JPH066403B2

JPH066403B2 - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JPH066403B2
Application number: JP1005633A
Authority: JP
Inventors: 克巳飯田
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1989-01-12
Filing date: 1989-01-12
Publication date: 1994-01-26
Anticipated expiration: 2009-01-26
Also published as: JPH02185819A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用空調制御装置に関し、特に冷風バイパス
ユニットを用いて頭部温度の制御を行なう車両用空調制
御装置に関するものである。

（従来の技術）従来より、冷風バイパスユニットを用いて乗員の頭部温
度の制御を行なうことは公知である。例えば実開昭６０
−１５１７１０号公報においては、日射センサの検出値
に応じて冷風バイパスドアの開閉を制御し、日射時に乗
員の頭部の空調フィーリングを向上させようとすること
が開示されている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、従来においては、単に、日射の有無によ
って冷風バイパスドアを開閉するのみであるため、日射
変化前後の乗員のフィーリング変化が大きく、さらに滑
らかな空調フィーリングが望まれるところであった。

このため、本出願人は空調フィーリングの改善方法とし
て、例えばバイレベルモードにおけるベント吹出口とヒ
ート吹出口の配風比を種々変えた複数段のバイレベルモ
ードを設け、空調フィーリングの変化に滑らかさを得よ
うと試みた。ところが、同一のエアミックスドア開度及
び同一の冷風バイパスドア開度において、複数段のバイ
レベルモードをベント吹出口が最大開口から最小開口方
向へ切替えていくと、本来変化すべきでない車室内への
吹出温度が徐々に下降していくことが実験的に確かめら
れた。これは空調ユニットの構造に起因するためである
と推察される。

そこで、この発明は、上述した従来の問題点を解消し、
冷風バイパスユニットを用いた制御において、特に日射
時に吹出モードの切替を行なった場合の空調フィーリン
グが一層滑らかな車両用空調制御装置を提供することを
課題としている。

（課題を解決するための手段）しかして、この発明に係る車両用空調制御装置は、請求
項１においては主通路１内に配した冷却手段８と、加熱
手段９及び調整手段１１とにより温度調節が行われて車
室内に吹出されると共に、、前記冷却手段８の後流から
主通路１に対しバイパスする冷風バイパス通路２０を有
し、この冷風バイパス通路２０内に開度調整手段２１を
持つ車両用空調制御装置において、少なくとも車室内温度と設定温度を含む複数の入力信号
に基づき車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算し、
前記調整手段２１を制御する情報となる総合信号演算手
段１００と、この総合信号演算手段１００の演算結果に応じて吹出口
を複数のバイレベルモードを含む所定の吹出口モードに
切替える吹出口切替判定手段１１０と、少なくとも車室内温度、設定温度及び日射量を含む複数
の入力信号と前記吹出口切替判定手段１０による切替結
果、バイレベルモード時に上下の吹出口から吹出される
風配比に応じて前記冷風バイパス通路の開度の変化率を
変えるバイパス開度信号を演算する副総合信号演算手段
１２０と、この副総合信号演算手段１２０の演算結果に
応じて前記冷風バイバス通路２０の開度調節手段２１を
駆動制御するバイパスドア制御手段１３０とを具備した
ものであり、また、請求項２においては第２図に示すよ
うに、主通路１内に配した冷却手段８と、加熱手段９及
び調整手段１１とにより温度調整が行われて車室内に吹
出されると共に、前記冷却手段８の後流から主通路１に
対しバイパスする冷風バイパス通路２０を有し、この冷
風バイパス通路２０内に開度調整手段２１を持つ車両用
空調制御装置において、少なくとも車室内温度と設定温度を含む複数の入力信号
に基づき車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算し、
前記調整手段２１を制御する情報となる総合信号演算手
段１００と、この総合信号演算手段１００の演算結果に応じて吹出口
を複数のバイレベルモードを含む所定の吹出口モードに
切替える吹出口切替判定手段１１０と、少なくとも乗員の頭部近傍の温度と頭部近傍の空調温度
の設定値である頭部設定温度との差を含む複数の入力信
号と前記吹出口切替判定手段１１０の切替結果、バイレ
ベルモード時に上下の吹出口から吹出される風配比に応
じて前記冷風バイパス通路の開度の変化率を変えるバイ
パス開度信号を演算する頭部総合信号演算手段２００
と、この頭部総合信号演算手段２００の演算結果に応じて前
記冷風バイパス通路２０の開度調整手段２１を駆動制御
するバイパスドア制御手段１３０とを具備したものであ
る。

