JPH0667686B2

JPH0667686B2 - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JPH0667686B2
Application number: JP62270962A
Authority: JP
Inventors: 護政氏; 一夫藤井
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1987-10-26
Filing date: 1987-10-26
Publication date: 1994-08-31
Anticipated expiration: 2009-08-31
Also published as: US4909043A; JPH01111517A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、外部制御可能な可変容量型圧縮機を備えた車
両用空調制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点）車両用空調制御装置には、外部からの電気的信号により
吐出容量を可変にし得る圧縮機、即ち、少なくとも吸入
圧力を外部制御信号に基づいて一定圧力に自動制御する
可変容量型圧縮機を備えたものがある。

このような車両用空調制御装置としては、例えば、特開
昭58−43340号公報に記載のものが知られており、この
ものでは、エバポレータの冷却度及び車両環境温度によ
り圧縮機の容量を変化させる。

この種の装置は、容量を制御し圧縮機の稼動状態を状況
に応じ適宜変化させられるから、固定容量型のものに比
べ、消費動力などの点では有利であるが、クールダウン
時の性能の面では難点がある。即ち、例えば、第９図の
ように車室内温度に基づいて容量変化を制御すると、圧
縮機の容量は小さくなり、クールダウン性能が悪くな
る。また、容量制御に際し、エバポレータの冷却度を検
出し、エバポレータの凍結防止のため凍結限界以下にな
らないよう容量制御を行うから、即ちエバポレータ冷却
度により凍結防止を行っているため、圧縮機容量の設定
を凍結限界以下にはできない。

このため、特に、真夏のクールダウンにおいては、クー
ルダウンスタート後、凍結限界に近いエバポレータ冷却
度を示す信号が検出されると、容量が減少してしまう。
このように、凍結限界に近づけば、エバポレータの凍結
防止のため圧縮機の容量は減少するから、従前の固定容
量圧縮機、即ち凍結限界まで全稼動するものと比較し、
クールダウン性能が劣る。

（発明の目的）本発明は、上述のような点に着目し、特にクールダウン
時の性能の向上を図った車輌用空調制御装置を提供する
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は上記目的を達成するため、外部制御可能な可変
容量型圧縮機と、該圧縮機に容量可変用の制御信号を出
力する出力部と、エバポレータの冷却度を検出するエバ
ポレータ冷却度検出手段と熱負荷検出手段とを少なくと
も有する入力部と、少なくとも前記エバポレータ冷却度
検出手段の検出値に基づいて容量可変用の制御目標値を
演算し該演算結果に応じて前記出力部を制御する演算制
御手段であって、前記エバポレータの温度が所定の温度
を保持するように制御する通常の制御の他に、前記熱負
荷検出手段の検出値に基づいて演算された目標吹出し空
気温度が第１の設定温度以下の場合に、前記圧縮機がオ
フからオンされたときに前記圧縮機の容量を最大容量と
するクールダウンモードによる制御に移行し、その制御
により目標吹出し空気温度が前記第１の設定温度より高
い第２の設定温度に達するか、或いは前記エバポレータ
の温度が所定温度以下になった時点からの所定時間が満
了するまでのいずれか早く到来した時期に前記通常制御
に復帰するよう制御する演算制御手段とを備えるように
したものである。

（作用）可変容量型圧縮機の容量制御は、通常制御モードの他
に、クールダウン時に圧縮機の容量を最大容量とするク
ールダウンモードが設けられており、前記熱負荷検出手
段の検出値に基づいて演算された目標吹出し空気温度が
第１の設定温度以下の場合に、前記圧縮機がオフからオ
ンされたときに前記圧縮機の容量を最大容量とするクー
ルダウンモードによる制御に移行し、その制御により目
標吹出し空気温度が前記第１の設定温度より高い第２の
設定温度に達するか、或いは前記エバポレータの温度が
所定温度以下になった時点からの所定時間が満了するま
での間は、最大容量の稼働が確保され、エバポレータの
凍結を防止しつつ、強力に冷房される。

