JPH0696364B2

JPH0696364B2 - Vehicle suspension system

Info

Publication number: JPH0696364B2
Application number: JP26015087A
Authority: JP
Inventors: 忠夫田中; 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 實竪本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-10-15
Filing date: 1987-10-15
Publication date: 1994-11-30
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: JPH01103520A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両用サスペンション装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Field of Industrial Application) The present invention relates to an improvement of a vehicle suspension device.

（従来の技術）従来、各輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫
々設けられた流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供
給用弁手段を介して流体を供給する流体供給手段と、上
記各流体ばね室から夫々排出用手段を介して流体を排出
する流体排出手段と、左側のサスペンションユニットの
流体ばね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね
室とを相互に連通制御弁を介して連通せしめる連通手段
と、少なくとも車体に作用する左右方向の加速度を検出
する加速度センサを含む車体に生じるであろうロール量
を検出するロール量検出手段と、上記ロール量に応じた
上記流体供給手段及び流体排出手段の制御目標を設定す
る制御目標設定手段と、上記制御目標設定手段により制
御目標が設定されたときに上記連通制御弁を閉じると共
にその制御目標に従って縮み側のサスペンションユニッ
トの流体ばね室の上記供給用弁手段及び伸び側のサスペ
ンションユニットの流体ばね室の上記排出用弁手段を制
御するロール制御手段とを備えた車両用サスペンション
装置が知られている。(Prior Art) Conventionally, a fluid spring chamber provided for each suspension unit supporting each wheel, a fluid supply means for supplying fluid to each fluid spring chamber via a supply valve means, and The fluid discharge means for discharging the fluid from each fluid spring chamber via the discharge means, respectively, and the fluid spring chamber of the left suspension unit and the fluid spring chamber of the right suspension unit are made to communicate with each other via a communication control valve. A roll amount detection unit for detecting a roll amount that may occur in the vehicle body including a communication unit, an acceleration sensor for detecting at least a lateral acceleration acting on the vehicle body, the fluid supply unit and the fluid discharge corresponding to the roll amount. Control target setting means for setting a control target of the means, and closing the communication control valve when the control target is set by the control target setting means. According to the control target, there is provided a vehicle suspension device comprising: the supply valve means of the fluid spring chamber of the compression side suspension unit and the roll control means for controlling the discharge valve means of the fluid spring chamber of the extension side suspension unit. Are known.

（発明が解決しようとする問題点）しかし、車体に作用する左右方向の加速度に基づいて車
体に生じるであろうロール量が検出されるので、左右逆
相入力時のピンチングバウンシング制御、悪路での加速
度センサ出力のゆらぎにより不適当な制御が実施される
不具合が生じる恐れがあった。(Problems to be solved by the invention) However, since the roll amount that may occur in the vehicle body is detected based on the lateral acceleration acting on the vehicle body, pinching bouncing control at the time of left-right reversed phase input, There is a risk that improper control will be performed due to fluctuations in the acceleration sensor output.

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、左右逆相入力時のピッチグバウンシング制御、極悪
路での加速度センサ出力のゆらぎによる不適当な制御を
防止し、かつある程度車体のロール剛性を保つことがで
きる車両用サスペンション装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to prevent pitch bouncing control at the time of inputting a right-and-left reversed phase, to prevent improper control due to fluctuation of an acceleration sensor output on a bad road, and to some extent. An object of the present invention is to provide a vehicle suspension device that can maintain the roll rigidity.

［発明の構成］（問題点を解決するための手段及び作用）各輪毎に支持するサスペンションユニット毎に夫々設け
られた流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用弁
手段を介して流体を供給する流体供給手段と、上記各流
体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を排出する
流体排出手段と、左側のサスペンションユニットの流体
ばね室と右側のサスペンションユニットの流体ばね室と
を相互に連通制御弁を介して連通せしめる連通手段と、
少なくとも車体に作用する左右方向の加速度を検出する
加速度センサを含む車体に生じるであろうロール量を検
出するロール量検出手段と、上記ロール量に応じた上記
流体供給手段及び流体排出手段の制御目標を設定する制
御目標設定手段と、上記制御目標設定手段により制御目
標が設定されたときに上記連通制御弁を閉じると共にそ
の制御目標に従って縮み側のサスペンションユニットの
流体ばね室の上記供給用弁手段及び伸び側のサスペンシ
ョンユニットの流体ばね室の上記排出用弁手段を制御す
るロール制御手段とを備えたサスペンション装置におい
て、上記加速度センサにより検出された加速度の変動する周
波数が設定周波数以上であるときには、上記ロール制御
手段による制御を禁止すると共に、上記連通制御弁を閉
じる手段を備えたことを特徴とする車両用サスペンショ
ン装置である。[Structure of the Invention] (Means and Actions for Solving Problems) Fluid spring chambers provided for each suspension unit supporting each wheel, and supply valve means for each fluid spring chamber. A fluid supply means for supplying a fluid, a fluid discharge means for discharging the fluid from each of the fluid spring chambers via the discharge valve means, a fluid spring chamber of the left suspension unit and a fluid spring chamber of the right suspension unit. A communication means for connecting the two via a communication control valve,
At least a roll amount detecting means for detecting a roll amount that may occur in the vehicle body including an acceleration sensor for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle body, and a control target of the fluid supply means and the fluid discharge means according to the roll amount. A control target setting means for setting the control target setting means, the communication control valve is closed when the control target is set by the control target setting means, and the supply valve means for the fluid spring chamber of the suspension unit on the compression side according to the control target; In a suspension device provided with a roll control means for controlling the discharge valve means of the fluid spring chamber of the suspension unit on the extension side, when the fluctuating frequency of the acceleration detected by the acceleration sensor is equal to or higher than a set frequency, The roll control means is prohibited and the communication control valve is closed. A vehicle suspension device characterized by the above.

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。第１図において、FS1は左前輪側のサスペンション
ユニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、R
S1は左後輪側のサスペンションユニット、RS2は右後輪
側のサスペンションユニットである。これら各サスペン
ションユニットFS1,FS2,RS1,RS2は夫々互いに同様の構
造を有しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右
輪用とを区別して説明する場合を除いて、サスペンショ
ンユニットは符号Ｓを用いて説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In Fig. 1, FS1 is the left front wheel side suspension unit, FS2 is the right front wheel side suspension unit, R
S1 is the left rear wheel side suspension unit, and RS2 is the right rear wheel side suspension unit. Each of these suspension units FS1, FS2, RS1, RS2 has the same structure as each other, and therefore, except for the case where the description is made separately for the front wheels and the rear wheels or for the left wheels and the right wheels. Will be described with reference numeral S.

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に揺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね室３へ空
気を給排することにより、車高を上昇または下降させる
ことができる。The suspension unit S includes a shock absorber 1. The shock absorber 1 includes a cylinder mounted on the wheel side, and a piston rod 2 having a piston fitted in the cylinder so as to be swingable and having an upper end supported on the vehicle body side. In addition, the suspension unit S is attached to the upper part of the shock absorber 1.
An air spring chamber 3 having a function of adjusting the vehicle height is provided coaxially with the piston rod 2. A part of the air spring chamber 3 is formed by a bellows 4, and air is supplied to and discharged from the air spring chamber 3 through a passage 2a provided in the piston rod 2 to raise or lower the vehicle height. Can be lowered.

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁5aを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁5aを駆動する。この弁5aの回動によりサスペンション
ユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム（中
間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。Further, inside the piston rod 2, a control rod 5 having a valve 5a for adjusting the damping force at the lower end is arranged. The control rod 5 is rotated by an actuator 6 attached to the upper end of the piston rod 2 to drive the valve 5a. Due to the rotation of the valve 5a, the damping force of the suspension unit is set to three levels of hard (hard), medium (medium), and soft (soft).

コンプレッサ11はエアクリーナ12から取り入れた大気を
圧縮して、ドライヤ13及びチェックバルブ14を介して高
圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、コンプレッ
サ11は、エアクリーナ12から取入れた大気を圧縮してド
ライヤ13へ供給するので、同ドライヤ13内のシリカゲル
等によって乾燥された圧縮空気が高圧リザーブタンク15
aに溜められることになる。コンプレッサ16は、その吸
い込み口を低圧リザーブタンク15bに吐出口を高圧リザ
ーブタンク15aに夫々接続されている。18は、低圧リザ
ーブタンク15b内に圧力が第１の設定値（例えば、大気
圧）以上になるとオンする圧力スイッチである。そし
て、コンプレッサ16は同圧力スイッチ18のオン信号を出
力すると、後述するコントロールユニット36からの信号
によりオンするコンプレッサリレー17により駆動され
る。これにより低圧リザーブタンク15b内の圧力は常に
上記第１の設定値以下に保たれる。The compressor 11 compresses the air taken in from the air cleaner 12 and sends it to the high pressure reserve tank 15a via the dryer 13 and the check valve 14. That is, the compressor 11 compresses the air taken in from the air cleaner 12 and supplies the compressed air to the dryer 13. Therefore, the compressed air dried by silica gel or the like in the dryer 13 is stored in the high pressure reserve tank 15
It will be stored in a. The compressor 16 has its suction port connected to the low pressure reserve tank 15b and its discharge port connected to the high pressure reserve tank 15a. Reference numeral 18 denotes a pressure switch that is turned on when the pressure in the low pressure reserve tank 15b becomes equal to or higher than a first set value (for example, atmospheric pressure). When the compressor 16 outputs an ON signal of the pressure switch 18, the compressor 16 is driven by a compressor relay 17 which is turned on by a signal from a control unit 36 described later. As a result, the pressure in the low pressure reserve tank 15b is always kept below the first set value.

そして、この高圧リザーブタンク15aから各サスペンシ
ョンユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよう
に行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内の圧
縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給気ソレノ
イドバルブ20、チェックバルブ21、フロント左用ソレノ
イドバルブ22、フロント右用ソレノイドバルブ23を介し
てサスペンションユニットFS1,FS2に送給される。ま
た、同様に高圧リザーブタンク15a内の圧縮空気は給気
流量制御バルブ19、リヤ用給気ソレノイドバルブ24、チ
ェックバルブ25、リヤ左用のソレノイドバルブ26、リヤ
右用のソレノイドバルブ27を介してサスペンションユニ
ットRS1,RS2に送給される。The air supply from the high pressure reserve tank 15a to each suspension unit S is performed as shown by the solid line arrow in FIG. That is, the compressed air in the high pressure reserve tank 15a is supplied to the suspension units FS1 and FS2 via the air supply flow rate control valve 19, the front air supply solenoid valve 20, the check valve 21, the front left solenoid valve 22, and the front right solenoid valve 23. Sent to. Similarly, the compressed air in the high pressure reserve tank 15a is suspended via the air supply flow control valve 19, the rear air supply solenoid valve 24, the check valve 25, the rear left solenoid valve 26, and the rear right solenoid valve 27. It is sent to the units RS1 and RS2.

