JPH0697027B2

JPH0697027B2 - スタータのピニオンクラッチ装置

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Publication number: JPH0697027B2
Application number: JP63271425A
Authority: JP
Inventors: 信利長谷部
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1988-10-27
Filing date: 1988-10-27
Publication date: 1994-11-30
Anticipated expiration: 2009-11-30
Also published as: EP0366073B1; EP0366073A2; US5018611A; DE68901524D1; EP0366073A3; JPH02119675A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、例えば自動車のエンジンを始動するスタータ
に係わり、特に、スタータモータの駆動トルクをエンジ
ンのリングギヤに伝達するスタータのピニオンクラッチ
装置に関する。

〔従来の技術〕

スタータのピニオンクラッチ装置の公知技術として、例
えば、以下のものがある。

実公昭60−39493号公報実公昭47−40896号公報実公昭61−18224号公報特公昭54−30061号公報公知技術〜は、ピニオンと一体に構成されたクラッ
チインナに接続されたスプラインチューブの内周にねじ
れ方向が駆動軸の回転方向と反対方向であるヘリカルス
プラインを設け、このヘリカルスプラインを介しスプラ
インチューブと駆動軸とを結合するものである。エンジ
ン始動時にシフトレバーが動かされると、噛込み用のバ
ネを介しクラッチアウタ・クラッチインナ・ピニオンに
前進力が与えられ、このときこれらはヘリカルスプライ
ンの作用により駆動軸の回転方向と逆に回転しながら前
進し、ピニオンがリングギヤに当って噛込む。この噛込
み時の軸力は噛込み用のバネが変形することにより緩和
される。そしてピニオンがリングギヤに噛合した後ピニ
オンに駆動軸からの駆動トルクが与えられると、ヘリカ
ルスプラインのねじれ方向が駆動軸の回転方向と反対方
向であることから、ピニオンは噛込み時の衝撃荷重に応
じた前進力を与えられリングギヤ内において更に前進す
る。

また公知技術は、スプラインチューブの外周にねじれ
方向が駆動軸の回転方向と反対方向である第１のヘリカ
ルスプラインを設けこれを介しスプラインチューブとク
ラッチアウタとを結合し、スプラインチューブの内周に
ねじれ方向が駆動軸の回転方向と同方向である第２のヘ
リカルスプラインを設けこれを介しスプラインチューブ
と駆動軸とを結合するものである。シフトレバーが動か
されると噛込み用のバネを介しクラッチアウタ・クラッ
チインナ・ピニオンに前進力が与えられ、これらが第１
のヘリカルスプラインの作用により駆動軸の回転方向と
逆に回転しながら前進しピニオンがリングギヤに当って
噛込む。上記公知技術〜と同様、このときの軸力は
噛込み用のバネで緩和されるとともに、噛込み後には第
１のヘリカルスプラインのはたらきによりピニオンはリ
ングギヤ内において更に前進する。またピニオンがリン
グギヤに噛込んだ後で衝撃トルクが発生した場合には、
第２のヘリカルスプラインの作用によってスプラインチ
ューブが反リングギヤ方向に微小量後退し、別途設けら
れた衝撃トルク吸収用のバネを撓ませることにより、衝
撃トルクが緩和される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記公知技術には以下の課題が存在す
る。

公知技術〜においては、上述のようにピニオンが前
進してリングギヤへ当たり噛合を行う。しかし、もしこ
の噛込み時において噛込みミスが発生した場合、ピニオ
ンとリングギヤとが接触したままモータの回転が止まっ
てしまうおそれがある。よってこれを避けるためには、
噛込み時における噛込みミスを低減し噛込み信頼性を向
上する必要がある。

ここで公知技術〜においては、上述したように、噛
込み時に発生する軸力を噛込み用のバネで緩和している
ものの、この噛込み用のバネは噛込みそのものの信頼性
を向上することには寄与していない。

また、公知技術は、公知技術〜と類似の噛込み用
の第１のヘリカルスプラインに加え、衝撃トルク緩和用
の第２のヘリカルスプラインを備えている。しかしピニ
オンのリングギヤへの噛込み時には第１のヘリカルスプ
ラインのみが単独で作用しており、この第２のヘリカル
スプラインも噛込みの信頼性を向上することには無関係
である。