（実施例）以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。

第１図は本発明を適用した車輌用空調制御装置１を示す
概略図である。

同図に示すように、通風ダクト２内の上流側には、該通
風ダクト２内に空気を導入するブロア３と、該導入空気
を外気導入モード（FRESHモード）又は内気循環モード
（RECモード）に択一的に切り換えるインテークドア４
が設けられている。

前記ブロア３の下流側にはエバポレータ５とヒータコア
６とが設けられている。該エバポレータ５は可変容量型
圧縮機７、コンデンサ８、レシーバタンク９及びその感
熱式の自動膨張弁10とともに冷房サイクルを構成してい
る。

第２図は外部制御可能な可変容量型圧縮機としての可変
容量型斜板式圧縮機（以下、単に圧縮機という）７の縦
断面図である。この圧縮機７は、吸入圧が所定値となる
ように自動的に内部制御を行なうと共に、前記所定値が
外部からの電気的信号により制御されて吐出容量を可変
にし得るものである。

第２図に示すように、圧縮機７の駆動軸201は、第１図
に示すマグネットクラッチ11を介してエンジン12に接続
されており、該電磁クラッチ11がオンの時にエンジン12
の回転が駆動軸201に伝達され、圧縮機７が駆動され
る。該駆動軸201にはその軸線方向に対して所定の傾斜
角を有する揺動板202が取り付けられ、該揺動板202の一
端には連結ロッド203を介してピストン204が連結されて
いる。該ピストン204はシリンダ205内に往復動可能に配
置され、該ピストン204の往復動により、前記エバポレ
ータ４から吸入室206を介してシリンダ205内に吸入され
た冷媒が圧縮され、圧縮された冷媒は吐出室207を介し
てコンデンサ７に吐出される。

前記揺動板202の傾斜角はクランク室208内の圧力とピス
トン204の反力とのつりあいによって決まる。すなわ
ち、後述する連通路212が閉じてクランク室208内の圧力
が高くなると、揺動板202の傾斜角度が小さくなってピ
ストン204のストロークが小さくなり、これにより吐出
容量が減少し、また、連通路212が開いてクランク室208
内の圧力が低くなると、前記傾斜角度が大きくなってピ
ストン204のストロークが大きくなり、これにより吐出
容量が増大する。

クランク室208内の圧力は制御弁209により制御される。
この制御弁209は、吸入室206の吸入圧を受けるベローズ
210と、電磁アクチュエータ211と、吸入室206とクラン
ク室208との連通路212を開閉する弁体213とから成る。
この弁体213の開閉は、電磁アクチュエータ211の電磁コ
イル214に供給される電流値に応じて発生する吸引力と
ばね214のばね力との合力で弁体213に閉弁方向に作用す
る閉弁圧と、ベローズ210を介して弁体213に開弁方向に
作用する吸入圧とのつりあいで制御される。すなわち、
電磁コイル214に供給される電流値が大きくなるほど前
記閉弁圧が大きくなり、これによって弁体213を開弁す
るための吸入圧目標値、即ちエバポレータ５の後側温度
目標値（以下、エバ後側温度目標値という）が大きくな
り、吐出容量が連続的に減少する。容量制御手段として
の電磁コイル214に供給される電流値は、後述するコン
トロール・ユニット20により制御される。

再び第１図に戻り、前記ヒータコア６はエンジン12の冷
却水が循環する温水サイクル中に挿入され、該ヒータコ
ア６を通る空気を加熱する。

前記エバポレータ５とヒータコア６との間の通路中にエ
アミックスドア13が設けられ、該エアミックスドア13の
開度に応じてヒータコア６を通過した温風とヒータコア
６をバイパスした冷風との混合割合が調節される。