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットFS1,FS2内の圧縮空気は、ソレノイドバル
ブ22,23、三方向弁から成る排気方向切換えバルブ28を
介して低圧リザーブタンク15b内に送給される場合と、
ソレノイドバルブ22,23、排気方向切換えバルブ28、チ
ェックバルブ29、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ3
1、チェックバルブ46及びエアクリーナ12を介して大気
に排出される場合とがある。同様に、サスペンションユ
ニットRS1,RS2内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ26,2
7、排気方向切換えバルブ32を介して低圧リザーブタン
ク15b内に送給される場合と、ソレノイドバルブ26,27、
排気方向切換えバルブ32、チェックバルブ33、ドライヤ
13、排気ソレノイドバルブ31、チェックバルブ46及びエ
アクリーナ12を介して大気に排出される場合とがある。
なお、チェックバルブ29,33とドライヤ13との間には排
気方向切換えバルブ28,32と低圧リザーブタンク15bとを
直接連通する通路と比して小径絞りＬが介装された通路
が設けられている。On the other hand, the exhaust from each suspension unit S is performed as shown by the broken line arrow in FIG. That is, the compressed air in the suspension units FS1 and FS2 is fed into the low pressure reserve tank 15b via the exhaust direction switching valve 28 including the solenoid valves 22 and 23 and the three-way valve.
Solenoid valves 22, 23, exhaust direction switching valve 28, check valve 29, dryer 13, exhaust solenoid valve 3
1, it may be discharged to the atmosphere via the check valve 46 and the air cleaner 12. Similarly, the compressed air in the suspension units RS1 and RS2 is
7, when it is fed into the low-pressure reserve tank 15b via the exhaust direction switching valve 32, and the solenoid valves 26, 27,
Exhaust direction switching valve 32, check valve 33, dryer
13, it may be discharged to the atmosphere via the exhaust solenoid valve 31, the check valve 46 and the air cleaner 12.
A passage in which a small-diameter throttle L is interposed is provided between the check valves 29 and 33 and the dryer 13 as compared with a passage which directly connects the exhaust direction switching valves 28 and 32 and the low pressure reserve tank 15b. There is.

なお、上述したソレノイドバルブ22,23,26,27,28及び32
は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状
態）で矢印Ａのような空気の流通を、OFF（非通電）で
矢印Ｂのような空気の流通を夫々許容する。また、給気
ソレノイドバルブ20,24及び排気ソレノイドバルブ31は
第３図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状態）
で矢印Ｃのような空気の流通を許容し、OFF（非通電状
態）で空気の流通を禁止する。また、給気流量制御バル
ブ19はオフ状態（非通電）では第４図（Ａ）に示すよう
にオリフィスｏを介して空気が流通するため、空気流量
は少なく、オン状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すよ
うにオリフィスｏ及び大径路Ｄを介して空気が流通する
ため、空気流量は多くなる。The solenoid valves 22, 23, 26, 27, 28 and 32 described above
As shown in FIGS. 2 (A) and 2 (B), the flow of air as indicated by arrow A when ON (energized state) and the flow of air as indicated by arrow B when OFF (non-energized) are permitted. To do. Further, the air supply solenoid valves 20 and 24 and the exhaust solenoid valve 31 are ON (energized state) as shown in FIGS. 3 (A) and 3 (B).
Allows air circulation as indicated by arrow C, and prohibits air circulation when OFF (non-energized state). Further, since the air supply flow rate control valve 19 is in the off state (non-energized) as air flows through the orifice o as shown in FIG. Since air flows through the orifice o and the large diameter path D as shown in FIG. 6B, the air flow rate increases.

34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム35と
車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車高セ
ンサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド37と車体との間に取付けられ後部車高を検出する
後部車高センサである。両車高センサ34F及び34Rで夫々
検出された信号は、入力回路、出力回路、メモリ及びマ
イクロコンピュータを備えたコントロールユニット36へ
供給される。34F is a front vehicle height sensor that is mounted between the lower arm 35 of the front right suspension of the vehicle and the vehicle body to detect the front vehicle height, and 34R is mounted between the lateral rod 37 of the rear left suspension of the vehicle and the vehicle body. A rear vehicle height sensor for detecting the rear vehicle height. The signals detected by the vehicle height sensors 34F and 34R are supplied to a control unit 36 including an input circuit, an output circuit, a memory and a microcomputer.

38は、スピードメータに内蔵された車速センサであり、
検出した車速信号をコントロールユニット36へ供給す
る。39は、車体に作用する加速度を検出する加速度セン
サであり、検出した加速度信号をコントロールユニット
36へ供給する。30はロール制御モードをソフト（SOF
T）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORTS）に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、40はステアリングホイ
ール41の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出する操
舵センサである。42は図示しないエンジンのアクセルペ
タルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサであ
る。これらロール制御選択スイッチ30、センサ40及び42
の検出した信号はコントロールユニット36に供給され
る。43はコンプレッサ11を駆動するためのコンプレッサ
リレーであり、このコンプレッサリレー43はコントロー
ルユニット36からの制御信号により制御される。44は、
高圧リザーブタンク15a内の圧力が第２の設定値（例え
ば、7kg/cm²）以下になるとオンする圧力スイッチであ
り、この圧力スイッチ44の信号はコントロールユニット
36に供給される。そして、コントロールユニット36は、
高圧リザーブタンク15a内の圧力が第２の設定値以下に
なり、圧力スイッチ44がオンであっても圧力スイッチ18
がオン、つまりコンプレッサ16が駆動しているときは、
コンプレッサ11の駆動を禁止するように構成されてい
る。45はソレノイドバルブ26,27を互いに連通する通路
に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペンショ
ンユニットRS1,RS2の内圧を検出する。38 is a vehicle speed sensor built into the speedometer,
The detected vehicle speed signal is supplied to the control unit 36. Reference numeral 39 is an acceleration sensor that detects the acceleration acting on the vehicle body. The detected acceleration signal is a control unit.
Supply to 36. 30 is soft roll control mode (SOF
T), auto (AUTO), and sports (SPORTS) are selected as roll control mode selection switches, and 40 is a steering sensor that detects the rotation speed of the steering wheel 41, that is, the steering angular speed. Reference numeral 42 denotes an accelerator opening sensor (not shown) that detects the depression angle of the accelerator pedal of the engine. These roll control selection switches 30, sensors 40 and 42
The signal detected by is supplied to the control unit 36. 43 is a compressor relay for driving the compressor 11, and this compressor relay 43 is controlled by a control signal from the control unit 36. 44 is
This is a pressure switch that is turned on when the pressure in the high-pressure reserve tank 15a falls below a ^second set value (for example, 7 kg / cm ² ), and the signal of this pressure switch 44 is the control unit.
Supplied to 36. And the control unit 36
Even if the pressure in the high-pressure reserve tank 15a falls below the second set value and the pressure switch 44 is on, the pressure switch 18
Is on, that is, when the compressor 16 is operating,
It is configured to prohibit the driving of the compressor 11. Reference numeral 45 is a pressure sensor provided in a passage that connects the solenoid valves 26 and 27 to each other, and detects the internal pressure of the suspension units RS1 and RS2 on the rear side.

なお、上述の各ソレノイドバルブ19,20,22,23,24,26,2
7,28,31及び32の制御はコントロールユニット36からの
制御信号により行われる。The above solenoid valves 19, 20, 22, 23, 24, 26, 2
The control of 7, 28, 31 and 32 is performed by a control signal from the control unit 36.

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第11図はコントロールユニット36で
行われる一連のロール制御を概略的に示すフローチャー
トである。まず、悪路判定手段としての悪路判定ルーチ
ン（ステップA1）において、いわゆる悪路判定処理が行
われる。つまり、この悪路判定ルーチンではフロント車
高センサ34Fの出力変化がMHz以上（２秒間にＮ回以上）
のときには、悪路判定として、この時のＧセンサ39の不
感帯を広げて、ロール制御の誤操作を少なくしている。
そして、ロール制御手段としてのロール制御ルーチン
（ステップA2）において、ロール制御、つまり縮み側の
サスペンションユニットに給気され、伸び側のサスペン
ションユニットからは排気されて、旋回時の車体のロー
ルを防止している。また、このロール制御時の給排気時
間は給排気時間補正手段としての給排気補正ルーチン
（ステップA3）において補正されて、４輪独立の給排気
時間が補正されて求められる。さらに、減衰力切換手段
としての減衰力切換ルーチン（ステップA4）において、
各サスペンションユニットの減衰力がハード（堅い）、
ミデイアム（中間）、ソフト（柔らかい）のうちのいず
れか最適なものに設定される。以下、上記ステップA1〜
A4の処理について詳細に説明する。Next, the operation of the embodiment of the present invention configured as above will be described. FIG. 11 is a flowchart schematically showing a series of roll controls performed by the control unit 36. First, so-called rough road determination processing is performed in the rough road determination routine (step A1) as the rough road determination means. That is, in this rough road determination routine, the output change of the front vehicle height sensor 34F is MHz or more (N times or more in 2 seconds).
In the case of, as a rough road determination, the dead zone of the G sensor 39 at this time is widened to reduce erroneous operation of roll control.
Then, in the roll control routine (step A2) as the roll control means, roll control is performed, that is, air is supplied to the suspension unit on the contraction side and exhausted from the suspension unit on the expansion side to prevent the vehicle body from rolling during turning. ing. Further, the air supply / exhaust time during the roll control is corrected in the air supply / exhaust correction routine (step A3) as the air supply / exhaust time correction means, and is calculated by correcting the air supply / exhaust time of the four wheels independently. Furthermore, in the damping force switching routine (step A4) as the damping force switching means,
The damping force of each suspension unit is hard (hard),
It is set to the optimum one of medium (medium) and soft (soft). Below, step A1 ~
The process of A4 will be described in detail.

まず、第12図を参照して悪路判定ルーチン（ステップA
1）の詳細な動作について説明する。まず、フロント車
高センサ34Fで検出されるフロント車高Hfが所定時間毎
にコントロールユニット36に読み込まれる（ステップB
1）。なお、第11図に示したメインルーチンにおいて、
後述する各種フラグIT,A,B,UP,DNが「０」に設定されて
いるものとする。フラグITは悪路判定が開始されると
「１」に設定され、フラグＡはフロント車高Hfが減少状
態から増加状態に移行した時点から再び減少状態に移行
する時点までの間「１」に設定され、フラグＢはフロン
ト車高Hfが増加状態から減少状態に移行した時点から再
び増加状態に移行する時点までの間「１」に設定され、
フラグUPはフロント車高Hfが減少傾向を維持している場
合に「１」に設定され、フラグDNはフロント車高Hfが増
加傾向を示している場合に「１」に設定される。First, referring to FIG. 12, a rough road determination routine (step A
The detailed operation of 1) is explained. First, the front vehicle height Hf detected by the front vehicle height sensor 34F is read into the control unit 36 every predetermined time (step B
1). In the main routine shown in FIG. 11,
It is assumed that various flags IT, A, B, UP, DN described later are set to "0". The flag IT is set to "1" when the rough road determination is started, and the flag A is set to "1" from the time when the front vehicle height Hf shifts from the decreasing state to the increasing state to the time when the front vehicle height Hf shifts to the decreasing state again. The flag B is set to "1" from the time when the front vehicle height Hf changes from the increasing state to the decreasing state to the time when the front vehicle height Hf changes to the increasing state again.
The flag UP is set to "1" when the front vehicle height Hf maintains a decreasing tendency, and the flag DN is set to "1" when the front vehicle height Hf shows an increasing tendency.

まず、ステップB2の最初の判定においては、フラグITが
「０」であるため、「ON」と判定され、フラグITに
「１」が設定された後、現フロント車高HfがレジスタHA
に記憶され、タイマTcがリセットされる（ステップB3〜
B5）。First, in the first determination in step B2, since the flag IT is "0", it is determined to be "ON", the flag IT is set to "1", and then the current front vehicle height Hf is set to the register HA.
And the timer Tc is reset (step B3 to
B5).

