JPH0681985B2

JPH0681985B2 - Lockup clutch controller

Info

Publication number: JPH0681985B2
Application number: JP27702588A
Authority: JP
Inventors: 英司井上; 郁雄黒沢
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1988-10-31
Filing date: 1988-10-31
Publication date: 1994-10-19
Anticipated expiration: 2009-10-19
Also published as: JPH02120566A

Description

Detailed Description of the Invention [Industrial applications]

本発明は、オートマチックトランスミッションのトルク
コンバータに使用されているロックアップクラッチを、
オン，オフ制御するためのロックアップクラッチ制御装
置に関するものである。The present invention relates to a lockup clutch used in a torque converter of an automatic transmission,
The present invention relates to a lockup clutch control device for on / off control.

[Prior art]

トルクコンバータを備えたオートマチックトランスミッ
ションにおいては、エンジンからの駆動力の伝達効率を
高めるため、トルクコンバータにロックアップクラッチ
（LUC）を組み込んだものが主流となりつつある。ロックアップクラッチは、車速が所定値以上になった
時、作動油を介して動力を伝達するのではなく、トルク
コンバータの入力側と出力側とを機械的に直結して伝達
するようにしたものである。第２図は、従来のシフトスケジュールを示す図である。
縦軸はスロットル開度（θ）であり、横軸は車速であ
る。曲線イ，ロ，ハは、それぞれギヤを１速→２速,2速
→３速,3速→４速へシフトする境界線である。第２図中、点線の斜線を施した領域では、ロックアップ
クラッチをオン（直結状態）とするように定めている。
この領域の定め方は、車両の用途とか具備させたい走行
特性等を考慮して適宜定めることが出来る。第２図に示
す例では、車速がS₁′以上になるとロックアップクラッ
チをオンし、スロットル開度がθ_o以下の時は、それよ
り小の車速S₁以上になるとオンするように定めている。
このようにして定めた領域の境界は、一点鎖線Ｂのよう
になる。従って、一点鎖線Ｂより右の部分（高速側）で
はロックアップクラッチをオン、それより左の部分では
オフするよう、ロックアップクラッチ制御装置が作動す
る。しかしながら、ロックアップクラッチをオンして走行中
に、スパイクブレーキ（急激なブレーキのこと）をかけ
ると、タイヤがロックしてエンジンがストールすること
がある。摩擦係数の低い、いわゆる低μ路（μ…摩擦係
数）を走行している場合には、特にその危険性が高かっ
た。そのような状態になるのを防止するため、従来のロック
アップクラッチ制御装置では、ロックアップクラッチを
オンして走行中にブレーキをかけると、自動的にロック
アップクラッチをオフ（離脱状態）にしていた。その作
動の手順を次に示す。第４図は、従来のロックアップクラッチ制御装置の動作
を説明するフローチャートである。以下の説明における
項番〜は、第４図のステップ〜に対応してい
る。車速Ｓとスロットル開度θを読み込む。車速Ｓは車速
センサから、スロットル開度θはスロットル開度センサ
から得る。このステップでのチェックは、読み込んだ車速Ｓとス
ロットル開度θを第２図のシフトスケジュール上にプロ
ットした場合、一点鎖線Ｂの右側（高速側）の領域に属
するか左側（低速側）の領域に属するかのチェックを行
うことに相当している。 NOの場合は、一点鎖線Ｂの左側に属する場合である。 YESの場合、一点鎖線Ｂの右側に属する場合である。
この時には、ロックアップクラッチ（LUC）をオンとす
る。ロックアップクラッチをオンとした後の車速Ｓを読み
込む。読み込んだ車速Ｓと一点鎖線Ｂの境界に関する車速S₀
とを比較する。車速S₀より小であると、ロックアップクラッチをオフに
すべく、ステップへ進む。車速S₀以上であると、ロックアップクラッチのオンを維
持する。ブレーキスイッチからの信号に基づき、ブレーキをか
けたかどうかチェックする。かけていなければ、ステップからの処理を繰り返す。ブレーキをかけたならば、ロックアップクラッチをオ
フする。前記したようにタイヤがロックしエンジンがス
トールするのを回避するためである。ロックアップクラッチをオフした後の車速Ｓを入力す
る。車速ＳとS₀とを比較する。 S₀より小であると、ロックアップクラッチはオフでよ
い。現在の状態は、でロックアップクラッチがオフさ
れた状態であるから、何もする必要はない。従って、
「エンド」へ行く。 S₀より大であると、ロックアップクラッチはオンにすべ
きであるが、その前にブレーキの状態を見定める必要が
ある。ブレーキがかけられているかどうかチェックする。こ
のチェックは、車速ＳがS₀より大であっても、ブレーキ
がかけられていれば、ロックアップクラッチをオンする
のはまずいから、それを確認するために行う。かけられていれば、ロックアップクラッチのオフを維持
し、ステップに戻る。かけられていなければ、ステッ
プに戻ってロックアップクラッチをオンにする。なお、ロックアップクラッチ制御装置に関する従来の文
献としては、例えば、特開昭57-184751号公報，特開昭5
8-214057号公報等がある。In automatic transmissions equipped with a torque converter, a torque converter incorporating a lock-up clutch (LUC) is becoming mainstream in order to increase the efficiency of transmission of driving force from the engine. The lock-up clutch does not transmit power through hydraulic oil when the vehicle speed exceeds a predetermined value, but mechanically directly connects the input side and output side of the torque converter for transmission. Is. FIG. 2 is a diagram showing a conventional shift schedule.
The vertical axis represents throttle opening (θ), and the horizontal axis represents vehicle speed. Curves a, b, and c are boundary lines for shifting the gears from the first gear to the second gear, the second gear to the third gear, and the third gear to the fourth gear, respectively. In FIG. 2, in a region shaded by a dotted line, the lockup clutch is set to be on (directly connected state).
