ観察される電圧降下Ｖ_DE、Ｖ
_DF、Ｖ_EGは、次表に示すように、上記故障レンジと組合
めて２６個の特定の故障を識別するために、あるいは点
火回路１００に故障がないことを確認するためにもちい
られる。

以下の例は、上記の診断シーケンスと第１表の使用方法
を例解するのに役立つものである。例として、参照電圧
Ｖ_Ｂを１２ボルトとすると、上記ステップ２で計算され
る第１から第５のレンジは次のようになる。即ち、第１
レンジは０．０から１．９８ボルト、第２レンジは、
１．９８から４．８６ボルト、第３レンジは４．８６か
ら６．８８ボルト、第４レンジは６．８８から９．４２
ボルト、第５レンジ９．４２から１２．０ボルトであ
る。以下の例ではダイオードの順バイアス伝導電圧Ｖｄ
は０．７０ボルトであったと仮定する。

（例１） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２，４４，４８，５
０の電圧Ｖ_Ｄ、Ｖ_Ｅ、Ｖ_Ｆ、Ｖ_Ｇはそれぞれ１２．０
０、１２．００、１１．９８、１１．９９ボルトと決定
された。第１分岐点４２の電圧Ｖｄが１２ボルトである
から、適用できるレンジは第５レンジである。第１、第
２分岐点４２，４４間の電圧降下Ｖ_DEは零であるから、
Ｖ_DEのみを用いた第１表の最初の参照により以下の考え
られる故障状態が識別される。即ち、両方の導火線２８
が開放（故障番号７）、両方の安全センサ２６が閉路
（故障番号８）、第１、第２分岐点４２，４４が共にバ
ッテリー２０の正極に短絡（故障番号９）、回路辺１
２，１４が、第３分岐点４８とグランドとの間及び第４
分岐点５０とグランドとの間でそれぞれ開放（故障番号
１０）、又は、点火回路１００の第３及び第４分岐点４
８，５０が共にバッテリー２０の正極に短絡（故障番号
１１）、である。

上記故障をさらに弁別するには、第１、第３分岐点４
２，４８間の電圧降下Ｖ_DFの調査が必要である。本例で
は、小さな正の０．０２ボルトの電圧降下Ｖ_DFが第１、
第３分岐点４２，４８間に現れている。それ故、故障番
号７，１０，１１は該当しない。即ち、故障番７は電圧
Ｖ_Ｂ（つまり、１２ボルト）と等しい電圧の電圧降下Ｖ
_DFを発生するであろうし、故障番号１０，１１は第１，
第３分岐点４２，４８に等電圧の電圧を発生するであろ
うである。

さらに故障番号８と９とを弁別するためには、バッテリ
ーと分岐点５６及びバッテリーと分岐点６２との間の電
圧降下Ｖ_AB及びＶ_ACを検査しなければならない。もし、
両電圧降下Ｖ_AB及びＶ_ACが僅かな正の電圧降下であれ
ば、第１表を参照し、両安全センサー２６が閉ざされて
いることを示している（故障番号８）。もし、Ｖ_ＡとＶ
_Ｂの間及びＶ_ＡとＶ_Ｃの間の電圧降下が認められず、即
ち、Ｖ_ABとＶ_ACが零であれば、第１及び第２分岐点４
２，４４は共にバッテリー２０に短絡されている（故障
番号９）。

次の事に注意すべきである。電圧降下Ｖ_DFとＶ_EGが利用
できず、第１及び第２の分岐点４２，４４の電圧のみが
マイクロプロセッサー２６に読まれるときは、本例の特
定の故障は識別できない。故障は単に２種類のグルー
プ、つまり、故障番号７，８，１０からなるグループ
と、故障番号９，１１からなるグループとに分類される
のみである。