すなわち、上記公知技術〜においてはいずれも、ピ
ニオンのリングギヤへの噛込み時における噛込みミスを
低減し噛込み信頼性の向上を図ることが困難であるとい
う不都合があった。

本発明の目的は、ピニオンのリングギヤへの噛込みミス
を低減し噛込み信頼性を向上できるスタータのピニオン
クラッチ装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明によれば、ねじれ方
向がモータの駆動トルクを伝達する駆動軸の回転方向と
反対方向である第１のヘリカルスプラインを内周に備え
るとともに、この第１のヘリカルスプラインを介し前記
駆動軸上に軸方向に進退自在に結合されたスプラインチ
ューブと、前記スプラインチューブに結合されたクラッ
チアウタと、エンジンのリングギヤと噛合するピニオン
と一体に構成されたクラッチインナと、このクラッチイ
ンナと前記クラッチアウタとの間に設けられこれらクラ
ッチインナ及びクラッチアウタとともに一方向クラッチ
を構成するローラとを有するスタータのピニオンクラッ
チ装置において、前記スプラインチューブの外周にねじ
れ方向が前記駆動軸の回転方向と同方向である第２のヘ
リカルスプラインを形成し、前記クラッチアウタをこの
第２のヘリカルスプラインを介して前記スプラインチュ
ーブと結合したことを特徴とするスタータのピニオンク
ラッチ装置が提供される。

好ましくは、前記スタータのピニオンクラッチ装置にお
いて、ピニオンクラッチ装置を前記リングギヤ方向に押
し出すシフトレバーに係合されるスリーブと、このスリ
ーブと前記クラッチアウタとの間に配置され前記スリー
ブと前記クラッチアウタとを前記軸方向に離間する向き
に付勢する噛込み用のバネと、前記クラッチアウタと前
記スプラインチューブとの間に配置され前記クラッチア
ウタの当接時に前記クラッチアウタと前記スプラインチ
ューブとを前記軸方向に離間する向きに付勢する衝撃ト
ルク吸収用のバネとを有し、前記スリーブの前記噛込み
用のバネから反対側の端部を前記衝撃トルク吸収用のバ
ネに当接させ、前記噛込み用のバネが前記クラッチアウ
タと前記スプラインチューブとを軸方向に離間する向き
に付勢するようにし、前記噛込み用のバネのバネ定数は
前記衝撃トルク吸収用のバネのバネ定数よりも小さいこ
とを特徴とするスタータのピニオンクラッチ装置が提供
される。

〔作用〕

以上ように構成した本発明においては、スプラインチュ
ーブが第１のヘリカルスプラインを介し駆動軸上に進退
自在に結合されていることにより、エンジン始動時にス
プラインチューブとクラッチアウタとがほぼ一体となっ
て駆動軸の回転方向と反対方向に回転しながらリングギ
ヤに向かって前進し、ピニオンがリングギヤに衝突して
噛込む。このときもしピニオンがリングギヤに噛込まな
かった場合であっても、スプラインチューブの外周に形
成されねじれ方向が駆動軸の回転方向と同方向である第
２のヘリカルスプラインを介しクラッチアウタがスプラ
インチューブに結合されていることにより、クラッチア
ウタがスプラインチューブに対して接近する方向に移動
しシフトレバーと第１のヘリカルスプラインとによって
与えられるピニオンの軸力が低下する。そしてこの軸力
（押し付け力）の低下によって駆動軸、クラッチアウ
タ、スプラインチューブ、クラッチインナ、及びピニオ
ンが一体となって回転し、すなわちピニオンがリングギ
ヤの端面に対して回転することとなるので、噛込み時に
おける噛込みミスが低減し噛込みの信頼性が向上する。

また、バネ定数の大きな衝撃トルク吸収用のバネでクラ
ッチアウタの当接時にクラッチアウタとスプラインチュ
ーブとを軸方向に離間する向きに付勢する一方、スリー
ブの噛込み用のバネから反対側を衝撃トルク吸収バネに
当接させてバネ定数の小さな噛込み用のバネによっても
クラッチアウタとスプラインチューブとを軸方向に離間
する向きに付勢するようにする。これにより、ピニオン
がリングギヤへ噛合後に衝撃トルクがピニオンに加わっ
てクラッチアウタが第２のヘリカルスプラインのはたら
きで後退するとともにスプラインチューブが第１のヘリ
カルスプラインのはたらきで前進して両者が互いに接近
したとき、まずバネ定数の小さい噛込み用のバネが変形
して衝撃トルクを初期的に吸収し、その後衝撃トルク吸
収用のバネが変形して衝撃トルクを吸収する。このよう
な２段階で衝撃トルク吸収を行うので、大きな衝撃トル
ク吸収作用を得ることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第４図により説明す
る。