（作用）したがって、請求項１に係る発明においては、車室内温
度等の複数の入力データに基づいて総合信号演算手段１
００により総合信号が演算され、この総合信号演算手段
１００による演算結果に応じて吹出口切替判定手段１１
０が適当な吹出口モードを決定する。この吹出口切替判
定手段１１０による吹出口モードの切替結果と、車室内
温度等の入力データに基づいて、副総合信号演算手段１
２０により副総合信号が演算される。この副総合信号は
冷風バイパス通路の開度調整手段を制御し、バイレベル
モードを多段に切替えた際、上下の吹出口から吹出され
る風配比に応じて前記冷風バイパス通路の開度の変化率
が変えられることから、冷風バイパス通路の開度が適切
になり、車室内温度及び頭部温度の低下を防止する。ま
た、請求項２に係る発明においても略同様に、車室内温
度等の複数の入力データに基づいて総合信号演算手段２
００により総合信号が演算され、この総合信号演算手段
による演算結果に応じて吹出口切替判定手段１１０が適
当な吹出口モードを決定する。この吹出口切替判定手段
１１０による吹出口モードの切替結果と、頭部温度等の
入力データに基づいて頭部総合信号演算手段２１０によ
り頭部総合信号が演算される。この頭部総合信号は冷風
バイパス通路の開度調整手段を制御し、バイレベルモー
ドを多段に切替えた際、上下の吹出口から吹出される風
配比に応じて前記冷風パイパス通路の開度の変化率が変
えられることから、冷風バイパス通路の開度が適切にな
り、車室内温度及び頭部温度の低下を防止する。そのた
め、上記課題を達成することができるものである。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第３図において車両用空調制御装置は、主通路１の最上
流側にインテークドア切替装置２が設けられ、このイン
テークドア切替装置２は、内気入口３と外気入口４とが
分かれた部分に内外気切替ドア５が配置され、この内外
気切替ドア５をアクチュエータ６により操作して主通路
１内に導入する空気を内気と外気とに選択できるように
なっている。

送風機７は主通路１内に空気を吸い込んで下流側に送風
するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ８と
ヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、コンプレッサ４９及び図示しないコ
ンデンサ等と共に配管結合されて冷房サイクルを構成
し、主通路１に吸い込まれた空気を冷却するようになっ
ており、またヒータコア９はエンジン（図示せず）の冷
却水が循環して空気を加熱するようになっている。

コンプレッサ４９は可変容量型のもので、例えばワブル
プレート式のものが用いられている。このワブルプレー
ト式のコンプレッサ４９は外部から吐出容量を電気的に
制御するための容量可変装置５３を有している公知のも
ので、その詳細な説明は省略する。このコンプレッサ４
９は電磁クラッチ５１を介して図示しない車両用エンジ
ンの動力を受けて駆動されるようになっている。

前述したヒータコア９の前方にはエアミックスドア１０
の開度Θをアクチュエータ１１により調節することで、
ヒータコア９を通過する空気と、ヒータコア９をバイパ
スする空気との量が変えられ、その結果、吹出空気の温
度が制御されるようになっている。

尚、エアミックスドア１０の開度Θは、エアミックスド
ア１０の位置がフルクール位置（I位置）のとき０％、
フルヒート位置（II位置）のとき１００％である。

そして、前記主通路１の下流端は、デフロスト吹出口１
２、ベント吹出口１３及びヒート吹出口１４に分かれて
車室１５に開口し、その分かれた部分にモードドア１
６，１７，１８が設けられ、このモードドア１６，１
７，１８をアクチュエータ１９で操作することにより所
望の吹出モードが得られるようになっている。