（例２） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２，４４，４８，５
０はそれぞれ１１．９８、１２．００、１１．２８、１
１．３０ボルトと決定された。これにより第１分岐点電
圧Ｖ_Ｄは第５レンジにはいる。Ｖ_DEを用いた第１表の最
初の参照により以下の可能な故障状態が示される。即
ち、第１分岐点４２がバッテリー２０の正極に短絡（故
障番号１）、回路辺１２の安全センサー２６が閉路（故
障番号２）、又は、第３分岐点４８がバッテリー２０の
正極に短絡（故障番号３）である。さらに、第１、第３
分岐点４２，４８間に現れている小さな負の電圧降下Ｖ
_DFを用いて第１表を参照すると、第１分岐点４２がバッ
テリー２０の正極に短絡されていることを示している。
（故障番号１） （例３） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２，４４，４８，５
０はそれぞれ６．１０、６．１０、６．０６、６．０７
ボルトと決定された。これにより第１分岐点電圧Ｖｄは
第３レンジにはいる。そして、第１及び第２分岐点４
２，４４は共に同電圧であるから、点火回路１００に故
障は存在しない。（例４） 第１、第２、第３、第４の分岐点４２，４４，４８，５
０はそれぞれ５．９７、６．１２、５．９３、６．１０
ボルトと決定された。これにより第１分岐点電圧Ｖ_Ｄは
第３レンジにはいる。そして、第１、第２分岐点４２，
４４間の電圧降下Ｖ_DEは−０．１５ボルトという大きさ
であり、ダイオードの順バイアス伝導電圧Ｖｄに比べて
極めて小さく、点火回路１００の分路抵抗３２の少なく
とも一つは公称抵抗値が許容範囲を外れている（故障番
号１７）。

（注意点） 次の事にすべきである。４つの平行な回路辺１２，１
４，１６，１８とグランドとの間に接続されたダイオー
ド２２は、故障番号２１，２３，２５の二つの状態の判
別を可にする。より詳細には、これら（第２及び第４）
分岐点の電圧がこの付加ダイオードの順バイアス伝導電
圧Ｖｄに等しいときは、第２及び第４分岐点４４，５０
はグランドに短絡されていない。対照的に、グランドへ
の短絡は第２及第４分岐点４４，５０の電圧が零である
ことにより示される。

ダイオードの順バイアス伝導電圧Ｖｄは製造上の許容誤
差やダイオードがさらされる動作環境例えば動作温度の
変動により変化する。このように、点火回路１００の故
障を正確に診断するために、ブリッジ３８，４６の各ダ
イオード１０４，１０２の瞬時の順バイアス伝導電圧Ｖ
ｄが、上記診断シーケンスで使用するため、定期的に再
決定される。従って、点火回路１００は、第１及び第２
の回路辺１２，１４から電流を選択的に引き出すため、
分岐点４８，５０にそれぞれ接続されたトランジスタ１
１４をさらに備えている。より詳細には、各トランジス
タ１１４のコレクターは分路抵抗３２と同様な抵抗値を
有する抵抗１１６を経由して各分岐点４８，５０にそれ
ぞれ接続され、各トランジスタ１１４のエミッターはグ
ランドに接続されている。

ブリッジ３８，４６を構成するダイオード１０４，１０
２の瞬時の順バイアス伝導電圧Ｖｄを決定する方法は、
第５図に示される。詳細には、マイクロプロセッサー８
４はいずれかのトランジスタ１１４のベースに電流を供
給する。これにより、オンされたトランジスタ１１４に
接続された回路辺１２又は１４を流れる電流が増加す
る。これは、即ち、安全センサー２６に大きな電圧降下
をもたらし、各ブリッジ３８，４６の順バイアスされた
ダイオードをターンオンするに充分な電圧降下を与え
る。結果として得られる分岐点４２と４４の間及び分岐
点４８と５０の間の電圧降下Ｖ_DF及びＶ_EGは、ダイオー
ド１０４，１０２の瞬時の順バイアス伝導電圧に等し
い。上記の方法はもう一方の回路辺１２又は１４から電
流を引き出すトランジスタ１１４について繰り返され、
それにより、ブリッジ３８，４６の逆バイアスされた各
ダイオード１０４，１０２の瞬時順バイアス伝導電圧Ｖ
ｄが計算される。各ダイオード１０４，１０２の瞬時順
バイアス伝導電圧Ｖｄは、上述の診断シーケンスで使用
するため、以後ＥＥＰＲＯＭ１１８に記憶される。

もしトランジスタ又はダイオードの故障のため瞬時の該
ダイオードの電圧降下が計算出来なかった場合は、以前
に選択されたダイオードの瞬時の順バイアス伝導電圧Ｖ
ｄの値が用いられることに注意すべきである。この点に
関して更に注意すべきは、点火回路１００に故障が存在
しない場合、又は故障が上記で定義した第３レンジに存
在する場合にのみダイオードの瞬時の順バイアス伝導電
圧Ｖｄが正確に検査され得るということである。このよ
うにして、瞬時のダイオード順バイアス伝導電圧Ｖｄの
検査の際に、電圧降下Ｖ_DEが零より大でその最小許容値
より小さいならば、トランジスタ又はダイオードの故障
が示されている（故障番号１８）。