そして、次にフロント車高Hfがコントロールユニット36
に読み込まれた場合には、ステップB2で「YES」と判定
され、タイマTcがインターバル時間INTだけインクリメ
ントされる（ステップB6）。そして、現フロント車高Hf
が記憶されている車高HAより小さいか（ステップB7）、
あるいは車高HAより大きいか（ステップB22）判定され
て、その判定に応じて後述する処理が行われる。例え
ば、第14図に示すように時刻t0からフロント車高信号Hf
が入力されているとすると、フロント車高Hfは上昇傾向
にあるので、ステップB22で「AA＜Hf」であると判定さ
れ、ステップB23の処理に進む。初期設定において、フ
ラグUPが「０」に設定されているため、「フラグDN＝
１」，「フラグＢ＝０」に設定された後（ステップB26,
B27）、現フロント車高HfがHAに記憶される（ステップB
13）。そして、「Ａ×Ｂ＝１」か否か、つまり「Ａ＝Ｂ
＝１」か否か判定される（ステップB14）。この判定は
フロント車高Hfが増減する場合の増減傾向の反転時に
「Ａ×Ｂ＝１」となるものである。この段階では「Ａ＝
Ｂ＝０」であるので、ステップB14で「ON」と判定され
る。次にステップB16に進んでタイマTcが２秒以上カウ
ントしているか否かが判定されるが、この時点では２秒
を経過していないので、ステップB28の判定に進む。こ
のステップB28の判定で、クロカン判定がセットされて
いるか判定されるが、まだセットされていないので、リ
ターンされる。Then, the front vehicle height Hf is set to the control unit 36.
If it is read in, the determination in step B2 is "YES", and the timer Tc is incremented by the interval time INT (step B6). And the current front vehicle height Hf
Is less than the stored vehicle height HA (step B7),
Alternatively, it is determined whether or not the vehicle height HA is greater than the vehicle height HA (step B22), and the process described below is performed according to the determination. For example, as shown in FIG. 14, from the time t0, the front vehicle height signal Hf
Since the front vehicle height Hf is on the rise, if it is input, it is determined in step B22 that “AA <Hf”, and the process proceeds to step B23. Since the flag UP is set to “0” in the initial setting, “flag DN =
1 "and" flag B = 0 "are set (step B26,
B27), the current front vehicle height Hf is stored in HA (step B
13). Then, whether or not “A × B = 1”, that is, “A = B”
= 1 ”is determined (step B14). This determination is “A × B = 1” when the increase / decrease tendency is reversed when the front vehicle height Hf increases / decreases. At this stage, "A =
Since "B = 0", it is determined to be "ON" in step B14. Next, the routine proceeds to step B16, where it is determined whether or not the timer Tc is counting for 2 seconds or more. However, since 2 seconds have not elapsed at this point, the routine proceeds to the determination at step B28. In step B28, it is determined whether or not the cross-count determination is set, but it is not set yet, so the process returns.

その後、時刻t1になるとフロント車高Hfは下がり始める
ため、ステップB7において、「YES」と判定され、ステ
ップB8の判定に進む。ここで、「フラグDN＝１」が判定
されるが、フラグDNは上記ステップB26でセットされて
いるので、「YES」と判定されて「フラグＢ＝１」，
「フラグDN＝０」が判定される（ステップB9,B10）。そ
の後は、上述した時刻t0の場合と同様にステップB13,B1
4,B16,B28を経てリターンされる。そして、第14図に示
すように時刻t1〜t2間において、フロント車高Hfが下降
し続けるわけであるが、再度ステップB7で「YES」と判
定されて、ステップB8の判定に来たときには、フラグDN
＝０となっているため、第14図に示すようにフラグＡ＝
0,UP＝１に設定される（ステップB11,12）。その後、第
14図の時刻t2を過ぎて、フロント車高Hfが上昇し始める
と、ステップB22で「YES」と判定されて、ステップB23
の判定に進むが、ここではすでにフラグUPはセットされ
ているため、フラグＡ＝１とされ、フラグUP＝０とされ
る（ステップB24,B25）。After that, at time t1, the front vehicle height Hf starts to decrease, so that "YES" is determined in step B7 and the process proceeds to the determination in step B8. Here, "flag DN = 1" is determined, but since the flag DN has been set in step B26, it is determined to be "YES" and "flag B = 1",
"Flag DN = 0" is determined (steps B9, B10). After that, as in the case of time t0 described above, steps B13, B1
Returned via 4, B16, B28. Then, as shown in FIG. 14, between the times t1 and t2, the front vehicle height Hf continues to decrease, but when it is determined to be "YES" in step B7 again and the determination in step B8 is reached, Flag DN
= 0, so flag A = as shown in FIG.
0, UP = 1 is set (steps B11, 12). Then the
When the front vehicle height Hf starts to rise after time t2 in Fig. 14, it is determined to be "YES" in step B22, and step B23
However, since the flag UP has already been set here, the flag A = 1 and the flag UP = 0 are set (steps B24, B25).

このようにして、第14図に示すようにフロント車高Hfが
上下する場合において、フロント車高Hfが上昇状態か
ら、下降状態に移行した時点から再び上昇状態に移行す
る時点までの間はフラグＢが「１」に設定され、フロン
ト車高Hfが下降状態から上昇状態に移行した時点から再
び下降状態に移行する時点までの間はフラグＡが「１」
に設定される。そして、ステップB13を経由した後、ス
テップB14に進むが、この段階では「Ａ＝１」，「Ｂ＝
１」であるため「Ａ×Ｂ＝１」となり、ステップB15に
進む。なお、上述したがフラグＡ及びＢが共に「１」と
なるのはフロント車高Hfの増減傾向が反転する時のみで
あり、その反転毎に「Ａ×Ｂ＝１」となる。したがっ
て、ステップB15では、カウンタNCNTが「＋１」され
る。つまり、フロント車高Hfの一回の増減によりカウン
タNCNTが「＋１」される。そして、タイマTcのカウント
が２秒を経過するまでは上記の処理が繰り返されるが、
タイマTcのカウントが２秒を超えると、タイマTcがリセ
ットされると共にNCNTの計数値がＮ以上であるか判定さ
れる（ステップB16〜B18）。つまり、２秒間にフロント
車高HfがＮ回以上増減の反転があったことが検出される
と、悪路である判定され、NCNT＝0,悪路判定がセットさ
れ、遅延タイマTR＝０とされた（ステップB19〜21）
後、リターンされる。In this way, as shown in FIG. 14, when the front vehicle height Hf rises and falls, the flag is maintained from the rising state of the front vehicle height Hf to the falling state to the rising state again. B is set to "1", and the flag A is "1" from the time when the front vehicle height Hf shifts from the lowered state to the raised state to the time when the front vehicle height Hf shifts to the lowered state again.
Is set to. Then, after passing through step B13, the process proceeds to step B14. At this stage, “A = 1” and “B =
Since it is “1”, “A × B = 1” holds, and the process proceeds to step B15. As described above, the flags A and B are both set to "1" only when the increasing / decreasing tendency of the front vehicle height Hf is reversed, and "A × B = 1" is set at each reversal. Therefore, in step B15, the counter NCNT is incremented by "+1". That is, the counter NCNT is incremented by “+1” by one increase or decrease in the front vehicle height Hf. Then, the above process is repeated until the count of the timer Tc exceeds 2 seconds,
When the count of the timer Tc exceeds 2 seconds, the timer Tc is reset and it is determined whether the count value of NCNT is N or more (steps B16 to B18). In other words, when it is detected that the front vehicle height Hf has increased or decreased more than N times within 2 seconds, it is determined that the road is bad, NCNT = 0, the bad road determination is set, and the delay timer TR = 0. Was done (steps B19-21)
It will be returned later.

ところで、ステップB16あるいはB18で「NO」と判定され
かつ悪路判定がセットされている場合には、遅延タイマ
TRが時間INTだけインクリメントされ、遅延タイマTRが
４秒より大きくなると悪路判定がリセットされる（ステ
ップB29〜B31）。このように、悪路判定は最後の悪路判
定がセットされてから４秒後、すなわちステップB18で
悪路ではない（「NO」）と判定されてから２秒後にリセ
ットされることになる。以上述べたように、悪路判定ル
ーチンA1では、フロント車高Hfの増減が反転する毎にス
テップB15において、カウンタNCNTが「＋１」される。
そして、２秒間におけるカウンタNCNTがＮ以上である場
合には、悪路を意味する悪路判定がセットされる（ステ
ップB20）。そして、この悪路判定は、上記ステップB18
で「NO」（つまり、悪路ではないと判定）と判定されて
から２秒後にリセットされる（ステップB31）。By the way, if it is judged as "NO" in step B16 or B18 and the bad road judgment is set, the delay timer
When TR is incremented by the time INT and the delay timer TR becomes longer than 4 seconds, the rough road determination is reset (steps B29 to B31). In this way, the rough road determination is reset 4 seconds after the final rough road determination is set, that is, 2 seconds after it is determined that the road is not a rough road (“NO”) in step B18. As described above, in the rough road determination routine A1, the counter NCNT is incremented by "1" at step B15 each time the increase or decrease in the front vehicle height Hf is reversed.
Then, when the counter NCNT for 2 seconds is N or more, a rough road determination indicating a rough road is set (step B20). Then, this rough road determination is made in the above step B18.
Is reset 2 seconds after it is determined to be "NO" (that is, not a bad road) (step B31).