また、この装置には主通路１の一部をバイパスする冷風
バイパスダクト２０が設けられている。この冷風バイパ
スダクト２０は、一端が主通路１のエバポレータ８より
も下流側で且つエアミックスドア１０よりも上流側に、
他端がベント吹出口１３の手前にそれぞれ接続されてお
り、エバポレータ８を通過した空気の一部を直接ベント
吹出口１３へ供給できるようになっている。そして、こ
のバイパスダクト２０を介して供給される冷風量は、冷
風バイパスドア２１の開度をアクチュエータ２２で制御
することにより調節できるようになっている。

２５は車室内の代表温度Ｔ_Rを検出する代表温度検出器
であり、インスツルメントパネル等に取付けられてい
る。また、２６は車両の天井等に取り付けられて頭部周
辺の温度Ｔ_Rhを検出する頭部温度検出器、２７は外気温
度Ｔ_Aを検出する外気温度検出器、２８は日射量Ｔ_Sを検
出する日射検出器、２９はエバポレータ８又はエバポレ
ータ８の直後に設けられてエバポレータ８による空気の
冷却能力をエバポレータ８の温度又はエバポレータ８を
通過した空気の温度として検出するモードセンサ、３０
はエンジンの冷却水の温度を検出する水温センサであ
り、これらの出力信号はマルチプレクサ（ＭＰＸ）３１
を介して選択され、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタル
信号に変換されてマイクロコンピュータ３３に入力され
る。

また、３４はバイパスドア２１の開度を検出する開度検
出器、３５はモードドア１６，１７，１８の位置を検出
する位置検出器、３６はエアミックスドア１０の開度を
検出する開度検出器であり、これらの出力信号もマルチ
プレクサ３１、Ａ／Ｄ変換器３２を介してそれぞれマイ
クロコンピュータ３３に入力される。

さらに、マイクロコンピュータ３３には、操作パネル３
７、温度設定器３８及び頭部温度設定器３９からの出力
信号が入力される。

操作パネル３７は、吹出モードをＶＥＮＴモード、ＢＩ
−Ｌモード、ＨＥＡＴモード、DEF/HEATモード、ＤＥＦ
モードにマニュアル設定するモードスイッチ４０ａ〜４
０ｅ、前記冷房サイクルを可動させるＡ／Ｃスイッチ４
１、送風機７の回転速度を低速（ＦＡＮ１）、中速（Ｆ
ＡＮ２）、高速（ＦＡＮ３）に切替えるファンスイッチ
４２ａ〜４２ｃ、送風機７等の空調機器のすべてを自動
制御するＡＵＴＯスイッチ４３、空調機器の駆動を停止
させるＯＦＦスイッチ４４を備えている。

温度設定器３８は、アップダウンスイッチ45a,４５ｂ
と、設定温度Ｔ_Dを表示する表示部４６とから成り、ア
ップダウンスイッチ４５ａ，４５ｂの操作で表示部４６
に示される設定温度Ｔ_Dを所定の範囲で変えることがで
きるようになっている。

また、頭部温度設定器３９は、例えばダイヤル式のつま
み４７を有して成り、予め設定された所定の範囲（ＣＯ
ＬＤ〜ＷＡＲＭ）で頭部設定温度Ｔ_Dhを変えることがで
きるようになっている。尚、温度設定器３８や頭部温度
設定器３９としては、テンプレバーをスライドさせる方
式のものであっても差し支えない。

マイクロコンピュータ３３は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムア
クセスモメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等
を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に
基づいて、前記アクチュエータ６，１１，１９，２２、
送風機７のモータにそれぞれ駆動回路４８ａ〜４８ｇを
介して制御信号を出力し、各ドア５，１０，１６，１
７，18,２１の駆動制御及びモータの回転制御を行な
う。

また、第４図（ａ）には車両用空調制御装置の具体的な
構成例の正断面図、同図（ｂ）には同じく側面図をそれ
ぞれ示している。

この車両用空調制御装置は、大別して送風機７を収納す
る送風機ユニット９３、エバポレータ８を収納する第１
の温調配風ユニット９４及びヒータコア９及びエアミッ
クスドア１０等を収納する第２の温調配風ユニット９５
の三つのユニットが連結されて構成されているものであ
る。