The method of defining this area can be appropriately determined in consideration of the purpose of the vehicle, the traveling characteristics to be provided, and the like. In the example shown in FIG. 2, the lock-up clutch is turned on when the vehicle speed becomes S ₁ ′ or more, and it is set to be turned on when the vehicle speed becomes smaller than S ₁ when the throttle opening is θ _o or less. There is.
The boundary of the region thus determined is as shown by the alternate long and short dash line B. Therefore, the lock-up clutch control device operates so that the lock-up clutch is turned on in the right part (high-speed side) of the one-dot chain line B and turned off in the left part. However, if the spike brake (abrupt brake) is applied while the lock-up clutch is turned on and the vehicle is running, the tires may lock and the engine may stall. The risk was particularly high when traveling on a so-called low μ road (μ ... friction coefficient) having a low friction coefficient. In order to prevent such a situation, the conventional lockup clutch control device automatically turns off the lockup clutch (disengaged state) when the lockup clutch is turned on and the brake is applied during traveling. It was The operation procedure is shown below. FIG. 4 is a flow chart for explaining the operation of the conventional lockup clutch control device. Item numbers ~ in the following description correspond to steps ~ in Fig. 4. The vehicle speed S and the throttle opening θ are read. The vehicle speed S is obtained from the vehicle speed sensor, and the throttle opening θ is obtained from the throttle opening sensor. When the read vehicle speed S and throttle opening θ are plotted on the shift schedule in FIG. 2, the check in this step belongs to the area on the right side (high speed side) or the area on the left side (low speed side) of the alternate long and short dash line B. It is equivalent to checking whether it belongs to. The case of NO belongs to the left side of the one-dot chain line B. The case of YES belongs to the right side of the one-dot chain line B.
At this time, the lockup clutch (LUC) is turned on. The vehicle speed S after the lockup clutch is turned on is read. Vehicle speed S ₀ related to the boundary between the read vehicle speed S and the one-dot chain line B
Compare with. If the vehicle speed is lower than S ₀ , the process proceeds to step to turn off the lockup clutch. When the vehicle speed is S ₀ or more, the lockup clutch is kept on. Based on the signal from the brake switch, check whether the brake is applied. If not, the process from step is repeated. After applying the brake, turn off the lockup clutch. This is to prevent the tire from locking and the engine stalling as described above. Enter the vehicle speed S after the lockup clutch is turned off. The vehicle speed S and S ₀ are compared. If it is less than S ₀ , the lockup clutch may be off. The current state is the state in which the lockup clutch is turned off, so no action is required. Therefore,
Go to the "end". If than S ₀ is large, the lock-up clutch is should be on, it is necessary to discern the state of the brake before that. Check if the brakes are applied. Even if the vehicle speed S is higher than S ₀ , this check is performed to confirm that it is difficult to turn on the lockup clutch if the brakes are applied, so it is difficult to turn it on. If so, keep the lockup clutch off and return to step. If not, go back to step and turn on the lockup clutch. It should be noted that examples of conventional documents relating to the lock-up clutch control device include, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-184751 and Japanese Patent Application Laid-Open No.
There is a publication such as 8-214057.