次に、第15図のフローチャートを参照してロール制御ル
ーチン（ステップA2）の詳細な動作について説明する。
まず、車速センサ38で検出される車速Ｖ、Ｇセンサ39か
ら出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分値、操
舵センサ40で検出されるハンドル角速度Ｈがコントロ
ールユニット36に読み込まれる（ステップC1〜C3）。そ
して、ハンドル角速度Ｈが30deg/secより大きいか判
定される（ステップC4）。つまり、ハンドルが操舵され
たか判定される。上記ステップC4において、「YES」と
判定されると「Ｇ×Ｈ」は正か判定される（ステップ
C5）。つまり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度
Ｈは同一方向であるか判定されるもので、「正」と判定
された場合には切込み側、「負」と判定された場合には
切返し側にハンドルが操舵されていることを意味してい
る。上記ステップC5で「YES」と判定された場合には、
ユーザの好みに応じて選択される第５図ないし第７図の
V-Ｈマップのいずれかのマップが参照されて、車速及
びハンドル角速度に応じた制御レベルTCHが求められる
（ステップC6）。このステップC6においては、ロール制
御選択スイッチ30により、ロール制御モードとしてソフ
トモードが選択されている場合には第５図のマップが、
ロール制御モードとしてオートモードが選択されている
場合には第６図のマップが、ロール制御モードとしてス
ポーツモードが選択されている場合には第７図のマップ
が選択される。そして、各マップの制御レベルTCHに対
応して第９図に示すような給排気時間及び減衰力が選択
される。なお、第５図〜第７図及び第９図に示されるハ
ンドル角速度ΘＨ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排
気時間及び減衰力の関係はコントロールユニット36内の
メモリに記憶されている。そして、第16図を用いて詳細
を後述する給排気補正ルーチンにより前後輪独立の給排
気時間TCS,TCEが補正されて算出される（ステップC
7）。次に、制御フラグがセット中か歪か判定される
（ステップC8）。まだ、ロール制御は開始されていない
ので、「NO」と判定されてステップC9に進む。このステ
ップC9において、給排気フラグSEFがセットされている
か判定される。上記した給排気補正ルーチン（ステップ
C7）において給排気フラグSEFがセットされている場合
には、制御フラグがセットされ、給排気タイマＴ＝０と
される（ステップC10,C11）。そして、ステップC12に進
んで差圧保持中、つまり後述する差圧保持フラグがセッ
トされているか否か判定される。差圧がある場合にはフ
ロント及びリヤの排気方向切換えバルブ28,32がオフさ
れて、フロントあるいはリヤから排出される空気を低圧
リザーブタンク15bに排出させるようにしている。これ
は差圧保持中の状態においては排気方向切換バルブ28,3
2がオンであるので、追加の給排気制御を行うためには
これら排気方向切換バルブ28,32をオフにする必要があ
るからである。次に、上記ステップC7の給排気補正ルー
チンにおいて、給気係数KS＝３がセットされているか判
定され（ステップC14）、セットされていない場合（つ
まり、KS＝１）には給気流量制御バルブ19がオンされ
て、大径路Ｄ（第４図）が開き給気流量を増大させてい
る（ステップS15）。つまり、KS＝１は第16図で示すよ
うに、車速−ハンドル角速度マップから制御レベルTCH
が求められている場合であるため、迅速なロール制御を
行なうために空気流量を大きくするためである。Next, the detailed operation of the roll control routine (step A2) will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 38, the lateral acceleration G output from the G sensor 39 and its differential value, and the steering wheel angular velocity H detected by the steering sensor 40 are read into the control unit 36 (steps C1 to C1). C3). Then, it is determined whether the steering wheel angular velocity H is larger than 30 deg / sec (step C4). That is, it is determined whether the steering wheel is steered. If "YES" is determined in the above step C4, it is determined whether "G × H" is correct (step
C5). That is, it is determined whether the acceleration G in the left-right direction and the steering wheel angular velocity H are in the same direction. If the determination is “positive”, the steering wheel is on the cutting side, and if the determination is “negative”, the steering wheel is on the steering wheel side. Is being steered. If "YES" is determined in the above step C5,
5 to 7 selected according to user preference
By referring to one of the V-H maps, the control level TCH according to the vehicle speed and the steering wheel angular velocity is obtained (step C6). In this step C6, when the soft mode is selected as the roll control mode by the roll control selection switch 30, the map of FIG.
The map of FIG. 6 is selected when the auto mode is selected as the roll control mode, and the map of FIG. 7 is selected when the sport mode is selected as the roll control mode. Then, the supply / exhaust time and the damping force as shown in FIG. 9 are selected corresponding to the control level TCH of each map. The relationship among the steering wheel angular velocity ΘH, the vehicle speed V, the control level, the mode, the air supply / exhaust time and the damping force shown in FIGS. 5 to 7 and 9 is stored in the memory in the control unit 36. Then, the supply / exhaust correction routine, which will be described in detail later with reference to FIG.
7). Next, it is determined whether the control flag is being set or distortion (step C8). Since the roll control has not been started yet, it is determined to be "NO" and the process proceeds to step C9. In step C9, it is determined whether the supply / exhaust flag SEF is set. Air supply / exhaust correction routine (step
If the supply / exhaust flag SEF is set in C7), the control flag is set and the supply / exhaust timer T = 0 is set (steps C10, C11). Then, the routine proceeds to step C12, where it is judged whether or not the differential pressure is being held, that is, whether or not the differential pressure holding flag described later is set. When there is a differential pressure, the front and rear exhaust direction switching valves 28, 32 are turned off so that the air discharged from the front or rear is discharged to the low pressure reserve tank 15b. This is because the exhaust direction switching valves 28, 3
This is because since 2 is on, these exhaust direction switching valves 28, 32 must be turned off in order to perform additional supply / exhaust control. Next, in the air supply / exhaust correction routine in step C7, it is determined whether or not the air supply coefficient KS = 3 is set (step C14), and if it is not set (that is, KS = 1), the air supply flow rate control valve is set. When 19 is turned on, the large path D (Fig. 4) is opened to increase the supply air flow rate (step S15). That is, when KS = 1, as shown in FIG. 16, the control level TCH is calculated from the vehicle speed-steering wheel angular velocity map.
This is because the air flow rate is increased for quick roll control.

次に、フロント及びリヤ給気バルブ20,24がオンされる
（ステップC16）。そして、左右方向の加速度Ｇの向き
がコントロールユニット36で判定される（ステップC1
7）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が正か負か判
定される。ここで、加速度Ｇが正である場合には、加速
度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回であると
判定される。一方、加速度Ｇが負である場合には加速度
Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右旋回であると判
定される。従って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判
定されると、フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ22及
び26がオンされる（ステップC18）。これにより、左側
のサスペンションユニットの各空気ばね室３内の空気は
夫々オン状態にあるバルブ22,26を介して低圧リザーブ
タンク15b内に排出されると共に、右側のサスペンショ
ンユニットの各空気ばね室３内へは夫々オン状態にある
給気バルブ20,24及びオフ状態にあるバルブ23,27を介し
て高圧リザーブタンク15aから空気が供給される。Next, the front and rear air supply valves 20 and 24 are turned on (step C16). Then, the direction of the acceleration G in the left-right direction is determined by the control unit 36 (step C1
7). That is, it is determined whether the direction of the acceleration G in the left-right direction is positive or negative. Here, when the acceleration G is positive, it is determined that the acceleration G is a right turn in the traveling direction, that is, a left turn. On the other hand, when the acceleration G is negative, it is determined that the acceleration G is a left turn in the traveling direction, that is, a right turn. Therefore, when the acceleration G is determined to be right (left turn), the front and rear left solenoid valves 22 and 26 are turned on (step C18). As a result, the air in the air spring chambers 3 of the left suspension unit is discharged into the low pressure reserve tank 15b via the valves 22 and 26 which are in the ON state, respectively, and the air spring chambers 3 of the right suspension unit 3 are discharged. Air is supplied into the interior from the high pressure reserve tank 15a via the air supply valves 20 and 24 in the on state and the valves 23 and 27 in the off state.

一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ23,27がオン
される（ステップC19）。これにより右側のサスペンシ
ョンユニットの各空気ばね室３内の空気は夫々オン状態
にあるバルブ23,27を介して低圧リザーブタンク15b内に
排出されると共に、左側のサスペンションユニットの各
空気ばね室３内へは夫々オン状態にある給気バルブ20,2
4及びオフ状態にあるバルブ22,26を介して高圧リザーブ
タンク15aから空気が供給される。On the other hand, when it is determined that the acceleration G is on the left side (right turn), the front and rear right solenoid valves 23, 27 are turned on (step C19). As a result, the air in the air spring chambers 3 of the right suspension unit is discharged into the low pressure reserve tank 15b via the valves 23 and 27 which are in the ON state, respectively, and the air in the air spring chambers 3 of the left suspension unit is also discharged. To the air supply valves 20,2
Air is supplied from the high pressure reserve tank 15a through the valve 4 and the valves 22 and 26 in the off state.

次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上述した差圧保
持フラグがセットされ、デューティタイマTD、デューテ
ィカウンタTn、デューティタイムカウンタTmnがゼロに
設定される（ステップC20〜24）。以下、上記ステップC
1の処理に戻る。そして、ステップC1〜C7の処理を経て
ステップC8の処理に移る。このときは制御フラグがセッ
ト中であるため、ステップC8で「YES」と判定されてス
テップC25に進む。そして、このステップC25でタイマＴ
がインターバル時間INTを加算されて更新される。そし
て、タイマＴの計数値が給気時間TCS以上あるいはタイ
マＴの計数値は排気時間TCE以上になるまでは、左右Ｇ
の方向に応じて左右のサスペンションユニットの各空気
ばね室の給気及び排気を行うロール制御が継続して行わ
れる。ところで、タイマＴの計数値が排気時間TCS以上
になるとステップC26で「YES」と判定されて、流量制御
バルブ19がオフされ、給気ソレノイドバルブ20,24がオ
フされて、給気動作が停止される（ステップC27,C2
8）。これにより、給気された側の空気ばね室３は給気
時間TCSだけ給気された高圧状態に保持される。また、
タイマＴの計数値が排気時間TCE以上になるとステップC
29で「YES」と判定されて、排気方向切換えバルブ28,32
がオンされ、排気動作が停止される（ステップC30）。
これにより、排気された側の空気ばね室３は排気時間TC
Eだけ排気された低圧状態に保持される。そして、左右
方向の加速度Ｇの方向がメモリMgに記憶され、「タイマ
Ｔ≧TCS」である場合には制御リセットされてロール制
御が停止されて、その状態が保持される（ステップC32,
33）。このようにして、旋回走行時に車体に発生するロ
ールが抑制される。以上の処理はハンドルが急激に操舵
された場合について述べたが、「Ｈ≦30deg/sec」の
場合でも「Ｇ×」が正である場合には（ステップC3
4）、第８図のＧセンサマップが参照されて制御レベルT
CGが求められ、以下TCHを求めた場合と同様の処理が行
われて、ロール制御が行われる。第８図においてV1は30
km/h、V2は130km/hに設定されている。この制御レベルT
CGに対応する給排気時間及び減衰力は第10図から求めら
れる。やはり、第８図及び第10図に示される左右Ｇ、車
速Ｖ、制御レベル、モード、給排気時間及び減衰力の関
係は、コントロールユニット36内のメモリに記憶されて
いる。この第８図及び第10図から明らかなように、やは
りこのＧセンサマップから最終的に求められる給排気時
間は制御スイッチ30により選択されたモードに応じて異
なるものである。なお、第10図にソフトモードの記載が
ないが、これはソフトモードが選択された場合、Ｇセン
サマップにおいては制御レベルが常にゼロであることを
意味する。Next, the swing back flag is reset, the differential pressure holding flag described above is set, and the duty timer TD, the duty counter Tn, and the duty time counter Tmn are set to zero (steps C20 to C24). Below, step C above
Return to processing of 1. Then, the process proceeds to step C8 through the processes of steps C1 to C7. At this time, since the control flag is being set, it is determined to be "YES" in step C8 and the process proceeds to step C25. Then, at this step C25, the timer T
Is updated by adding the interval time INT. Then, until the count value of the timer T becomes equal to or more than the air supply time TCS or the count value of the timer T becomes equal to or more than the exhaust time TCE, the left and right
The roll control for supplying and exhausting air to the air spring chambers of the left and right suspension units is continuously performed according to the direction. By the way, when the count value of the timer T becomes equal to or longer than the exhaust time TCS, it is determined to be "YES" in Step C26, the flow control valve 19 is turned off, the air supply solenoid valves 20 and 24 are turned off, and the air supply operation is stopped. Yes (steps C27, C2
8). As a result, the air spring chamber 3 on the air supply side is maintained in a high pressure state in which air is supplied for the air supply time TCS. Also,
If the count value of the timer T exceeds the exhaust time TCE, step C
The exhaust direction switching valves 28, 32 are determined as YES in 29.
Is turned on and the exhaust operation is stopped (step C30).
As a result, the air spring chamber 3 on the exhaust side has an exhaust time TC.
Only E is exhausted and the low pressure is maintained. Then, the direction of the acceleration G in the left-right direction is stored in the memory Mg, and when “timer T ≧ TCS”, the control is reset, the roll control is stopped, and the state is held (step C32,
33). In this way, the roll generated on the vehicle body during turning is suppressed. The above processing has been described for the case where the steering wheel is steered abruptly, but even if "H≤30 deg / sec", if "Gx" is positive (step C3
4), referring to the G sensor map in FIG. 8, control level T
The CG is obtained, and the same processing as in the case of obtaining the TCH is performed, and the roll control is performed. In Fig. 8, V1 is 30
km / h and V2 are set to 130 km / h. This control level T
The air supply / exhaust time and damping force corresponding to CG can be obtained from Fig. 10. Again, the relationship between the left and right G, the vehicle speed V, the control level, the mode, the supply / exhaust time and the damping force shown in FIGS. 8 and 10 is stored in the memory in the control unit 36. As is apparent from FIGS. 8 and 10, the air supply / exhaust time finally obtained from the G sensor map also differs depending on the mode selected by the control switch 30. Although the soft mode is not shown in FIG. 10, this means that the control level is always zero in the G sensor map when the soft mode is selected.