第１図において、本実施例のピニオンクラッチ装置は、
エンジン始動時にモータの駆動トルクを伝達する駆動軸
１上に配置されて駆動トルクをクラッチアウタ２に伝達
するスプラインチューブ３と、スプラインチューブ３の
外周に結合されたクラッチアウタ２と、エンジンのリン
グギヤ７と噛合するピニオン８と一体に構成され駆動軸
１上に滑動可能に支持されたクラッチインナ６とを有す
る。

スプラインチューブ３の内周には第１のヘリカルスプラ
イン4Aが形成され、駆動軸１上にもこれに対応する第１
のヘリカルスプライン4Bが形成されており、これらはそ
れぞれねじれ方向が駆動軸１の回転方向と反対方向とな
っている。スプラインチューブ３はこの第１のヘリカル
スプライン4A,4Bを介し駆動軸１に軸方向に進退自在に
結合されている。

また、スプラインチューブ３の外周には第２のヘリカル
スプライン5Aが形成され、クラッチアウタ２の内周にも
これに対応する第２のヘリカルスプライン5Bが形成され
ており、これらはそれぞれねじれ方向が駆動軸１の回転
方向と同じ方向となっている。スプラインチューブ３は
この第２のヘリカルスプライン5A,5Bを介してクラッチ
アウタ２に結合されている。

クラッチアウタ２は、内周に一方向クラッチ作用をなす
クラッチプロフィルを有しており、このクラッチプロフ
ィルとクラッチインナ６との間にローラ９が配設され、
これらクラッチアウタ２、ローラ９、図示しないローラ
押しバネ及びクラッチインナ６により、駆動軸の回転を
ピニオン８に伝達する一方向クラッチを構成している。

駆動軸１上にはピニオンストッパ17が設けられ、ピニオ
ンストッパ17はクリップ18によりその位置を固定されて
いる。またピニオンストッパ17は、第１のヘリカルスプ
ライン4A,4Bの作用によりスプラインチューブ３が図示
右方に移動しピニオンクラッチ全体が同方向に前進した
ときのストッパの作用をする。

また本実施例のピニオンクラッチ装置は、ピニオンクラ
ッチ装置をリングギヤ７方向に押し出すシフトレバー23
（後述）に係合されたスリーブ15と、クラッチアウタ２
の外周に配置されクラッチアウタ２とスリーブ15とを軸
方向に離間する向きに付勢する噛込みバネ10と、スプラ
インチューブ３の外周に配置されクラッチアウタ２の当
接時にクラッチアウタとスプラインチューブ３とを軸方
向に離間する向きに付勢する衝撃トルク吸収バネ11とを
有する。

噛込みバネ10はコイルバネであり、ピニオン７側がクラ
ッチアウタ２に支持され反ピニオン側がスリーブ15に当
接されている。衝撃トルク吸収バネ11は皿状バネであ
り、ピニオン７側端面がスリーブ15の反噛込みバネ10側
の端部に当接される一方で、反ピニオン側端面の外周部
が、スプラインチューブ３の端部に装着されたバネ受け
手段の均圧輪12を介してスプラインチューブ３に支持さ
れている。このとき噛込みバネ10のバネ定数は衝撃トル
ク吸収バネ11のそれよりも小さく、バネ荷重も最大値は
噛込みバネ10の方が衝撃トルク吸収バネ11よりも小さく
なっている。均圧輪12はクリップ13によりその位置が固
定されており、外周部に設けられた平坦部14で衝撃トル
ク吸収バネ11の荷重を受けるようになっている。