[Problems to be Solved by the Invention]

（問題点）しかしながら、前記した従来の技術には、ロックアップ
クラッチのオン，オフの頻度が大になり、ドライバーや
乗客に乗心地の面で不快感を与えてしまうという問題点
があった。（問題点の説明）ロックアップクラッチをオンしたりオフしたりした瞬間
には、動力の伝達メカニズムが変更されるわけであるか
ら、車両に若干のショックを与えることは免れない。ところが、従来のロックアップクラッチ制御装置によれ
ば、ロックアップクラッチをオンする領域（第２図の例
で言えば、点線斜線を施した領域）においては、ブレー
キをかける度にロックアップクラッチがオフとされ、ブ
レーキを解除するとまたオンにされる。そのため、ロッ
クアップクラッチのオン，オフの頻度が大になり、車両
が受けるショックの頻度も大になる。その結果、トライバーや乗客に、どうしても乗り心地の
面で不快感を与えてしまうことになる。(Problem) However, the above-described conventional technique has a problem that the frequency of turning on and off the lock-up clutch becomes large, which gives a driver and passengers a discomfort in terms of riding comfort. (Explanation of Problems) At the moment when the lockup clutch is turned on and off, the power transmission mechanism is changed, so it is inevitable to give a slight shock to the vehicle. However, according to the conventional lock-up clutch control device, in the region where the lock-up clutch is turned on (in the example of FIG. 2, the region shaded with a dotted line), the lock-up clutch is turned off every time the brake is applied. It is turned on again when the brake is released. As a result, the lock-up clutch is turned on and off more frequently, and the vehicle is shocked more frequently. As a result, the rider and passengers will inevitably feel uncomfortable in terms of riding comfort.

[Means for Solving the Problems]

本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。前記課題を解決するため、本発明のロックアップクラッ
チ制御装置では、オンしているロックアップクラッチが
ブレーキ操作によりオフされた後は、ブレーキをかけ始
めた時の車速よりヒステリシス用減速分以上減速した
時，ブレーキが解除された時の車速よりヒステリシス用
加速分以上加速した時あるいはブレーキをかけ始めた時
からの時間が設定時間以上経過した時のいずれかが満足
された場合にのみロックアップクラッチをオンに戻すよ
う制御することとした。An object of the present invention is to solve the above problems. In order to solve the above-mentioned problems, in the lock-up clutch control device of the present invention, after the lock-up clutch that is on is turned off by the brake operation, the vehicle speed when decelerating is decelerated by at least the hysteresis deceleration amount. , The lockup clutch is engaged only when either the acceleration for hysteresis or more from the vehicle speed when the brake is released or the time after the set time has elapsed since the beginning of braking is satisfied. It was decided to control to turn it back on.

[Action]

トルクコンバータのロックアップクラッチは、車速が大
になるとオンされ、エンジンの駆動力の伝達効率が良好
となる。そのオンされる範囲において、ブレーキがかけられたた
めにロックアップクラッチがいったんオフされると、ブ
レーキが解除されたからといって直ちにはオンに戻され
ない。前記したような３つの条件のいずれかが満足され
た時、始めてオンに戻される。３つの条件のいずれかが満足されるまで、ロックアップ
クラッチがオフのまま凍結されるから、その間において
は何回ブレーキ操作を繰り返しても、ロックアップクラ
ッチの方はオンオフを繰り返すことはない。走行中、ブレーキが操作される時には短時間の内に続け
て何度も操作され勝ちであるが、それに応じたロックア
ップクラッチのオンオフが上記の如く防止されることに
より、ロックアップクラッチのオンオフ頻度は減少され
る。それに伴い、車両に与えるショックの頻度が減少
し、乗り心地が快適となる。The lockup clutch of the torque converter is turned on when the vehicle speed becomes high, so that the transmission efficiency of the driving force of the engine becomes good. In the range where the lock-up clutch is turned on, once the lock-up clutch is turned off because the brake is applied, the lock-up clutch is not immediately turned on even if the brake is released. When any of the above three conditions is satisfied, it is turned back on for the first time. The lock-up clutch remains frozen in the off state until one of the three conditions is satisfied, and therefore the lock-up clutch does not repeatedly turn on and off no matter how many times the brake operation is repeated. It is easy to operate the brakes many times in a short time while driving, but the lock-up clutch on / off frequency is prevented by preventing the lock-up clutch on / off accordingly. Is reduced. As a result, the frequency of shocks given to the vehicle is reduced, and the riding comfort is improved.