なお、後で給排気時間補正ルーチンC7の説明において詳
述するが、本装置においては前輪側の給気時間と後輪側
の給排気時間とが互いに異なるように設定されている。
それ故、給排気時間のカウント及びそれに基づき給排気
時間は前輪側と後輪側とで独立して行われる。It should be noted that, as will be described later in detail in the supply / exhaust time correction routine C7, in the present device, the front wheel-side air supply time and the rear wheel-side supply / exhaust time are set to be different from each other.
Therefore, the supply / exhaust time is counted independently on the front wheel side and the rear wheel side based on the count of the supply / exhaust time.

ところで、「Ｇ×」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合には第６図のマップが参照されて戻し側
の車速−ハンドル角速度マップが参照されて（ステップ
C36）、しきい値HMが求められ、戻し側のハンドル角
速度Ｈ≧HMであるかが判定される（ステップC3
7）。このステップC37で「YES」と判定された場合には
左右方向の加速度Ｇの時間的変化が0.6g/sec以上であ
るか判定される（ステップC38）。ここで、上記ステッ
プC37及びC38で「YES」と判定された場合、つまり旋回
走行から直進走行に移行する際にハンドルを急激にその
中立位置に向けて戻しかつ加速度Ｇの時間的変化が大
きい場合には、単体がその中立状態を通り過ぎて反対側
へロールする所謂揺り戻しが発生してしまうので、これ
を防止するためにステップC39以降の処理を行う。By the way, when "Gx" is negative, that is, when the steering wheel is on the return side, the map of FIG. 6 is referred to and the vehicle speed-steering wheel angular velocity map on the return side is referred to (step
C36), the threshold value HM is obtained, and it is determined whether or not the steering wheel angular velocity H ≧ HM on the return side (step C3).
7). When it is determined to be "YES" in step C37, it is determined whether the temporal change of the acceleration G in the left-right direction is 0.6 g / sec or more (step C38). Here, when it is determined to be “YES” in the above steps C37 and C38, that is, when the steering wheel is rapidly returned to its neutral position when the turning traveling is changed to the straight traveling and the temporal change of the acceleration G is large. In this case, so-called rocking back occurs in which the single body passes through its neutral state and rolls to the opposite side. Therefore, in order to prevent this, the processing from step C39 is performed.

ステップC39ではゆり戻しフラグがセットされているか
判定される。ここで、初めてこのステップS39に来た場
合にはゆり戻しフラグはセットされていないので、「N
O」と判定されてゆり戻しフラグがセットされ、ゆり戻
しタイマTYが「０」にセットされる（ステップC40,C4
1）。そして、メモリMgに記憶された加速度Ｇが左（右
旋回）であると判定されると、フロント及びリヤ右のソ
レノイドバルブ23,27がオフされ、加速度Ｇが右（左旋
回）であると判定されると、フロント及びリヤ左のソレ
ノイドバルブ22,26がオフされて、左右のサスペンショ
ンユニットの空気ばね室３が互いに連通される（ステッ
プC42〜C44）。これにより、左右のサスペンションユニ
ットの各空気ばね室３間の連通時期が早められるので、
ロール制御により生じていた左右の空気ばね室３間の差
圧が上記車体の揺り戻しを増長することが防止される。
また、フロント及びリヤ給気バルブ20,24がオフされ、
排気方向切換えバルブ28,32がオフされ、差圧保持フラ
グがリセットされると共に、制御レベルCL＝０とされ、
制御フラグもリセットされて、上記ステップC1の処理に
戻る（ステップC45〜C49）。そして、上記ステップC37
及びC38で「YES」と判定されて、ステップC39に進んだ
場合には、すでにゆり戻しフラグがセットされているの
で、ステップC50以降のゆり戻しルーチンへ進む。In step C39, it is determined whether the swing back flag is set. At this time, if the process returns to step S39 for the first time, the rewind flag is not set, so "N
It is determined to be "O", the rewind flag is set, and the rewind timer TY is set to "0" (steps C40, C4
1). When it is determined that the acceleration G stored in the memory Mg is left (right turn), the front and rear right solenoid valves 23, 27 are turned off, and the acceleration G is right (left turn). When the determination is made, the front and rear left solenoid valves 22 and 26 are turned off, and the air spring chambers 3 of the left and right suspension units communicate with each other (steps C42 to C44). As a result, the timing of communication between the air spring chambers 3 of the left and right suspension units is accelerated,
The differential pressure between the left and right air spring chambers 3 generated by the roll control is prevented from increasing the swing-back of the vehicle body.
Also, the front and rear air supply valves 20, 24 are turned off,
The exhaust direction switching valves 28, 32 are turned off, the differential pressure holding flag is reset, and the control level CL = 0,
The control flag is also reset, and the process returns to step C1 (steps C45 to C49). Then, the above step C37
If it is determined to be "YES" in C38 and C38 and the process proceeds to step C39, the rewind flag has already been set, so the process proceeds to the rewind routine after step C50.

つまり、タイマTYの計数値が歩進され、タイマTYの計数
値が0.25秒以上であるか判定される（ステップC50,C5
1）。このステップC51において、「NO」と判定された場
合には上記ステップC1の処理に戻り、以降の処理を経て
タイマTYが歩進されてタイマTYの計数値が0.25秒以上に
なると再度タイマTYの計数値が2.25秒以上であるか判定
される（ステップC52）。従って、タイマTYの計数値が
0.25秒以上で2.25より小さい場合には、上記ステップC5
2で、「NO」と判定されてステップ53以降の処理に進
む。このステップC53の判定で、左右方向の加速度Ｇか
判定されて、メモリMgの向きが右であると判定される
と、フロント及びリヤ左のソレノイドバルブ22,26がオ
ンされ、左右方向の加速度Ｇが左であると判定される
と、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ23,27がオ
ンされる。さらに、排気方向切換えバルブ28,32がオン
される（ステップC53〜C56）。このステップC54の処理
によりフロント及びリヤのサスペンションユニットのば
ね定数を大きくすることができる。このようにして、ハ
ンドル角速度ΘＨが第６図の閾値以上で、戻り側の左右
方向の加速度Ｇの時間的変化が0.6g/sec以上になった場
合には直ちに左右の空気ばね室３を相互に連通させ、こ
れによりロール制御により生じていた左右の空気ばね室
３間の差圧が上記車体の揺り戻しを増長することが防止
される。更にその0.25秒後に２秒間だけ左右の連通を閉
じ、これにより車体その中立状態に戻った頃に各空気ば
ね室３のばね定数が大きくなって反対側への車体のロー
ルが低減される。そして2.25秒経ると、上記ステップC5
2において「YES」と判定されてゆり戻しフラグがリセッ
トされて、ゆり戻し処理が終了される。（ステップC5
7）。以下、上記ステップC42以降の処理が行われ、その
後に上記ステップC1以降の処理が行われる。That is, the count value of the timer TY is incremented, and it is determined whether the count value of the timer TY is 0.25 seconds or more (steps C50, C5
1). In this step C51, when it is determined to be "NO", the process returns to the process of the above step C1 and the timer TY is stepped through the subsequent processes and when the count value of the timer TY becomes 0.25 seconds or more, the timer TY is restarted. It is determined whether the count value is 2.25 seconds or more (step C52). Therefore, the count value of timer TY
If 0.25 seconds or more and less than 2.25, then step C5 above.
In step 2, it is determined to be "NO" and the process proceeds to step 53 and thereafter. When it is determined in step C53 that the acceleration G is in the left-right direction and the direction of the memory Mg is right, the front and rear left solenoid valves 22 and 26 are turned on, and the acceleration G in the left-right direction is increased. Is determined to be left, the front and rear right solenoid valves 23 and 27 are turned on. Further, the exhaust direction switching valves 28 and 32 are turned on (steps C53 to C56). By the process of step C54, the spring constants of the front and rear suspension units can be increased. In this way, when the steering wheel angular velocity ΘH is equal to or greater than the threshold value in FIG. 6 and the temporal change in the left-right acceleration G on the return side is 0.6 g / sec or more, the left and right air spring chambers 3 are immediately moved to each other. To prevent the differential pressure between the left and right air spring chambers 3 generated by the roll control from increasing the rolling back of the vehicle body. Further, 0.25 seconds after that, the left-right communication is closed for 2 seconds, so that when the vehicle body returns to its neutral state, the spring constant of each air spring chamber 3 increases and the rolling of the vehicle body to the opposite side is reduced. After 2.25 seconds, step C5 above
In step 2, it is determined to be "YES", the swing back flag is reset, and the swing back processing is ended. (Step C5
7). Hereinafter, the processing of the step C42 and the subsequent steps is performed, and then the processing of the step C1 and the subsequent steps are performed.

ところで、上記ステップC37あるいはC38で「NO」と判定
された場合、つまり旋回走行から直進走行に移行する際
にハンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時
間的変化Ｇが小さい場合には、上述した揺り戻しに関す
る制御では適わないので、以下述べる制御を行う。すな
わち、先ずゆり戻しフラグがセットされているか判定さ
れ（ステップC58）、セットされている場合には、上記
ステップC50以降の処理に進む。これは、実際には揺り
戻しに関する制御の過程において該当し得る。By the way, when it is determined to be "NO" in the above step C37 or C38, that is, when the steering wheel is slowly returned when the turning traveling is changed to the straight traveling, or the time change G of the acceleration G is small, Since the control relating to the shaking back is not suitable, the control described below is performed. That is, first, it is determined whether or not the swing back flag is set (step C58), and if it is set, the process proceeds to step C50 and subsequent steps. This may actually be the case in the control process for rollback.

一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっくりと移行す
る際には揺り戻しフラグがセットされることがないの
で、ステップC58で「NO」と判定され、次いで左右方向
の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「Ｇ≦G0」
であるか判定され（ステップC59）、不感帯レベルであ
る場合には、差圧保持中であるか判定され（ステップC6
0）、差圧保持中であれば、ステップC61以降の処理に進
んで、左右の空気ばね室３間の差圧をデューティ制御に
より徐々に解除する処理に移る。On the other hand, since the swing-back flag is not set when the above-mentioned turning traveling is slowly changed to straight traveling, it is determined to be "NO" in step C58, and then the lateral acceleration G is at the dead zone level. That is, "G ≤ G0"
Is determined (step C59), and if the dead zone level is reached, it is determined whether the differential pressure is being maintained (step C6).
0) If the differential pressure is being held, the process proceeds to step C61 and the subsequent steps to gradually release the differential pressure between the left and right air spring chambers 3 by duty control.