また、このような噛込みバネ10と衝撃トルク吸収バネ11
との直列的な配置により、スプラインチューブ３とクラ
ッチアウタ２とは噛込みバネ10の反力により相互に軸方
向の離間方向に付勢される。この離間方向の付勢に対す
る両部材の固定は、両者にそれぞれ設けられ相互に係合
するストッパとしての平坦面16A,16Bにより行なわれて
いる。このような固定状態において、クラッチアウタ２
の先端と衝撃トルク吸収バネ11との間にはギャップG1が
確保され、衝撃トルク吸収バネ11の内周端と均圧輪12と
の間にはギャップG2が確保され、スプラインチューブ３
とクラッチインナ６の対向する端面間にはギャップG3が
確保され、これらギャップはG1＋G2＜G3の関係にある。

第２図に上述したピニオンクラッチ装置を組み込んだス
タータ全体の構造を示す。第２図において、20はマグネ
ットスイッチであり、内部のコイルを励磁すると吸引力
が発生する。この吸引力はプランジャ21に作用し、プラ
ンジャ21を図示左方に移動させる。プランジャ21には支
点22に枢動支持されたシフトレバー23が連結され、シフ
トレバー23の先端は上述したピニオンクラッチ装置のス
リーブ15に係合している。プランジャ21が図示左方に移
動すると、シフトレバー23の先端は図示右方に移動し、
スリーブ15を介してピニオンクラッチ装置全体を図示右
方に前進させる。24はモータであり、モータ24の出力軸
25は減速ギヤ26を介して駆動軸１に連結され、モータ24
の動力は減速ギヤ26を介して駆動軸１に伝達される。

次に、以上のように構成された本実施例のピニオンクラ
ッチ装置の動作及び作用を説明する。なお以下は、説明
の便宜上、第１図の左方からみて駆動軸１が右回転する
場合を例にとって説明する。

エンジン始動時においてマグネットスイッチ20のコイル
が励磁されると、プランジャ21によってシフトレバー23
を介してスリーブ15に図示右方の軸力が作用し、スリー
ブ15に当接した噛込みバネ10を介しクラッチアウタ２に
図示右方への軸力が加えられる。そしてクラッチアウタ
２とスプラインチューブ３とが第２のヘリカルスプライ
ン5A,5Bを介しほぼ一体となって図示右方向へと押し出
される。このとき、これらはスプラインチューブ３の内
周の第１のヘリカルスプライン4A,4Bのはたらきによっ
て左回転しながら右方に前進する。そして、第３図に示
すようにクラッチアウタ２と係合するクラッチインナ６
と一体に設けられたピニオン８がリングギヤ７に衝突す
る。この衝突の際において、噛込みバネ10が変形して衝
突の力を吸収し、噛込み時の軸力を緩和する。よって、
ピニオン８とリングギヤ７の衝突による摩耗及び損傷が
少なくなる。

一方、このようにしてピニオン８がリングギヤ７に衝突
する直前に、駆動軸１が右回転を始めている。ここでも
しスプラインチューブ３に対して駆動軸１が右回転しよ
うとすると、第１のヘリカルスプライン4A,4Bのはたら
きによってスプラインチューブ３は駆動軸１に対して図
中右方に前進するはずであるが、このときピニオン８が
リングギヤ７に噛込まず、ピニオン８とリングギヤ７と
が接触したままになるとスプラインチューブ３は右方へ
進むことができず、結局、スプラインチューブ３は駆動
軸１と一体となって右回転する。

そして、ピニオン８がリングギヤ７に接触していること
で回転が拘束されているクラッチアウタ２は、第３図に
示すように第２のヘリカルスプライン5A,5Bのはたらき
によってギャップG3が零となるようにスプラインチュー
ブ３に対して接近する方向に移動し、シフトレバー23と
第１のヘリカルスプライン4A,4Bとにより与えられるピ
ニオン８の軸力（ピニオン８をリングギヤ７の端面に押
付ける力）が低下する。この軸力（押し付け力）の低下
により、駆動軸１、クラッチアウタ２、スプラインチュ
ーブ３、クラッチインナ６、及びピニオン８が一体とな
って右回転し、ピニオン８はリングギヤ７の端面に対し
て右回転する。これにより、ピニオン８のリングギヤ７
への噛込み時において噛込みミスが低減し、噛込みの信
頼性が向上する。また押し付け力の低下によりピニオン
８とリングギヤ７の衝突時の接触による摩耗が低減し、
前述した噛込みばね10の衝突時の軸力緩和作用と相俟っ
て、噛込みの繰返し寿命を大幅に長くできる。