前記通風ダクト２のヒータコア６より下流側端部は、顔
部吹出口14、足下吹出口15及びデフロスタ吹出口16に分
岐して車室17内の所定位置に夫々開口し、該分岐部に吹
出モードを切り換えるモード切換ドア18,19が設けられ
ている。

第１図及び第３図に示すように、マイクロコンピュータ
のコントロール・ユニット20の各入力端子には、車室17
内外の所定位置の温度をそれぞれ検出する内気センサ21
及び外気センサ22と、フォトダイオード等から成り日射
量を検出する日射センサ23と、エアミックスドア12の開
度を検出するポテンショメータ24と、エバポレータ５の
下流側（後側）に取り付けられて実際のエバ後側温度を
検出するエバポレータ温度センサ25とからの各信号が不
図示のＡ／Ｄ変換器を介して夫々入力されている。

また、コントロール・ユニット20の各出力端子には、イ
ンテークドア４を切換えるインテークドア・アクチュエ
ータ31、ミックスドア13の開度を制御するミックスドア
・アクチュエータ32、モード切換ドア18,19を切換えて
吹出しモードの切換を行なうモード・アクチュエータ3
3、ブロア３のオン・オフ及びその風量値を制御するブ
ロア駆動回路34、マグネットクラッチ11のオン・オフを
制御するクラッチ駆動回路35、及び電磁アクチュエータ
211の電磁コイル214が夫々接続されている。第３図中に
おいて、符号36は水温センサ、37は所謂加速カットを行
なうための加速信号をエンジン12から検出する加速信号
検出回路、38は車両のライトを点灯した際に後述するキ
ーボード・ユニット40のパネル全体を照明するための照
明用回路、39はブロア駆動回路37用のパワートランジス
タである。

さらに、第３図に示すように、コントロール・ユニット
20には、各種のスイッチを含むスイッチ部41と各種情報
を表示する表示部41とから成るキーボードユニット40が
一体的に組み込まれている。このキーボードユニット40
は、コントロール・ユニット20と別体にしてもよい。

第４図はキーボード・ユニット40のパネルを示してお
り、該キーボード・ユニット40のスイッチ部41には、コ
ントロール・ユニット20が有するオートエアコン（Ａ／
Ｃ）制御機能のうちの、エコノミー制御モード、オート
制御モード及びドライ制御モードを夫々選択するエコノ
ミースイッチ43、オートスイッチ（オート制御モード用
の選択スイッチ）44、ドライスイッチ（ドライ制御モー
ド用の選択スイッチ）45、及びオートエアコン制御を終
了させるオフスイッチ46が配設されている。

更に、上記スイッチ部41には、温度設定スイッチ52その
他が配設されている。該温度設定スイッチ52は、前記し
た内気センサ21、外気センサ22と共に空調設定手段の一
部を構成する。

前記オート制御モードとは、内気センサ21からの車室内
温度、外気センサ22からの外気温度、日射センサ23から
の日射量、温度設定スイッチ52により設定される設定温
度等の熱負荷を表わす信号（熱負荷検出手段の検出値）
より車室17内への目標吹出し空気温度を算出し、該目標
吹出し空気温度に応じて前記電磁コイル214に供給され
る電流値を制御し、これによって前記弁体213を開弁す
るための吸入圧目標値、即ち前記エバ後側温度目標値を
変化させて圧縮機７を自動的に可変容量制御すると共
に、圧縮機７以外の空調制御、即ちブロア３の駆動制御
（風量値の制御を含む）、ミックスドア13の開度制御、
モード切換ドア18,19の吹出しモード切換制御及びイン
テークドア４のモード切換制御を全て自動的に行なうも
のである。

オート制御モードによる制御は、通常制御であるが、コ
ントロール・ユニット20は、該制御の他にクールダウン
モードによる制御を行う。

通常制御モードの場合は、上述の如く、圧縮機７の容量
を自動的に可変して、エバポレータ温度（エバポレータ
温度センサ25の検出温度）が設定温度を保持するように
制御するが、上記クールダウンモードによる制御は、圧
縮機のオフからオン後の所定時間、圧縮機７の容量を最
大容量とするものである。