本診断シーケンスはさらに以下のステップを備えること
ができる。即ち、数回点火回路について電圧を読み取
り、概略を上述したステップに用いるためこれらから平
均値を計算するステップ。表示ランプ１２０の良好をチ
ェックし表示ランプ１２０の不良の際はバックアップ表
示手段を駆動するステップ。表示ランプ１２０を通じて
コード化されたシーケンスにより検出された特定の故障
を表示するステップ。バッテリー電圧Ｖ_Ａを読み取り、
もし参照電圧Ｖ_Ｂが両者の導火線２８を点火するに充分
なレベルより下がった場合はコンデンサー３６を充電す
るステップ。点火するに充分なレベルより下がる場合
は、例えば、車両が衝突する際の、電池２０の不良や電
池２０の回路１００からの絶縁により生ずるであろう。
そして、付加的な検出手段（図示しない）を用いてセン
サー２６，３０の車両フレームへの物理的な取りつけを
確認するステップである。

回路１００の故障の存在を決定するにあたって、マイク
ロプロセッサー８４は、示された故障が安全センサー２
６の一つの一時的な閉路の如きシステムの誤差なのか、
あるいはセンサー閉じた位置のままとなった如き本当の
故障なのかを決定するための、インクリメンタルカウン
タの様な手段を内部に組み入れることができる。またさ
らに、マイクロプロセッサー８４は、継続した診断能力
を確保するためデッドマンタイマーを内部に組み入れる
ことができる。それは、例えば、マイクロプロセッサー
８４がランダムな外乱により動きが取れなくなったとき
に、マイクロプロセッサー８４に命令の特定の位置から
始めさせるタイマーである。また、マイクロプロセッサ
ー８４の命令は、それに接続されたＥＥＰＲＯＭ１１８
の良好をチェックするステップ、それに、ＥＥＰＲＯＭ
１１８の中に記録された誤りの追放を記録するステップ
を備えることができる。

本発明の好ましい実施例について開示したが、本発明は
以下の請求の範囲の事項を逸脱することのない変形が許
容されることは評価すべきである。例えば、ここで述べ
た本点火回路の第１から第３の実施例に向けて高度化す
る回路は、最小のコストと最大の性能を得る種々の組合
せでもって使用することができることは容易に理解でき
るであろう。たとえば、回路の種々のダイオードの順バ
イアス伝導電圧として公称値を用いることにより、高い
回路診断能力を維持しながら、第１及び第２の回路辺の
第２の分岐点から電流を引き出すように作用するトラン
ジスタを除去することを可能とするであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は１又はそれ以上の故障の存在にもかかわらず実
行可能性を維持する機能を有するが診断機能は欠いてい
る本発明に従って構成されたエアバッグ点火回路の第１
の実施例を示す回路図、第２図は実行可能性の維持機能
と付加的な電源の冗長性はもっているがなお診断機能は
欠いている本発明に従って構成されたエアバッグ点火回
路の第２の実施例を示す回路図、第３図は複数の点火経
路と完全な自己診断と１又はそれ以上の故障の存在にも
かかわらず実行可能性を維持する機能とを備えたエアバ
ッグ点火回路の第３の実施例を示す回路図、第４図はマ
イクロプロセッサーにより実行され、第３図のエアバッ
グ点火回路の１又はそれ以上の故障の存在を自己診断す
る方法を示すフローチャート、第５図は第３図のエアバ
ッグ点火回路のブリッジを構成するダイオードの瞬時順
バイアス伝導電圧を決定する方法を示すフローチャー
ト、第６図は第１及び第２の回路辺の第１の分岐点を接
続し、完全な回路診断機能を可能とする逆バイアスされ
た電流制限ブリッジ（第１のブリッジ）のその他の構成
を示す分離された回路図である。 （符号の説明） １０，７０，１００……点火回路、１２，１４，１６，
１８……回路辺、２６……安全センサー、３０……衝突
センサー、３８，４６……ブリッジ、８４……マイクロ
プロセッサー、１１８……ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモ
リ）、１２０……表示ランプ。