以下、ステップC61以降で行われるデューティ制御ルー
チンの処理について説明する。まず、デューティ制御回
数Tnが３以上であるか判定される（ステップC61）。そ
して、デューティタイマTdがTmn以上であるか否か判定
される（ステップC62）。ここで、最初はTD、Tmnが共に
「０」であるため、「YES」と判定される。しかし同ス
テップC62で「NO」である場合にはデューティタイマTd
が歩進され（ステップC63）、ショックアブソーバ１の
減衰力を一段ハードにする処理がステップC64〜67によ
り行われる。なお、図示しないが、ステップC63とC64と
の間には左右の空気ばね室３間の差圧を解除する１回の
制御においてステップC66またはC67によりショックアブ
ソーバ１の減衰力を設定した後はステップC63の処理を
終えるとリターンさせるステップが設けられている。Hereinafter, the processing of the duty control routine performed after step C61 will be described. First, it is determined whether the duty control count Tn is 3 or more (step C61). Then, it is determined whether the duty timer Td is equal to or more than Tmn (step C62). Here, since both TD and Tmn are initially “0”, it is determined to be “YES”. However, if “NO” in the step C62, the duty timer Td
Is stepped (step C63), and the processing for making the damping force of the shock absorber 1 one step harder is performed by steps C64 to 67. Although not shown, between steps C63 and C64, after the damping force of the shock absorber 1 is set in step C66 or C67 in one control for releasing the differential pressure between the left and right air spring chambers 3, There is a step to return after finishing the process of C63.

ところで、上記ステップC62の判定で「YES」と判定され
る、つまりデューティタイマTdがTmnとなるとステップC
68以降の処理に進んで、左右の空気ばね室３間を断続的
に連通する処理が開始される。まず、上記ステップC31
で記憶された左右方向の加速度Ｇの向きMgが判定される
（ステップC68）。この左右方向の加速度Ｇの向きが左
側である場合には、ステップC69でフロント及びリヤ右
ソレノイドバルブ23,27がオフされているか否か判定さ
れる。最初は、これらバルブ23,27はオンしている（つ
まり、差圧状態にある）のでステップC71でオフされ
る。これにより左右の空気ばね室３が相互に連通されて
左側の空気ばね室３内の空気が右側の空気ばね室３に向
けて流入する。更にステップC72,C73でデューティカウ
ンタTnが歩進され、デューティタイマTmnに「Tmn＋Tm」
（Tnは0.1秒程度の定数）がセットされて上記ステップC
1の処理に戻る。そして、Tm秒後にステップC62で「YE
S」、C68で「左」と判定されてC69に至る。ステップC69
では右側のソレノイドバルブ23,27が既にオフされてい
るので「YES」と判定され、ステップC70に進んでソレノ
イドバルブ23,27がオンされる。次いでステップC73に進
んでデューティタイマTmnに「Tmn＋Tm」がセットされ
る。このようにして、ソレノイドバルブ23,27をTm秒間
開く処理が３回行われると、つまり左右の空気ばね室３
間の連通が３回実行されるとステップC61で「YES」と判
定される。そして、ステップC74,C75,C76,C82でフロン
ト及びリヤ排気方向切換えバルブ28,32がオフされ、差
圧保持フラグがリセットされ、制御レベルCL＝０とされ
て、一連デューティ制御が終了される。ところで、上記
ステップC68の判定で、「右側」であると判定されると
ステップC69〜C71と同様の処理が左側のソレノイドバル
ブ22,26に対して行われる。この処理も３回行われる
と、上記ステップC74の処理に進んで、一連の処理が終
了される。By the way, when it is determined to be "YES" in the determination in step C62, that is, when the duty timer Td becomes Tmn, step C
Proceeding to the processing from 68 onward, the processing of intermittently communicating between the left and right air spring chambers 3 is started. First, above step C31
The direction Mg of the acceleration G in the left-right direction stored in is determined (step C68). When the direction of the acceleration G in the left-right direction is the left side, it is determined in step C69 whether the front and rear right solenoid valves 23, 27 are off. Initially, these valves 23 and 27 are turned on (that is, in the differential pressure state), so they are turned off in step C71. As a result, the left and right air spring chambers 3 are communicated with each other, and the air in the left air spring chamber 3 flows into the right air spring chamber 3. Further, in steps C72 and C73, the duty counter Tn is incremented, and the duty timer Tmn is set to “Tmn + Tm”.
(Tn is a constant of about 0.1 seconds) is set and the above step C
Return to processing of 1. Then, after Tm seconds, in step C62, `` YE
S ”, C68 is judged as“ left ”and it reaches C69. Step C69
Then, since the solenoid valves 23, 27 on the right side have already been turned off, it is determined to be “YES”, the routine proceeds to step C70, and the solenoid valves 23, 27 are turned on. Next, the routine proceeds to step C73, where "Tmn + Tm" is set to the duty timer Tmn. In this way, when the process of opening the solenoid valves 23 and 27 for Tm seconds is performed three times, that is, the left and right air spring chambers 3
When the communication between them is executed three times, it is determined to be "YES" in step C61. Then, in steps C74, C75, C76, C82, the front and rear exhaust direction switching valves 28, 32 are turned off, the differential pressure holding flag is reset, the control level CL = 0 is set, and the series duty control is ended. By the way, if it is determined in step C68 that the position is "right", the same processing as steps C69 to C71 is performed on the left solenoid valves 22 and 26. When this process is also performed three times, the process proceeds to the process of step C74, and the series of processes is ended.

以上のように、旋回走行から直進走行に移行する際にハ
ンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的
変化が小さい場合には、上記一連のデューティ制御に
より左右の空気ばね室３間の差圧が徐々に解消されてい
くので、各空気ばね室３内が極めて滑らかに制御前に状
態に戻ることができる。As described above, when the steering wheel is slowly returned when shifting from turning traveling to straight traveling, or when the temporal change of the acceleration G is small, the difference between the left and right air spring chambers 3 is controlled by the series of duty control. Since the pressure is gradually released, the inside of each air spring chamber 3 can return to the state before the control extremely smoothly.

次に、第16図を参照して上記したステップA3の給排気補
正ルーチンについて詳細に説明する。まず、圧力センサ
45から信号によりリヤ側のサスペンションユニットRS1,
RS2の内圧が検出される（ステップD2）。次に、第８図
のＧセンサマップから求められた制御レベルTCGあるい
は第５図〜第７図のハンドル角速度−車速マップの１つ
から求められた制御レベルTCHと制御レベルCLとが比較
され（ステップD3,D4）、制御レベルCLより大きい制御
レベルTCGあるいはTCHが求められた場合には、それが制
御レベルCLに記憶される（ステップD8,D17）。なお、制
御レベルレジスタCLは初期値として「０」が設定されて
いる。Next, the supply / exhaust correction routine of step A3 described above will be described in detail with reference to FIG. First, the pressure sensor
Rear suspension unit RS1, depending on signal from 45
The internal pressure of RS2 is detected (step D2). Next, the control level TCG obtained from the G sensor map of FIG. 8 or the control level TCH obtained from one of the steering wheel angular velocity-vehicle speed maps of FIGS. 5 to 7 is compared with the control level CL ( If a control level TCG or TCH higher than the control level CL is obtained (steps D3, D4), it is stored in the control level CL (steps D8, D17). The control level register CL is set to "0" as an initial value.

一方、上記制御レベルTCGあるいはTCHのいずれもが制御
レベルCLよりも小さいと判定された場合には、給排気フ
ラグSEFがリセットされ、減衰力切換位置がリセットさ
れ、制御レベルTCG及びTCHに不感帯レベル「１」がセッ
トされる（ステップD5〜D7）。On the other hand, when it is determined that either the control level TCG or TCH is smaller than the control level CL, the supply / exhaust flag SEF is reset, the damping force switching position is reset, and the dead band level is set to the control levels TCG and TCH. "1" is set (steps D5 to D7).

ところで、上記ステップD8において制御レベルCLに制御
レベルTCGが設定された後、「TCH≦１」である場合（つ
まり、車体に作用する横加速度が小さい場合）には給気
係数Ksに「３」が設定される（ステップD10）。一方、
「TCH＞１」である場合（つまり、車体に作用する横加
速度が小さい場合）には給気係数Ksに「１」が設定され
る（ステップD11）。また、上記ステップD17において制
御レベルDLに制御レベルTCHが設定された場合には、給
気係数Ksに「１」が設定される（ステップD11）。By the way, after the control level TCG is set to the control level CL in step D8, if “TCH ≦ 1” (that is, if the lateral acceleration acting on the vehicle body is small), the supply coefficient Ks is set to “3”. Is set (step D10). on the other hand,
When “TCH> 1” (that is, when the lateral acceleration acting on the vehicle body is small), the air supply coefficient Ks is set to “1” (step D11). When the control level DL is set to the control level DL in step D17, the air supply coefficient Ks is set to "1" (step D11).

そして、上記ステップD10あるいはD11の後に給排気制御
を行う必要があることを示す給排気フラグSEFがセット
され（ステップD12）、第15図のロール制御ルーチンに
より、給排気が行われる。そして、第12図の悪路判定ル
ーチンにより設定される悪路判定がセットされているか
判定される（ステップD13）。このステップD13におい
て、悪路判定がセットされていると判定された場合に
は、制御レベルTCGが「２」であるか判定され（ステッ
プD14）、制御レベルが「２」である場合には給排気フ
ラグSEFがリセットされて、制御レベルTCGに不感帯レベ
ル「１」が設定される（ステップD15,D16）。つまり、
第13図に示すように、悪路判定時に制御レベルTCGが
「２」の場合には通常時であれば150msの給排気時間に
ロール制御が行われるが、給排気時間が「０」とされ
て、ロール制御が行われない。つまり、悪路走行時のよ
うに悪路判定がされている場合にはＧセンサの不感帯幅
を広げることにより、悪路でのロール制御の誤動作を防
止している。Then, after the step D10 or D11, the supply / exhaust flag SEF indicating that the supply / exhaust control needs to be performed is set (step D12), and supply / exhaust is performed by the roll control routine of FIG. Then, it is determined whether the rough road determination set by the rough road determination routine of FIG. 12 is set (step D13). In this step D13, when it is determined that the rough road determination is set, it is determined whether the control level TCG is "2" (step D14), and when the control level is "2", the salary is determined. The exhaust flag SEF is reset, and the dead band level "1" is set in the control level TCG (steps D15, D16). That is,
As shown in Fig. 13, when the control level TCG is "2" at the time of rough road determination, the roll control is performed during the supply / exhaust time of 150 ms in the normal time, but the supply / exhaust time is set to "0". Roll control is not performed. In other words, when a rough road is determined, such as when driving on a rough road, the dead zone width of the G sensor is widened to prevent the roll control from malfunctioning on a rough road.