【Example】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。第１図は、本発明のブロック構成図である。第１図にお
いて、１は車速センサ、２はスロットル開度センサ、３
はブレーキスイッチ、４はコントローラ、５はロックア
ップクラッチアクチュエータ、６はロックアップクラッ
チ、７はタイマーである。コントローラ４は、車速センサ1,スロットル開度センサ
2,ブレーキスイッチ３より信号を取り入れ、それらの所
定の手順（第５図で詳しく説明する）に従って処理す
る。コントローラ４内にはタイマー７が設定されてい
る。そして、上記手順の内には、タイマー７で計時され
る時間の要素も加味される。コントローラ４での処理の結果、ロックアップクラッチ
アクチュエータ５に指令が出され、ロックアップクラッ
チ６をオン（トルクコンバータの入出力間を機械的に直
結した状態）またはオフ（離脱した状態）にする。第３図は、本発明のシフトスケジュールを示す図であ
る。この図によって、本発明にかかわるロックアップク
ラッチ制御装置の基本的な制御概念を説明する。第３図において、符号は第２図のものに対応している。
そして、S_ONはブレーキをかけ始めた時の車速、S_OFFは
ブレーキを解除した時の車速、ΔS₁はヒステリシス用加
速分、ΔS₂はヒステリシス用減速分である。いつブレーキがかけられ、いつ解除されるかは、その時
の走行状況および周囲の状況によるから、図示した
S_ON，S_OFFの値は１つの例に過ぎない。また、ΔS₁，ΔS
₂は、その名が示すようにオフされたロックアップクラ
ッチをオンに戻すまでのヒステリシス幅を与えるもので
あるが、その幅は、その時の車速（つまりS_ON，S_OFF）
に応じて適宜設定することが出来る。本発明の制御概念は、次のようにまとめられる。（１）一点鎖線Ｂより右側（高速側）の領域では、ブレ
ーキがかけられるとロックアップクラッチをオフする。（２）（１）でロックアップクラッチがオフされた後
は、次のいずれかの条件を満足した時のみオンに戻し、
それまではオフに凍結したままにする。（ａ）ブレーキがかけ始められた時の車速S_ONより、ヒ
ステリシス用減速分ΔS₂以上減速した（ｂ）ブレーキを解除した時の車速S_OFFより、ヒステリ
シス用加速分ΔS₁以上加速した（ｃ）ロックアップクラッチがオフにされてから（つま
り、ブレーキがかけ始められた時から）設定時間（t_o）
以上経過した以上のような概念の基にロックアップクラッチを制御す
れば、ヒステリシス用加速分ΔS₁，ヒステリシス用減速
分ΔS₂等によって設定された車速に関するヒステリシス
領域を抜け出すか、或いはロックアップクラッチがオフ
されてから設定時間（これは、いわば時間的な面で設定
されたヒステリシスに相当する）を経過するかのいずれ
かが満足されるまでは、ロックアップクラッチはオンに
戻ることはない。従って、この間は、ロックアップクラ
ッチのオンオフが繰り返されることはなくなり、それだ
け、ロックアップクラッチのオンオフの頻度を減少させ
ることができる。第５図は、本発明のロックアップクラッチ制御装置の動
作を説明するフローチャートである。〜までのステ
ップは、第４図のフローチャートと同じステップ番号の
ステップに対応している。従って、それらのステップに
関する説明は省略する。処理がステップへ進んで来た時の状態は、第３図の一
点鎖線Ｂより右側の領域（ロックアップクラッチはオ
ン）にて走行中に、ブレーキがかけられたという状態で
ある。ブレーキがかけられたから、ロックアップクラッチを
オフにする。同時に、この時の車速S_ONを読み込むと共
に、コントローラ４内に設定してあるタイマー７の値を
クリアして０にする。時間の計時が、この時点より開始
される。ロックアップクラッチをオフした後の車速Ｓを読み込
む。車速ＳをS₀と比較する。もし、S₀より小であれば、ブ
レーキのために車速が落ちて一点鎖線Ｂより左側の領域
で走行しているということであるから、ロックアップク
ラッチはオフのままで良い。よって、「エンド」に行
く。ブレーキが解除されたかどうかチェックする。解除されたのなら、その時の車速S_OFFを読み込む。その後の車速Ｓを読み込む。ブレーキが解除された後
であるから、当然、加速されている。このステップは、車速ＳとS_OFFを比較し、その差がヒ
ステリシス用加速分ΔS₁以下かどうかをチェックするス
テップである。以下であるなら（つまりYESなら）、車速は、まだヒス
テリシス用加速分ΔS₁を超える程には上昇してはいない
ということであるから、ロックアップクラッチのオフを
維持する。以下でないなら（つまりNOなら）、ヒステリシス用加速
分ΔS₁で決められるヒステリシス領域を脱したことにな
るから、ロックアップクラッチをオンすべく、ステップ
に戻る。このステップは、車速ＳとS_ONを比較し、その差がヒ
ステリシス用減速分ΔS₂以下かどうかをチェックするス
テップである。以下であるなら（つまりYESなら）、車速は、まだヒス
テリシス用減速分ΔS₂を超える程には上昇してはいない
ということであるから、ロックアップクラッチのオフを
維持する。以下でないなら（つまりNOなら）、ヒステリシス用減速
分ΔS₂で決められるヒステリシス領域を脱したことにな
るから、ロックアップクラッチをオンすべく、ステップ
に戻る。このステップは、ブレーキをかけ始めてから設定時間
t_o以上経過したかどうかをチェックするステップであ
る。タイマー７は、ステップで０にクリアされ、その時か
らの時間を計時する。設定時間t_o以上経過していれば（つまりYESなら）、時
間的ヒステリシス領域を脱したことになるから、ロック
アップクラッチをオンすべく、ステップに戻る。設定時間t_o以上経過していなければ（つまりNOなら）、
ロックアップクラッチのオフを維持する。ロックアップクラッチをオンしなくともよいところま
で、車速Ｓが低下していないかどうかチェックする。低下していれば（つまりNOなら）、ロックアップクラッ
チのオフをそのまま維持し続ければよく、「エンド」に
進む。低下していなければ（つまりYESなら）、新たにブレー
キ操作がなされていない限り、前記した（イ）ヒステリシス用加速分ΔS₁あるいはヒステリシス
用車速減速分ΔS₂等で決められるヒステリシス領域から
の脱出，（ロ）ブレーキ開始より設定時間t_o以上経過（時間的ヒ
ステリシス領域からの脱出）のいずれかを満たすとロックアップクラッチをオンする
必要がある。そのため、YESの時には、新たにブレーキ
操作がなされたかどうかをチェックするステップへ進
む。このステップで、新たにブレーキ操作がなされたこと
が検知される（つまりYESの場合）ということは、未だ
前記（イ），（ロ）の条件のいずれかがみたされないう
ちにまたブレーキ操作がなされたということである。言
い換えれば、前回のブレーキ操作の余韻が残っている間
に、またブレーキ操作がなされたということであるか
ら、ブレーキの影響は重畳されると考えてよい。この場合には、まとめて１つのブレーキ操作とみなす。
そのため、ブレーキをかけ始めた時の車速S_ONとしては
最初の値を維持すると共に、タイマー７もあらためてク
リアすることはせず、最初の時点からの計時を続行す
る。そして、ブレーキを解除した時の車速S_OFFとしては
最後のブレーキを解除した時のものを採用する。以上の
ような取扱をするために、YESの場合には、ステップ
へ戻る。新たなブレーキ操作がなされていない時（つまりNOの
時）には、前記した（イ），（ロ）の条件のいずれかが
満たされるのを監視しつつ待つことになるが、それをす
るためステップへ戻る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of the present invention. In FIG. 1, 1 is a vehicle speed sensor, 2 is a throttle opening sensor, 3
Is a brake switch, 4 is a controller, 5 is a lockup clutch actuator, 6 is a lockup clutch, and 7 is a timer. The controller 4 is a vehicle speed sensor 1, a throttle opening sensor