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１及び第２の二つの車両用乗員拘束装置
   を駆動する点火回路であって、 (a)カソードがバッテリーの負極に接地された第１のダ
   イオードを直列に経由して前記バッテリーに並列に接続
   された４つの回路辺と、 (b)前記第１及び第２の回路辺が、それぞれ直列に、ダ
   イオード、前記回路辺の前記ダイオードのカソードに接
   続された常時開の安全センサー、前記拘束装置の一つを
   駆動するための内部抵抗を有するトリガ手段、及び常時
   開の衝突センサとを備え、前記第１及び第２の各回路辺
   の安全センサー及び衝突センサーがそれぞれ前記トリガ
   手段の内部抵抗値より充分に大きな公称抵抗値を有する
   抵抗により分路されていることと、 (c)前記第３及び第４の回路辺が、それぞれ直列に、抵
   抗とダイオードからなるグループの電流制限装置と、コ
   ンデンサーとを備えることと、 (d)前記第１と第２の回路辺をそれらのトリガ手段と安
   全センサーとの間で接続し、電流制限装置を有する第１
   のブリッジと、 (e)前記第１と第２の回路辺をそれらのトリガ手段と衝
   突センサーとの間で接続する第２のブリッジと、 (f)前記第１の回路辺に対向してカソードが接続された
   ダイオードを有し、前記第３の回路辺の電流制限装置と
   コンデンサーとの間と、前記第１の回路辺のダイオード
   と安全センサーとの間とを接続する第３のブリッジと、 (g)前記第２の回路辺に対向してカソードが接続された
   ダイオードを有し、前記第４の回路辺の電流制限装置と
   コンデンサーとの間と、前記第２の回路辺のダイオード
   と安全センサーとの間とを接続する第４のブリッジと、 を備えことを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
   路。
2. 【請求項２】前記第３及び第４の回路辺の電流制限装置
   が、抵抗を備えることを特徴とする請求項１記載の車両
   用乗員拘束装置の点火回路。
3. 【請求項３】前記第３及び第４の回路辺の電流制限装置
   が、ダイオードを備えることを特徴とする請求項１記載
   の車両用乗員拘束装置の点火回路。
4. 【請求項４】前記第１の回路辺の電流制限装置が、抵抗
   を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員拘
   束装置の点火回路。
5. 【請求項５】前記第１の回路辺の電流制限装置が、第１
   及び第２のｎ−チャンネルＭＯＳＦＥＴを備え、該ＭＯ
   ＳＦＥＴは互いにそのソースが対向して位置するように
   直列に接続され、該ＭＯＳＦＥＴのゲートはそれぞれの
   ドレインに接続されていることを特徴とする請求項１記
   載の車両用乗員拘束装置の点火回路。
6. 【請求項６】請求項１記載の車両用乗員拘束装置の点火
   回路において、 (a)前記第１のダイオードを分路する抵抗と、 (b)抵抗を有し、前記第３の回路辺と前記第４の回路辺
   とをそれぞれの電流制限装置とコンデンサーとの間で接
   続する第５のブリッジと、 (c)前記第３及び前記第４の回路辺のコンデンサーに充
   電するように作用する充電ポンプと、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
   路。
7. 【請求項７】請求項６記載の車両用乗員拘束装置の点火
   回路において、 前記充電ポンプが、 (a)コレクターがダイオードを経由して前記第３又は前
   記第４の回路辺の電流制限手段とコンデンサーとの間に
   接続され、その充電ポンプのダイオードのカソードが前
   記第３又は前記第４の回路辺に対向して接続され、エミ
   ッターが前記バッテリーのグランドに接地されてるトラ
   ンジスタと、 (b)前記バッテリーの正極と前記トランジスタのコレク
   ターとを接続するインダクタと、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
   路。
8. 【請求項８】前記第１及び第２のブリッジの各々が、さ
   らに、逆バイアスされた一対のダイオードを備えること
   を特徴とする請求項１記載の車両用乗員拘束装置の点火
   回路。
9. 【請求項９】前記第１及び第２のブリッジの各々のダイ
   オードの瞬時順バイアス伝導電圧を決定する手段を備え
   ることを特徴とする請求項８記載の車両用乗員拘束装置
   の点火回路。
10. 【請求項１０】請求項９記載の車両用乗員拘束装置の点