ところで、上記ステップD7,D13,D14,D16の処理が終了さ
れた後に、求められた制御レベルTCHあるいはTCGより第
９図あるいは第10図の図が参照されて制御レベルTCH,TC
Gに応じた給排気の基本時間Tcが求められる（ステップD
18）。次に、圧力センサ45によりリヤ側のサスペンショ
ンユニットRS1,RS2の内圧（リヤ内圧）が検出され、こ
のリヤ内圧より第17図のフロント内圧−リヤ内圧特性図
が参照されてフロント内圧が推定される。なお、このフ
ロント内圧−リヤ内圧特性図について、もう少し詳しく
説明すると、次のとおりである。すなわち、一般的な乗
用車において前席に１名、後席に２名乗車した場合と、
前席に２名、後席に１名乗車した場合とを比べると、厳
密にはこの特性図通りにはならない。しかしあらゆる乗
車パターンを考慮して各パターンに近似する特性線図を
作成することにより、概ねリヤ内圧から実際のフロント
内圧の近い値を求められることが実験により確認されて
いる。また同第17図の特性図において、ハイ車高、ノー
マル車高及びロー車高の３つの特性が示されているが、
これはハイ車高、ノーマル車高及びロー車高の夫々でリ
ヤ内圧とフロント内圧との関係が異なるためである。な
お、当然のことながら、この特性図はそのときの車高に
適うものが利用される。このようにして推定されたフロ
ント内圧及び上記圧力センサ45から求められたリヤ内圧
より第18図の給気排気補正係数特性図が参照されてフロ
ント側及びリヤ側の給気補正係数PS、フロント側及びリ
ヤ側の給気補正係数PEが求められる（ステップD19）。
この第18図において、サスペンションの内圧が高い場合
には給気時間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を
供給するのに要する時間が長く要求されるため、補正係
数PSは内圧P0に比例しており、サスペンションの内圧が
高い場合には排気時間は内圧が低い場合よりも、同一量
の空気を排気するのに要する時間が短くてすむため、補
正係数PEは内圧P0に反比例している。By the way, after the processing of the steps D7, D13, D14, D16 is completed, the control level TCH, TC is referred to from the obtained control level TCH or TCG with reference to FIG. 9 or FIG.
The basic time Tc of supply and exhaust according to G is calculated (step D
18). Next, the pressure sensor 45 detects the internal pressure (rear internal pressure) of the suspension units RS1 and RS2 on the rear side, and the front internal pressure is estimated from this rear internal pressure by referring to the front internal pressure-rear internal pressure characteristic diagram of FIG. . The front internal pressure-rear internal pressure characteristic diagram will be described in more detail as follows. That is, in a typical passenger car, one passenger in the front seat and two passengers in the rear seat,
Strictly speaking, this characteristic diagram does not match the case of two passengers in the front seat and one passenger in the rear seat. However, it has been confirmed by experiments that the approximate value of the actual front internal pressure can be obtained from the rear internal pressure by creating a characteristic diagram that approximates each riding pattern in consideration of all riding patterns. Further, in the characteristic diagram of FIG. 17, three characteristics of high vehicle height, normal vehicle height and low vehicle height are shown.
This is because the relationship between the rear internal pressure and the front internal pressure differs depending on the high vehicle height, the normal vehicle height, and the low vehicle height. As a matter of course, this characteristic diagram is used that is suitable for the vehicle height at that time. Based on the front internal pressure thus estimated and the rear internal pressure obtained from the pressure sensor 45, the air supply / exhaust correction coefficient characteristic diagram of FIG. 18 is referred to. Also, the supply air correction coefficient PE on the rear side is obtained (step D19).
In FIG. 18, when the internal pressure of the suspension is high, the air supply time is required to supply the same amount of air longer than when the internal pressure is low, so the correction coefficient PS is set to the internal pressure P0. Since the exhaust time is proportional to the internal pressure of the suspension and the time required to exhaust the same amount of air is shorter than when the internal pressure of the suspension is low, the correction coefficient PE is inversely proportional to the internal pressure P0. There is.

次に、コンプレッサ16（リターンポンプ）が停止中であ
るか判定され（ステップD20）、停止中である場合、つ
まり高圧リザーブタンク15aと低圧リザーブタンク15bと
の圧力差が大きい場合には、サスペンションの給排気は
短い時間でも空気流量が大きいので、初期係数FK＝0.8
とされる（ステップD21）。一方、停止中でない場合、
つまり高圧リザーブタンク15aと低圧リザーブタンク15b
との圧力差が小さい場合には、初期係数FK＝１され、給
気排気時間の補正は行われない（ステップD22）。Next, it is determined whether or not the compressor 16 (return pump) is stopped (step D20), and when it is stopped, that is, when the pressure difference between the high pressure reserve tank 15a and the low pressure reserve tank 15b is large, the suspension Air supply / exhaust has a large air flow rate even in a short time, so the initial coefficient FK = 0.8
(Step D21). On the other hand, if not stopped,
That is, the high pressure reserve tank 15a and the low pressure reserve tank 15b
When the pressure difference between and is small, the initial coefficient FK = 1 is set and the supply / exhaust time is not corrected (step D22).

次に、すでに求められている給気の基本時間Tcに給気補
正係数PS,給気係数KS及び初期係数FKが乗算されて、補
正された給気時間TCSが求められる（ステップD23）。ま
た、すでに求められている排気の基本時間Tcに排気補正
係数PE及び初期係数FKが乗算されて、補正された排気時
間TCEが求められる（ステップD24）。なお、これら給気
時間TCS及び排気時間TCEは、前輪側と後輪側とで夫々互
いに異なる補正係数をもっているので個々に求められ
る。Next, the already calculated basic time Tc of the air supply is multiplied by the air supply correction coefficient PS, the air supply coefficient KS and the initial coefficient FK to obtain the corrected air supply time TCS (step D23). Further, the exhaust time TCE already obtained is multiplied by the exhaust correction coefficient PE and the initial coefficient FK to obtain the corrected exhaust time TCE (step D24). The air supply time TCS and the exhaust time TCE have different correction coefficients on the front wheel side and the rear wheel side, and are therefore individually calculated.

次に、第９図及び第10図が参照されて制御レベルTCG,TC
Hに応じた減衰力切換位置が求められ、減衰力目標値DST
にその位置が設定される（ステップD25）。次に、悪路
判定がセットされている場合には、減衰力目標値DSTが
ハードであれば、ミディアムに変更される（ステップD2
6〜D28:これらのステップは減衰力制御手段に相当す
る）。これにより、悪路走行時における車輪の路面に対
する追従性が向上する。Next, referring to FIGS. 9 and 10, the control levels TCG, TC
The damping force switching position corresponding to H is calculated, and the damping force target value DST
The position is set to (step D25). Next, when the rough road judgment is set, if the damping force target value DST is hard, it is changed to medium (step D2
6-D28: These steps correspond to damping force control means). This improves the ability of the wheels to follow the road surface when traveling on a rough road.

次に、第19図及び第20図を参照して減衰力切換えルーチ
ン（ステップA4）について説明する。まず、制御レベル
TCHまたはTCGに基づき第９図または第10図から求められ
た減衰力目標値DSTがマニュアルで設定された減衰力値M
DSTより大きいか判定され（ステップE1）、大きい場合
には減衰力現在値DDSTが減衰力目標値DSTに等しくなる
ように減衰力の切換えが行われると共にタイマTDSがリ
セットされる（ステップE2〜E4）。なお、減衰力値MDST
とはSOFTモード及びAUTOモードで「SOFT」、SPORTモー
ドで「HARO」に設定される。そして、減衰力現在値DDST
が減衰力目標値DSTに等しくなると、タイマTDSにより２
秒が計数されるまで、タイマTDSがカウントされる（ス
テップE5,E6）。そして、タイマTDSにより２秒が計数さ
れると、タイマTDSがリセットされる（ステップE7）。
そして、差圧保持中であれば、マニュアルで設定された
減衰力値MDSTに復帰され（ステップE9）。Next, the damping force switching routine (step A4) will be described with reference to FIGS. 19 and 20. First, the control level
The damping force target value DST obtained from Fig. 9 or 10 based on TCH or TCG is the damping force value M set manually.
If it is larger than DST (step E1), if it is larger, the damping force is switched so that the damping force current value DDST becomes equal to the damping force target value DST, and the timer TDS is reset (steps E2 to E4). ). The damping force value MDST
Is set to "SOFT" in SOFT mode and AUTO mode, and "HARO" in SPORT mode. And the damping force present value DDST
Is equal to the damping force target value DST, 2 is set by the timer TDS.
The timer TDS is counted until the seconds are counted (steps E5 and E6). When the timer TDS counts 2 seconds, the timer TDS is reset (step E7).
Then, if the differential pressure is being maintained, the damping force value MDST set manually is restored (step E9).

一方、上記ステップE8で差圧保持中である、つまりロー
ル制御の保持中であると判定された場合には、減衰力を
一段階落とす処理次のステップE10〜E12において行われ
る。つまり、減衰力現在値DDSTがハードであれば、減衰
力がミディアムにされ、減衰力現在値DDSTがハードでな
ければ、減衰力がソフトにされる。なお、ステップE8と
E10との間には、図示しないが、一連の差圧保持中であ
る期間においてステップE11またはE12で減衰力が変更さ
れた後は、ステップE8で「YES」と判定されたときにス
テップE10,E11,E12は経由せずにリターンさせるステッ
プが設けられている。On the other hand, if it is determined in step E8 that the differential pressure is being held, that is, if the roll control is being held, a process of reducing the damping force by one step is performed in steps E10 to E12. That is, if the damping force current value DDST is hard, the damping force is made medium, and if the damping force current value DDST is not hard, the damping force is made soft. In addition, with step E8
Although not shown in the figure between E10 and E10, after the damping force is changed in step E11 or E12 in the period during which a series of differential pressures are being held, step E10 when it is determined to be `` YES '' in step E8, E11 and E12 have steps to return without going through.

次に、第21図を参照して本発明の他の実施例について説
明する。この実施例においては、加速度（Ｇ）センサ39
から出力される左右方向の加速度Ｇの振れの周波数が設
定値以上である場合は、左右の連通を閉じてロール制御
を行なわないようにしている。ここで、左右の振れは
「±0.1g」を基準としており、−0.1g〜＋0.1g,＋0.1g
〜−0.1gまで変化する周期が設定値CSET（0.625秒）よ
り小さい場合には、左右のサスペンションユニットの連
通を閉じてロール制御を行わないようにしている。Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In this embodiment, the acceleration (G) sensor 39
When the frequency of the shake of the acceleration G in the left-right direction output from is equal to or higher than the set value, the left-right communication is closed and the roll control is not performed. Here, the left and right runout is based on "± 0.1g," -0.1g to + 0.1g, + 0.1g
If the cycle that changes to ~ -0.1g is smaller than the set value CSET (0.625 seconds), the communication between the left and right suspension units is closed to prevent roll control.

さらに、第21図を参照して詳細な動作について説明す
る。まず、加速度センサ39により検出される左右方向の
加速度Ｇを読み込み、「Ｇ＞0.1g」の場合にはフラグGS
W＝1.0とされ、「Ｇ＜−0.1g」の場合にはフラグGSW＝
０とされる（ステップF1〜F5）。以下、動作を明確にす
るために、第22図に示すように加速度Ｇが振れた場合を
具体例にとって、その動作について説明する。まず、時
刻t1で「Ｇ＜−0.1g」となると、フラグGSW＝０とされ
（ステップF5）、まだ、カウント中であればフラグTSW
は「０」（まだ、カウントされていない）であるので、
カウント中であるカウントフラグTSW＝1.0とされ、タイ
マCTM＝０とされ、フラグASWに上記ステップF5でセット
されたGSW（＝０）がセットされる（ステップF6〜F
9）。以下、タイマTCMに左右方向の加速度Ｇが−0.1g
（時刻t1）から＋0.1g（時刻t2）になるまでの時間が計
数されることになる。Further, detailed operation will be described with reference to FIG. First, the lateral acceleration G detected by the acceleration sensor 39 is read, and when "G>0.1g", the flag GS is read.
W = 1.0, and in the case of "G <-0.1g", flag GSW =
It is set to 0 (steps F1 to F5). In order to clarify the operation, the operation will be described below by taking a case where the acceleration G fluctuates as shown in FIG. 22 as a specific example. First, at time t1, when "G <-0.1g", the flag GSW = 0 is set (step F5), and if the count is still in progress, the flag TSW is set.
Is "0" (not yet counted), so
Count flag TSW being counted is set to 1.0, timer CTM is set to 0, and flag ASW is set to GSW (= 0) set in step F5 (steps F6 to F6).
9). Below, the lateral acceleration G is -0.1g in the timer TCM.
The time from (time t1) to +0.1 g (time t2) is counted.