2. A signal is taken in from the brake switch 3 and processed according to a predetermined procedure (described in detail in FIG. 5). A timer 7 is set in the controller 4. Then, in the above procedure, the element of the time measured by the timer 7 is also added. As a result of the processing performed by the controller 4, a command is issued to the lockup clutch actuator 5, and the lockup clutch 6 is turned on (a state where the input and output of the torque converter are mechanically directly connected) or turned off (a state where the torque converter is disengaged). FIG. 3 is a diagram showing a shift schedule of the present invention. The basic control concept of the lock-up clutch control device according to the present invention will be described with reference to this drawing. In FIG. 3, reference numerals correspond to those in FIG.
Then, S _ON is the vehicle speed when the brake is started, S _OFF is the vehicle speed when the brake is released, ΔS ₁ is the acceleration for hysteresis, and ΔS ₂ is the deceleration for hysteresis. The timing when the brakes are applied and when the brakes are released depends on the driving conditions and surrounding conditions at that time.
The values of S _ON and S _OFF are just one example. In addition, ΔS ₁ , ΔS
₂ gives the hysteresis width until the lock-up clutch that is turned off is returned to its on state as its name implies, but the width is the vehicle speed at that time (that is, S _ON , S _OFF ).
It can be appropriately set according to The control concept of the present invention can be summarized as follows. (1) In the area on the right side (high speed side) of the alternate long and short dash line B, the lockup clutch is turned off when the brake is applied. (2) After the lockup clutch is turned off in (1), turn it back on only when one of the following conditions is satisfied,
Until then leave it frozen. (A) The vehicle speed S _ON when the brake was started was decelerated by at least the hysteresis deceleration ΔS ₂ (b) The vehicle speed S _OFF when the brake was released was accelerated by the hysteresis acceleration ΔS ₁ or more (c) ) Set time (t _o ) since the lockup clutch was turned off (ie, when the brakes started to be applied)
If the lockup clutch is controlled based on the above concept, the hysteresis region related to the vehicle speed set by the hysteresis acceleration ΔS ₁ , the hysteresis deceleration ΔS _2, etc. is exited or the lockup clutch is released. The lock-up clutch does not turn back on until either the set time (which is, so to speak, a hysteresis set in terms of time) elapses after being turned off. Therefore, during this period, the lock-up clutch is not repeatedly turned on and off, and the frequency of turning on and off the lock-up clutch can be reduced accordingly. FIG. 5 is a flow chart for explaining the operation of the lockup clutch control device of the present invention. The steps up to correspond to the steps with the same step numbers in the flowchart of FIG. Therefore, description of those steps is omitted. The state when the processing has proceeded to the step is a state in which the brake is applied while traveling in the area on the right side of the alternate long and short dash line B in FIG. 3 (the lock-up clutch is on). Since the brakes have been applied, turn off the lockup clutch. At the same time, the vehicle speed S _ON at this time is read and the value of the timer 7 set in the controller 4 is cleared to zero. Time counting starts from this point. The vehicle speed S after the lockup clutch is turned off is read. Compare the vehicle speed S with S ₀ . If it is smaller than S ₀ , it means that the vehicle speed has dropped due to braking and the vehicle is traveling in the region on the left side