    火回路において、 前記第１及び第２のブリッジの各々のダイオードの瞬時
    順バイアス伝導電圧を決定する前記手段が、 (a)前記点火回路のブリッジと回路辺との分岐点から電
    流を引き出すように作用する手段と、 (b)各ブリッジの結果的な電圧降下を算出する手段と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
11. 【請求項１１】請求項８記載の車両用乗員拘束装置の点
    火回路において、 (a)前記点火回路のブリッジと回路辺との分岐点の複数
    の点の電圧を検出する手段と、 (b)同様の数の既知のレンジパーセントを用いて前記検
    出された分岐点電圧の一つから複数の電圧レンジを算出
    する手段と、 (c)前記検出された分岐点電圧の一つと前記算出された
    電圧レンジとを比較する手段と、 (d)前記検出された分岐点電圧の２またはそれ以上を互
    いに比較する手段と、 (e)前記第１及び第２の各ブリッジの電圧降下とそれら
    のダイオードの順バイアス伝導電圧とを比較する手段
    と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
12. 【請求項１２】第１及び第２の二つの車両用乗員拘束装
    置を駆動する点火回路であって、 (a)第１の回路辺が、直列に、第１の常時開の安全セン
    サー、前記第１の拘束装置を駆動し内部抵抗を有する第
    １のトリガ手段、及び第１の常時開の衝突センサーとを
    備え、前記第１の安全センサー及び前記第１の衝突セン
    サーがそれぞれ第１及び第２の抵抗により分路されてい
    ることと、前記第１及び第２の分路抵抗が前記第１のト
    リガ手段の内部抵抗値より充分に大きな抵抗値を有する
    ことと、 (b)前記第１の回路辺と平行に接続された第２の回路辺
    が、直列に、第２の常時開の安全センサー、前記第２の
    拘束装置を駆動し前記第１のトリガ手段の内部抵抗と実
    質的に等しい内部抵抗を有する第２のトリガ手段、及び
    第２の常時開の衝突センサーとを備え、前記第２の安全
    センサー及び前記第２の衝突センサーがそれぞれ第３及
    び第４の抵抗により分路されていることと、前記第３及
    び第４の分路抵抗が前記第２のトリガ手段の内部抵抗値
    より充分に大きな抵抗値を有することと、 (c)前記第１の回路辺の前記第１の安全センサーと前記
    第１のトリガ手段との間の第１分岐点と、前記第２の回
    路辺の前記第２の安全センサーと前記第２のトリガ手段
    との間の第１分岐点と、を接続する逆並列に接続された
    第１及び第２のダイオードを備える第１のブリッジと、 (d)前記第１の回路辺の前記第１のトリガ手段と前記第
    １の衝突センサーとの間の第２分岐点と、前記第２の回
    路辺の前記第２のトリガ手段と前記第２の衝突センサー
    との間の第２分岐点と、を接続する逆並列に接続された
    第３及び第４のダイオードを備える第２のブリッジと、 (e)前記平行な回路辺に電圧を加える手段と、 を備える車両用乗員拘束装置の点火回路において、 (f)前記第１の回路辺はさらに、前記第１の安全センサ
    ーにカソードを向けて直列に接続された第５のダイオー
    ドを有し、 (g)前記第２の回路辺はさらに、前記第２の安全センサ
    ーにカソードを向けて直列に接続された第６のダイオー
    ドを有し、 (h)前記第１のブリッジはさらに、いずれの方向に流れ
    る電流も制限する第１の電流制限手段を有し、 (i)前記平行な回路辺に電圧を加える前記手段は、バッ
    テリーと、前記平行な回路辺と直列に接続されたカソー
    ドが接地された第７のダイオードとを有し、 そして、 (j)前記第１及び第２の回路辺に平行であって、抵抗と
    ダイオードからなるグループの第２の電流制限装置とそ
    の第２の電流制限装置に直列に接続された第１のコンデ
    ンサーとを有する、第３の回路辺と、 (k)前記第１及び第２の回路辺に平行であって、抵抗と
    ダイオードからなるグループの第３の電流制限装置とそ
    の第３の電流制限装置に直列に接続された第２のコンデ
    ンサーとを有する、第４の回路辺と、 (l)前記第３の回路辺の前記第２の電流制限装置と前記
    第１のコンデンサーの間の第１の分岐点と、前記第１の
    回路辺の前記第５のダイオードと前記第１の安全センサ
    ーの間の第３の分岐点と、を接続するとともに、前記第