同図（ａ），（ｂ）において第３図の車両用空調制御装
置の各部分と同じ部分には同一番号を付して、その説明
は省略する。

尚、同図（ａ）において、ヒータコア９の後流側には、
ヒータコア９に流入するエンジン冷却水の流れを遮断す
るウォータコックが冷却水サイクル中に設けられていな
い場合に、ヒータコア９で暖められた空気を必要に応じ
て遮断する温風遮断ドア４９が取付けられている。

次にマイクロコンピュータ３３の制御作動例について説
明する。

第５図には請求項２に係るバイレベルモード（ＢＩ−
Ｌ）をＴ_F値によって適宜選択するメインルーチンのフ
ローチャートを示している。

ステップ５０からスタートし、ステップ５２において
は、代表温度検出器２５による車室内代表温度Ｔ_R、頭
部温度検出器２６による頭部温度検出器２６による頭部
温度Ｔ_Rh、温度設定器３８による設定温度Ｔ_D、日射検
出器２８による日射量Ｔ_S等の信号を当該マイクロコン
ピュータ３３に入力する諸データ入力処理を行ない、ス
テップ54に進む。ステップ５４においては、メイン温調
用の総合信号Ｔ₁の演算を行なう。この総合信号Ｔ₁の演
算は前記代表温度Ｔ_R、外気温度Ｔ_A，日射量Ｔ_Sの他
に、エバポレータ８後流側温度をＴ_Eとすると、Ｔ₁＝Ｋ_R・Ｔ_R＋Ｋ_A・Ｔ_A＋Ｋ_S・Ｔ_S＋Ｋ_E・Ｔ_E−Ｋ_D・Ｔ_D＋Ｃ（但し、Ｋ_R，Ｋ_A，Ｋ_S，Ｋ_E，Ｋ_Dは利得定数、Ｃは演
算定数）により行なう。次のステップ５６においては、
吹出口切替信号Ｔ_F値の演算を行なう。このＴ_F値の演算
は、エアミックスドア１０の開度をθとすると、Ｔ_F＝Ｔ_E＋Ｋ_F・θ （但し、Ｋ_Fは比例定数）により行なう。