of the alternate long and short dash line B, so the lockup clutch may remain off. So go to the "end". Check if the brakes have been released. If it is canceled, the vehicle speed S _OFF at that time is read. Then, the vehicle speed S is read. Since the brakes have been released, the vehicle is naturally accelerating. In this step, the vehicle speed S is compared with S _OFF, and it is checked whether the difference is less than or equal to the hysteresis acceleration ΔS ₁ . If the following is true (that is, if YES), it means that the vehicle speed has not yet risen to exceed the hysteresis acceleration ΔS ₁ , so the lockup clutch is kept off. If it is not the following (that is, if NO), it means that the hysteresis region determined by the hysteresis acceleration amount ΔS ₁ has been exceeded, so the process returns to the step to turn on the lockup clutch. In this step, the vehicle speeds S and S _ON are compared, and it is checked whether the difference is less than or equal to the hysteresis deceleration ΔS ₂ . If the following is true (that is, YES), it means that the vehicle speed has not yet risen to exceed the deceleration amount ΔS ₂ for hysteresis, so the lockup clutch is kept off. If it is not equal to or less than that (that is, NO), it means that the hysteresis region determined by the deceleration amount ΔS ₂ for hysteresis is out, so the process returns to the step to turn on the lockup clutch. This step is the set time after you start braking.
This is a step of checking whether or not more than t _o has elapsed. The timer 7 is cleared to 0 in step and measures the time from that time. If the set time t _o or more has elapsed (that is, if YES), it means that the time hysteresis region has been exited, so the process returns to the step to turn on the lockup clutch. If the set time t _o has not elapsed (that is, if NO),
Keep the lockup clutch off. Check whether the vehicle speed S has decreased to the point where the lockup clutch does not have to be turned on. If it has decreased (that is, if NO), it is sufficient to keep the lock-up clutch off and continue to "end". Unless it has decreased (that is, if YES), unless there is a new brake operation, escape from the hysteresis area determined by (a) Hysteresis acceleration ΔS ₁ or Hysteresis vehicle speed deceleration ΔS _{2 described above} . (B) It is necessary to turn on the lock-up clutch when either of the set time t _o or more (escape from the time hysteresis region) is satisfied from the start of braking. Therefore, if YES, the process proceeds to the step of checking whether or not a new brake operation has been performed. In this step, it is detected that a new brake operation has been performed (that is, in the case of YES), which means that the brake operation was performed again before any of the conditions (a) and (b) was satisfied. That's what it means. In other words, it can be considered that the influence of the brake is superimposed because the brake operation is performed again while the afterglow of the previous brake operation remains. In this case, they are collectively regarded as one brake operation.
Therefore, the initial value of the vehicle speed S _ON when the braking is started is maintained, and the timer 7 is not cleared again, and the time counting from the initial time is continued. Then, as the vehicle speed S _OFF when the brake is released, the one when the last brake is released is adopted. In the case of YES for handling as described above, the process returns to the step. When no new brake operation is performed (that is, when NO), it will wait while monitoring whether any of the conditions (a) and (b) above are satisfied, but to do that Return to step.