本実施例では、このため、エバ後側温度実際値が所定値
（例えば０℃）に達したとき所定時間の計測を開始する
タイマが第５図に示す演算制御部501に組み込まれてい
る。該演算制御部501には、少なくとも内気センサ21、
外気センサ22、温度設定スイッチ52から成る空調設定手
段502と、エバポレータ温度センサ25とを有する入力部5
03が接続されると共に、圧縮機７の容量制御手段として
の出力部アクチュエータ211が接続されている。

演算制御部501は、コントロール・ユニット20のマイク
ロコンピュータによって構成されており、少なくともエ
バポレータ温度センサ25による検出温度に基づいて目標
吸入圧力を演算し、該演算結果に基づき出力部アクチュ
エータ211を介して圧縮機７に容量可変用の制御信号を
出力する。具体的には、エバ後側温度目標値とエバポレ
ータ温度センサ25の検出温度値とを比較して、圧縮機７
の容量可変制御を行う。

更に、上述したクールダウンモードについては、該モー
ドに入るか否かの条件を判別しており、一定の条件が成
立した場合にクールダウンモードが実行されるようにな
されている。クールダウンモードに入る条件は、本実施
例では、Ａ／Ｃがオフからオンにされた場合で、かつエ
バ後側温度が外気温度以上の場合とされており、かかる
条件が成立した場合、既述した如く、圧縮機７は、通常
制御モードと異なり、所定時間の間は最大吐出容量で稼
動せしめられる。このため、マイクロコンピュータのプ
ログラム記憶部（ROM）には、圧縮機制御に関して、エ
バポレータ温度センサ25、外気センサ22等からの出力に
基づき、上述のクールダウンモードに入る条件が成立し
ているかどうかを判定のための制御プログラムが格納さ
れていると共に、クールダウンモード時に一定条件で既
述したタイマをスタートさせ、かつその経過時間を監視
して所定時間圧縮機７の容量を最大容量とするよう制御
プログラムが予め格納されている。

以下、本実施例の動作を第６図を参照して説明する。

今、エアコン（Ａ／Ｃ）がオンの状態において、乗員が
手動で通常制御（オート制御モード）を選択していたと
する。

オートスイッチ44をオンしてオート制御モードを選択し
たときには、コントロール・ユニット20は、内気センサ
21からの車室内温度、外気センサ22からの外気温度、日
射センサ23からの日射量、及び温度設定スイッチ52によ
り設定された設定温度等の熱負荷を表わす信号より車室
17内への目標吹出し空気温度を算出し、この目標吹出し
空気温度に応じて電磁アクチュエータ211の電磁コイル2
14に供給する電流値を制御する。これによって、前記弁
体213を開弁するための吸入圧目標値、即ちエバ後側温
度目標値を変化させて圧縮機７を自動的に可変容量制御
する。この制御の場合は、エバポレータ５の温度が所定
の設定温度を保持するように圧縮機７の容量制御を行
う。

これに対し、クールダウンモードは、前述したように、
Ａ／Ｃがオンして、かつ、エバ後側温度実際値T_INTと外
気温度T_ANとがT_INT≧T_ANのとき、該クールダウンモード
に入る。即ちコントロール・ユニット20は、かかる条件
下にあることを判定したならば、第２図の電磁コイル21
4に供給される電流値を制御し、これによって吸入圧目
標値、即ち、エバ後側温度目標値Ｔ′_INTを第６図に示
すように所定の設定温度Ｔ′_２（第２設定温度）、例え
ば−10℃にセットし最大容量とする。圧縮機７が最大容
量で可動されると、エバ後側温度実際値T_INTが所定の設
定温度Ｔ′_１（第１設定温度、例えば０℃）に到達した
時点で、既述したタイマによる所定時間t₁の計測が開始
される。