次のステップ５８からステップ６４までの処理は第６図
にも示されているように吹出口切替信号Ｔ_F値によるＢ
Ｉ−Ｌモードの切替えを行なうものである。ステップ５
８においては、吹出口切替信号Ｔ_F値がＴ_F1より大きい
時はステップ７４に進み、Ｔ_F2（但し、Ｔ_F1＞Ｔ_F2でＴ
_F1とＴ_F2間にはヒステリシスが設けられいる）より小さ
い時はステップ６０に進む。ステップ７４においては吹
出口としてＨＥＡＴ吹出口を選択してステップ82に進
む。また、ステップ６０においてはＴ_F値がＴ_F3より大
きい時はステップ６６に進み、Ｔ_F4（但し、Ｔ_F3＞
Ｔ_F4）より小さい時にはステップ62に進む。ステップ６
６においては、吹出口としてＢＩ−Ｌ（バイレベル）３
を選択してステップ76に進む。このＢＩ−Ｌ３の配風比
は例えばVENT吹出口を２０％、ＨＥＡＴ吹出口を８０％
としている。ステップ６２においては、Ｔ_F値がＴ_F5よ
り大きい時は、ステップ６８に進み、Ｔ_F6（但し、Ｔ_F5
＞Ｔ_F6）より小さい時にはステップ６４に進む。ステッ
プ６８においては、吹出口としてＢＩ−Ｌ（バイレベ
ル）２を選択してステップ７８に進む。このＢＩ−Ｌ２
の配風比は例えばＶＥＮＴ吹出口を５０％、ＨＥＡＴ吹
出口を５０％としている。また、ステップ６４において
は、Ｔ_F値がＴ_F7より大きい時はステップ７０に進み、
Ｔ_F8（但し、Ｔ_F7＞Ｔ_F8）より小さい時にはステップ72
に進む。ステップ７０では吹出口としてＢＩ−Ｌ（バイ
レベル）１を選択してステップ８０に進む。このＢＩ−
Ｌ１の配風比は例えばＶＥＮＴ吹出口を８０％、ＨＥＡ
Ｔ吹出口を２０％としている。ステップ７２では吹出口
としてＶＥＮＴ吹出口を選択し、ステップ８４に進む。
前記ステップ７６では後述する頭部温調用の総合信号Ｔ
₂の演算定数Ａをプログラム変数としてこの変数Ａに所
定値ａを設定してステップ８４に進む。また、前記ステ
ップ７８では変数Ａに所定値ｂ（但し、ａ＞ｂ）を設定
し、ステップ８４に進む。また、前記ステップ８０では
変数Ａに所定値ｃ（但し、ｂ＞ｃ）を設定し、ステップ
８４に進む。さらに、前記ステップ８２においては、エ
バポレータ後流側温度Ｔ_Eが所定値Ｔ_E1より大きい時は
ステップ８４に進み、所定値Ｔ_E2（但し、Ｔ_E1＞Ｔ_E2）
より小さい時はステップ８８に進む。ステップ８４にお
いては、頭部温調用の総合信号Ｔ₂の演算を行なう。こ
の総合信号Ｔ₂の演算は、頭部温度Ｔ_Rh、日射量をＴ_S、
頭部設定温度をＴ_Dhとすると、Ｔ₂＝α・Ｔ_Rh＋β・Ｔ_S−γ・Ｔ_Dh＋Ａ（但し、α，β，γは利得定数）により行なう。このス
テップ８４に次はステップ８６に進み、バイパスドア２
１の制御を行なう。即ち、前記吹出口ＢＩ−Ｌ１、ＢＩ
−Ｌ２、ＢＩ−Ｌ３をそれぞれ選択した時に車室内代表
温度Ｔ_Rは、エアミックスドア１０の開度が一定であっ
ても、主に空調ユニットの構造に基づく原因により、従
来よりＢＩ−Ｌ１の時よりＢＩ−Ｌ２の時の方が少し下
降する傾向があり、またＢＩ−Ｌ２の時よりＢＩ−Ｌ３
の時の方が更に下降する傾向があることが経験的に知ら
れている。このため、このステップ８６バイパスドア制
御においては、もともと総合信号Ｔ₂の増大に伴いバイ
パスドア２１の開度を小さくするようにしていたもの
が、前述したステップ７６，７８，８０の処理によりＢ
Ｉ−Ｌ１からＢＩ−Ｌ３へ切替えられるに従い、より小
さい開度に設定されることになり、このため冷風の吹出
量が減少して上述のような車室内代表温度T_Rの不本意な
低下を防止できるものである。

次のステップ８８においてはエアミックスドア１０の制
御を総合信号Ｔ₁に基づいて行ない、ステップ９０に進
む。ステップ９０においては送風機７の制御を総合信号
Ｔ₁に基づいて行なう。このステップ８８，９０におい
て適宜車室内空調を行なってステップ９２で終了する。

尚、この実施例では、３段階のバイレベルモードを含む
吹出口の切替えを吹出口切替信号であるＴ_F値により行
なったが、これに限らず、例えば総合信号Ｔ₁の大きさ
に応じて切替えを行なうようにしても良い。

また、請求項１の発明については、上記請求項２の発明
と略同様であるが、上記実施例中の頭部総合信号Ｔ₂の
代わりに副総合信号Ｔ₃を用いている点及び吹出口切替
の判定をＴ_F値の代わりに総合信号Ｔ₁の大小で行なう点
が異なっているものである。

例えば、マイクロコンピュータ３３の制御においては第
５図に示されているフローチャートと同様なメインルー
チンを用いるが、先ずステップ56の処理は必要なくな
り、ステップ５８〜６４の判定はステップ５４で演算さ
れた総合信号Ｔ₁が如何なる値にあるかによって吹出口
の選択を行なうこととなる。この場合、勿論各判定値も
Ｔ_F1〜Ｔ_F8の値とは異なってくるが、判定値の大小に対
する吹出口の選択は基本的に変わりはない。

また、ステップ８４においては、副総合信号Ｔ₃の演算
を行なうこととなるが、この副総合信号Ｔ₃の演算は例
えば、Ｔ₃＝Ｄ・Ｔ_R＋Ｅ・Ｔ_D＋Ｆ・Ｔ_S＋Ａ（但し、Ｄ，Ｅ，Ｆは利得定数、Ａはプログラム変数）
により行なう。