【The invention's effect】

以上述べた如き本発明によれば、ロックアップクラッチ
のオン，オフの頻度が小となるので、車両が受けるショ
ックの頻度も減少する。そのため、乗り心地が以前に比べて快適となる。According to the present invention as described above, the frequency of on / off of the lockup clutch is reduced, so that the frequency of shocks to the vehicle is also reduced. Therefore, the riding comfort will be more comfortable than before.

[Brief description of drawings]

第１図…本発明のブロック構成図第２図…従来のシフトスケジュールを示す図第３図…本発明のシフトスケジュールを示す図第４図…従来のロックアップクラッチ制御装置の動作を
説明するフローチャート第５図…本発明のロックアップクラッチ制御装置の動作
を説明するフローチャート図において、１は車速センサ、２はスロットル開度セン
サ、３はブレーキスイッチ、４はコントローラ、５はロ
ックアップクラッチアクチュエータ、６はロックアップ
クラッチ、７はタイマーである。1 ... Block diagram of the present invention FIG. 2 ... Conventional shift schedule FIG. 3 ... Shift schedule of the present invention FIG. 4 ... Flow chart explaining operation of conventional lock-up clutch control device FIG. 5 ... Flowchart explaining the operation of the lockup clutch control device of the present invention. In the drawing, 1 is a vehicle speed sensor, 2 is a throttle opening sensor, 3 is a brake switch, 4 is a controller, 5 is a lockup clutch actuator, and 6 Is a lockup clutch, and 7 is a timer.

Claims

[Claims]

1. When the lock-up clutch that is on is turned off by a brake operation, the vehicle speed when the brake is started is decelerated by a hysteresis deceleration amount or more, and the vehicle speed when the brake is released is hysteresis. A lock characterized by controlling the lock-up clutch to be turned back on only when either the acceleration for more than the acceleration for the vehicle or the time from the start of braking for more than the set time has been satisfied. Up clutch control device.