    １の回路辺の第３の分岐点にカソードを向けて接続され
    た第８のダイオードを有する、第３のブリッジと、 (m)前記第４の回路辺の前記第３の電流制限装置と前記
    第２のコンデンサーの間の第１の分岐点と、前記第２の
    回路辺の前記第６のダイオードと前記第２の安全センサ
    ーの間の第３の分岐点と、を接続するとともに、前記第
    ２の回路辺の第３の分岐点にカソードを向けて接続され
    た第９のダイオードを有する、第４のブリッジと、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
13. 【請求項１３】前記第１の回路辺の前記第１及び第２の
    ダイオード並びに第１の電流制限手段が、第１及び第２
    のｎ−チャンネルＭＯＳＦＥＴを備え、該ＭＯＳＦＥＴ
    は互いにそのソースが逆向きに位置するように直列に接
    続され、該ＭＯＳＦＥＴのゲートはそれぞれのドレイン
    に接続されていることを特徴とする請求項１２記載の車
    両用乗員拘束装置の点火回路。
14. 【請求項１４】請求項１２記載の車両用乗員拘束装置の
    点火回路において、 (a)前記第３の回路辺の前記第２の電流制限装置と前記
    第１のコンデンサーとの間の第２の分岐点と、前記第４
    の回路辺の前記第３の電流制限装置と前記第２のコンデ
    ンサーとの間の第２の分岐点と、を接続する第５のブリ
    ッジと、 (b)前記第１又は第２のコンデンサーを充電する充電ポ
    ンプ手段と、 (c)前記第５のダイオードを分路する第７の抵抗と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
15. 【請求項１５】前記第２及び第３の電流制限装置が、第
    ６及び第７の抵抗をそれぞれ備えることを特徴とする請
    求項１４記載の車両用乗員拘束装置の点火回路。
16. 【請求項１６】前記第６及び第７の抵抗の抵抗値が、前
    記第５の抵抗の抵抗値より著しく大きいことを特徴とす
    る請求項１５記載の車両用乗員拘束装置の点火回路。
17. 【請求項１７】前記第２及び第３の電流制限装置が、第
    １０及び第１１のダイオードをそれぞれ備えることを特
    徴とする請求項１２記載の車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
18. 【請求項１８】請求項１４記載の車両用乗員拘束装置の
    点火回路において、 前記充電ポンプが、 (a)コレクターがダイオードを経由して前記第３又は前
    記第４の回路辺の前記第１分岐点に接続され、その充電
    ポンプのダイオードのカソードが前記第３又は前記第４
    の回路辺に対向して接続され、エミッターが前記バッテ
    リーのグランドに接地されているトランジスタと、 (b)前記バッテリーの正極と前記トランジスタのコレク
    ターとを接続するインダクタと、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
19. 【請求項１９】前記第１、第２、第３及び第４の各ダイ
    オードの瞬時順バイアス伝導電圧を決定する手段を備え
    ることを特徴とする請求項１８記載の車両用乗員拘束装
    置の点火回路。
20. 【請求項２０】請求項１９記載の車両用乗員拘束装置の
    点火回路において、 前記第１、第２、第３及び第４の各ダイオードの瞬時順
    バイアス伝導電圧を決定する前記手段が、 (a)前記第１又は第２のいずれかの回路辺の前記第２の
    分岐点から電流を引き出すように作用する手段と、 (b)各ブリッジの結果的な電圧降下を算出する手段と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。
21. 【請求項２１】請求項１８記載の車両用乗員拘束装置の
    点火回路において、 (a)前記点火回路の分岐点の複数の点の電圧を検出する
    手段と、 (b)同様の数の既知のレンジパーセントを用いて前記検
    出された分岐点電圧の一つから複数の電圧レンジを算出
    する手段と、 (c)前記検出された分岐点電圧の一つと前記算出された
    電圧レンジとを比較する手段と、 (d)前記検出された分岐点電圧の２またはそれ以上を互
    いに比較する手段と、 (e)前記第１及び第２の各ブリッジの電圧降下と前記第
    １、第２、第３及び第４のダイオードの順バイアス伝導
    電圧とを比較する手段と、 を備えることを特徴とする車両用乗員拘束装置の点火回
    路。