緩和された軸力の状態でピニオン８がリングギヤ７へ一
旦噛込んだ後は、第１のヘリカルスプライン4A,4Bのね
じれ方向が駆動軸１の回転方向と反対方向であることか
ら、ピニオン８はリングギヤ７内において更に前進し、
リングギヤ７と完全に噛み合わされる。この過程で噛込
みばね10の作用でギャップG1は再び回復する。

一方、ピニオン８がリングギヤ７に噛込んだ際の衝撃ト
ルクの発生に対しては以下のように作用する。ピニオン
８がリングギヤ７に完全に噛込むと、ピニオン８はピニ
オンストッパ17に当たって図示右方向への動きは停止
し、この位置で右回転する。

この状態で、モータ24からのトルクが減速ギヤ26を介し
て駆動軸１に伝えられると、エンジンのリングギヤ７は
未だ十分に回転していないことから、反作用として過大
な左回転のトルクがエンジンのリングギヤ７からピニオ
ン８に加わる。よって、スプラインチューブ３内周の第
１のヘリカルスプライン4A,4Bの作用によりスプライン
チューブ３は図示右方に前進しようとするのに対して、
スプラインチューブ３外周の第２のヘリカルスプライン
5A,5Bの作用によりクラッチアウタ２は図示左方に後退
しようとする。したがってクラッチアウタ３とスプライ
ンチューブ２との間に接近する方向の推力が発生する。

そしてこの推力により、まずクラッチアウタ２と衝撃ト
ルク吸収バネ11との間のギャップG1が零となり、逆に、
スプラインチューブ３のストッパ16Aとクラッチアウタ
２のストッパ16Bとの間には、ギャップG1に相当するギ
ャップが形成され、この間において、まずバネ定数の小
さい噛込みバネ10が変形し衝撃トルクを初期的に吸収す
る。

次いで、第４図に示すように、クラッチアウタ２の後端
面が衝撃トルク吸収バネ11の内周部を押圧し、そして衝
撃トルク吸収バネ11の外周部は均圧輪12の閉端部14で受
圧されることにより、衝撃トルク吸収バネ11は変形しギ
ャップG2が減少する。このとき、衝撃トルク吸収バネ11
のバネ定数に応じた荷重及びこの変形に要するエネルギ
ーがこの衝撃トルク吸収バネで吸収される衝撃トルク及
び衝撃エネルギーとなり、衝撃トルクが緩和される。

そして、ピニオン８の回転がリングギヤ７に十分伝達さ
れた後は、ピニオン８に作用するトルクが低減し、クラ
ッチアウタ２は、噛込みバネ10及び衝撃トルク吸収バネ
11の力により図示右方に再び押し戻され、スプラインチ
ューブ３に対する相対的位置に関しては、第１図に示す
ような初期状態に復帰する。

以上のように構成した本実施例によれば、ピニオン８が
リングギヤ７に噛込まなかった場合であっても、第２の
スプライン5A,5Bのはたらきによってピニオン８の軸力
が低下し、駆動軸１、クラッチアウタ２、スプラインチ
ューブ３、クラッチインナ６、及びピニオン８とが一体
となって回転するので、ピニオン８はリングギヤ７の端
面に対して回転する。よってピニオン８のリングギヤ７
への噛込み時において噛込みミスが低減し、噛込みの信
頼性が向上する。

また、ピニオン８がリングギヤ７に衝突する際に噛込み
バネ10が変形して衝突の力を吸収し噛込み時の軸力を緩
和する。よって、ピニオン８とリングギヤ７との衝突に
よる摩耗・損傷が少なくなる。

さらに、ピニオン８がリングギヤ７と衝突する際に押し
付け力が低下しピニオン８の軸力を弱めるので、ピニオ
ン８とリングギヤ７との衝突による摩耗・損傷が、噛込
みバネだけに頼る場合に比べてさらに低減し、ピニオン
８及びリングギヤ７の寿命が大幅に延長される。

また、衝撃トルクがリングギヤ７からピニオン８に加わ
ると、クラッチアウタ２及びスプラインチューブ３がそ
れぞれ第１及び第２のヘリカルスプライン4A,4B及び5A,
5Bの作用で互いに接近する。このとき、まずバネ定数の
小さい噛込みバネ10が変形し衝撃トルクを初期的に吸収
し、その後衝撃トルクバネ11が変形して衝撃トルクを吸
収するので、より大きい衝撃トルク吸収作用を得ること
ができる。またこのように衝撃トルクの吸収が可能にあ
るので、スタータとしては、減速ギヤ26部を主とした機
構部に伝わる衝撃トルクが低減し、これら機構部の小形
軽量化が可能となる。