該所定時間t₁は、圧縮機７は最大容量の状態で稼動し、
強力に冷房される。所定時間t₁が経過したならば、エバ
後側温度目標値Ｔ′_INTを第６図のように所定値Ｔ′_１
に変化させ、以後は通常制御モードとする。

このように、通常制御モードの他に、クールダウンモー
ドを設けることによって、圧縮機７のオフからオン後の
一定の期間以上は、即ちエバ後側温度実際値T_INTが第１
設定温度Ｔ′_１になってから所定時間t₁を経過するまで
は、第２設定温度Ｔ′_２にて圧縮機７の最大容量制御を
確保することができ、従来のようなクールダウン時の圧
縮機容量の低下がなく、クールダウン性能を向上させる
ことができる。

また、上述のようにクールダウンモードに入る条件とし
て、エバ後側温度≧外気温度T_ANとしているのは、クー
ルダウンを行う期間を長くするためであり、凍結を防止
しつつ、冷房力を高めた状態をできるだけ長くとれるよ
うにするためである。

なお、クールダウンモードに入る条件は、Ａ／Ｃオフか
らオンで、かつ内気センサ21等の検出値から求められる
総合信号が所定値以上のときとしてもよい。

第７図は本発明の他の実施例を説明するための機能ブロ
ック図である。

本実施例では、演算制御部501は、空調設定手段502から
の車室内温度、外気温度、設定温度により目標吹出し空
気温度を算出する第１の演算部501aと、該第１の演算部
501aの出力信号から目標エバポレータ冷却度、即ちエバ
後側温度目標値を算出する第２の演算部501bと、該２の
演算部501bの演算結果とエバポレータ温度センサ25から
の検出出力とを、即ちエバ後側温度目標値とエバ後側温
度実際値とを比較する比較部501cと、該比較部501cの出
力に基づきその出力が所定値以内となるように圧縮機７
に外部制御信号を出力する容量算出部501dとを有してお
り、クールダウン時、前記実施例と同様予め定めた所定
時間が満了するか、または必要（目標）吹出し空気温度
が所定値となるまで、圧縮機７の容量を最大容量に固定
するように制御する。

すなわち、本実施例の場合は、目標吹出し空気温度が第
１の設定温度以下の場合、上記の制御を行うものであ
る。

このため、本実施例でも、前記実施例と同様、所定時間
の計測を行うタイマを用いると共に、コントロール・ユ
ニット20のマイクロコンピュータのプログラム格納部に
は、圧縮機７がオフからオンされたときに、上記条件が
成立した場合には、目標吹出空気温度が上記第１の設定
温度より高い第２の設定温度に達するか、あるいは圧縮
機７のオフからオン後の所定時間が満了するまでのいず
れか早い方の時期に至るまで圧縮機７の容量を最大容量
に固定するよう制御するプログラムが予め格納されてお
り、マイクロコンピュータは、上述のタイマの時間計測
を監視しつつ、また、上記第１の演算部501aで算出され
る目標吹出し空気温度値を監視しつつ、これらのデータ
に基づいて上記プログラムを実行する。

本実施例の具体例を第８図を参照して説明する。

同図において、車室内温度、目標吹出し空気温度X_M、エ
バ後側温度目標値Ｔ′_INT及びエバ後側温度実際値（エ
バポレータ温度）T_INTのそれぞれの変化を示すグラフ
中、破線はタイマによってクールダウンモードから既述
した通常制御に移行する場合の様子を示しており、一
方、実線は、目標吹出し空気温度X_Mに基づいてクールダ
ウンモードから通常制御に移行する場合の様子を示して
いる。