以下、左右のサスペンションユニットの連通が閉じてい
ない場合には、第15図で説明したようなロール制御が行
われる（ステップF10,F11）。以下、上記ステップF1の
処理に戻る。そして、時刻t1〜t2の間では加速度Ｇは−
0.1gから＋0.1gの間であるので、ステップF2及びF3にお
いて「NO」と判定されて、ステップF12の処理に進ん
で、フラグTSW＝1.0、つまりカウント中であるか判定さ
れる。フラグTSW＝1.0であるため、タイマTCMが歩進さ
れ（ステップF13）、ステップF10以降の処理が行われ
る。Hereinafter, when the communication between the left and right suspension units is not closed, the roll control as described with reference to FIG. 15 is performed (steps F10 and F11). Hereinafter, the process returns to step F1. Then, the acceleration G is − between the times t1 and t2.
Since it is between 0.1 g and +0.1 g, it is determined to be "NO" in steps F2 and F3, the process proceeds to step F12, and it is determined whether the flag TSW = 1.0, that is, counting is in progress. Since the flag TSW = 1.0, the timer TCM is incremented (step F13), and the processing after step F10 is performed.

以下、時刻t2になって「Ｇ＞0.1g」となるとフラグGSW
＝1.0にセットされた（ステップF4）後、ステップF6の
処理に進む。このステップF6でフラグTSW＝1.0であるた
め、時刻t1からt2までの時間が計数されているタイマCT
Mの時間が判定される。つまり、「CTM＜設定値CSET」で
あるか判定される（ステップF14）。この設定値CSETと
しては、例えば、0.625秒（0.8Hzに相当）が採用されて
いる。Thereafter, at time t2, when "G>0.1g", the flag GSW
= 1.0 is set (step F4), the process proceeds to step F6. Since the flag TSW is 1.0 in this step F6, the timer CT that counts the time from time t1 to t2
The time of M is determined. That is, it is determined whether “CTM <set value CSET” (step F14). As this set value CSET, for example, 0.625 seconds (corresponding to 0.8 Hz) is adopted.

このステップF14の判定で、「NO」と判定された場合に
は、「LH＝０」，「RH＝０」，フラグTSW＝０とされた
（ステップF15〜F17）後、上記ステップF10に進む。つ
まり、周期が長いので、ロール制御に影響を与えないと
判定される。If the determination in step F14 is "NO", "LH = 0", "RH = 0", and flag TSW = 0 are set (steps F15 to F17), and then the process proceeds to step F10. . That is, since the cycle is long, it is determined that the roll control is not affected.

一方、上記ステップF14において「YES」と判定された場
合、つまり時刻t1からt2までの時間が短いと判定される
と、ステップF18に進んで「ASW≠GSW」であるか判定さ
れる。GSWのみ「1.0」であるため、「YES」と判定され
てステップF19に進み、「ASW＝０」であるために「LH＝
１」とされる。以下、タイマCTM＝０とされ、ASWにGSW
の内容が設定される（ステップF20〜F23）。次ぎに、
「LH×RH＝1.0」であるため、「NO」と判定され、ステ
ップF20の処理に進む。On the other hand, when it is determined to be “YES” in step F14, that is, when it is determined that the time from time t1 to t2 is short, the process proceeds to step F18 and it is determined whether “ASW ≠ GSW”. Since only GSW is “1.0”, it is determined to be “YES” and the process proceeds to step F19. Since “ASW = 0”, “LH =
1 ”. Hereafter, timer CTM is set to 0 and ASW is GSW.
Is set (steps F20 to F23). Next,
Since “LH × RH = 1.0”, it is determined to be “NO”, and the process proceeds to step F20.

以下、時刻t2〜t3において、上記した時刻t1〜t2と同様
の処理が繰り返される。そして、ステップF14,F18,F19
の判定で、それぞれ「YES」と判定されて、RHに「１」
が設定される（ステップF21）。そして、すでにLHは
「１」に設定されているため、ステップF24の判定で「L
H×RH＝１」であると判定されて、ステップF25の処理に
進む。ここで、左右のサスペンションユニットの連通は
閉じていないので、バルブが駆動されて、連通が閉とさ
れ、遅延タイマTR＝「０」とされる（ステップF26〜F2
8）。Thereafter, at times t2 to t3, the same processing as at times t1 to t2 described above is repeated. And steps F14, F18, F19
In each judgment, it is judged as “YES”, and RH is “1”.
Is set (step F21). Then, since LH has already been set to "1", it is determined in step F24 that "L"
It is determined that “H × RH = 1”, and the process proceeds to step F25. Here, since the communication between the left and right suspension units is not closed, the valve is driven to close the communication, and the delay timer TR is set to "0" (steps F26 to F2).
8).

以下、ステップF1以降の処理が同様に処理され、「LH×
RH＝１」と判定される毎に（ステップF24）、連通閉ON
信号が出力される。そして、第22図の時刻t4以降になる
と、ステップF10において「YES」と判定され、遅延タイ
マTRにより２秒が計数されると、連通閉がOFFされて、
左右のサスペンションユニットの連通が開かれる（ステ
ップF25〜F28）。つまり、第22図に示すように時刻t4か
ら２秒後に左右のサスペンションユニットの連通が開か
れる。After that, the processes after step F1 are similarly processed, and
Each time RH = 1 ”is determined (step F24), communication closed
The signal is output. Then, after time t4 in FIG. 22, it is determined to be “YES” in step F10, and when the delay timer TR counts 2 seconds, the communication close is turned off,
Communication between the left and right suspension units is opened (steps F25 to F28). That is, as shown in FIG. 22, the communication between the left and right suspension units is opened 2 seconds after the time t4.

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、加速度センサによ
り検出された加速度の変動する周波数が設定周波数以上
であるときには、ロール制御手段による制御を禁止し、
かつ連通弁を閉じて車体のロール剛性をあげるように制
御したので、上述の不適当な制御を防止でき、装置の信
頼性の向上、制御バルブの耐久性の向上、姿勢の安定性
の向上を計ることができる車両用サスペンション装置を
提供することができる。[Effects of the Invention] As described in detail above, according to the present invention, when the frequency at which the acceleration detected by the acceleration sensor fluctuates is equal to or higher than the set frequency, the control by the roll control means is prohibited,
In addition, since the communication valve is closed to control the roll rigidity of the vehicle body, it is possible to prevent the above-mentioned inappropriate control, improve the reliability of the device, improve the durability of the control valve, and improve the stability of the posture. It is possible to provide a vehicle suspension device that can be measured.

[Brief description of drawings]

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図はSOFTモードにおける車速−ハ
ンドル角速度マップ、第６図はAUTOモードにおける車速
−ハンドル角速度マップ、第７図はSPORTモードにおけ
る車速−−ハンドル角速度マップ、第８図はＧセンサマ
ップ、第９図は車速−ハンドル角速度マップによる制御
レベルと給排気時間の関係を示す図、第10図はＧセンサ
マップによる制御レベルと給排気時間の関係を示す図、
第11図は本発明の一実施例の動作を示す概略的フローチ
ャート、第12図は悪路判定ルーチンを示す詳細なフロー
チャート、第13図は通常時と悪路判定時のＧセンサマッ
プを示す図、第14図は車高センサの出力変化に伴う状態
の変化を示す図、第15図はロール制御ルーチンの詳細な
フローチャート、第16図は給排気補正ルーチンの詳細な
フローチャート、第17図はリヤ内圧−フロント内圧特性
図、第18図はエアサス内圧Poと給気・排気補正係数特性
図、第19図は減衰力切換ルーチンの詳細なフローチャー
ト、第20図は減衰力の経時変化を示す図、第21図は本発
明の他の実施例の動作を示すフローチャート、第22図は
動作を示すタイミング図である。 15a……高圧リザーブタンク、15b……低圧リザーブタン
ク、19……給気流量制御バルブ、22,23,26,27……ソレ
ノイドバルブ、36……コントロールユニット、36……コ
ントロールユニット、45……圧力センサ。FIG. 1 is a diagram showing a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a three-way valve driven / non-driven state, and FIG. 3 is a solenoid valve driven / non-driving state. Fig. 4 is a diagram showing the drive and non-drive states of the supply air flow control valve, Fig. 5 is a vehicle speed-steering wheel angular velocity map in SOFT mode, Fig. 6 is a vehicle speed-steering wheel angular velocity map in AUTO mode, and Fig. 7 The figure shows the vehicle speed-wheel angular velocity map in SPORT mode, Fig. 8 shows the G sensor map, Fig. 9 shows the relationship between the control level and air supply / exhaust time based on the vehicle velocity-wheel angular velocity map, and Fig. 10 shows the G sensor map. Diagram showing the relationship between control level and air supply / exhaust time,
FIG. 11 is a schematic flow chart showing the operation of one embodiment of the present invention, FIG. 12 is a detailed flow chart showing a rough road determination routine, and FIG. 13 is a diagram showing a G sensor map at the time of normal and rough road determination. , FIG. 14 is a diagram showing a change in state due to output change of a vehicle height sensor, FIG. 15 is a detailed flowchart of a roll control routine, FIG. 16 is a detailed flowchart of a supply / exhaust correction routine, and FIG. 17 is a rear Internal pressure-front internal pressure characteristic diagram, FIG. 18 is an air suspension internal pressure Po and supply / exhaust correction coefficient characteristic diagram, FIG. 19 is a detailed flowchart of a damping force switching routine, FIG. 20 is a diagram showing a temporal change of the damping force, FIG. 21 is a flow chart showing the operation of another embodiment of the present invention, and FIG. 22 is a timing chart showing the operation. 15a …… High pressure reserve tank, 15b …… Low pressure reserve tank, 19 …… Supply flow control valve, 22,23,26,27 …… Solenoid valve, 36 …… Control unit, 36 …… Control unit, 45 …… Pressure sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者滝澤省三東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者竪本實東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭62−198509（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−83212（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−188511（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (72) Inventor Shozo Takizawa 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Within Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Minoru Tadamoto 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo No. Mitsubishi Motors Corporation (56) Reference JP 62-198509 (JP, A) JP 62-83212 (JP, A) JP 63-188511 (JP, A)

Claims

[Claims]

1. A fluid spring chamber provided for each suspension unit supporting each wheel, a fluid supply means for supplying fluid to each fluid spring chamber via a supply valve means, and each fluid. A fluid discharge means for discharging fluid from the spring chambers via the discharge valve means, and a fluid spring chamber for the left suspension unit and a fluid spring chamber for the right suspension unit are communicated with each other via a communication control valve. Means, a roll amount detection means for detecting a roll amount that may occur in the vehicle body including at least an acceleration sensor for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle body, and the fluid supply means and the fluid discharge means according to the roll amount. Control target setting means for setting the control target, and when the control target is set by the control target setting means, the communication control valve is closed and the control target is controlled. A suspension device comprising: a supply valve means of the fluid spring chamber of the compression side suspension unit and a roll control means for controlling the discharge valve means of the fluid spring chamber of the extension side suspension unit according to a target; A suspension device for a vehicle, which is provided with a means for prohibiting the control by the roll control means and for closing the communication control valve when the fluctuating frequency of the acceleration detected by is higher than a set frequency.