更に、この請求項１の発明に関連して、副総合信号Ｔ₃
を用いることなく、総合信号Ｔ₁のみを用いてバイパス
ドア２１を制御する構成とすることもできる。この場合
には、総合信号Ｔ₁の前記演算定数Ｃをプログラム変数
として、それぞれ選択されたＢＩ−Ｌ（バイレベル）モ
ードに応じて適当な値をこのプログラム変数Ｃに設定す
る。

（発明の効果）以上述べたように、この発明によれば、車室内温度の制
御、例えばバイレベルモード時にはバイレベルモード時
の上下の吹出口の風配比に応じて冷風のバイパス通路の
開度量が適宜補正されて決定されることから、ＢＩ−Ｌ
モード切替に起因する車室内温度の低下を防ぐことがで
き、空調フィーリングが滑らかなモード切替を行なうこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の構成を示す機能ブロック
図、第３図はこの発明の実施例における車両用空調制御
装置を示す構成図、第４図（ａ）は本発明に係る車両用
空調制御装置の具体的な構成例を示す正断面図、同図
（ｂ）は同じく車両用空調制御装置の側面図、第５図は
同上に用いたマイクロコンピュータのメインルーチンを
示すフローチャート、第６図は吹出口切替信号Ｔ_F値に
対するＢＩ−Ｌモードの切替値の説明図である。７……送風機、８……エバポレータ、９……ヒータコ
ア、１０……エアミックスドア、２０……冷風バイパス
通路、２１……バイパスドア、３３……マイクロコンピ
ュータ、１００……主総合信号演算手段、１１０……吹
出口切替判定手段、１２０……副総合信号演算手段、１
３０……バイパスドア制御手段、２００……総合信号演
算手段、２１０……頭部総合信号演算手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主通路内に配した冷却手段と、加熱手段及
び調整手段とにより温度調整が行なわれて車室内に吹出
されると共に、前記冷却手段の後流から主通路に対しバ
イパスする冷風バイパス通路を有し、この冷風バイパス
通路内に開度調整手段を持つ車両用空調制御装置におい
て、少なくとも車室内温度と設定温度を含む複数の入力信号
に基づき車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算し、
前記調整手段を制御する情報となる総合信号演算手段
と、この総合信号演算手段の演算結果に応じて吹出口を複数
のバイレベルモードを含む所定の吹出口モードに切替え
る吹出口切替判定手段と、少なくとも車室内温度、設定温度及び日射量を含む複数
の入力信号と前記吹出口切替判定手段による切替結果バ
イレベルモード時に、上下の吹出口から吹出される風配
比に応じて前記冷風バイパス通路の開度の変化率を変え
るバイパス開度信号を演算する副総合信号演算手段と、この副総合信号演算手段の演算結果に応じて前記冷風バ
イパス通路の開度調整手段を駆動制御するバイパスドア
制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調制御
装置。
【請求項２】主通路内に配した冷却手段と、加熱手段及
び調整手段とにより温度調整が行なわれて車室内に吹出
されると共に、前記冷却手段の後流から主通路に対しバ
イパスする冷風バイパス通路を有し、この冷風バイパス
通路内に開度調整手段を持つ車両用空調制御装置におい
て、少なくとも車室内温度と設定温度を含む複数の入力信号
に基づき車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算し、
前記調整手段を制御する情報となる総合信号演算手段
と、この総合信号演算手段の演算結果に応じて吹出口を複数
のバイレベルモードを含む所定の吹出口モードに切替え
る吹出口切替判定手段と、少なくとも乗員の頭部近傍の温度と頭部近傍の空調温度
の設定値である頭部設定温度との差を含む複数の入力信
号と前記吹出口切替判定手段の切替結果バイレベルモー
ド時に上下の吹出口から吹出される風配比に応じて前記
冷風バイパス通路の開度の変化率を変えるバイパス開度
信号を演算する頭部総合信号演算手段と、この頭部総合信号演算手段の演算結果に応じて前記冷風
バイパス通路の開度調整手段を駆動制御するバイパスド
ア制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調制
御装置。