先ず、圧縮機７がオフからオンされたとき、次の条件が
成立した場合、下記，の制御が実行される。

目標吹出し空気温度X_M≦所定値X₁ …（１）（１）式中、X₁は例えば０℃乃至それより低い温度であ
り、第８図中では０℃より低い温度値とされている。

今、上記条件が成立したとすると、それぞれ、車室内温
度が比較的高く、目標吹出し空気温度X_M（第１の演算部
501aの算出値）が比較的低く、かつ、エバ後側温度実際
値T_INTが比較的高い場合は、破線に沿うの制御が、ま
た、それぞれ上記と逆の関係にある場合には、実線に沿
うの制御が行われる。

先ず、の制御は、タイマでクールダウンモードから通
常制御に戻す場合であり、条件が成立して制御が開始さ
れると、第８図に示すように、エバ後側温度目標値Ｔ′
_INTを所定値Ｔ′_１（Ｔ′_１＜０℃）に設定する。即
ち、圧縮機７の吸入圧力を凍結限界以下まで下げて稼動
する。これにより、エバポレータ５の温度は低下し、エ
バ後側温度実際値T_INTは破線のように低下する。また、
これに伴って車室内温度も低下して行き、該温度の低下
につれて第１の演算部501aで算出される目標吹出し空気
温度X_Mは破線の如く高い温度値に変化して行く。

次に、上記過程において、コントロール・ユニット20
は、エバポレータ温度センサ25によりエバポレータ５の
温度を監視しており、エバ後側温度実際値T_INTが所定値
T₂（T₂は０℃以下、例えばT₂≒０℃）となった時点でタ
イマをスタートさせる。これにより、所定時間t₁の計測
が開始される。

計測開始後、所定時間t₁が経過しタイマがタイムアップ
したら、エバ後側温度目標値Ｔ′_INTを、破線で示すよ
うに、所定の傾きで通常制御の目標値である所定値Ｔ′
_３（T₃＞０）まで戻し、以後は該設定値Ｔ′_３に制御す
るように通常制御を実行する。

上述のようにして、の制御の場合は、車室内温度は徐
々に快適ゾーンに近づき、快適ゾーン値に達することに
なる。

これに対し、の制御は、目標吹出し空気温度X_Mを用い
てクールダウンモードから通常制御に戻るものであり、
上記の場合と同様に、タイマをスタートさせるも、所
定時間t₁経過前に車室内温度が快適ゾーンに達するの
で、早目にクールダウンモードを解除し、通常制御に移
行させるよう制御する。

即ち、既述した条件が成立すると、の制御の場合と同
様、実線で示す如くＴ′_INT＝Ｔ′_１に設定する。この
ときも、エバ後側温度実際値T_INT、車室内温度及び目標
吹出し空気温度X_Mは、前述と同様の傾向で変化していく
が、但し、この場合は、車室内温度及びT_INTは破線の場
合よりそれぞれ低く、かつ、目標吹出し空気温度X_Mは破
線の場合より高いから、T_INTが上記所定値T₂にまで達す
るタイマのスタート時点はの場合より早くなり、車室
内温度も早目に快適ゾーンに近づく。

タイマによる所定時間t₁の計測開始後、タイムアップ前
に、即ちｔ＜t₁の時点で、目標吹出し空気温度X_Mが第２
の設定温度X₂となった場合に、該第２の設定温度X₂は車
室内温度が快適ゾーンの温度値にまで下がったときに算
出される値であるため、かかる時点からエバ後側温度目
標値Ｔ′_INTを実線のように所定の傾きで通常制御の目
標値Ｔ′_２まで戻し、以後はの場合と同様通常制御を
実行する。これにより、車室内温度は、早目に快適ゾー
ンまで降下し、かかる状態が維持される。