さらに、衝撃トルク吸収時に発生する推力は、クラッチ
アウタ２とスプラインチューブ３間の相対接近移動に変
換され、駆動軸１にはその推力は何ら伝わらない。従っ
て、駆動軸１は従来の推力が作用する場合に比べて強度
上有利となり、その分駆動軸１を小径化でき、ピニオン
クラッチ装置の小形軽量化も可能となる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、ピニオンがリングギヤに噛込まなかっ
た場合であっても、第２のスプラインのはたらきによっ
てピニオンの軸力が低下するので、駆動軸とクラッチア
ウタとスプラインチューブとクラッチインナとピニオン
とが一体となって回転しピニオンがリングギヤの端面に
対して回転する。よって噛込み時における噛込みミスが
低減し、噛込みの信頼性が向上する。

また、衝撃トルクがリングギヤからピニオンに加わった
とき、まずバネ定数の小さい噛込み用のバネが変形して
衝撃トルクを初期的に吸収し、その後衝撃トルク吸収用
のバネが変形して衝撃トルクを吸収するので、より大き
い衝撃トルク吸収作用を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるスタータのピニオンク
ラッチ装置の断面図であり、第２図は同ピニオンクラッ
チ装置を備えたスタータ全体の断面図であり、第３図は
同ピニオンクラッチ装置が噛込時ピニオンを転位させて
いる状態を示す断面図であり、第４図は同ピニオンクラ
ッチ装置が衝撃トルクを吸収している状態を示す断面図
である。符号の説明１……駆動軸２……クラッチアウタ３……スプラインチューブ 4A,4B……第１のヘリカルスプライン 5A,5B……第２のヘリカルスプライン６……クラッチインナ７……リングギヤ８……ピニオン９……ローラ 10……噛込みバネ 11……衝撃トルク吸収バネ 12……均圧輪 13……クリップ 15……スリーブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−290965（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−56966（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−168964（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−93482（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−16263（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ねじれ方向がモータの駆動トルクを伝達す
る駆動軸の回転方向と反対方向である第１のヘリカルス
プラインを内周に備えるとともに、この第１のヘリカル
スプラインを介し前記駆動軸上に軸方向に進退自在に結
合されたスプラインチューブと、前記スプラインチュー
ブに結合されたクラッチアウタと、エンジンのリングギ
ヤと噛合するピニオンと一体に構成されたクラッチイン
ナと、このクラッチインナと前記クラッチアウタとの間
に設けられこれらクラッチインナ及びクラッチアウタと
ともに一方向クラッチを構成するローラとを有するスタ
ータのピニオンクラッチ装置において、前記スプラインチューブの外周にねじれ方向が前記駆動
軸の回転方向と同方向である第２のヘリカルスプライン
を形成し、前記クラッチアウタをこの第２のヘリカルス
プラインを介して前記スプラインチューブと結合したこ
とを特徴とするスタータのピニオンクラッチ装置。
【請求項２】請求項１記載のスタータのピニオンクラッ
チ装置において、ピニオンクラッチ装置を前記リングギ
ヤ方向に押し出すシフトレバーに係合されるスリーブ
と、このスリーブと前記クラッチアウタとの間に配置さ
れ前記スリーブと前記クラッチアウタとを前記軸方向に
離間する向きに付勢する噛込み用のバネと、前記クラッ
チアウタと前記スプラインチューブとの間に配置され前
記クラッチアウタの当接時に前記クラッチアウタと前記
スプラインチューブとを前記軸方向に離間する向きに付
勢する衝撃トルク吸収用のバネとを有し、前記スリーブ
の前記噛込み用のバネから反対側の端部を前記衝撃トル
ク吸収用のバネに当接させ、前記噛込み用のバネが前記
クラッチアウタと前記スプラインチューブとを前記軸方
向に離間する向きに付勢するようにし、前記噛込み用の
バネのバネ定数は前記衝撃トルク吸収用のバネのバネ定
数よりも小さいことを特徴とするスタータのピニオンク
ラッチ装置。