なお、上記各所定値の具体的数値、例えばT₂,T′_１は、
前記実施例と同様、T₂は２℃、Ｔ′_１は−10℃であって
よい。

本実施例の場合は、上述のように，の制御によって
タイマかまたは目標吹出し空気温度値に基づいてクール
ダウンモードから通常制御に移行させるものであるが、
いずれも、クールダウン時には、一定の期間は圧縮機７
を最大容量で稼動させることができるから、クールダウ
ン性能の向上が図れると共に、の制御のようにタイム
アップ前でも車室内温度が快適温度に下がれば、早目に
上述の稼動状態を打ち切ることができるため、省燃費も
図ることができる利点がある。

（発明の効果）本発明によれば、外部制御可能な可変容量型圧縮機と、
該圧縮機に容量可変用の制御信号を出力する出力部と、
エバポレータの冷却度を検出するエバポレータ冷却度検
出手段と熱負荷検出手段とを少なくとも有する入力部
と、少なくとも前記エバポレータ冷却度検出手段の検出
値に基づいて容量可変用の制御目標値を演算し該演算結
果に応じて前記出力部を制御する演算制御手段であっ
て、前記エバポレータの温度が所定の温度を保持するよ
うに制御する通常の制御の他に、前記熱負荷検出手段の
検出値に基づいて演算された目標吹出し空気温度が第１
の設定温度以下の場合に、前記圧縮機がオフからオンさ
れたときに前記圧縮機の容量を最大容量とするクールダ
ウンモードによる制御に移行し、その制御により目標吹
出し空気温度が前記第１の設定温度より高い第２の設定
温度に達するか、或いは前記エバポレータの温度が所定
温度以下になった時点からの所定時間が満了するまでの
いずれか早く到来した時期に前記通常制御に復帰するよ
う制御する演算制御手段とを備えるようにしたので、従
来のようにクールダウン時に圧縮機の容量が減少するの
を防止でき、クールダウン性能の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の車両用空調制御装置を示す概
略図、第２図は可変容量型斜板式圧縮機の縦断面図、第
３図はコントロール・ユニットの入出力関係を示す構成
図、第４図はキーボード・ユニットのパネルを示す平面
図、第５図はタイマによる時間計測を用いてクールダウ
ンモードを実行する場合の説明に供する機能ブロック
図、第６図はその制御内容を示すグラフ、第７図はタイ
マの他目標吹出し空気温度を利用してクールダウンモー
ドを実行する場合の同じく機能ブロック図、第８図はそ
のクールダウンモードの実行並びに解除の制御内容を示
すグラフ、第９図は従来の車室内温度に基づく容量制御
の場合の様子を示すグラフである。１……車両用空調制御装置、５……エバポレータ、７…
…可変容量型斜板式圧縮機、20……コントロール・ユニ
ット、21……内気センサ、22……外気センサ、25……エ
バポレータ温度センサ、52……温度設定スイッチ、501
……演算制御部、501a……第１演算部、501b……第２演
算部、501c……比較部、501d……容量算出部、502……
空調設定手段、503……入力部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外部制御可能な可変容量型圧縮機と、該圧
縮機に容量可変用の制御信号を出力する出力部と、エバ
ポレータの冷却度を検出するエバポレータ冷却度検出手
段と熱負荷検出手段とを少なくとも有する入力部と、少
なくとも前記エバポレータ冷却度検出手段の検出値に基
づいて容量可変用の制御目標値を演算し該演算結果に応
じて前記出力部を制御する演算制御手段であって、前記
エバポレータの温度が所定の温度を保持するように制御
する通常の制御の他に、前記熱負荷検出手段の検出値に
基づいて演算された目標吹出し空気温度が第１の設定温
度以下の場合に、前記圧縮機がオフからオンされたとき
に前記圧縮機の容量を最大容量とするクールダウンモー
ドによる制御に移行し、その制御により目標吹出し空気
温度が前記第１の設定温度より高い第２の設定温度に達
するか、或いは前記エバポレータの温度が所定温度以下
になった時点からの所定時間が満了するまでのいずれか
早く到来した時期に前記通常制御に復帰するよう制御す
る演算制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調
制御装置。